JPS5833566A - 自動二輪車の制動装置用マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、手動式の第１制動操作部材及び足動式の第２
制動操作部利を備えた自動二輪車の制動装置に用いられ
るマスクシリンダに関ずろ。

従来一般の自動二輪車の制動装置は、前輪に制動力をイ
」リーする前輪ブレーキ、及び後輪に制動力を付与する
後輪ブレーキを第１及び第２制動操作部４：Ａの操作に
より各別に作動させるようになっているが、第１及び第
２制動操作部桐のいずれによる制動入力によるも前、後
輪ブレーキを共に作動することができれば、制動操作が
単純化されて好ましい。また、そのようにした場合、前
、後輪ブレーキのいずれか一方は、制動入力の過大時に
一方の車輪に対ずろ制動力を自動的に緩和、回復させて
該車輪にロックを生起させないように作動させ、他方は
、制動入力の加減により他方の車輪に対する制動力を自
由にｉｌｌ’１節できろようにすることが、自動二輪車
の制動性能上望まれろ。

さらに、この種マスクシリンダをシリンダ本体内に第１
．第２制動ピストンな前後に摺合してクンデム型に構成
すると、両ピストンな、油圧室に開口するＩＪ　ＩＪ−
フボートおよび補給油室に開口するザブライボートに対
して正しく位置決め１−ろため、両ピストンの後退限な
規制するス！・ソバをシリンダ本体に設けなげればなら
ない。この場合後部に位置する第２制動ピストンについ
ては、シリンダ孔後端にストップリングを嵌着ずろこと
に。１：り容易にストッパを形成することができＺ）が
、前部に位置する第１制動ピストンについてはシリンダ
本体周壁にねじ孔な形成し、そこにスＩ・ンパねじを螺
合しているので、加工工数が多く、また油密を要するシ
リンダ本体にねじ孔な形成することは好ましくない。

本発明は、前記要求を満足させろと共に前記不具合を除
去することができ、しかも、小型で構成簡単な前記マス
クシリンダを提供することを目的とするもので、シリン
ダ本体に隔壁を挟んで隣接する第１及び第２シリンダ孔
を形成し、その第１シリンダ孔に第１及び第２制動ピス
トンを前後に摺合して、隔壁と第１制動ピストン間に第
１制動ピストンの前進により油圧を発生させる第１制動
油川室を画成すると共に第１及び第２制動ピストン間に
第２制動ピストンの前進により油圧を発生させる第２制
動油圧室な画成し、これら第１及び第２制動油圧室にそ
れぞれ設けた第１及び第２出力ボートの一方に前輪ブレ
ーキを、また他方に後輪ブレーキなそれぞれ連通し、第
２制動ピストンに手動式の第１制動操作部材からの制動
入力を受けて第２制動ピストンを前進させる第１受圧部
と、足動式の第２制動操作部材からの制動入力を受けて
同じ（第２制動ピストンを前進させる第２受圧　５一 部とを設け、第２シリンダ孔に制御ピストンを摺合して
この制御ピストンの前面側に一８蓄圧器等の油圧源から
適時制御油圧を加えられろ制御油圧室を形成し、制御ピ
ストンを第１制動ピストンに、それの前面より突出して
隔壁を摺動自在に口）ｍするピストンロンドな介して連
接し、ピストンロンドの先端に、隔壁の前面に当接して
第１制動ピストンの後退限を規制するストッパを設けた
ことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１及び第２図において、自動二輪車は、操向ハンド
ルＨに第１制動操作部材であるブレーキレバー１と、こ
れにより作動される前部マスクシリンダＭｆとを備え、
また車体Ｆの下部には第２制動操作部材であるブレーキ
ペダル２と、このブレーキペダル２またはブレーキレバ
ー１のいずれからの制動入力によるも作動し得る、不発
　６　− 明のマスクシリンダである後部マスクシリンダＡｉｒど
を備えている。ブレーキレバー１かう後部マスクシリン
ダＡｆｒへの入力は前部マスクシリンダＡ１ｆの出力油
圧として与えられ、ブレーキペダル２ｈ）ら後部マスタ
シリンダＡｆｒへの入力は機械的に伝達されろようにな
っており、その詳細は後述する。

後部マスクシリンダＡｉγば、前輪（ｉｆｆを制動する
ための左右一対の油圧式前輪ブレーキｉ３ｆに油路４を
介して接続され、また後輪ＩＶｒを制動するための単一
の油圧式後輪ブレーキ１３ｒに油路５を介して接続され
、その油路５には公知の比例減圧弁１′が介装さＪする
。

自動二輪車の前、後輪Ｆｆ、Ｆｒの中間部で水平対向型
のエンジンＥが車体Ｆに搭載され、このエンジンＥの後
部に、制動時、後部マスクシリンダＭｒの作動を制御し
て前輪ブレーキＢｆのみの制動力の緩和、回復を自動的
に行うアンチロック装置Ａｔが配設されろ。このアンチ
ロック装置ＡＩ。

への制御信号は、前輪Ｆ１に設けた速度センサＳより発
生され、そして信号処ＩＦＩ！装置Ｃを経てアンチロッ
ク装置Ａｔに送られろようになっている。

上記各部の構成を第３及び第４図により史に説明する。

前部マスクシリンダＭｆは公知のシングル型に構成され
る。即ち、シリンダ本体６のシリンダ孔７にはブレーキ
レバー１に作動される１個のピストン８が摺合され、こ
のピストン８によりシリンダ孔７の前部に画成する油圧
室９の出力ボート１０に後部マスクシリンダＡｆｒに連
なる油路１１が接続される。したがって、ブレーキレバ
ー１な作動してピストン８を前進させれば、油圧室９に
油圧が発生し、その油圧が出力ボート１０より出力され
、後部マスクシリンダＡｆｒに入力されろ。シリンダ本
体６は、油圧室９に作動油を補給■、得るリザーバ１２
を一体的に備えている。

後部マスクシリンダＡｆｒば、特に第４図に明示するよ
うにタンデノ、型に構成される。即ち、シリンダ本体１
３には固定の隔壁１６を挟んで同軸線Ｉ−に並ぶ後部の
第１シリンダ孔１４と前部の第２シリンダ孔３９とが形
成されており、第１シリンダ孔１４には第１及び第２制
動ピストン１５１　。

１５２が前後直列に（図では一ヒ下直列に）摺合され、
第１シリンダ孔１４において第２制動ピストン１５１と
固定の隔壁１６とはそれらの間に第１制動油圧室１７．
を両成し、また両ピストン１５．。

１５２はそれらの間に第２制動油圧室１７２を画成する
。第１制動油圧室１７１は第１出力ポート１８１を、ま
た第２制動油圧室１７７は第２出カポ−１−１８２をそ
れぞれ側壁に開口させており、その第１出力ボート１８
１に前輪ブレーキＢｆに連なる油路４が、また第２出力
ボート１８２には　９− 後輪ブレーキＢｒに連なる油路５がそれぞれ接続される
。

第２制動ピストン１５２は、第１シリンダ孔１４の下端
開口部に嵌合して固定されたスリーブ１９を摺動自在に
貫通して外部に突出するピストンロッド１５２ａ　を一
体に有し、このピストンロッド１５２σ　がブツシュロ
ッド２０な介してブレーキペダル２に連接され、ブレー
キペダル２を踏込めば、ブツシュロッド２０を介して第
２制動ピストン１５２を前方（図では一■一方）へ押動
Ｉ〜得ろようになっている。２１はブレーキペダル２の
戻しばね、２２は該ペダル２の後退限を規制ずろストッ
パボルトで、該ペダル２の後退限を調節し得るにうに、
車体Ｆより延出したプラケット２３に螺装されている。

また、第１シリンダ孔１４において、第２制動ピストン
１５２とスリーブ１９とはそれらの間に−１〇− 油圧室２４を画成し、該室２４の一側に開口する入力ボ
ート２５に、前部マスクシリンダＭｆに連なる前記油路
１１が接続され、入力ポート２５から油圧室２４に油圧
が加えられると、その油圧によっても第２制動ピストン
１５□を前方へ押動し得るようになっている。したがっ
て、油圧室２４に臨む第２制動ピストン１５２の後面は
第１受圧部ヲ、またピストンロッド１５２ａは第２受圧
部をそれぞれ構成する。

第１及び第２制動油圧室１７１　．１７２には第１及び
第２制動ピストン１５．．１５２をそれぞれ後退方向、
即ち下方へ付勢する第１及び第２戻しばね２６１．２６
２がそれぞれ収容され、その隙、第２戻しばね２６２０
セット荷重は第１戻しばね２６．のそれよりも小さく設
定されろ。第１制動ピストン１５．の後退限を規制する
ために、該ピストン１５１の前面より突出して隔壁１６
を摺動自在に貫通ずるピストンロッド１５．ａ　の先端
に、隔壁１６の上面に当接ずろザークリップ状のストッ
パ２７が係止されろ。また第２制動ピストン１５□の後
退限を規制するためには、スリーブ１９の上端面に当接
するザークリップ状のストッパ２８が該ピストン１５□
のピストン「］ンド１５２ａ　に係止される。

第２戻しばね２６２は、第２制動ピストン１５２の上端
にボルト２９で固定された固定座板３０と、上記ボルト
２９」二を限られたストローク範囲で摺動し得る可動座
板３１との間に縮設され、この可動座板３１は、固定座
板３０かもの最大期ｒ間時、したがって両制動ピストン
１５１１５２が後退限に位置するときには、第１制動ピ
ストン１５゜の下端に実質的に当接する。

第１及び第２制動ピストン１５□　、１５２は各前面に
ピストンカップ３２１．３２２をそれぞれイ月設され、
また中間部を小径にしてその外周に補給油室３３１，３
３２をそれぞれ形成され、これら油室３３．．３３□を
ピストンカップ３２Ｉ　。

３２□の各背部に連通させる給油孔３４．．３４２が各
ｉＵ動ピストン１５１，１５２にそれぞれ穿設されてい
る。

シリンダ本体１３には、リザーバＲに連なる油路３５と
連通ずる油路３６が第１．第２シリンダ孔１４　、３．
９と平行に穿設されており、両制動ピストン１５１．１
５２がストンパ２７．２８により規制されて後退限に位
置するときにそれらのピストンカップ３２１．３２２直
前で第１．第２制動油圧室１７１．１７２にそれぞれ開
口するＩＪ　ＩＪ−フポート３７＋　　、３７．、と、
補給油室３３１　。

３３□に常時開口するザブライボー）３８．．３８２と
が上記油路３６と連通する。

前記第２シリンダ孔３９はシリンダ本体１３の１３− 前端部を構成するシリンダキャンプ１３ａに形成されて
おり、このシリンダ孔３９に、前面にピストンカップ４
１を備えた制御ピストン４０が摺合され、該ピストン４
０を第１制動ビスｌ−７１５１のピストンロッド１５１
ａ　の先端に対向さ一１Ｌろ３゜制御ピストン４０は、
第２シリンダ孔３９内を前部の制御油圧室４２と後部の
補給油室４３どに区画し、その制御油圧室４２に縮設し
た戻しばね４４により隔壁１６に当接した後退限に通常
は保持される。補給油室４３は前記補給油室３３．．３
３□と同様に油路３５を介してリザーバＲと連通し、該
室４３をピストンカップ４１の背面に連通さぜる給油孔
４５が制御ピストン４０に穿設されている。尚、第４図
中４６．４７はエアプリーダである。

アンチロック装置Ａｔは制御ビスＩ・ン４０の作動を制
御する一対の常閉型電礎制御弁４８及び常１４− 開型電磁制御弁４９と、制御ピストン４０の作動油圧を
蓄える蓄圧器ＡＣと、この蓄圧器Ａｃに圧油を供給ずろ
油圧ポンプＰとを備えている。その油圧ポンプＰはエン
ジンＥより駆動される。常閉型制御弁４８は油圧ポンプ
Ｐ及び蓄圧器Ａｃと前記制御油圧室４２との間な結ぶ油
路５０に、また常開型制御弁４９はリザーバＲと制御油
圧室４２との間を結ぶ油路５１にそれぞれ介装される。

尚、第３図中５２．５３．５４は制御弁４８，４９の前
後に設けたオイルフィルタ、５５は油圧ポンプＰにおけ
る吐１ｆ−ｔ　ｙｌｉ　　）　５６の直後に設けたオイ
ルフィルタ、５７は油圧ポンプＰの吸入ポート５８とリ
ザーバＲとな連通ずる油路である。

次にこの実施例の作用を説明する。

先ず、第３及び第４図において、ブレーキレバー１によ
り前部マスクシリンダＡｆｆを作動すれば、その油圧室
９に発生する油圧が油路１１を経て入力ボート２５から
後部マスタシリンダＭｒの油圧室２４に入力され、その
油圧により第２制動ピストン１５２は前進方向へ押動さ
れ、その反力はスリーブ１９で支承され、ブツシュロッ
ド２０には伝達されない。

また、ブレーキペダル２を踏込むと、その踏力がブツシ
ュロッド２０を介して第２制動ピストン１５□に機械的
に入力され、これにより同じく第２制動ピストン１５２
は前進方向へ押動される１゜これに伴い体積を増加させ
る油圧室２４には前部マスクシリンダＭｆのリザーバ１
２内の作動油が油圧室９及び油路１１を径て吸入される
だけで、ブレーキレバー１には何の反力も作用しない。

したがって、ブレーキレバ−１及びブレーキペダル２を
同時に操作したときには、前部マスクシリンダＡｆｆの
出力油圧による抑圧力とブツシュロッド２０による押圧
力との相が第２制動ピストン１５２に制動入力として加
わることになる。

そして、第２制動ピストン１５２が上記のように１ｌｉ
ｌｌ動入力を受けると、第１及び第２制動ピストン１５
□　、１５２は第１及び第２戻しばね２６□。

２６２を圧縮しながら前進し、それらのピストンカップ
３２＋　　、３２□がリリーフポート３７１　。

３７２を通過してから各制動ビスｌ−ン１５１１１５２
の前進量に応じて第１及び第２制動油圧室１７１゜１７
２に油圧が発生し、第１制動油圧室１７、に発生じた油
圧は第１出力ポート１８１から油路４を介して前輪ブレ
ーキＢｆに伝達してそれを作動伝達してそれを作動し、
前、後輪Ｗｆ、Ｆγにそ、１１ぞれ制動力が加えも、ｉ
ｌろ。

ところで、前述のように第２戻しばね２６２のセット荷
重は第１戻しばね２６．のそれより小さ１７− く設定しであるので、第２制動ピストン１５２の初動時
には第１制動ピストン１５．の前進に先立って第２戻し
ばね２６□が圧縮されて、最初に第２制動油圧室１７□
に油圧が発生する。そし−Ｃ１その油圧が一定値ｐ、に
達してから第１戻１−ばね２６１が圧縮されて第１制動
ピストン１５．の前進が始まり、第１制動油圧室１７１
に油圧が発生する。また、第２制動油圧室１７２の出力
ポート１８２と後輪ブレーキＢ　ｒ間の油路５には公知
の比例減圧弁Ｖが設けられているので、第２出力ボート
１８２の出力油圧が所定値ｐ２以」―に士別４すると、
その出力油圧は比例減圧弁Ｖの作用により一定の比率で
減圧されて後輪ブレーキＩＪｒに伝達される。一方、第
１制動油圧室１７□の出力ボート１８１と前輪ブレーギ
ＩＪｆ間の油路４は常に導通状態にあるので、第１出力
ポート１８１の出力前圧はそのまま前輪ブレーキＨｆに
伝達される。

１８− この結果、前、後輪ブレーキＢ　ｆ　、　１３　ｒの各
制動油圧は、第５図に示す制動油圧分配線Ａに沿って上
昇する。この特性は、自動二輪車の理想制動油圧分配曲
線Ｈに近似し、操縦者は効率の良い制動を容易に行うこ
とができろ。

制動時、第１制動ピストン１５．の前進に伴いそのピス
トンロッド１５１ａ　を介して制御ピストン４０をも前
進させるが、通常は制御油圧室４２は常開型制御弁４９
を介してリザーバＲに連通しているので、制御油圧室４
２の作動油は制御ピストン４０の前進に伴いリザーバＲ
側へ排出され、殆ど制動入力の抵抗とはならない。

制動に伴い、若し、前輪ＩＶｆがロックを起こそうとす
ると、第１図の信号処理装置Ｃが、入来する前輪速度セ
ンサＳの発生信号等よりその情況を素早く判断して第３
図の常開型制御弁４９に閉弁信号な、また常閉型ｆｉ制
御弁４８に開弁信号を送る。

これら両制御弁４８．４９が−に記信号通りに作動する
と、油路５１が遮断されると共に油路５ｏが導通される
ので、蓄圧器ΔＣがら圧油が油路５゜を通して制御油圧
室４２に供給され、その油圧により制御ピストン４０が
第１制動ピストン１５１を制動入力に抗して僅かに後退
させ、第１制動油圧室１７１内を減圧させろ。その結果
、前輪ブレーキＨｆの制動力が減少し、前輪／ｒｆの「
ｌツク現象は回避される。

すると、信号処理装置Ｃ°はその情況を察知して両制御
井４８．４９を通常位置に復帰させ、ｉｌｉ制御油圧室
４２を減圧させる１、その結果、前輪ブレーキ１３ｆの
制動力は再び増加し、以上の作動が高速で繰返されるこ
とにより、前輪／ｆｌ　ｆはロックを起こすことなく効
率良（制動される。

制御ピストン４０の作動による第１制動ピストン１５□
の後退は、逆に第２制動油圧室１７２内の昇圧をもたら
すが、その昇圧は瞬間的であるので、後輪ブレーキＩ）
　ｒの油圧系各部の弾性変形により吸収され、したがっ
てブレーキレバー１及びブレーキペダル２の操作感覚を
損うようなことはない。

このようにして、アンチロック装置Ａｔが前輪ブレーキ
Ｂｆの制動力を制御している間でも、第２制動ピストン
１５２に対する制動入力を加減することにより後輪ブレ
ーキＤｒの制動力を自由に調節することができろ。

前輪ＩＶｆ及び後輪ＩＶｒの制動を解除すべ（、ブレー
キレバー１及びブレーキペダル２を解放すると、第１．
第２戻しばね２６□　、２６□の弾発力により第１．第
２制動ピストン１５＋　　、１５□が後退し、それに伴
い第１．第２制動油圧室１７□。

１７□内が大気圧以下に減圧すると、大気圧下の補給油
室３３．．３３□内との圧力差によりビス２１− トンカップ３２１　．３２２の外周部が各制動油圧室１
７８，１７□に窄んで第１シリンダ孔１４内壁との間に
隙間をあげるので、補給油室３３．。

３３２から給油孔３４．．３４２を通して各ｆｕｌｌ動
油圧基油圧室、１７２に給油され、その余剰給油分は各
すＩＪ−フポー１−３７１，３７２からの油路３５、し
たがってリザーバＨに戻される。この間、各補給油室３
３□　、３３□には油路３６によりザブライポー）３Ｂ
、、３Ｂ２　を通して給油される。

一方、制御ピストン４０の後退時にも、−に記と同様の
作用により補給油室４３から給油孔４５を通して制御油
圧室４２に給油される。したがって、特に制御ピストン
４０が往復運動することに３トリ、制御油圧室４２、油
路５１、リザーバＲ１油路３５、補給油室４３、給油孔
４５、制御油圧室４２の経路で油の循環が起こるため、
制御油圧室４２を含む制御油圧回路に気泡が残留するこ
とを防市でき２２− る。

以上のように本発明によれば、単一のシリンダ本体に隔
壁を挟んで隣接する第１及び第２シリンダ孔を形成し、
第１シリンダ孔に第１及び第２制動ピストンを前後に摺
合Ｉ〜で、隔壁と第１制動ピストン間に第１制動ピスト
ンの前進により油圧を発イ１”させる第１制動油圧室な
画成ずろと共に第１及び第２制動ピストン間に第２制動
ピストンの前進に、Ｌり油圧を発生させる第２制動油圧
室を画成Ｉ〜、これら第１及び第２制動油圧室にそれぞ
れ設けた第１及び第２出力ボートの一方に前輪ブレーキ
な、また他方に後輪ブレーキなそれぞれ連通し、第２制
動ピストンに手動式の第１制動操作部材からの制動入力
を受けて第２制動ピストンを前進させろ第１受圧部と、
足動式の第２制動操作部材か１−）の制動入力を受けて
第２制動ピストンな前進さ建る第２受川部どを設け、手
動式の第１制動操作部材及び足動式の第２制動操作部材
のいずれによる制動入力でも第２制動ピストンを作動さ
ぜ得るようにしたので、第１．第２制動操作部材のいず
れか一方を操作するだけで第１．第２両出力ボートから
制動油圧を出力させて前、後輪ブレーキを共に作動させ
ることができ、制動操作が極めて容易である。

また、第２シリンダ孔には、蓄圧器等の油用源から適時
制御油圧を加えられろ制御油圧室を前部に画成する制御
ピストンを摺合し、この制御ピストンを第１制動ピスト
ンに、それの前面より突出して隔壁を摺動自在に貫通す
るビスＩ・ンロンドな介して連接したので、制動入力の
過大時には制御油圧室に制御油圧を加えることにより第
１制動油圧室の制動油圧な減圧させて、該制動油王室に
連なる一方の車輪ブレーキの制動力を緩和させ、一方の
車輪のロックを未然に防１１１することができ、これと
同時に制動入力の加減により第２制動油圧室の油圧、し
たがって他方の車輪ブレーキの制動力を自由に調節する
ことができ、したがって、路面条件、走行状態に応じた
１ｌｉｌＪ動を容易、的確に行うことができる。

しかも、第１．第２制動油圧室及び制御油圧室を単一の
シリンダ本体に直列に形成し得たので、小型で＋ｆ７ｉ
成簡単な、アンチロック機能を備えたタンデム型マスク
シリンダが得られ、自動二輪車の狭隘な車体内部にイ）
容易に設置できると共に制動装置の構造の簡素化に大い
に寄与し、またそのマスクシリンダを取外せば、第１．
第２制動ピストン及び制御ピストンの３個のピストン、
並びにその伺属部品の点検、修理を行うことができ、整
備性が良好である。さらに、ピストンロンドの先端に、
隔壁の前面に当接して第１制動ピストンの後退限を規制
するストッパを設けたので、第１制動２５− ピストンのストッパ構造が簡素化され、またシリンダ本
体にねじ孔を形成する必要がないのでシリンダ本体内を
油密に保持する」二に都合がよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明マスクシリンダを備えた制動装置の一実施
例を示すもので、第１図はその制動装置を備えた自動二
輪車の透視１則面図、第２図は同平面図、第３図は制動
装置の油圧回路図、第４図はマスクシリンダの拡大縦断
ｌ１１１１面図、第５図は前。 後輪ブレーキの制動油圧分配比特性線図で、線／ｌが前
記制動装置による特性、線Ｂが理想的４１斤性を示すも
のである。 Ａｃ・・・油圧源としての蓄圧器、ＩＪ　ｆ　、　ＩＪ
　ｒ　・・・前。 後輪ブレーキ、Ａｆｆ、Ｍｒ　・・・マスタシリンダと
しての前、後部マスクシリンダ、１・・・第１制動操作
部材としてのブレーキレバー、２・・・第２制動操作部
材としてのブレーキペダル、１３・・・シリンダ本２６
− 体、１４．３９・・・第１．第２シリンダ孔、１５１゜
１５２・・・第１．第２制動ピストン、１５１ａ・・・
ピストンロンド、１６・・・隔壁、１７．．１７□・・
・第１、第２制動油圧室、１８．．１８□・・・第１．
第２出力ボート、２７・・・ストッパ、４０・・・制御
ピストン、４２・・・制御油圧室 特許出願人　本田技研工業株式会社 −Ｚ　’／ 号　　　　　　　　□前輪ブ°レー”１ＴＦＩＩＥしり ）τ２「４ い、。 ρＮ ″％ 酌′

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダ本体に隔壁を挟んで隣接する第１及び第２シリ
   ンダ孔を形成し、該第１シリンダ孔に第１及び第２制動
   ピストンな前後に摺合して、前記隔壁と前記第１制動ピ
   ストン間に該第１制動ピストンの前進に」二り油圧を発
   生さぜる第１制動油圧室を画成すると共に前記第１及び
   第２制動ピストン間に該第２制動ピストンの前進により
   油圧を発生させろ第２制動油圧室な両成し、前記第１及
   び第２制動油圧室にそれぞれ設けた第１及び第２出カボ
   ートの一方に前輪ブレーキを、また他方に後輪ブレーキ
   をそれぞれ連通し、前記第２制動ピストンに手動式の第
   １制動操作部材からの制動入力を受けて該第２制動ピス
   トンを前進させる第１受圧部と、足動式の第２制動操作
   部イ」からの制動入力を受けて同じく該第２制動ピスト
   ンを前進さぜる第２受圧部とを設け、前記第２シリンダ
   孔に制御ピストンを摺合してこの制御ピストンの前面側
   に、蓄圧器等の油圧源から適時制御油圧な加えられる制
   御油圧室を形成し、前記制御ピストンを前記第１制動ピ
   ストンに、それの前面より突１ｊ　して前記隔壁な摺動
   自在に貫通するピストンロンドを介して連接し、該ピス
   トンロンドの先端に、前記隔壁の前面に当接して前記第
   １制動ピストンの後退限を規制するストッパを設けてな
   る、自動二輪車ノ制動装置用マスクシリンダ。