JPH0134823B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、リニアモータの推進力によつて走行
するリニアモータ推進台車に関するものである。

一般に、主電動機を台車に装架するにあたつて
は、該主電動機および台車枠を個々に構成し、該
台車枠に主電動機を装架するのが通例である。前
記主電動機が回転式のものの場合には、台車枠の
横はりに取付け、車輪の上下動を許容して動力を
伝達する撓み断手および歯車装置を介して輪軸を
駆動する。主電動機がリニアモータの場合には、
台車枠の横はりに取付け、推力は横はりを介して
車体へ伝えられる。ところで、該リニアモータの
場合には、台車とリニアモータを一体構造とした
ものがある。この例について第１図および第２図
により説明する。図において、リニアモータの車
上子１の前後両端に軸受箱２を固着し、該軸受箱
２内にゴム等のリング状弾性体３を介して軸受４
を挿入支持しており、両端に車輪６を設けた車軸
５が前記軸受４によつて車上子１に対し支持され
ている。車上子１の中央部両側には空気ばね受７
が設けられており、該空気ばね受７上に設けられ
る空気ばね８を介して車体９が前記車上子１によ
り支えられている。該車上子１の推進力の車体９
への伝達は、車上子１の中心付近に設けたアーム
１０、車体９の底面に設けた中心ピン１２および
アーム１０と中心ピン１２を連結する推力ロツド
１１により行なわれる。

ところが、このような構成においては、車軸５
を車上子１に対して支持している部分の前後方向
の剛性が大きく、車軸５の水平面内における揺動
が許容できない。したがつて、曲線通過時の車輪
６に作用する横圧増大し、車輪フランジとレール
との接触によるいわゆるきしみ音の発生および車
軸６およびレールの摩耗等が起るという欠点があ
つた。なお、車軸６およびレールの摩耗について
は、リニアモータを構成する車上子１を地上子と
の間隙寸法に影響を与えるため、リニアモータを
用いた台車においては、前記摩耗を最少限に押え
なければならないという問題があつた。

このような問題を解決するため、前記車軸を該
車軸の中央に配置され揺動を許容する軸受手段を
介して揺動可能に台車枠に取付け、該台車枠と車
上子を別々に形成した構造のものがある。ところ
が、本構造においては車上子の形状（高さおよび
車体長手方向の長さ）との関係から、車上子が前
後車軸間の距離よりも長くなると車輪径が小さい
場合には、車軸と軌道面との隙間が小さく、車上
子を搭載できないという欠点があつた。

上記の点に鑑み本発明は、リニアモータの車上
子と台車枠を一体に構成し、かつ、該車上子に車
軸を揺動可能に取付けることによつて、曲線走行
時において車軸に作用する横圧を低減し、車輪お
よびレールの摩耗を防止するとともに走行安定性
の向上を図ることを目的としたものである。

本発明は、車上子と台車枠を一体に構成し、か
つ、該車上子に車軸の揺動を許容する軸受手段を
介して車軸を揺動可能に取付け、さらに車上子の
ローリングを抑制する手段を設けて、曲線走行時
の車輪に作用する横圧を低減することを特徴とし
たものである。

次に、本発明による一実施例を第３図ないし第
７図により説明する。第３図は本発明によるリニ
アモータ推進台車の平面図、第４図は第３図の側
面図、第５図は第３図の正面図、第６図は第３図
のＢ−Ｂ部断面図、第７図は第３図のＣ−Ｃ部断
面図である。図において、前記従来例と同一符号
は同一部材である。２′は車上子１の前後中央部
に設けた軸受箱で、球面軸受１３およびゴム等に
より構成された緩衝体１４が内蔵されている。車
軸５は前記球面軸受１３に挿入され、該球面軸受
１３、緩衝体１４および軸受箱２′を介して車上
子１と接合され、これらを介して該車上子１を支
持している。４′は前記車軸５の球面軸受１３と
車輪６との中間部に設けられた軸受で、該軸受
４′は軸箱１６に内蔵された構成となつている。
また、前記軸箱１６と車上子１とはコイルばね等
の緩衝体１７を介して連結され、該軸箱１６と緩
衝体１７は車軸５の前記軸受箱２′を中心に対称
となる位置に設けられている。この軸箱１６およ
び緩衝体１７を設けることにより車上子１の揺動
を車軸５によつて支え、ローリングを抑制するこ
とができる。１８は前記軸箱１６に設けられたデ
イスクブレーキ受金で、車軸６の両端面に設けた
車輪デイスク１５に対応して配置させるシユー２
１および該シユー２１をシユー受金２２を介して
支持するブレーキてこ１９、該ブレーキてこ１９
の一端に設けられシユー２１を車輪デイスク１５
に押し付けるブレーキシリンダー２０から成るブ
レーキ機構が取付けられている。２３は空気ばね
受７上に空気ばね８を介して支持された枕ばり、
２４は前記枕ばり２３と車体９との間に設けられ
た側受で、枕ばり２３に対し車体９の上下荷重を
支持するものである。２５は車上子１と枕ばり２
３との間に設けられ前後力を伝達する前後力伝達
ロツド、２６は車体１の底面に設けられた受金、
２７は枕ばり２３に前記受金２６に対応して設け
られた受金２８に取付けられた緩衝体で、前記受
金２６と受金２８との間で緩衝体２７を介して左
右力を伝達する。なお、前記受金２６と緩衝体２
７との間には所定の隙間が設けられており、車上
子１と枕ばり２３との間で大きな変位を伴う左右
方向の力が作用した場合のみ該左右力を伝達する
ものである。２９は車上子１と枕ばり２３との間
に設けられその間に作用する左右力を緩和する緩
衝手段のダンパーである。３０は車上子１と地上
子との間の間隙寸法調整のため軸受箱２′と車上
子１との間に設けられた調整板、３２は前記調整
板３０の保持および調整作業時に用いられる調整
ねじである。３１は軸箱１６と緩衝体１７の支持
部との間に設けられた調整板で前記調整板３０と
同様に車上子１と地上子との間の間隙寸法を調整
するものである。３３は前記寸法調整時のために
設けられた調整ねじである。

このような構成において、曲線軌道を走行する
場合車上子１は球面軸受１３および緩衝体１７を
介して車軸５に支持されているため、車軸５の揺
動に対して影響を与えることがなく、車輪６の踏
面勾配によつてセルフステアリングが行なえる。
さらに、ブレーキ機構も前述のように軸箱１６に
設けられているため、車軸５のセルフステアリン
グ作用に対し悪影響を及ぼすことはない。前記車
軸５の曲線走行時におけるセルフステアリング作
用により、車輪６に掛る横圧が台車前後において
均一化できる。このことにより、従来車輪６に作
用していた最大横圧を低減でき、該車輪６とレー
ルとの間に発生するきしり音および各部の摩耗を
低減できる。また、車上子１と軸箱１６との間に
設けた緩衝体１７の上下および左右方向の剛性に
よつて台車の蛇行動および車上子１のローリング
を抑制できる。さらに、車上子１と地上子との間
隙寸法の調整を行なう場合においては、軸受箱
２′と車上子１および軸箱１６と緩衝体１７との
間に設けた調整板３０，３１の挿入数を調整ねじ
３２，３３等を用いて調整するだけでよく、その
作業が非常に簡単である。

このような構成によれば、車軸５のセルフステ
アリングが可能であり、該車軸５に作用する最大
横圧を低減できるため、きしみ音の低減および車
輪６とレールの摩耗を低減できる。また、車上子
１を直接車軸５によつて支持し、かつ、該車上子
１によつて枕ばり２３を空気ばね８を介して支持
し、車上子１に台車枠の機能を持たせることによ
つて車上子１の長さが長く車輪径が小さい場合で
も車上子１を搭載できない等の不具合はない。

以上説明したように本発明によれば、車輪に作
用する最大横圧を低減でき、きしみ音および車
輪、レール等の摩耗を低減できるとともに、車輪
径が小さく車上子が長い場合でも、該車上子が支
障なく支持搭載できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のリニアモータ推進台車の平面
図、第２図は第１図のＡ−Ａ部断面図、第３図は
本発明によるリニアモータ推進台車の一実施例を
示す平面図、第４図は第３図の側面図、第５図は
第３図の正面図、第６図は第３図のＢ−Ｂ部断面
図、第７図は第３図のＣ−Ｃ部断面図である。 １……車上子、２′……軸受箱、５……車軸、
６……車輪、９……車体、１３……球面軸受、１
４，１７……緩衝体、１６……軸箱、２３……枕
ばり、２４……側受、２５……前後力伝達ロツ
ド、２６，２８……受金、２９……ダンパ、３
０，３１……調整板、３２，３３……調整ねじ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 軌道に設けた地上子とによつてリニアモータ
   を構成し、推進力を発生する車上子と、該車上子
   および車体を支持する車軸とから成るリニアモー
   タ推進台車において、前記車上子を台車枠とし、
   車上子と車体との間に設けられ該車上子と車体と
   の間の前後左右力を伝達する力伝達手段と、該車
   上子の前後に設けられ車軸中央に篏合した球面軸
   受を設けた軸受手段と、少なくとも一方の車軸の
   前記軸受手段と車輪との間に設けられ、車軸に篏
   合した軸受を有した軸箱および該軸箱と車上子と
   の間に設けられ車軸の前後方向の変位を許容する
   緩衝体により構成されたローリング抑制手段とか
   ら成るリニアモータ推進台車。