JPS5830982Y2 - 駆動軸の組付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は分割された複数の部材から：なって軸方向に摺
動自在に嵌合され１．パ軸方向に弾圧された駆動軸の組
付構造に関する。

、 □更に詳細には１．′軸方向に
摺動自在に弾圧されて摩擦係合等する如くした分割軸部
材１間を軸方向に介装したネジ杆で拘束し、・組付後ネ
ジ杆を除去して弾性摺動力を復帰せしめる如くシ、組付
作業の簡易化と作業性の向上を図った駆動軸の取付構造
げ関する。

・ 、 ・ ・ □、 ・ 、１・ ・・、、
。駆動軸を軸方向に複数に分割し１．相互を軸方向に摺
動自在に嵌合して；軸と、なし、この各軸間にスプリン
グを介装して軸方向弾圧・力を□付与するとともに、弾
圧される軸部材と他・の軸部材間に摩擦係合クラッチを
介設する如く駆動軸を構成した場合、弾圧側の軸の動力
ぽ摩擦係合クラッチを介して同軸上の駆動軸部材に伝達
される。

かかる軸構造を採用した場合、スプリングの弾発力で軸
は軸方向に伸長し、ケース等にと五を組み□付ける場合
には弾兇力を発生さ老るため軸方向へ圧縮し七セットす
る必要がある。

□スプリングのバネ荷重は動力伝達を摩擦クラッチで行
うためにかなり大きく、従って専用の工具、治具を用・
いてこれを行わなければならず、作業が面倒、・煩雑で
ある。

又作業員も複数を□要し、作業の簡略化、省力化の娠で
好邊しくなく、組立コストば必然的に上昇し、駆動軸を
含む駆動装置等のコストも上昇する。

・ □本考案
者はかかる駆動軸における上記問題点に鑑み、これを簡
易且つ効果的に解決すべく本考案をなしたものである。

本考案め目的は、上記軸方向に摺動自在に嵌合され、伸
長方向に弾圧された軸部材を軸方向へ設けたネジ杆で結
合し、ネジ杆に上って伸長動を拘束し、駆動軸をケース
等の所定位置へのセット後ネジ杆を除去する如くしてケ
ー・ス等べ該軸を組着し得る如く・し、伸長方向へ弾圧
された駆動軸の組立作業性の向上、これの簡易化を図る
とともに、以上を簡単な工具で確実に企図し得る如く七
た駆動軸の組付構造ジ提供する。

、 ′次に本考案の好適一実施例を添
付図面に従って詳述する。

これに、Ｐ′９本考案の更なる目的及び利点を明もカニ
１比する。

：□第１図は駆動装置１０の側面図でぐ駆動装置０は
プレーム１に軸３で枢着されたりャフオー多之の後部に
枢着され１．リャラオニク２め後部に横架□したピン８
□にす・ンク・Ｔ１ ピ′ン６′：を・介にて枢着□さ
れ、とれの手前でマウント１ラバー９′によシリャフォ
ーク２に取り付けられ、リャフオニク２の軸支部３め前
後、とフレニム１の当該部分間にはクッショシラバ−４
、リノＳウンドストッパーラバー５・が介設・されてい
る。

駆動装置１０はエンジン１１を結着したケース１２によ
りユニット化され、ケース１２は上下に分割した半体１
２ａ 、 １２ｂの重ね合せ接合体よりなり、上半体１
２ａにエンジン１１は結着され、ケース１２はクランク
ケース、伝動ケースを兼ね、駆動機構の全てはケース１
２内に収納されている。

第２図は第２図２−２線に沿った図で、ケース１２を分
割面で割り、内部機構を含んだ平面図として示している
。

クランクシャフト１３は上記エンジン１１の図示しない
ピストンにコンロッドを介して連結されクランクシャフ
ト１３の左右のジャーナル部１３ａ。

１３ａは軸受壁１２ｃ、１２ｃに軸受１４を介して軸支
されている。

クランクシャフト１３の一方の延出端１３ｂにはＡＣＧ
（発電機）のマグネットの取付ベースをなすフライホイ
ール４５が固設され、これ４５の外側面には冷却用ファ
ン４６が設けられている。

クランクシャフト１３の他方の延出部の基部１３ｄ上に
は遠心クラッチ１５のインチをなすドライブプレート１
６が設けられ、これ１６には遠心拡開係合素子１１が取
り付けられている。

延出部の先部１３ｅ上には筒軸１８が回転自在に嵌合さ
れ、これ１８のドライブプレート側端部にはドラム状の
クラッチアウタ１９が固設され、保合素子１７と対応す
るシューが設けられている。

そして筒軸１８は外周に歯を形成してドライブギヤ２０
を構成する。

クランクシャフト１３０所定回転以上で遠心クラッチ１
５のドライブプレート１６に設けた素子１７は遠心拡開
し、クラッチアウタ１９と摩擦係合し、クランクシャフ
ト１３の動力はギヤ２０に伝達出力される。

尚筒軸１８の外端はケース１２に設けた軸受部１２ｄに
軸受２１を介して支持され、筒軸１８はクランクシャフ
ト１３端の軸受部材を構成する。

上記クランクシャフト１３と平行に駆動軸である車軸を
設ける。

車軸２２はケース１２の一部に設けた・・ウジフグ１２
ｅ内に横架する如く収納され、車軸２２は右側の駆動軸
２３、中間軸２４及び左側の駆動軸２５の同一軸線上に
配設された三部材よりなる。

右側の駆動軸２３の内端側には軸方向への嵌合孔２３ａ
が形成され、これの基部にはスプライン部２３ｂが形成
される。

一方、中間軸２４の軸２３と対向する端部にはスプライ
ン部２４ａが形成され、これ２４ａを嵌合孔２３ａのス
プライン部２３ｂにスプライン嵌合し）所定ノ範囲で両
軸はこの部分２３ｂ 、２４ａで軸方向摺動自在である
。

そして孔２３ａの底と軸２４のスプライン部２４ａ端部
との間にはスプリング２６を縮装して両者を軸伸長方向
へ弾圧する。

又中間軸２４の右側駆動軸２３の手前外周にはストッパ
２７を介してスプリング２８を巻装し、スプリング２８
一端を駆動軸２３端に当て、中間軸２４と駆動軸２３と
を伸長する方向へ弾圧し、このようにスプリング２６．
２８を分けることにより小径のスプリングを得つつ両バ
ネ荷重の合成で高いバネ荷重を得ることができる。

中間軸２４の他端部２４ｂは左側の駆動軸２５の対向端
に軸方向に設けた孔２５ａに回転自在に嵌合し、中間軸
２４の嵌合端２４ｂの手前にはフランジ部２９を固設し
、駆動軸２５の対向端にはフランジ部３０を形成し、こ
の間にリング状のタラツチフエーシング３１を介装する
。

右側の駆動軸２３、左側の駆動軸２５の各外端をケース
１２の各軸受部１２ｆ、１２ｆから突出し、軸受３２゜
３２で支持するとともに、軸２３．２５外端は左右の駆
動輪３３．３３を連結する。

右側の駆動軸２３の軸受３２手前の外周にはドリブンギ
ヤ３４を固設し、既述のドライブギヤ２０と噛合せしめ
る。

以上にトいてドライブギヤ２０、ドリブンギヤ３４を介
してエンジン動力は車軸２２に伝えられ、軸２３と２４
とはスプライン嵌合であるため回転力は伝えられる。

駆動軸２３はスラスト方向を軸受３２で規制され、従っ
てスプリング２６．２８の軸方向伸長弾圧力は中間軸２
４を図中左方に弾圧する如く作用し、摩擦クラッチをな
すフランジ部２９をフェーシング３１を介して左側駆動
軸すのフランジ部３０に押し付け、軸２５は軸受３２で
スラスト方向を規制されるため、両軸２４，２５は摩擦
係合する。

この結果、軸２３．２４の動力は軸２５に伝達され、摩
擦クラッチであるため両車輪の回転差はスリップによっ
て吸収されて差動装置を構成するとともに、フランジ部
２９．３０をブレーキディスクとして用い１図示しない
キャリパでこれを分外側から挟圧して制動を行わせ、ブ
レーキ装置を構成する。

ところで上記車軸２２はスプリング２６．２８で伸長方
向へ弾圧され、軸受３２，３２のスパンよりその長さが
犬きく、又中間軸２４端２４ｂは孔２５ａへの嵌合のた
め突出し、スプリングによる伸長とこの部分とで軸２３
．２５の組付長さは大きく、従ってケース１２の軸受部
１２ｆ 、１２ｆ間にその１１では組付けることができ
ない。

そこで組付長さに上記軸２３．２４の長さを短縮セット
しなければならない。

しかもこの短縮は二個の合成された高いバネ荷重に抗し
て行わなければならないと同時に、部品として両軸のユ
ニットカ軸方向摺動で取り扱い中に外れては好ましくな
い。

そこで駆動軸２３には既述の嵌合孔２３ａと連□通する
如く軸方向に貫通したセット孔３５′を設け、孔３５は
軸端２３ｃ端面に開口する。

そして孔あの径はこれの内端側にある孔２３ａより小径
とし、スプリング２６の径と同等以下とする。

次に嵌合孔２３ａのスプライン部２３ｂとスプライン嵌
合する中間軸２４端には軸方向への盲孔状のネジ孔３６
を設け、この孔３６は既述の孔３５と同心的に設ける。

このように孔３５及びネジ孔３６を同心的に設けた軸２
３．２４のスプライン部２３ｂ２４ａをインナスプリン
グ２６を内装し、又アウタスプリング２８を巻装し、軸
２３端からこれの内径部より若干小径のネジ杆３１を挿
通する。

ネジ杆３７をインナスプリング２８内に通し、これ３Ｔ
の先部に設けたネジ部３７ａを中間軸２４端のネジ孔３
６に螺合せしめる。

そしてこれ３７を螺回し、頭３７ｂが軸２３端に衝合し
、螺回の継続で軸２３．２４は軸方向の和寄る方面へス
プリング２６．２８に抗して摺動し、そｇ長さ、を減じ
る。

ネジ杆３γの螺回によって両軸２３．２４の組着ユニッ
ト３８の長さは調節され１．組付長さに調節後ケース下
半体１２ｂ□の軸受部１２ｆ、１２ｆ間に組着し、中向
軸２４一端の嵌合部２４ｂを駆動線２５の孔２５ａ′・
に嵌合する。

、第□３図で組着−ニット３８を示した。

爾後ネジ杆３７をネジ孔部から離脱し、孔３５から抜き
出し、これにより軸組着ユニット３８は解除され、軸２
３．２４は自由となり、既述の作用を行う。

尚ネジ杆３７の抜脱後軸２３端に孔３５の端部が開口さ
れるが、この開口端３５ａには第４図で示される如くシ
ーリングプラグ３９を圧入し、プラグ３９外周の一部に
シーリング４０を介装し、プラグ３９に設けた半径孔３
９ａと軸２３端上に螺合する車輪取付はナツト４１の孔
４１ａとを合せ、クリップ４２を通してシーリングプラ
グ３９を拘束する。

図では孔３５の開口端３５ａを大径とし、シーリングプ
ラグ３９のマイナス溝３９ ｂによる孔３９ａの位置合
せを容易化した。

第５図はシーリングプラグ１３９の頭を開口端、３５ａ
から所定長さ突出せしめ、これを抜脱する場合、工具で
寧を咬持し、容易に抜脱し得る如くしたものである。

以上で明らかな如く本考案によれば、上記軸伸長方向に
弾圧された軸分割部材をネジ杆で結合し、ケース等への
組付後結合を解除する如くしたため、先ず伸長状態にあ
る軸の短縮等の作業はネジ杆の締め込みで足り、極めて
簡単である。

次にネジ杆の螺締で軸の長でが如何様にも調節すること
ができ、又長さ調節の作業も容易であう１更にネジ杆で
結合してユニット化され、従って部品の段階が軸相互が
外れたシ、スプリングが外れたりすることはなく、部品
管理の点で好ましい。

又組着後はネジ杆を外すだけでセットでき、この点での
作業も容易であるとともに、構造上も簡単で、安価であ
り、駆動装置を組み立てる土で量産性、コストダウン上
好ましい。

更に摩擦クラッチのフェーシング交換等にさいしてはネ
ジ杆を通して螺締するだけで容易に軸方向長さは短縮さ
れ、メンテナンス性の点でも優れる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図は早動装
置の側面図、第２図は第１図２−２線に沿った図で、ケ
ース下半休の平面図、第３図は軸組着ユニットの要部を
示す縦断面図、第４図、第５図は軸端末のシーリングプ
ラグの実施例を示す図である。 尚図面中２２は車軸、２３．２４．２５は分割軸、２６
．２８はスプリング、２９，３０．３１は摩擦クラッチ
、３１はネジ杆である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車軸を摩擦クラッチを介して被、駆動軸に分割し、駆動
   軸側を軸方向摺動自在、なる如く分割し、該分割部材間
   に介装したスプリングで各分割部材の一方を被動軸側に
   弾圧する如く構成した駆動軸にかいて、□上記駆動側の
   分割部材を軸方向に圧縮摺動し得る・如くネジ杆で結合
   し、ケース等への駆動軸組着後上記ネジ杆による結合を
   解除する如く構成した駆動軸の組付構造。