JPS58145565A - リニアモ−タ推進台車 - Google Patents
リニアモ−タ推進台車Info
- Publication number
- JPS58145565A JPS58145565A JP2743582A JP2743582A JPS58145565A JP S58145565 A JPS58145565 A JP S58145565A JP 2743582 A JP2743582 A JP 2743582A JP 2743582 A JP2743582 A JP 2743582A JP S58145565 A JPS58145565 A JP S58145565A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle
- car body
- linear motor
- bearing
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
- Linear Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、°リニアモニタの推進力によって走行するり
ニアモータ推進台率に関するものである。
ニアモータ推進台率に関するものである。
一般に、主電動機を台車に装架するにあたっては、鋏主
電動機および台車枠を個々に構成し、鋏台車粋に主電動
機を装架するのが通例である。前記主電動機が回転式の
ものの場合には、台車枠の横はりに取付け、車輪の゛上
下動を許容して動力を伝達する撓み継手および歯車装置
を介して輪軸を線動する。主電動機がリニアモータの場
合には、台車枠の横はりに取付け、推力は横１′まりを
介して車体へ伝えられる。ところで、皺リニアモータの
場合には、台車とりニアモー虜を一体構造としたものが
ある。との例について、第１図および第２図により説明
する。図において、リニアモータの車上子ｌの前後両端
に軸受箱２を固着し、骸軸受箱２内にゴム等のリング状
弾性体３を介して軸受４を挿入支持してお１ハ両端に車
輪６を設けた車軸５が前記軸受４によって車上子１１対
し支持されている。車上子ｌの中央部両匈には９気ばね
受７が設けられており、皺空気ばね受７上に設けられ志
窒気ばね８を介して車体９が前記車上子１により支えら
れている。該車上子ｌの推進力の率体９への伝達は、車
上子１の中心付近に設けたアームｌＯ１車体９の底面に
設けた中心ピン認およびアームｌＯと中心ビンＵを連結
する推力ロット１１により行なわれる。
電動機および台車枠を個々に構成し、鋏台車粋に主電動
機を装架するのが通例である。前記主電動機が回転式の
ものの場合には、台車枠の横はりに取付け、車輪の゛上
下動を許容して動力を伝達する撓み継手および歯車装置
を介して輪軸を線動する。主電動機がリニアモータの場
合には、台車枠の横はりに取付け、推力は横１′まりを
介して車体へ伝えられる。ところで、皺リニアモータの
場合には、台車とりニアモー虜を一体構造としたものが
ある。との例について、第１図および第２図により説明
する。図において、リニアモータの車上子ｌの前後両端
に軸受箱２を固着し、骸軸受箱２内にゴム等のリング状
弾性体３を介して軸受４を挿入支持してお１ハ両端に車
輪６を設けた車軸５が前記軸受４によって車上子１１対
し支持されている。車上子ｌの中央部両匈には９気ばね
受７が設けられており、皺空気ばね受７上に設けられ志
窒気ばね８を介して車体９が前記車上子１により支えら
れている。該車上子ｌの推進力の率体９への伝達は、車
上子１の中心付近に設けたアームｌＯ１車体９の底面に
設けた中心ピン認およびアームｌＯと中心ビンＵを連結
する推力ロット１１により行なわれる。
ところが、このような構成においては、車軸５を車上子
１に対して支持している部分の前後方向の剛性が大きく
、車軸５の水平面内における揺動が許容できない。した
がって１曲線通過時の車輪６に作用する横圧が増大し、
車輪フランジとレールとの接触場こよるいわゆろ自しみ
音の発生および車輪６およびレールの摩耗勢が起るとい
う欠点があフだ。なお、車輪６およびレールの摩耗につ
いては、リニアモータを構成する車上子１と地上子との
間隙寸法に影畳な与えろため、リニアモータを用いた台
車においては、前記摩耗を最少限に押えなければならな
いという問題があった。
１に対して支持している部分の前後方向の剛性が大きく
、車軸５の水平面内における揺動が許容できない。した
がって１曲線通過時の車輪６に作用する横圧が増大し、
車輪フランジとレールとの接触場こよるいわゆろ自しみ
音の発生および車輪６およびレールの摩耗勢が起るとい
う欠点があフだ。なお、車輪６およびレールの摩耗につ
いては、リニアモータを構成する車上子１と地上子との
間隙寸法に影畳な与えろため、リニアモータを用いた台
車においては、前記摩耗を最少限に押えなければならな
いという問題があった。
、 このような問題を解決するため、前
配車軸を腋車軸の中央部こ配置され揺動を許容する軸受
手段を介して揺動可能曇こ台車枠に取付け、咳台車枠と
車上子を別々に形成した構造のものがある。とζろが、
本構造においては車上子の形状（高さおよび車体長手方
向の長さ）との関係から、車上子が前後車軸間の距離よ
りも長くなると車輪径が小さい場合には、車軸と軌道面
との隙間が小さく、車上子を搭載で自ないという欠点が
あった。
配車軸を腋車軸の中央部こ配置され揺動を許容する軸受
手段を介して揺動可能曇こ台車枠に取付け、咳台車枠と
車上子を別々に形成した構造のものがある。とζろが、
本構造においては車上子の形状（高さおよび車体長手方
向の長さ）との関係から、車上子が前後車軸間の距離よ
りも長くなると車輪径が小さい場合には、車軸と軌道面
との隙間が小さく、車上子を搭載で自ないという欠点が
あった。
上記の点に―み本発明は、リニア毫−夕の車上子と台車
枠を一体に構成し、かつ、該車上子に車軸を揺動可能に
職付けることによって、−一走行時において車軸に作用
する横圧を低減し、車輪およびレールの摩耗を防止する
とともに廠行安定性の向上を図ることを目的としたもの
である。
枠を一体に構成し、かつ、該車上子に車軸を揺動可能に
職付けることによって、−一走行時において車軸に作用
する横圧を低減し、車輪およびレールの摩耗を防止する
とともに廠行安定性の向上を図ることを目的としたもの
である。
本発明は、車上子と台車枠な一体に構成し、かつ、該車
上子に車軸の揺動を許容する軸受手段を介して車軸を揺
動可能に取付け、さらに車上子のローリングを抑制する
手段を設けて、曲−走行時の車輪に作用する横圧を低減
することを特徴としたものである。
上子に車軸の揺動を許容する軸受手段を介して車軸を揺
動可能に取付け、さらに車上子のローリングを抑制する
手段を設けて、曲−走行時の車輪に作用する横圧を低減
することを特徴としたものである。
次に−、本発明による一実施例を第３図ないし第７図に
より説明する。第３図は本発明によるりニアモータ推進
台車の平面図、第４図は第３図の匈面図、ｗｉ５図は第
３図の正面図、第６図は第３図のＢ−Ｂ部断面図、第７
図は第３図のＣ−Ｃ部断面図である。図において、前記
従来例と同一符号は同一部材である。２′は車上子１の
前後中央部に設けた軸受箱で、球面軸受Ｂおよびゴム勢
により構成された緩衝体１４がＰＪ、Ｉ！されている。
より説明する。第３図は本発明によるりニアモータ推進
台車の平面図、第４図は第３図の匈面図、ｗｉ５図は第
３図の正面図、第６図は第３図のＢ−Ｂ部断面図、第７
図は第３図のＣ−Ｃ部断面図である。図において、前記
従来例と同一符号は同一部材である。２′は車上子１の
前後中央部に設けた軸受箱で、球面軸受Ｂおよびゴム勢
により構成された緩衝体１４がＰＪ、Ｉ！されている。
車軸５は前配球面軸受１３に挿入され、数球面軸受１３
．緩衝体１４および軸受箱２′を介して車上子ｌと接合
され、これらを介して該車上子１を支持している。４′
は前配車軸５の球面軸受１３と車輪６との中間部に設け
られた軸受で、該軸受４′は軸箱１６に内蔵された構成
となっている。また、前記軸箱１６と車上子１とはコイ
ルばね等の緩衝体１７を介して連結され、該軸箱１６と
緩衝体１１は車軸５の前記軸受箱２′を中心に対称とな
る位置に設けられている。この軸箱１６および緩衝体１
７を設けることにより車上子ｌの揺動を車軸５によって
支え、ローリングを抑制することがで龜る。肋は前記軸
ｓ１６に設けられたディスクブレーキ受金で、車輪６の
両端面に設けた車輪ディスク１５に対応して配置される
シュー４および骸シュー４をシュー受金ｎを介して支持
するブレーキてこ１９．諒ブレーキてこ謹の一端に設は
イ耀ｉ られシュー塁を車輪ディスク謁に押し受けるブレーキシ
リンダー加から成るプレー命機構が取付けられている。
．緩衝体１４および軸受箱２′を介して車上子ｌと接合
され、これらを介して該車上子１を支持している。４′
は前配車軸５の球面軸受１３と車輪６との中間部に設け
られた軸受で、該軸受４′は軸箱１６に内蔵された構成
となっている。また、前記軸箱１６と車上子１とはコイ
ルばね等の緩衝体１７を介して連結され、該軸箱１６と
緩衝体１１は車軸５の前記軸受箱２′を中心に対称とな
る位置に設けられている。この軸箱１６および緩衝体１
７を設けることにより車上子ｌの揺動を車軸５によって
支え、ローリングを抑制することがで龜る。肋は前記軸
ｓ１６に設けられたディスクブレーキ受金で、車輪６の
両端面に設けた車輪ディスク１５に対応して配置される
シュー４および骸シュー４をシュー受金ｎを介して支持
するブレーキてこ１９．諒ブレーキてこ謹の一端に設は
イ耀ｉ られシュー塁を車輪ディスク謁に押し受けるブレーキシ
リンダー加から成るプレー命機構が取付けられている。
コは空気ばね受７上に９気ばね８を介して支持された枕
ぼり、為は前記枕ばり乙と車体９との間に設けられた伺
受で、枕ばり２３４こ対し車体９の上下荷重を支持する
ものである。３は車上子１と枕ばリコとの間に設けられ
前後力を伝達する前後力伝達ロッド、蓮は車体１の底面
に設けられた受金、Ｔは枕ばリコに前記受金瀝に対応し
て設けられた受像Ｚに取付けられた緩衝体で、前記受金
謳と受金墓との間で緩衝体Ｉを介して左右力を伝達する
。なお、前記受金がと緩衝体ごとの間には所定の隙間が
設けられており、車上子ｌと枕ばりｎとの間で大きな変
位を伴う左右方向の力が作用した場合のみ諌左右力を伝
達するものである。コは車上子ｌと枕ばり塁との間に設
けられその間に作用する左右力を緩和する緩衝手段のダ
ンパーである。（資）は車上子ｌと地上子との間の間隙
寸法調整のため軸受箱２′と車上子１との間に設けられ
た調整板、諺は前記調整板Ｉの保持および調整作業時に
用いられる調整ねじである。Ｊは軸箱１６と緩衝体１７
の支持部との間に設けられた調整板で前記調整板美と同
様に車上子ｌと地上子との間の間隙寸法を調整するもの
である。羽は前記寸法１１！１時のために設けられた調
整ねじである。
ぼり、為は前記枕ばり乙と車体９との間に設けられた伺
受で、枕ばり２３４こ対し車体９の上下荷重を支持する
ものである。３は車上子１と枕ばリコとの間に設けられ
前後力を伝達する前後力伝達ロッド、蓮は車体１の底面
に設けられた受金、Ｔは枕ばリコに前記受金瀝に対応し
て設けられた受像Ｚに取付けられた緩衝体で、前記受金
謳と受金墓との間で緩衝体Ｉを介して左右力を伝達する
。なお、前記受金がと緩衝体ごとの間には所定の隙間が
設けられており、車上子ｌと枕ばりｎとの間で大きな変
位を伴う左右方向の力が作用した場合のみ諌左右力を伝
達するものである。コは車上子ｌと枕ばり塁との間に設
けられその間に作用する左右力を緩和する緩衝手段のダ
ンパーである。（資）は車上子ｌと地上子との間の間隙
寸法調整のため軸受箱２′と車上子１との間に設けられ
た調整板、諺は前記調整板Ｉの保持および調整作業時に
用いられる調整ねじである。Ｊは軸箱１６と緩衝体１７
の支持部との間に設けられた調整板で前記調整板美と同
様に車上子ｌと地上子との間の間隙寸法を調整するもの
である。羽は前記寸法１１！１時のために設けられた調
整ねじである。
このような構成において、曲線軌道を走行する場合車上
子ｌは球面軸受１３および緩衝体１７を介して車軸５に
支持されているため、車軸５の揺動に対して影響な与え
ることがなく、車輪６の＊ｒＭ勾配によってセルフステ
アリングが行なえる。さら螢こ、ブレーキ機構も前述の
ように軸箱１６に設けられているため、車軸５のセルフ
ステアリング作用に対し悪影響を及ぼすことはない。前
記車軸５の曲線走行時におけるセルフス・テアリング作
用により、車輪６に掛る横圧が合−前′後において均一
化で自る。このことにより、従来車輪６に作用していた
最大横圧を低減でき、咳車輪６とレールとの間・こ発生
するきしり音および各部の摩耗を低減できる。また、車
上子ｌと軸箱１６との間に設けた緩衝体１７の上下およ
び左右方向の剛性によって台車の蛇行動および車上子ｌ
のローリングを抑制できる。さらに、車上子ｌと地上子
との間隙寸法の調整を行なう場合においては、軸受箱２
′と車上子１および軸箱１６と緩衝体１７との間に設け
た調整板Ｉ。
子ｌは球面軸受１３および緩衝体１７を介して車軸５に
支持されているため、車軸５の揺動に対して影響な与え
ることがなく、車輪６の＊ｒＭ勾配によってセルフステ
アリングが行なえる。さら螢こ、ブレーキ機構も前述の
ように軸箱１６に設けられているため、車軸５のセルフ
ステアリング作用に対し悪影響を及ぼすことはない。前
記車軸５の曲線走行時におけるセルフス・テアリング作
用により、車輪６に掛る横圧が合−前′後において均一
化で自る。このことにより、従来車輪６に作用していた
最大横圧を低減でき、咳車輪６とレールとの間・こ発生
するきしり音および各部の摩耗を低減できる。また、車
上子ｌと軸箱１６との間に設けた緩衝体１７の上下およ
び左右方向の剛性によって台車の蛇行動および車上子ｌ
のローリングを抑制できる。さらに、車上子ｌと地上子
との間隙寸法の調整を行なう場合においては、軸受箱２
′と車上子１および軸箱１６と緩衝体１７との間に設け
た調整板Ｉ。
黒の挿入数を調整ねじ冨、３３等を用いて調整するだけ
でよく、その作業が非常に簡単である。
でよく、その作業が非常に簡単である。
このような構成によれば、車軸５のセルフステアリング
が可能であり、該車軸５に作用する最大横圧を低減でき
るため、きしみ音の低減および車輪６とレールの摩耗を
低減できる。また、車上子ｌを直接車軸５によって支持
し、かつ、該車上子１によって枕ばリコを空気ばね８を
介して支持し、車上子ｌに台車枠の機能を持たせること
によって車上子１の長さが長く車輪径が小さい場合で４
率上子１を搭載できない等の不具合はない。
が可能であり、該車軸５に作用する最大横圧を低減でき
るため、きしみ音の低減および車輪６とレールの摩耗を
低減できる。また、車上子ｌを直接車軸５によって支持
し、かつ、該車上子１によって枕ばリコを空気ばね８を
介して支持し、車上子ｌに台車枠の機能を持たせること
によって車上子１の長さが長く車輪径が小さい場合で４
率上子１を搭載できない等の不具合はない。
以上説明したように本発明によれば、車輪に作用する最
大横圧を低減でき、きしみ音および車輪。
大横圧を低減でき、きしみ音および車輪。
レール勢の摩耗を低減できるとともに、車輪径が小さく
車上子が長い場合でも、該車上子が支障なく支持搭載で
きる。
車上子が長い場合でも、該車上子が支障なく支持搭載で
きる。
ＩＪ ニアモータ推進台車の一実施例を示す平面図、第
４図は第３図の貴面図、！Ｊ５図はｍｌ！３図の正面図
、第６図は第３図のＢ−Ｂ部断面図、９７図は４３図の
Ｃ−Ｃ％断面図である。 １・・・・・車上子、２′・・・・軸受箱、５・・・・
・・車軸、６・・・・車輪、９・・・・・車体、１３・
・・・・・球面軸受、１４．１７・・・・・・緩衝体、
１６・・・・・・軸箱、田・・・・・・ 枕ばり、冴・
曲・貴受、δ・・・・・・前後力伝達ロッド、謳、２８
・・・・・・受金、墓・・・・・・ダノパ、３０．３１
・・・・・・調整板、３２．３３・・−・・調整ねじ 才１図 才３図 ４ 才５目 ／２ オフ図 ５４’ ／６
４図は第３図の貴面図、！Ｊ５図はｍｌ！３図の正面図
、第６図は第３図のＢ−Ｂ部断面図、９７図は４３図の
Ｃ−Ｃ％断面図である。 １・・・・・車上子、２′・・・・軸受箱、５・・・・
・・車軸、６・・・・車輪、９・・・・・車体、１３・
・・・・・球面軸受、１４．１７・・・・・・緩衝体、
１６・・・・・・軸箱、田・・・・・・ 枕ばり、冴・
曲・貴受、δ・・・・・・前後力伝達ロッド、謳、２８
・・・・・・受金、墓・・・・・・ダノパ、３０．３１
・・・・・・調整板、３２．３３・・−・・調整ねじ 才１図 才３図 ４ 才５目 ／２ オフ図 ５４’ ／６
Claims (1)
- １、軌道に設けた地上子とによってリニアモータを構成
己、推進力を発生する車上子と、鋏車上子および車体を
支持する車軸とから成るリニアモータ推進台率、におい
て、前記車上子を台車枠とし、皐王子ｇ車体との間に設
けられ腋車上子と車体との間の前後左右力を伝達する力
伝達手段と、該車上子の前後に設けられ車軸中央に嵌合
した球面軸受を設けた軸受手段と、少なくとも一方の車
軸の前記軸受手段と車輪との間に設けられ、車軸に嵌合
した軸受を有した軸箱および皺輪軸と車上子左の間に設
けられ車軸の前後方向の変位を許容する緩衝体により構
成されたローリング抑制手段とから成るリニアモータ推
゛ 進台率。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2743582A JPS58145565A (ja) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | リニアモ−タ推進台車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2743582A JPS58145565A (ja) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | リニアモ−タ推進台車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58145565A true JPS58145565A (ja) | 1983-08-30 |
| JPH0134823B2 JPH0134823B2 (ja) | 1989-07-21 |
Family
ID=12221026
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2743582A Granted JPS58145565A (ja) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | リニアモ−タ推進台車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58145565A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5943364A (ja) * | 1982-09-03 | 1984-03-10 | Rohm Co Ltd | 指示計器 |
| JPS59139458U (ja) * | 1983-03-09 | 1984-09-18 | 住友金属工業株式会社 | 鉄道車両用リニアモ−タのすき間調整機構 |
| JP2007168787A (ja) * | 2005-12-23 | 2007-07-05 | Bombardier Transportation Gmbh | リニア誘導モータを備える台車 |
-
1982
- 1982-02-24 JP JP2743582A patent/JPS58145565A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5943364A (ja) * | 1982-09-03 | 1984-03-10 | Rohm Co Ltd | 指示計器 |
| JPS59139458U (ja) * | 1983-03-09 | 1984-09-18 | 住友金属工業株式会社 | 鉄道車両用リニアモ−タのすき間調整機構 |
| JP2007168787A (ja) * | 2005-12-23 | 2007-07-05 | Bombardier Transportation Gmbh | リニア誘導モータを備える台車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0134823B2 (ja) | 1989-07-21 |
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