JPH1162628A - ディーゼルエンジンのメカニカルガバナ - Google Patents
ディーゼルエンジンのメカニカルガバナInfo
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- JPH1162628A JPH1162628A JP21732597A JP21732597A JPH1162628A JP H1162628 A JPH1162628 A JP H1162628A JP 21732597 A JP21732597 A JP 21732597A JP 21732597 A JP21732597 A JP 21732597A JP H1162628 A JPH1162628 A JP H1162628A
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Abstract
(57)【要約】
【解決手段】ガバナレバー軸１にスリーブ２を外嵌し、
このスリーブ２にガバナレバー３を揺動自在に枢支し、
スリーブ２にクリップ嵌入溝４を形成し、このクリップ
嵌入溝４にサークリップ５を嵌入し、このサークリップ
５でガバナレバー３を抜け止めした、ディーゼルエンジ
ンのメカニカルガバナにおいて、サークリップ５の一端
部５ａを押してサークリップ５をクリップ嵌入溝４内で
回転させると、サークリップ５の他端部５ｂがガバナレ
バー３に接当して、サークリップ５の回転が停止するよ
うにした。 【効果】サークリップ５の一端部５ａにドライバなどの
工具の先端を当て、この一端部５ａを押してサークリッ
プ５をクリップ嵌入溝４内で回転させると、他端部５ｂ
がガバナレバー３に接当して、サークリップ５の回転が
停止するので、上記一端部５ａを斜めに持ち上げるだけ
で、サークリップ５は容易に外れる。
このスリーブ２にガバナレバー３を揺動自在に枢支し、
スリーブ２にクリップ嵌入溝４を形成し、このクリップ
嵌入溝４にサークリップ５を嵌入し、このサークリップ
５でガバナレバー３を抜け止めした、ディーゼルエンジ
ンのメカニカルガバナにおいて、サークリップ５の一端
部５ａを押してサークリップ５をクリップ嵌入溝４内で
回転させると、サークリップ５の他端部５ｂがガバナレ
バー３に接当して、サークリップ５の回転が停止するよ
うにした。 【効果】サークリップ５の一端部５ａにドライバなどの
工具の先端を当て、この一端部５ａを押してサークリッ
プ５をクリップ嵌入溝４内で回転させると、他端部５ｂ
がガバナレバー３に接当して、サークリップ５の回転が
停止するので、上記一端部５ａを斜めに持ち上げるだけ
で、サークリップ５は容易に外れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンのメカニカルガバナに関する。
ンのメカニカルガバナに関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンのメカニカルガバナ
の従来技術として図５に示すものがある。これは、本発
明と同様、ガバナレバー軸１０１にスリーブ１０２を外
嵌し、このスリーブ１０２にガバナレバー１０３を揺動
自在に枢支し、スリーブ１０２にクリップ嵌入溝１０４
を形成し、このクリップ嵌入溝１０４にサークリップ１
０５を嵌入し、このサークリップ１０５でガバナレバー
１０３を抜け止めしてある。
の従来技術として図５に示すものがある。これは、本発
明と同様、ガバナレバー軸１０１にスリーブ１０２を外
嵌し、このスリーブ１０２にガバナレバー１０３を揺動
自在に枢支し、スリーブ１０２にクリップ嵌入溝１０４
を形成し、このクリップ嵌入溝１０４にサークリップ１
０５を嵌入し、このサークリップ１０５でガバナレバー
１０３を抜け止めしてある。
【０００３】この従来技術では、サークリップ１０５が
クリップ嵌合溝１０４内で自由に回転しうるため、サー
クリップ１０５を取り外すには、合口１１０と反対の部
分１１１をペンチなどの工具でつかみ、引っ張る必要が
ある。
クリップ嵌合溝１０４内で自由に回転しうるため、サー
クリップ１０５を取り外すには、合口１１０と反対の部
分１１１をペンチなどの工具でつかみ、引っ張る必要が
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、サ
ークリップ１０５を取り外すには、合口１１０と反対の
部分１１１をペンチなどの工具でつかむ必要があるが、
サークリップ１０５がガバナレバー１０３に接近してい
るため、サークリップ１０５をペンチなどの工具でつか
むことが困難である。このため、サークリップ１０５の
取り外しに手間がかかり、ガバナレバー１０３のメンテ
ナンスや交換の作業性が悪かった。
ークリップ１０５を取り外すには、合口１１０と反対の
部分１１１をペンチなどの工具でつかむ必要があるが、
サークリップ１０５がガバナレバー１０３に接近してい
るため、サークリップ１０５をペンチなどの工具でつか
むことが困難である。このため、サークリップ１０５の
取り外しに手間がかかり、ガバナレバー１０３のメンテ
ナンスや交換の作業性が悪かった。
【０００５】各発明はディーゼルエンジンのメカニカル
ガバナに関するものであり、その課題は次の通りであ
る。第１発明の課題は、サークリップの取り外しに手間
がかからないものを提供することにある。第２発明の課
題は、第１発明の課題に加え、ガバナレバーがガタつき
にくく、ガバナ精度が高いものを提供することにある。
第３発明の課題は、第２発明の課題に加え、ガバナレバ
ーの慣性重量が小さく、ガバナ精度が高いものを提供す
ることにある。第４発明の課題は、第２発明または第３
発明の課題に加え、ガバナレバーがガタつきにくく、ガ
バナ精度が高いものを提供することにある。
ガバナに関するものであり、その課題は次の通りであ
る。第１発明の課題は、サークリップの取り外しに手間
がかからないものを提供することにある。第２発明の課
題は、第１発明の課題に加え、ガバナレバーがガタつき
にくく、ガバナ精度が高いものを提供することにある。
第３発明の課題は、第２発明の課題に加え、ガバナレバ
ーの慣性重量が小さく、ガバナ精度が高いものを提供す
ることにある。第４発明の課題は、第２発明または第３
発明の課題に加え、ガバナレバーがガタつきにくく、ガ
バナ精度が高いものを提供することにある。
【０００６】
（第１発明）第１発明は、図１または図３に示すよう
に、ガバナレバー軸１にスリーブ２を外嵌し、このスリ
ーブ２にガバナレバー３を揺動自在に枢支し、スリーブ
２にクリップ嵌入溝４を形成し、このクリップ嵌入溝４
にサークリップ５を嵌入し、このサークリップ５でガバ
ナレバー３を抜け止めした、ディーゼルエンジンのメカ
ニカルガバナにおいて、次のようにしたことを特徴とす
る。
に、ガバナレバー軸１にスリーブ２を外嵌し、このスリ
ーブ２にガバナレバー３を揺動自在に枢支し、スリーブ
２にクリップ嵌入溝４を形成し、このクリップ嵌入溝４
にサークリップ５を嵌入し、このサークリップ５でガバ
ナレバー３を抜け止めした、ディーゼルエンジンのメカ
ニカルガバナにおいて、次のようにしたことを特徴とす
る。
【０００７】すなわち、サークリップ５の一端部５ａを
押してサークリップ５をクリップ嵌入溝４内で回転させ
ると、サークリップ５の他端部５ｂがガバナレバー３に
接当して、サークリップ５の回転が停止するようにし
た。
押してサークリップ５をクリップ嵌入溝４内で回転させ
ると、サークリップ５の他端部５ｂがガバナレバー３に
接当して、サークリップ５の回転が停止するようにし
た。
【０００８】（第２発明）第２発明は、図２（Ｂ）に示
すように、第１発明において、上記ガバナレバー３が第
１レバー６と第２レバー７とを備え、第１レバー６は背
板６ａと両側板６ｂ・６ｃとを有する断面コの字形の部
分を備え、第２レバー７も背板７ａと両側板７ｂ・７ｃ
とを有する断面コの字形の部分を備え、各レバー６・７
はいずれも両側板６ｂ・６ｃ・７ｂ・７ｃの部分でスリ
ーブ２に枢支し、一方のレバー７の両側板７ｂ・７ｃの
内側に他方のレバー６の両側板６ｂ・６ｃを沿わせ、ス
リーブ２の一端側で隣合う各側板６ｂ・７ｂの間にサー
クリップ５を配置したことを特徴とする。
すように、第１発明において、上記ガバナレバー３が第
１レバー６と第２レバー７とを備え、第１レバー６は背
板６ａと両側板６ｂ・６ｃとを有する断面コの字形の部
分を備え、第２レバー７も背板７ａと両側板７ｂ・７ｃ
とを有する断面コの字形の部分を備え、各レバー６・７
はいずれも両側板６ｂ・６ｃ・７ｂ・７ｃの部分でスリ
ーブ２に枢支し、一方のレバー７の両側板７ｂ・７ｃの
内側に他方のレバー６の両側板６ｂ・６ｃを沿わせ、ス
リーブ２の一端側で隣合う各側板６ｂ・７ｂの間にサー
クリップ５を配置したことを特徴とする。
【０００９】（第３発明）第３発明は、図２（Ａ）また
は図４（Ａ）に示すように、第２発明において、第１レ
バー６と第２レバー７を板金で形成したことを特徴とす
る。
は図４（Ａ）に示すように、第２発明において、第１レ
バー６と第２レバー７を板金で形成したことを特徴とす
る。
【００１０】（第４発明）第４発明は、図２（Ｂ）に示
すように、第２発明または第３発明において、上記ガバ
ナレバー３が第３レバー８を備え、第３レバー８はボス
９でスリーブ２に枢支し、一方のレバー７の両側板７ｂ
・７ｃの内側に沿わせている他方のレバー６の両側板６
ｂ・６ｃの間に上記ボス９を内嵌させたことを特徴とす
る。
すように、第２発明または第３発明において、上記ガバ
ナレバー３が第３レバー８を備え、第３レバー８はボス
９でスリーブ２に枢支し、一方のレバー７の両側板７ｂ
・７ｃの内側に沿わせている他方のレバー６の両側板６
ｂ・６ｃの間に上記ボス９を内嵌させたことを特徴とす
る。
【００１１】
（第１発明）第１発明は、次の作用効果を奏する（図１
または図３参照）。第１発明では、サークリップ５の一
端部５ａにドライバなどの工具の先端を当て、この一端
部５ａを押してサークリップ５をクリップ嵌入溝４内で
回転させると、他端部５ｂがガバナレバー３に接当し
て、サークリップ５の回転が停止するので、上記一端部
５ａを斜めに持ち上げるだけで、サークリップ５は容易
に外れる。
または図３参照）。第１発明では、サークリップ５の一
端部５ａにドライバなどの工具の先端を当て、この一端
部５ａを押してサークリップ５をクリップ嵌入溝４内で
回転させると、他端部５ｂがガバナレバー３に接当し
て、サークリップ５の回転が停止するので、上記一端部
５ａを斜めに持ち上げるだけで、サークリップ５は容易
に外れる。
【００１２】（第２発明）第２発明は、第１発明の作用
効果に加え、次の作用効果を奏する（図２（Ｂ）参
照）。第２発明では、一方のレバー７の両側板７ｂ・７
ｃの内側に他方のレバー６の両側板６ｂ・６ｃを沿わせ
たので、一方のレバー７の両側板７ｂ・７ｃ同士の離間
距離と他方のレバー６の両側板６ｂ・６ｃ同士の離間距
離をいずれも長くとることができる。このため、両レバ
ー７・６がガタつきにくく、ガバナの精度が高い。
効果に加え、次の作用効果を奏する（図２（Ｂ）参
照）。第２発明では、一方のレバー７の両側板７ｂ・７
ｃの内側に他方のレバー６の両側板６ｂ・６ｃを沿わせ
たので、一方のレバー７の両側板７ｂ・７ｃ同士の離間
距離と他方のレバー６の両側板６ｂ・６ｃ同士の離間距
離をいずれも長くとることができる。このため、両レバ
ー７・６がガタつきにくく、ガバナの精度が高い。
【００１３】第２発明では、一方のレバー７の両側板７
ｂ・７ｃの内側に他方のレバー６の両側板６ｂ・６ｃを
沿わせ、スリーブ２の一端側で隣合う各側板６ｂ・７ｂ
の間にサークリップ５を配置したので、両方のレバー６
・７を一個のサークリップ５でスリーブ２に抜け止めす
ることができる。
ｂ・７ｃの内側に他方のレバー６の両側板６ｂ・６ｃを
沿わせ、スリーブ２の一端側で隣合う各側板６ｂ・７ｂ
の間にサークリップ５を配置したので、両方のレバー６
・７を一個のサークリップ５でスリーブ２に抜け止めす
ることができる。
【００１４】（第３発明）第３発明は、第１発明または
第２発明の作用効果に加え、次の作用効果を奏する（図
２または図４参照）。第３発明では、第１レバー６と第
２レバー７を板金で形成したので、ガバナレバー３の慣
性重量が小さく、ガバナの精度が高い。
第２発明の作用効果に加え、次の作用効果を奏する（図
２または図４参照）。第３発明では、第１レバー６と第
２レバー７を板金で形成したので、ガバナレバー３の慣
性重量が小さく、ガバナの精度が高い。
【００１５】（第４発明）第４発明は、第２発明または
第３発明のいずれかの作用効果に加え、次の作用効果を
奏する（図２（Ｂ）参照）。一方のレバー７の両側板７
ｂ・７ｃの内側に沿わせている他方のレバー６の両側板
６ｂ・６ｃの間にボス９を内嵌させたので、ボス９の寸
法を長くとることができる。このため、第３レバー８が
ガタつきにくく、ガバナの精度が高い。
第３発明のいずれかの作用効果に加え、次の作用効果を
奏する（図２（Ｂ）参照）。一方のレバー７の両側板７
ｂ・７ｃの内側に沿わせている他方のレバー６の両側板
６ｂ・６ｃの間にボス９を内嵌させたので、ボス９の寸
法を長くとることができる。このため、第３レバー８が
ガタつきにくく、ガバナの精度が高い。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図１及び図２は本発明の第１実施形態を
説明する図である。この第１実施形態に係るディーゼル
エンジンの構成は次の通りである。シリンダブロックの
横壁（図外）にポンプケース１２を付設し、このポンプ
ケース１２の上面にポンプ差し込み口１３をあけ、この
ポンプ差し込み口１３から燃料噴射ポンプ１４をポンプ
ケース１２内に差し込み、ポンプ差し込み口１３の周肉
部に燃料噴射ポンプ１４のフランジ部１５を固定してい
る。ポンプケース１２内にはメカニカルガバナ１６を収
容している。
いて説明する。図１及び図２は本発明の第１実施形態を
説明する図である。この第１実施形態に係るディーゼル
エンジンの構成は次の通りである。シリンダブロックの
横壁（図外）にポンプケース１２を付設し、このポンプ
ケース１２の上面にポンプ差し込み口１３をあけ、この
ポンプ差し込み口１３から燃料噴射ポンプ１４をポンプ
ケース１２内に差し込み、ポンプ差し込み口１３の周肉
部に燃料噴射ポンプ１４のフランジ部１５を固定してい
る。ポンプケース１２内にはメカニカルガバナ１６を収
容している。
【００１７】メカニカルガバナ１６の構成は次の通りで
ある。図１に示すように、ガバナレバー軸１にスリーブ
２を外嵌し、このスリーブ２にガバナレバー３を揺動自
在に枢支し、スリーブ２にクリップ嵌入溝４を形成し、
このクリップ嵌入溝４にサークリップ５を嵌入し、この
サークリップ５でガバナレバー３を抜け止めしてある。
ある。図１に示すように、ガバナレバー軸１にスリーブ
２を外嵌し、このスリーブ２にガバナレバー３を揺動自
在に枢支し、スリーブ２にクリップ嵌入溝４を形成し、
このクリップ嵌入溝４にサークリップ５を嵌入し、この
サークリップ５でガバナレバー３を抜け止めしてある。
【００１８】図２（Ａ）に示すように、ガバナレバー軸
１はポンプケース１２内に架設し、一対のベアリング１
７・１７で回動自在に軸受けしてある。スリーブ２はガ
バナレバー軸１に固定してある。クリップ嵌入溝４はス
リーブ２の一端部に形成してある。サークリップ５には
Ｅ形サークリップを用いている。
１はポンプケース１２内に架設し、一対のベアリング１
７・１７で回動自在に軸受けしてある。スリーブ２はガ
バナレバー軸１に固定してある。クリップ嵌入溝４はス
リーブ２の一端部に形成してある。サークリップ５には
Ｅ形サークリップを用いている。
【００１９】この実施形態では、図１に示すように、サ
ークリップ５の一端部５ａを押してサークリップ５をク
リップ嵌入溝４内で回転させると、サークリップ５の他
端部５ｂがガバナレバー３に接当して、サークリップ５
の回転が停止するようにしてある。このような構成によ
れば、サークリップ５の一端部５ａにドライバなどの工
具の先端を当て、この一端部５ａを押してサークリップ
５をクリップ嵌入溝４内で回転させると、他端部５ｂが
ガバナレバー３に接当して、サークリップ５の回転が停
止するので、上記一端部５ａを斜めに持ち上げるだけ
で、サークリップ５は容易に外れる。サークリップ５の
両端部５ａ・５ｂは、いずれも接線方向に延設した先細
の形状になっている。
ークリップ５の一端部５ａを押してサークリップ５をク
リップ嵌入溝４内で回転させると、サークリップ５の他
端部５ｂがガバナレバー３に接当して、サークリップ５
の回転が停止するようにしてある。このような構成によ
れば、サークリップ５の一端部５ａにドライバなどの工
具の先端を当て、この一端部５ａを押してサークリップ
５をクリップ嵌入溝４内で回転させると、他端部５ｂが
ガバナレバー３に接当して、サークリップ５の回転が停
止するので、上記一端部５ａを斜めに持ち上げるだけ
で、サークリップ５は容易に外れる。サークリップ５の
両端部５ａ・５ｂは、いずれも接線方向に延設した先細
の形状になっている。
【００２０】この実施形態では、図２（Ｂ）に示すよう
に、上記ガバナレバー３が第１レバー６と第２レバー７
とを備え、第１レバー６は背板６ａと両側板６ｂ・６ｃ
とを有する断面コの字形の部分を備え、第２レバー７も
背板７ａと両側板７ｂ・７ｃとを有する断面コの字形の
部分を備え、各レバー６・７はいずれも両側板６ｂ・６
ｃ・７ｂ・７ｃの部分でスリーブ２に枢支し、第２レバ
ー７の両側板７ｂ・７ｃの内側に第１レバー６の両側板
６ｂ・６ｃを沿わせ、スリーブ２の一端側で隣合う各側
板６ｂ・７ｂの間にサークリップ５を配置してある。こ
のような構成によれば、第２レバー７の両側板７ｂ・７
ｃ同士の離間距離と第１レバー６の両側板６ｂ・６ｃ同
士の離間距離をいずれも長くとることができる。このた
め、両レバー７・６がガタつきにくく、ガバナの精度が
高い。
に、上記ガバナレバー３が第１レバー６と第２レバー７
とを備え、第１レバー６は背板６ａと両側板６ｂ・６ｃ
とを有する断面コの字形の部分を備え、第２レバー７も
背板７ａと両側板７ｂ・７ｃとを有する断面コの字形の
部分を備え、各レバー６・７はいずれも両側板６ｂ・６
ｃ・７ｂ・７ｃの部分でスリーブ２に枢支し、第２レバ
ー７の両側板７ｂ・７ｃの内側に第１レバー６の両側板
６ｂ・６ｃを沿わせ、スリーブ２の一端側で隣合う各側
板６ｂ・７ｂの間にサークリップ５を配置してある。こ
のような構成によれば、第２レバー７の両側板７ｂ・７
ｃ同士の離間距離と第１レバー６の両側板６ｂ・６ｃ同
士の離間距離をいずれも長くとることができる。このた
め、両レバー７・６がガタつきにくく、ガバナの精度が
高い。
【００２１】図１に示すように、第１レバー６は、ガバ
ナスプリング１８を介して調速レバー１９に連動連結し
てある。第１レバー６の燃料増量揺動側には燃料制限ボ
ルト２０を配置し、第１レバー６が燃料制限ボルト２０
に接当することによって、定格負荷位置での燃料噴射量
が規定されるようになっている。
ナスプリング１８を介して調速レバー１９に連動連結し
てある。第１レバー６の燃料増量揺動側には燃料制限ボ
ルト２０を配置し、第１レバー６が燃料制限ボルト２０
に接当することによって、定格負荷位置での燃料噴射量
が規定されるようになっている。
【００２２】第２レバー７には、ガバナスリーブ２１を
介してフライウェイト２２からガバナ力３８が入力され
るようにしてある。ガバナスリーブ２１はウェイト入力
軸２３に摺動自在に外嵌してある。ウェイト入力軸２３
にはウェイトホルダ２４を固定し、このウェイトホルダ
２４にフライウェイト２２を揺動自在に取り付けてい
る。フライウェイト２２の出力端部には転動輪２５を付
設してある。第２レバー７の下端部にも転動輪２６を付
設してある。フライウェイト２２の転動輪２５と第２レ
バー７の転動輪２６とはガバナスリーブ２１を間に挟ん
だ相互反対側に配置してある。第２レバー７の上端部に
はスライダ２７を付設してある。スライダ２７には燃料
噴射ポンプ１４の燃料調量ラック２８を係合させてい
る。スライダ２７はスタートスプリング２９で燃料増量
方向に付勢してある。
介してフライウェイト２２からガバナ力３８が入力され
るようにしてある。ガバナスリーブ２１はウェイト入力
軸２３に摺動自在に外嵌してある。ウェイト入力軸２３
にはウェイトホルダ２４を固定し、このウェイトホルダ
２４にフライウェイト２２を揺動自在に取り付けてい
る。フライウェイト２２の出力端部には転動輪２５を付
設してある。第２レバー７の下端部にも転動輪２６を付
設してある。フライウェイト２２の転動輪２５と第２レ
バー７の転動輪２６とはガバナスリーブ２１を間に挟ん
だ相互反対側に配置してある。第２レバー７の上端部に
はスライダ２７を付設してある。スライダ２７には燃料
噴射ポンプ１４の燃料調量ラック２８を係合させてい
る。スライダ２７はスタートスプリング２９で燃料増量
方向に付勢してある。
【００２３】この実施形態では、図２（Ａ）に示すよう
に、第１レバー６と第２レバー７を板金で形成してある
ので、ガバナレバー３の慣性重量が小さく、ガバナの精
度が高い。第１レバー６の揺動端部６ａはジクザク状に
折り曲げ形成し、この揺動端部の一部が燃料制限ボルト
２０に接当するようにしてある。また、揺動端部６ａの
隣接部６ｂもジクザク状に折り曲げ形成してある。この
隣接部６ｂが後述するトルクピン３３に接当するように
なっている。このため、第１レバー６を板金で形成した
にも拘わらず、第１レバー６の揺動端部６ａとその隣接
部６ｂは断面係数が大きくなり、高い剛性が得られる。
このため、第１レバー６の変形による燃料制限量の狂い
やトルクアップ量の狂いが起こりにくい。
に、第１レバー６と第２レバー７を板金で形成してある
ので、ガバナレバー３の慣性重量が小さく、ガバナの精
度が高い。第１レバー６の揺動端部６ａはジクザク状に
折り曲げ形成し、この揺動端部の一部が燃料制限ボルト
２０に接当するようにしてある。また、揺動端部６ａの
隣接部６ｂもジクザク状に折り曲げ形成してある。この
隣接部６ｂが後述するトルクピン３３に接当するように
なっている。このため、第１レバー６を板金で形成した
にも拘わらず、第１レバー６の揺動端部６ａとその隣接
部６ｂは断面係数が大きくなり、高い剛性が得られる。
このため、第１レバー６の変形による燃料制限量の狂い
やトルクアップ量の狂いが起こりにくい。
【００２４】この実施形態では、図２（Ｂ）に示すよう
に、ガバナレバー３が第３レバー８を備え、第３レバー
８はボス９でスリーブ２に枢支し、第２レバー７の両側
板７ｂ・７ｃの内側に沿わせている第１レバー６の両側
板６ｂ・６ｃの間に上記ボス９を内嵌させている。この
ような構成によれば、ボス９の寸法を長くとることがで
き、第３レバー８がガタつきにくく、ガバナの精度が高
い。
に、ガバナレバー３が第３レバー８を備え、第３レバー
８はボス９でスリーブ２に枢支し、第２レバー７の両側
板７ｂ・７ｃの内側に沿わせている第１レバー６の両側
板６ｂ・６ｃの間に上記ボス９を内嵌させている。この
ような構成によれば、ボス９の寸法を長くとることがで
き、第３レバー８がガタつきにくく、ガバナの精度が高
い。
【００２５】図２（Ｃ）に示すように、第３レバー８に
はトルクアップ装置３０を付設してある。トルクアップ
装置３０は、第３レバー８に一体形成したスプリングケ
ース３１と、スプリングケース３１内に収容したトルク
スプリング３２とトルクピン３３とで構成してある。ス
プリングケース３１の先端からトルクピン３３を突出さ
せ、トルクスプリング３２でトルクピン３３をその突出
方向に付勢している。トルクピン３３の先端は第１レバ
ー６の受板３４に接当させている。第３レバー８の燃料
増量揺動側にはトルクアップ制限ボルト３５を配置して
いる。スプリングケース３１の基端の接当部３６には第
２レバー７を接当させている。スプリングケース３１の
接当部３６の幅は、第２レバー７の板厚に第２レバー７
のスラスト移動幅を加えた必要最低限の幅にしてある。
はトルクアップ装置３０を付設してある。トルクアップ
装置３０は、第３レバー８に一体形成したスプリングケ
ース３１と、スプリングケース３１内に収容したトルク
スプリング３２とトルクピン３３とで構成してある。ス
プリングケース３１の先端からトルクピン３３を突出さ
せ、トルクスプリング３２でトルクピン３３をその突出
方向に付勢している。トルクピン３３の先端は第１レバ
ー６の受板３４に接当させている。第３レバー８の燃料
増量揺動側にはトルクアップ制限ボルト３５を配置して
いる。スプリングケース３１の基端の接当部３６には第
２レバー７を接当させている。スプリングケース３１の
接当部３６の幅は、第２レバー７の板厚に第２レバー７
のスラスト移動幅を加えた必要最低限の幅にしてある。
【００２６】トルクアップ制限ボルト３５はポンプケー
ス１２のケース壁１２ａに螺動自在に貫通させ、ロック
ナット３５ａで緩み止めしてある。トルクアップ制限ボ
ルト３５の基端部にはすり割り３５ｂを形成し、トルク
アップ制限ボルト３５の螺動調節によりトルクピン３３
の出代を制限して、トルクアップ量を調節する。
ス１２のケース壁１２ａに螺動自在に貫通させ、ロック
ナット３５ａで緩み止めしてある。トルクアップ制限ボ
ルト３５の基端部にはすり割り３５ｂを形成し、トルク
アップ制限ボルト３５の螺動調節によりトルクピン３３
の出代を制限して、トルクアップ量を調節する。
【００２７】このメカニカルガバナ１６の機能は次の通
りである。すなわち、図１に示すように、部分負荷運転
中には、ガバナスプリング１８のスプリング力３７とフ
ライウェイト２２から出力されるガバナ力３８との不釣
り合い力で、第１レバー６と第２レバー７と第３レバー
８とが一体に揺動して、燃料調量ラック２８が調量移動
され、エンジン負荷の変動によるエンジン回転速度の変
動が抑制される。定格負荷運転時には、第１レバー６が
燃料制限ボルト２０に接当して、燃料調量ラック２８が
定格負荷位置に止められる。
りである。すなわち、図１に示すように、部分負荷運転
中には、ガバナスプリング１８のスプリング力３７とフ
ライウェイト２２から出力されるガバナ力３８との不釣
り合い力で、第１レバー６と第２レバー７と第３レバー
８とが一体に揺動して、燃料調量ラック２８が調量移動
され、エンジン負荷の変動によるエンジン回転速度の変
動が抑制される。定格負荷運転時には、第１レバー６が
燃料制限ボルト２０に接当して、燃料調量ラック２８が
定格負荷位置に止められる。
【００２８】図２（Ｃ）に示すように、部分負荷運転中
と定格運転時には、トルクピン３３がトルクスプリング
３２のスプリングケース３１内に押し込まれている。過
負荷運転時には、トルクスプリング３２のスプリング力
３９とガバナ力３８との不釣り合い力で燃料調量ラック
２８が調量移動され、トルク増加によりエンジンのねば
りが発揮される。トルクアップ制限ボルト３５を螺動操
作して、第３レバー８を受け止める位置を調節すると、
トルクピン３３の出代が変化し、トルクアップ量が調節
される。
と定格運転時には、トルクピン３３がトルクスプリング
３２のスプリングケース３１内に押し込まれている。過
負荷運転時には、トルクスプリング３２のスプリング力
３９とガバナ力３８との不釣り合い力で燃料調量ラック
２８が調量移動され、トルク増加によりエンジンのねば
りが発揮される。トルクアップ制限ボルト３５を螺動操
作して、第３レバー８を受け止める位置を調節すると、
トルクピン３３の出代が変化し、トルクアップ量が調節
される。
【００２９】図３及び図４に示す第２実施形態では、第
１レバー６はボス４０でスリーブ２に枢支し、第１レバ
ー６のボス４０と第３レバー８のボス９との間にサーク
リップ５を配置してある点が第１実施形態と異なる。他
の構成は第１実施形態と同じにしてある。なお、図３及
び図４中、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を
付しておく。
１レバー６はボス４０でスリーブ２に枢支し、第１レバ
ー６のボス４０と第３レバー８のボス９との間にサーク
リップ５を配置してある点が第１実施形態と異なる。他
の構成は第１実施形態と同じにしてある。なお、図３及
び図４中、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を
付しておく。
【図１】本発明の第１実施形態に係るディーゼルエンジ
ンのメカニカルガバナとその周辺部分の縦断面側面図で
ある。
ンのメカニカルガバナとその周辺部分の縦断面側面図で
ある。
【図２】図２は図１のメカニカルガバナを説明する図
で、図２（Ａ）は図１のII方向矢視図、図２（Ｂ）は図
２（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図、図２（Ｃ）は図２（Ａ）の
Ｃ−Ｃ線断面図である。
で、図２（Ａ）は図１のII方向矢視図、図２（Ｂ）は図
２（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図、図２（Ｃ）は図２（Ａ）の
Ｃ−Ｃ線断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るディーゼルエンジ
ンのメカニカルガバナとその周辺部分の縦断面側面図で
ある。
ンのメカニカルガバナとその周辺部分の縦断面側面図で
ある。
【図４】図４は図３のメカニカルガバナを説明する図
で、図４（Ａ）は図３のIV方向矢視図、図４（Ｂ）は図
４（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図、図４（Ｃ）は図４（Ａ）の
Ｃ−Ｃ線断面図である。
で、図４（Ａ）は図３のIV方向矢視図、図４（Ｂ）は図
４（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図、図４（Ｃ）は図４（Ａ）の
Ｃ−Ｃ線断面図である。
【図５】従来技術に係るメカニカルガバナの分解斜視図
である。
である。
１…ガバナレバー軸、２…スリーブ、３…ガバナレバ
ー、４…クリップ嵌入溝、５…サークリップ、５ａ…一
端部、５ｂ…他端部、６…第１レバー、６ａ…背板、６
ｂ・６ｃ…両側板、７…第２レバー、７ａ…背板、７ｂ
・７ｃ…両側板、８…第３レバー、９…ボス。
ー、４…クリップ嵌入溝、５…サークリップ、５ａ…一
端部、５ｂ…他端部、６…第１レバー、６ａ…背板、６
ｂ・６ｃ…両側板、７…第２レバー、７ａ…背板、７ｂ
・７ｃ…両側板、８…第３レバー、９…ボス。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 梅田 裕三 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ堺 製造所内 (72)発明者 内藤 慶太 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ堺 製造所内 (72)発明者 辻 英将 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ堺 製造所内
Claims (4)
- 【請求項１】 ガバナレバー軸(１)にスリーブ(２)を外
嵌し、このスリーブ(２)にガバナレバー(３)を揺動自在
に枢支し、スリーブ(２)にクリップ嵌入溝(４)を形成
し、このクリップ嵌入溝(４)にサークリップ(５)を嵌入
し、このサークリップ(５)でガバナレバー(３)を抜け止
めした、ディーゼルエンジンのメカニカルガバナにおい
て、 サークリップ(５)の一端部(５ａ)を押してサークリップ
(５)をクリップ嵌入溝(４)内で回転させると、サークリ
ップ(５)の他端部(５ｂ)がガバナレバー(３)に接当し
て、サークリップ(５)の回転が停止するようにした、こ
とを特徴とするディーゼルエンジンのメカニカルガバ
ナ。 - 【請求項２】 請求項１に記載したディーゼルエンジン
のメカニカルガバナにおいて、上記ガバナレバー(３)が
第１レバー(６)と第２レバー(７)とを備え、第１レバー
(６)は背板(６ａ)と両側板(６ｂ)・(６ｃ)とを有する断
面コの字形の部分を備え、第２レバー(７)も背板(７ａ)
と両側板(７ｂ)・(７ｃ)とを有する断面コの字形の部分
を備え、各レバー(６)・(７)はいずれも両側板(６ｂ)・
(６ｃ)・(７ｂ)・(７ｃ)の部分でスリーブ(２)に枢支
し、一方のレバー(７)の両側板(７ｂ)・(７ｃ)の内側に
他方のレバー(６)の両側板(６ｂ)・(６ｃ)を沿わせ、ス
リーブ(２)の一端側で隣合う各側板(６ｂ)・(７ｂ)の間
にサークリップ(５)を配置した、ことを特徴とするディ
ーゼルエンジンのメカニカルガバナ。 - 【請求項３】 請求項２に記載したディーゼルエンジン
のメカニカルガバナにおいて、第１レバー(６)と第２レ
バー(７)を板金で形成した、ことを特徴とするディーゼ
ルエンジンのメカニカルガバナ。 - 【請求項４】 請求項２または請求項３のいずれかに記
載したディーゼルエンジンのメカニカルガバナにおい
て、上記ガバナレバー(３)が第３レバー(８)を備え、第
３レバー(８)はボス(９)でスリーブ(２)に枢支し、一方
のレバー(７)の両側板(７ｂ)・(７ｃ)の内側に沿わせて
いる他方のレバー(６)の両側板(６ｂ)・(６ｃ)の間に上
記ボス(９)を内嵌させた、ことを特徴とするディーゼル
エンジンのメカニカルガバナ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21732597A JP3462371B2 (ja) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | ディーゼルエンジンのメカニカルガバナ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21732597A JP3462371B2 (ja) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | ディーゼルエンジンのメカニカルガバナ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1162628A true JPH1162628A (ja) | 1999-03-05 |
| JP3462371B2 JP3462371B2 (ja) | 2003-11-05 |
Family
ID=16702416
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21732597A Expired - Fee Related JP3462371B2 (ja) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | ディーゼルエンジンのメカニカルガバナ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3462371B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010196592A (ja) * | 2009-02-25 | 2010-09-09 | Kubota Corp | エンジンのメカニカルガバナ |
| JP2012067709A (ja) * | 2010-09-27 | 2012-04-05 | Kubota Corp | ディーゼルエンジンの燃料調量装置 |
| JP2014206155A (ja) * | 2013-03-21 | 2014-10-30 | 株式会社クボタ | エンジンの調速装置 |
-
1997
- 1997-08-12 JP JP21732597A patent/JP3462371B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010196592A (ja) * | 2009-02-25 | 2010-09-09 | Kubota Corp | エンジンのメカニカルガバナ |
| JP2012067709A (ja) * | 2010-09-27 | 2012-04-05 | Kubota Corp | ディーゼルエンジンの燃料調量装置 |
| US8875679B2 (en) | 2010-09-27 | 2014-11-04 | Kubota Corporation | Apparatus for adjusting fuel amount of diesel engine |
| JP2014206155A (ja) * | 2013-03-21 | 2014-10-30 | 株式会社クボタ | エンジンの調速装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3462371B2 (ja) | 2003-11-05 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |