JPH1137210A - Ｖ型内燃機関の可変防振支承装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、Ｖ型内燃機関で発生する振動を効
果的に減衰しつつ、Ｖ型内燃機関を車体側に支承する装
置を提供することを目的とする。 【解決手段】 本発明にかかるＶ型内燃機関の可変防振
支承装置は、Ｖ型内燃機関の振動を車体側へ伝達させな
いよう前記Ｖ型内燃機関を支承する防振支承手段と、Ｖ
型内燃機関の一側のバンクで発生する振動と前記Ｖ型内
燃機関の他側のバンクで発生する振動とに応じて、前記
防振支承手段の防振特性を変更する防振特性変更手段を
備えることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関を自動車
等の車体に支承する可変防振支承装置に関し、特にＶ型
内燃機関を支承する可変防振支承装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等では、内燃機関を車体側へ支承
する際、内燃機関の振動を車体側へ伝達させないよう防
振特性を変更する可変防振支承装置が用いられる。この
ような可変防振支承装置としては、実開平４−７７０４
１号公報に記載された液体封入式防振装置がある。

【０００３】この液体封入式防振装置は、弾性体よりな
る防振基体で室壁の一部が形成された作動液室と、この
作動液室に第１オリフィスを介して連通し、その室壁の
一部が第１ダイヤフラムで形成された第１補償液室と、
前記第１ダイヤフラムを介して前記第１補償液室と隔て
られた第１空気室と、前記作動液室に第２オリフィスを
介して連通し、その室壁の一部が第２ダイヤフラムで形
成された第２補償液室と、前記第２ダイヤフラムを介し
て前記第２補償液室と隔てられた第２空気室とを備えた
装置であり、前記第２オリフィスを前記第１オリフィス
より径大とし、前記第２空気室に大気圧あるいは真空圧
を選択的に導入可能とし、さらに第１空気室に大気圧を
導入するよう構成される。

【０００４】このような液体封入式防振装置では、第１
空気室に常に大気圧が導入されるので、第１ダイヤフラ
ムが常時可動状態となり、それにより第１補償液室の容
積が可変となる。そして、第２空気室に大気圧を導入し
た場合は、前記第２ダイヤフラムも可動状態となり、そ
れにより第２補償液室の容積も可変となる。そして、第
２オリフィスが第１オリフィスより径大に形成されるの
で、振動入力時の液体の移動は、主に作動液室と第２補
償液室との間で行われる。

【０００５】このように、第２空気室に大気圧を導入し
た場合は、装置内の液体の移動が速やかに行われるの
で、作動液室内の圧力が高くならず、装置全体の動ばね
定数が小さくなる。その結果、アイドル振動等の比較的
高い周波数の振動を吸収及び低減することができる。

【０００６】また、第２空気室に真空圧を導入した場合
は、前記第２ダイヤフラムが前記第２空気室の壁面に密
着し、その動きが規制されるので、第２補償液室の容積
が一定となり、作動液室と第２補償液室との間の液体の
移動が抑制される。このため、振動入力時の液体の移動
は、主に作動液室と第１補償液室との間で行われるが、
第１オリフィスが第２オリフィスより径小に形成される
ので、第１オリフィスを通過する液体は、第２オリフィ
スを通過する場合よりも大きな抵抗を受ける。

【０００７】このように、第２空気室に真空圧を導入し
た場合は、装置内の液体の移動が規制されるので、作動
液室の液圧が高くなり、装置全体の減衰係数が大きくな
る。その結果、エンジンシェイク等の比較的低い周波数
の振動を抑制することができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記したような液体封
入式防振装置は、アイドル振動のような比較的高周波の
振動と、エンジンシェイク等の比較的低周波の振動とに
対応すべく第２空気室への大気圧導入と真空圧導入とを
切換制御しているが、Ｖ型エンジンの場合、一側のバン
クの気筒で混合気が爆発することにより発生する振動と
他側のバンクの気筒で混合気が爆発することにより発生
する振動とで防振装置に入力される角度及び時期が異な
るため、上記のような切換制御では振動を効果的に抑制
しきれないという問題がある。

【０００９】本発明は、このような問題点に鑑みれてな
されたものであり、Ｖ型内燃機関で発生する振動を効果
的に減衰しつつ、Ｖ型内燃機関を車体側に支承する装置
を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するために以下のような手段を採用した。すなわち、
本発明のＶ型内燃機関の可変防振支承装置は、Ｖ型内燃
機関の振動を車体側へ伝達させないよう前記Ｖ型内燃機
関を支承する防振支承手段と、前記Ｖ型内燃機関の一側
のバンクで発生する振動と前記Ｖ型内燃機関の他側のバ
ンクで発生する振動とに応じて、前記防振支承手段の防
振特性を変更する防振特性変更手段と、を備えることを
特徴とする。

【００１１】このような構成によれば、前記Ｖ型内燃機
関の一側バンクで振動が発生した場合、防振特性変更手
段は、前記防振支承手段の防振特性を、前記一側バンク
で発生する振動に応じた防振特性に変更する。このと
き、前記一側バンクで発生した振動は、防振支承手段で
減衰され、車体側へ伝達されない。

【００１２】そして、前記Ｖ型内燃機関の他側バンクで
振動が発生した場合、防振特性変更手段は、前記防振支
承手段の防振特性を、前記他側バンクで発生する振動に
応じた防振特性に変更する。このとき、前記他側バンク
で発生した振動は、防振支承手段で減衰され、車体側へ
伝達されない。

【００１３】ここで、本発明にかかる可変防振支承装置
は、前記Ｖ型内燃機関の一側のバンクで発生する振動と
前記Ｖ型内燃機関の他側のバンクで発生する振動とを判
別する振動判別手段を備えるようにしてもよい。

【００１４】さらに、前記振動判別手段は、前記一側バ
ンクの気筒で混合気が爆発する時期により、前記一側バ
ンクで発生する振動を判別する第１の振動判別手段と、
前記他側バンクの気筒で混合気が爆発する時期により、
前記他側バンクで発生する振動を判別する第２の振動判
別手段と、を具備するようにしてもよい。

【００１５】また、前記防振支承手段が前記防振特性変
更手段から出力される制御信号に応じて防振特性を変更
する機構を有する場合は、前記防振特性変更手段は、前
記Ｖ型内燃機関の一側のバンクで発生する振動に応じた
第１の制御信号と、前記Ｖ型内燃機関の他側のバンクで
発生する振動に応じた第２の制御信号とを交互に出力す
るようにしてもよい。この場合、防振支承手段は、前記
第１の制御信号と前記第２の制御信号とに応じて防振特
性を変更する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面に基づいて説明する。図１は、本発明にかかる可
変防振支承装置を適用する内燃機関の概略構成を示す図
であり、内燃機関１は、Ｖ型６気筒の内燃機関であり、
１番気筒（＃１）１９、３番気筒（＃３）２１、及び５
番気筒（＃５）２３を備える第１バンク１ａと、２番気
筒（＃２）２０、４番気筒（＃４）２２、及び６番気筒
（＃６）２４を備える第２バンク１ｂとから構成され、
各気筒１９〜２４には、点火栓２５が取り付けられる。

【００１７】続いて、第１バンク１ａの各気筒１９、２
１、２３には、吸気枝管２ａが接続され、第２バンク１
ｂの各気筒２０、２２、２４には、吸気枝管２ｂが接続
される。これらの吸気枝管２ａ、２ｂは、サージタンク
３に接続される。

【００１８】前記サージタンク３は、吸気管４を介して
エアクリーナボックス５と接続され、前記吸気管４に
は、図示しないアクセルペダルと連動して吸気管４内の
通路を開閉するスロットルバルブ６が取り付けられる。
このように構成された吸気系では、スロットルバルブ６
が開弁されると、エアクリーナボックス５を通過した新
気が吸気管４を経てサージタンク３に流れ込み、サージ
タンク３にて吸気脈動を平滑化された後、各バンク１
ａ、１ｂの各気筒１９〜２４に分配及び供給される。

【００１９】さらに、第１バンク１ａの各気筒１９、２
１、２３には、排気枝管８ａが接続され、この排気枝管
８ａが排気管９ａに接続される。また、第２バンク１ｂ
の各気筒２０、２２、２４には、排気枝管８ｂが接続さ
れ、この排気枝管８ｂが排気管９ｂに接続される。そし
て、前記排気管９ａ、９ｂは、下流にて合流し、一本の
排気管１０に接続される。

【００２０】以上のように構成された内燃機関１の第１
バンク１ａ側は、エンジンマウント１２により自動車の
車体側に支承され、第２バンク１ｂ側は、可変エンジン
マウント１１により自動車の車体側に支承される。

【００２１】前記可変エンジンマウント１１は、図２、
３に示すように、上部が開口した外筒金具３２と、この
外筒金具３２の内径と略同径の外径を有する円板状の剛
体からなり前記外筒金具３２の内部を上下２室に仕切る
仕切板３３と、ゴムなどの弾性体からなり前記仕切板３
３より上側の空間に圧入されて前記外筒金具３２に固着
される防振基体３５と、ゴムなどの弾性体からなり前記
仕切板３３より下側の空間に圧入されて前記外筒金具３
２に固着される防振基体３６とを備える。

【００２２】そして、前記防振基体３５を第２バンク１
ｂにボルト４２で固定するとともに、前記外筒金具３２
を自動車の車体側にボルト４３で固定することにより、
内燃機関１は、可変エンジンマウント１１を介して車体
側に支承される。

【００２３】続いて、前記仕切板３３より上側には、前
記防振基体３５と前記仕切板３３とに囲まれるよう空間
が形成され、この空間は、その周縁が前記仕切板３３に
固定されたダイヤフラム３９によって空間部３７と空間
部４１とに分割される。そして、前記空間部３７には、
液体が封入される（以下、空間部３７を作動液室３７と
称する）。

【００２４】また、前記可変エンジンマウント１１の前
記仕切板３３より下側には、前記防振基体３６と前記仕
切板３３とに囲まれるよう形成された空間部３８が形成
され、この空間部３８には、液体が封入される。そし
て、前記作動液室３７と前記空間部３８は、前記仕切板
３３に形成されるオリフィス４０を介して連通する。

【００２５】さらに、前記仕切板３３及び前記外筒金具
３２には、前記空間部４１と外部とを連通する連通路３
４が形成され、この連通路３４がバキュームスイッチン
グバルブＶＳＶ１６へ通じている。

【００２６】ここで、ＶＳＶ１６は、前記連通路３４と
接続されるとともに、前記スロットルバルブ６より上流
の吸気管４に接続された第１通路１７と、前記サージタ
ンク３に接続された第２通路１８とに接続された三方弁
であり、前記連通路３４及び前記第１通路１７の連通
（第２通路１８の閉塞）と、前記連通路３４及び前記第
２通路１８の連通（第１通路１７の閉塞）とを切り換え
る弁体、及びこの弁体を駆動するソレノイドを有する。

【００２７】そして、前記ＶＳＶ１６にて前記連通路３
４及び前記第１通路１７が連通されると、図２に示すよ
うに、前記吸気管４内を流れる大気（圧）が可変エンジ
ンマウント１１の空間部４１に導入され、空間部４１の
容積が増加されると同時に作動液室３７の容積が縮小さ
れ、その結果、作動液室３７内が増圧される。このよう
に作動液室３７内の圧力を増圧することにより、可変エ
ンジンマウント１１は、引っ張り方向の入力を吸収する
ことができる。

【００２８】一方、前記ＶＳＶ１６にて前記連通路３４
及び前記第２通路１８が連通されると、図３に示すよう
に、前記サージタンク３内の吸気負圧が可変エンジンマ
ウント１１の空間部４１に導入され、空間部４１内の大
気が吸い出され、ダイヤフラム３９が仕切板３３に密着
する。これにより、空間部４１の容積が縮小されると同
時に作動液室３７の容積が増加されるので、作動液室３
７内の圧力が減圧される。このように作動液室３７内の
圧力を減圧することにより、可変エンジンマウント１１
は、圧縮方向の入力を吸収することができる。

【００２９】このように可変エンジンマウント１１とＶ
ＳＶ１６は、本発明にかかる防振支承手段を実現する。
ここで図１に戻って、内燃機関１には、図示しないクラ
ンクシャフトが所定角度（例えば１０度）回転する都
度、電気信号を出力するクランクポジションセンサ１３
や、図示しないカムシャフトの回転位置が所定位置にあ
るとき電気信号を出力するカムポジションセンサ１４等
のセンサが取り付けられる。そして、前記吸気管４に
は、吸気管４内を流れる吸気質量に応じた電気信号を出
力するエアフローメータ７が取り付けられる。

【００３０】前記カムポジションセンサ１４は、電磁ピ
ックアップ方式のセンサであり、基準となる気筒の圧縮
上死点前に電気信号を出力する。その際、前記カムポジ
ションセンサ１４は、例えば、カムポジションセンサ１
４の出力直後に前記クランクポジションセンサ１３から
出力される信号が前記基準気筒の圧縮上死点前１０°に
なるよう設定されている。

【００３１】続いて、前記した各センサ１３、１４、７
は、電気配線を介してエンジンコントロール用の電子制
御ユニット（Electric Control Unit:ＥＣＵ）１５に接
続され、各センサの出力信号がＥＣＵ１５に入力される
ようになっている。そして、ＥＣＵ１５は、図４に示す
ように、双方向性バス４４により相互に接続された、Ｃ
ＰＵ４５とＲＯＭ４６とＲＡＭ４７と入力ポート４８と
出力ポート４９を備えるとともに、前記入力ポート４８
に接続されたＡ／Ｄコンバータ（Ａ／Ｄ）５０を備え
る。

【００３２】前記入力ポート４８は、クランクポジショ
ンセンサ１３やカムポジションセンサ１４等のようにデ
ジタル電気信号を出力するセンサからの信号を直接入力
し、これらの信号をＣＰＵ４５あるいはＲＡＭ４７へ送
信する。さらに、入力ポート４８は、エアフローメータ
７等のようにアナログ電気信号を出力するセンサからの
信号をＡ／Ｄコンバータ５０を介して入力し、これらの
信号をＣＰＵ４５あるいはＲＡＭ４７へ送信する。

【００３３】前記ＲＯＭ４６は、各気筒１９〜２４の燃
料噴射量を決定する燃料噴射量制御ルーチン、各気筒１
９〜２４の燃料噴射時期を決定する燃料噴射時期制御ル
ーチン、各気筒１９〜２４の点火時期を決定する点火時
期制御ルーチン、ＶＳＶ１６の制御値を決定する可変エ
ンジンマウント制御ルーチン等のアプリケーションプロ
グラムと、各種の制御マップを格納する。前記制御マッ
プは、例えば、内燃機関１の運転状態とＶＳＶ１６の制
御値との関係を示すマップＡ、内燃機関１の運転状態と
ＶＳＶの制御時期との関係を示すマップＢ等である。

【００３４】前記マップＡは、第１バンク１ａで発生し
た振動を減衰するために有効な制御値が設定された第１
のマップＡと、第２バンク１ｂで発生した振動を減衰す
るために有効な制御値が設定された第２のマップＡとか
らなる。そして、前記第１及び第２のマップＡは、図
５、６に示すように、内燃機関１の負荷と機関回転数と
ＶＳＶ１６の制御値（負圧を導入する時間に相当するデ
ューティ値）との関係を示すマップであり、負荷と機関
回転数とが決定されると最適な制御値が特定されるよう
になっている。

【００３５】続いて、前記マップＢは、第１バンク１ａ
で発生した振動を減衰するために有効な制御時期が設定
された第１のマップＢと、第２バンク１ｂで発生した振
動を減衰するために有効な制御時期が設定された第２の
マップＢとからなる。そして、前記第１及び第２のマッ
プＢは、図７、８に示すように、内燃機関１の負荷と機
関回転数とＶＳＶ１６の制御時期（各気筒の上死点を基
準とするクランク角度）との関係を示すマップであり、
負荷と機関回転数とが決定されると最適な制御時期が特
定されるようになっている。

【００３６】尚、前記マップＡ、Ｂに設定された制御値
及び制御時期は、例えば、各バンク１ａ、１ｂで混合気
が燃焼・爆発した際に発生する振動が可変エンジンマウ
ント１１に入力されるまでに要する時間とその入力角度
とを予め計測しておき、その計測結果に基づいて決定さ
れる値である。

【００３７】ここで図４に戻り、前記ＲＡＭ４７は、各
センサからの出力信号やＣＰＵ４５の演算結果等を格納
する。上記演算結果は、例えば、クランクポジションセ
ンサ１３の出力信号より算出される機関回転数や、エア
フローメータ７の出力信号（吸入空気質量）と機関回転
数とから算出される機関負荷等である。そして、各セン
サからの出力信号やＣＰＵ４５の演算結果等は、クラン
クポジションセンサ１３が信号を出力する度に更新され
る。

【００３８】次に、前記ＣＰＵ４５は、前記ＲＯＭ４６
に記憶されたアプリケーションプログラムに従って動作
し、ＲＡＭ４７に記憶された前記各センサの出力信号や
制御マップに基づいて各気筒の燃料噴射量、燃料噴射時
期、もしくは点火時期等を決定するとともに、可変エン
ジンマウント１１の制御値及び制御時期を決定し、図示
しない燃料噴射弁、点火栓２５、ＶＳＶ１６を制御す
る。

【００３９】以下、本実施の形態の作用及び効果につい
て述べる。ＣＰＵ４５は、前記ＶＳＶ１６を制御する
際、図９に示すようなＶＳＶ制御値算出ルーチンを所定
時間毎に繰り返し実行する。

【００４０】前記ＶＳＶ制御値算出ルーチンにおいて、
ＣＰＵ４５は、先ず、ＲＡＭ４７へアクセスし、クラン
クポジションセンサ１３の出力信号とエアフローメータ
７の出力信号とを読み出し、機関回転数と機関負荷とを
算出する（Ｓ９０１）。

【００４１】そして、ＣＰＵ４５は、ＲＯＭ４６の第１
のマップＡ及び第１のマップＢへアクセスし、前記Ｓ９
０１にて算出された機関回転数及び機関負荷に対応す
る、第１バンク１ａ用のＶＳＶ制御値及びＶＳＶ制御時
期を算出し、ＲＡＭ４７の所定領域に記憶する（Ｓ９０
２）。

【００４２】続いて、ＣＰＵ４５は、ＲＯＭ４６の第２
のマップＡ及び第２のマップＢへアクセスし、前記Ｓ９
０１にて算出された機関回転数及び機関負荷に対応す
る、第２バンク１ｂ用のＶＳＶ制御値及びＶＳＶ制御時
期を算出し、ＲＡＭ４７の所定領域に記憶する（Ｓ９０
３）。

【００４３】次に、ＣＰＵ４５は、クランクポジション
センサ１３が各気筒１９〜２４の圧縮上死点前の所定の
角度を示す信号を出力する都度、図１０に示すようなＶ
ＳＶ制御設定ルーチンを実行する。

【００４４】前記ＶＳＶ制御設定ルーチンにおいて、Ｃ
ＰＵ４５は、先ず、圧縮上死点となるべき気筒が第１バ
ンク１ａの気筒１９、２１、２３であるか、あるいは第
２バンク１ｂの気筒２０、２２、２４であるかを判別す
る（Ｓ１００１）。

【００４５】前記Ｓ１００１において、圧縮上死点とな
るべき気筒が第１バンク１ａの気筒１９、２１、２３で
あると判定した場合、ＣＰＵ４５は、Ｓ１００２へ進
み、ＲＡＭ４７の所定領域に記憶された、第１バンク１
ａ用のＶＳＶ制御値及びＶＳＶ制御時期を読み出す。

【００４６】そして、ＣＰＵ４５は、前記ＶＳＶ制御時
期に前記ＶＳＶ制御値をＶＳＶ１６へ印加すべく割り込
みルーチンをタイマ設定する（Ｓ１００３）。また、前
記Ｓ１００１において、圧縮上死点となるべき気筒が第
２バンク１ｂの気筒２０、２２、２４であると判定した
場合、ＣＰＵ４５は、Ｓ１００４へ進み、ＲＡＭ４７の
所定領域に記憶された、第２バンク１ｂ用のＶＳＶ制御
値及びＶＳＶ制御時期を読み出す。

【００４７】そして、ＣＰＵ４５は、前記したＳ１００
３と同様に、前記ＶＳＶ制御時期に前記ＶＳＶ制御値を
ＶＳＶ１６へ印加すべく割り込みルーチンをタイマ設定
する。

【００４８】その後、ＣＰＵ４５は、クランクポジショ
ンセンサ１３が信号を出力する都度、前記ＶＳＶ制御時
期と前記クランクポジションセンサ１３の出力信号とを
比較し、両者が一致すると、前記ＶＳＶ制御設定ルーチ
ンで設定された割り込みルーチンを実行し、前記ＶＳＶ
制御値をＶＳＶ１６へ印加する。

【００４９】このように、ＣＰＵ４５は、前記ＶＳＶ制
御設定ルーチン及び前記割り込みルーチンを実行するこ
とにより、本発明にかかる振動判別手段と防振特性変更
手段を実現し、第１バンク１ａの気筒１９、２１、２３
で混合気が燃焼・爆発する際に発生する振動と、第２バ
ンク１ｂの気筒２０、２２、２４で混合気が燃焼・爆発
する際に発生する振動とを判別し、それぞれの振動に応
じて可変エンジンマウント１１の防振特性を変更するこ
とができる。

【００５０】さらに、第１バンク１ａと第２バンク１ｂ
では交互に燃焼及び爆発が行われるので、第１バンク１
ａ用のＶＳＶ制御値と第２バンク１ｂ用のＶＳＶ制御値
とは、ＣＰＵ４５から交互に出力されることになり、本
発明にかかる第１の制御信号と第２の制御信号とを実現
する。

【００５１】以上のべたように、本実施の形態によれ
ば、Ｖ型の内燃機関１の第１バンク１ａで発生する振動
と第２バンク１ｂで発生する振動とに対応した防振特性
を実現することができるので、各振動が効果的に吸収さ
れ、車体側に伝達されない。

【００５２】

【発明の効果】本発明にかかるＶ型内燃機関の可変防振
支承装置では、Ｖ型内燃機関の一側バンクで発生する振
動と他側バンクで発生する振動とに応じて防振特性が変
更されるので、Ｖ型内燃機関の各バンクで発生した振動
を効果的に減衰することができ、内燃機関の振動が自動
車などの車体側へ伝達されなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる可変防振支承装置を適用する
Ｖ型内燃機関の概略構成を示す図

【図２】 可変防振支承装置の概略構成を示す図

【図３】 可変防振支承装置の動作を説明する図

【図４】 ＥＣＵの内部構成を示す図

【図５】 第１のマップＡの具体例を示す図

【図６】 第２のマップＡの具体例を示す図

【図７】 第１のマップＢの具体例を示す図

【図８】 第２のマップＢの具体例を示す図

【図９】 ＶＳＶ制御値算出ルーチンを示すフローチャ
ート図

【図10】 ＶＳＶ制御設定ルーチンを示すフローチャー
ト図

【符号の説明】

１・・・内燃機関 １１・・可変エンジンマウント １３・・クランクポジションセンサ １４・・カムポジションセンサ １５・・ＥＣＵ １６・・ＶＳＶ ４５・・ＣＰＵ ４６・・ＲＯＭ ４７・・ＲＡＭ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 Ｖ型内燃機関の振動を車体側へ伝達させ
   ないよう前記Ｖ型内燃機関を支承する防振支承手段と、 前記Ｖ型内燃機関の一側のバンクで発生する振動と前記
   Ｖ型内燃機関の他側のバンクで発生する振動とに応じ
   て、前記防振支承手段の防振特性を変更する防振特性変
   更手段と、を備えることを特徴とするＶ型内燃機関の可
   変防振支承装置。
2. 【請求項２】 前記Ｖ型内燃機関の一側のバンクで発生
   する振動と前記Ｖ型内燃機関の他側のバンクで発生する
   振動とを判別する振動判別手段を更に備え、前記振動判
   別手段は、 前記一側バンクの気筒で混合気が爆発する時期により、
   前記一側バンクで発生する振動を判別する第１の振動判
   別手段と、 前記他側バンクの気筒で混合気が爆発する時期により、
   前記他側バンクで発生する振動を判別する第２の振動判
   別手段と、を具備することを特徴とする請求項１記載の
   Ｖ型内燃機関の可変防振支承装置。
3. 【請求項３】 前記防振支承手段は、前記防振特性変更
   手段から出力される制御信号に応じて防振特性を変更す
   る機構を有し、 前記防振特性変更手段は、前記Ｖ型内燃機関の一側のバ
   ンクで発生する振動に応じた第１の制御信号と、前記Ｖ
   型内燃機関の他側のバンクで発生する振動に応じた第２
   の制御信号とを交互に出力することを特徴とする請求項
   １記載のＶ型内燃機関の可変防振支承装置。