JPS5851231A - 電子制御燃料噴射機関の燃料カツト方法 - Google Patents
電子制御燃料噴射機関の燃料カツト方法Info
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- JPS5851231A JPS5851231A JP14874881A JP14874881A JPS5851231A JP S5851231 A JPS5851231 A JP S5851231A JP 14874881 A JP14874881 A JP 14874881A JP 14874881 A JP14874881 A JP 14874881A JP S5851231 A JPS5851231 A JP S5851231A
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- deceleration
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- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、噴射弁を電気信号により操作することにより
吸気系への燃料の供給量を制御する電子制御燃料噴射機
関の燃料カット方法に関する。
吸気系への燃料の供給量を制御する電子制御燃料噴射機
関の燃料カット方法に関する。
減速中の燃料消費効率を改善しかつ排気ガス中の有害な
未燃成分の量を抑制するために、減速中の燃料供給を中
止する燃料カットは周知で（１） ある。従来の燃料カット方法では、車両の減速度に関係
なく、減速により機関回転速度が所定値以下まで下降す
ると燃料カットを終了して燃料供給を再開しており、燃
料カットの開始時および終了時では機関の発生トルクの
変動が原因となる衝撃を適当に抑制するために、燃料カ
ット終了時の機関回転速度を十分に小さく設定すること
が困難であった。なお燃料カット終了時の機関回転速度
を、車速ならびにクラッチの接続状態を検出するクラッ
チスイッチ、変速機の中立位置を検出するスイッチ、お
よび制動ペダルの操作状態を検出するスイッチの出力に
応じて大小の値に切換える燃料カット方法は提案されて
いるが、燃料カット終了時の衝撃対策」−１不十分であ
る。
未燃成分の量を抑制するために、減速中の燃料供給を中
止する燃料カットは周知で（１） ある。従来の燃料カット方法では、車両の減速度に関係
なく、減速により機関回転速度が所定値以下まで下降す
ると燃料カットを終了して燃料供給を再開しており、燃
料カットの開始時および終了時では機関の発生トルクの
変動が原因となる衝撃を適当に抑制するために、燃料カ
ット終了時の機関回転速度を十分に小さく設定すること
が困難であった。なお燃料カット終了時の機関回転速度
を、車速ならびにクラッチの接続状態を検出するクラッ
チスイッチ、変速機の中立位置を検出するスイッチ、お
よび制動ペダルの操作状態を検出するスイッチの出力に
応じて大小の値に切換える燃料カット方法は提案されて
いるが、燃料カット終了時の衝撃対策」−１不十分であ
る。
本発明の目的は、燃料カット終了時の衝撃を回避しつつ
燃料カット終了時の機関回転速度を十分に小さい値に設
定して燃料消費効率の一層の改善および排気ガス中の未
燃成分量の一層の抑制を図ることができる電子制御燃料
噴射機関（２） の燃料カット方法を提供することである。
燃料カット終了時の機関回転速度を十分に小さい値に設
定して燃料消費効率の一層の改善および排気ガス中の未
燃成分量の一層の抑制を図ることができる電子制御燃料
噴射機関（２） の燃料カット方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、車両の減速
度が大きい期間では燃料カット終了時の衝撃に因る運転
者等の衝撃感が小さいことに着目し、減速度が所定値よ
り大きい場合の燃料カット終了時の機関回転速度を、減
速度が所定値より小さい場合の燃料カット終了時の機関
回転速度より小さくする。
度が大きい期間では燃料カット終了時の衝撃に因る運転
者等の衝撃感が小さいことに着目し、減速度が所定値よ
り大きい場合の燃料カット終了時の機関回転速度を、減
速度が所定値より小さい場合の燃料カット終了時の機関
回転速度より小さくする。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は電子制御燃料噴射機関の全体の概略図である。
吸気系には上流から順番にエアクリーナ１、エアフロー
メータ２、絞り弁３、サージタンク４、および吸気管５
が設けられている。
メータ２、絞り弁３、サージタンク４、および吸気管５
が設けられている。
バイパス通路６は、絞り弁３より上流とサージタンク４
とを接続し、バイメタル式制御弁７により流通断面積を
制御される。暖機中では吸入空気流量を増大させるため
にバイパス通路６が開かれている。燃料噴射弁９は、吸
気ポート近傍の吸気管５に取付けられ、電気パルス信号
により操作されて燃料を噴射する。機関本体１７の（３
） 燃焼室１０はシリンダヘッド１１、シリンダブロック１
２、およびピストン１３により区画され、混合気は吸気
弁１４を介して燃焼室１０へ吸入され、燃焼後は排気弁
１５を介して排気管１６へ排出される。
とを接続し、バイメタル式制御弁７により流通断面積を
制御される。暖機中では吸入空気流量を増大させるため
にバイパス通路６が開かれている。燃料噴射弁９は、吸
気ポート近傍の吸気管５に取付けられ、電気パルス信号
により操作されて燃料を噴射する。機関本体１７の（３
） 燃焼室１０はシリンダヘッド１１、シリンダブロック１
２、およびピストン１３により区画され、混合気は吸気
弁１４を介して燃焼室１０へ吸入され、燃焼後は排気弁
１５を介して排気管１６へ排出される。
スロットルポジションセンサ１８は絞り弁３のアイドリ
ング開度を検出し、水温センサ１９はシリンダブロック
１２に取付けられて冷却水温度を検出する。加減速度セ
ンサ２０は、ポテンショメータから成り、車体にかかる
加減速度に関係してスライダ２１が揺動し、車両の加減
速度に関係する電圧を発生する。空燃比センサ２２は排
気管１６に取付けられ、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る。エアフローメータ２、スロットルポジションセンサ
１８、水温センサ１９、加減速度センサ２０、および空
燃比センサ２２の出力、ならびに点火コイル２３からの
点火信号は電子制御装置２４へ送られ、電子制御装置２
４の出力は燃料噴射弁９へ送られる。
ング開度を検出し、水温センサ１９はシリンダブロック
１２に取付けられて冷却水温度を検出する。加減速度セ
ンサ２０は、ポテンショメータから成り、車体にかかる
加減速度に関係してスライダ２１が揺動し、車両の加減
速度に関係する電圧を発生する。空燃比センサ２２は排
気管１６に取付けられ、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る。エアフローメータ２、スロットルポジションセンサ
１８、水温センサ１９、加減速度センサ２０、および空
燃比センサ２２の出力、ならびに点火コイル２３からの
点火信号は電子制御装置２４へ送られ、電子制御装置２
４の出力は燃料噴射弁９へ送られる。
第２図は電子制御装置２４のブロック図であり、第３図
は第２図の各ブロックの波形図である。
は第２図の各ブロックの波形図である。
（４）
点火コイル２３かもの点火−次信号Ａ１は分周回路２９
へ送られ、分周回路２９は、クランク角の７２０゜の変
化ごとに１つのパルスを発生する。実施例では内燃機関
は４気筒であり、点火−次パルス４個当たりに１個のパ
ルスが分周回路２９の出力として形成される。基本噴射
パルス発生回路３０は第１のコンデンサ３１を含み、第
１のコンデンサ３１は分周回路２９の出力パルスのパル
ス幅に等しい時間Ｔ１だけ、すなわち時刻ｔ１からｔ２
まで所定電流Ａ４で充電され、時刻ｔ２からエアフロー
メータ２の出力電圧に関係する放電電流で放電され、時
刻ｔ２から時間Ｔ２の経過後の時刻ｔ３において第１の
コンデンサ３１０両端電圧は零となる。
へ送られ、分周回路２９は、クランク角の７２０゜の変
化ごとに１つのパルスを発生する。実施例では内燃機関
は４気筒であり、点火−次パルス４個当たりに１個のパ
ルスが分周回路２９の出力として形成される。基本噴射
パルス発生回路３０は第１のコンデンサ３１を含み、第
１のコンデンサ３１は分周回路２９の出力パルスのパル
ス幅に等しい時間Ｔ１だけ、すなわち時刻ｔ１からｔ２
まで所定電流Ａ４で充電され、時刻ｔ２からエアフロー
メータ２の出力電圧に関係する放電電流で放電され、時
刻ｔ２から時間Ｔ２の経過後の時刻ｔ３において第１の
コンデンサ３１０両端電圧は零となる。
第１のコンデンサ３１の放電電流は吸入空気流量Ｑが太
きいとき程小さく、時間Ｔ１は機関回転速度Ｎに反比例
するので、時間Ｔ２はＱ／Ｎに比例する。基本噴射パル
ス発生回路３０はパルス幅Ｔ２のパルスを出力として発
生し、この出力はダイオード３２を介して乗算回路３３
へ送られる。乗算回路３３は第２のコンデンサ３４を含
み、第２のコン（５） デンサ３４は時間Ｔ２だけ充電され、時刻ｔ３から放電
される。第２のコンデンサ３４の充電電流は空燃比セン
サ２２の帰還信号等により変化し、放電電流は水温セン
サ１９の出力により変化する。時刻ｔ３から時間Ｔ３が
経過した時刻ｔ４において第２のコンデンサ３４の両端
電圧は零になるが、時間Ｔ３は時間Ｔ２を機関の運転状
態により補正したものである。時刻ｔ４から時刻ｔ５ま
でパルス幅Ｔ４のパルスが発生し、乗算回路２３は時間
Ｔ２ ＋ Ｔ３ ＋Ｔ４に等しいパルス幅Ｔ５のパルス
を出力として発生する。時間Ｔ４は燃料噴射弁９の無効
噴射時間に等しい。乗算回路３３の出力はオア回路３５
を介して電力増幅器３６のペースへ送られる。４つの燃
料噴射弁９は、互いに並列に接続され、一端において電
力増幅器３６へ、他端において抵抗３７を介して直流電
源としての蓄電池３８へ接続されている。蓄電池３８は
また抵抗４９を介して乗算回路３３０入力端へ接続され
ている。デジタル補正回路５３においてＣＰＵ （中央
処理装置）３９、タイマ４０、割込み制御部４１、入力
インタフェース４２、（６） 出力インタフェース４３、ＲＡＭ （任意アクセス記憶
装置）４４、ＲＯＭ （読出し専用記憶装置）４５、Ａ
／Ｄ（アナログ／デジタル）変換器４６、およびＤ／Ａ
（デジタル／アナログ）変換器４７はバス４８を介し
て互いに接続されている。割込み演算部４１は基本噴射
パルス発生回路３０の出力を受け、へカインタフェース
４２はスロットルポジションセンサ１８および空燃比セ
ンサ２２のデジタル出力を受け、Ａ／Ｄ変換器４６はエ
アフローメータ２および水温センサ１９のアナログ出力
を受ける。蓄電池３８は、点火スイッチとしての運転室
のキースイッチ５０を介して主電源回路５１へ、および
副電源回路５２へ接続されている。ＲＡＭ４４は副電源
回路５２から電力を供給され、キースイッチ５０が開か
れている期間も記憶を保持することができる。出力イン
タフェース４３の各出力端は乗算回路３３０入力端、お
よびオア回路３５０入力端へ接続されている。出力イン
タラエース４３かも乗算回路３３への信号がＯである場
合、基本噴射パルス発生回路３０の出力パルスが乗算回
路３３へ送ら（７） れるのが阻止され、この結果、燃料噴射弁９が駆動され
ず燃料カットが行なわれる。また、出力インタフェース
４３からオア回路３５ヘパルスが送られると、電力増幅
器３６が導通状態となり、クランク角に同期しない非同
期噴射が行なわれる。燃料カット回路５３の出力は分周
回路２９へ送られる。
きいとき程小さく、時間Ｔ１は機関回転速度Ｎに反比例
するので、時間Ｔ２はＱ／Ｎに比例する。基本噴射パル
ス発生回路３０はパルス幅Ｔ２のパルスを出力として発
生し、この出力はダイオード３２を介して乗算回路３３
へ送られる。乗算回路３３は第２のコンデンサ３４を含
み、第２のコン（５） デンサ３４は時間Ｔ２だけ充電され、時刻ｔ３から放電
される。第２のコンデンサ３４の充電電流は空燃比セン
サ２２の帰還信号等により変化し、放電電流は水温セン
サ１９の出力により変化する。時刻ｔ３から時間Ｔ３が
経過した時刻ｔ４において第２のコンデンサ３４の両端
電圧は零になるが、時間Ｔ３は時間Ｔ２を機関の運転状
態により補正したものである。時刻ｔ４から時刻ｔ５ま
でパルス幅Ｔ４のパルスが発生し、乗算回路２３は時間
Ｔ２ ＋ Ｔ３ ＋Ｔ４に等しいパルス幅Ｔ５のパルス
を出力として発生する。時間Ｔ４は燃料噴射弁９の無効
噴射時間に等しい。乗算回路３３の出力はオア回路３５
を介して電力増幅器３６のペースへ送られる。４つの燃
料噴射弁９は、互いに並列に接続され、一端において電
力増幅器３６へ、他端において抵抗３７を介して直流電
源としての蓄電池３８へ接続されている。蓄電池３８は
また抵抗４９を介して乗算回路３３０入力端へ接続され
ている。デジタル補正回路５３においてＣＰＵ （中央
処理装置）３９、タイマ４０、割込み制御部４１、入力
インタフェース４２、（６） 出力インタフェース４３、ＲＡＭ （任意アクセス記憶
装置）４４、ＲＯＭ （読出し専用記憶装置）４５、Ａ
／Ｄ（アナログ／デジタル）変換器４６、およびＤ／Ａ
（デジタル／アナログ）変換器４７はバス４８を介し
て互いに接続されている。割込み演算部４１は基本噴射
パルス発生回路３０の出力を受け、へカインタフェース
４２はスロットルポジションセンサ１８および空燃比セ
ンサ２２のデジタル出力を受け、Ａ／Ｄ変換器４６はエ
アフローメータ２および水温センサ１９のアナログ出力
を受ける。蓄電池３８は、点火スイッチとしての運転室
のキースイッチ５０を介して主電源回路５１へ、および
副電源回路５２へ接続されている。ＲＡＭ４４は副電源
回路５２から電力を供給され、キースイッチ５０が開か
れている期間も記憶を保持することができる。出力イン
タフェース４３の各出力端は乗算回路３３０入力端、お
よびオア回路３５０入力端へ接続されている。出力イン
タラエース４３かも乗算回路３３への信号がＯである場
合、基本噴射パルス発生回路３０の出力パルスが乗算回
路３３へ送ら（７） れるのが阻止され、この結果、燃料噴射弁９が駆動され
ず燃料カットが行なわれる。また、出力インタフェース
４３からオア回路３５ヘパルスが送られると、電力増幅
器３６が導通状態となり、クランク角に同期しない非同
期噴射が行なわれる。燃料カット回路５３の出力は分周
回路２９へ送られる。
第４図は燃料カット回路５３の詳細を示している。点火
コイル２３０点火−次信号はＦ／ｖ（周波数／電圧）変
換器５６へ送られ、Ｆ／Ｖ変換器５６の出力端には機関
回転速度Ｎに比例する電圧が発生する。Ｆ／ｖ変換器５
６の出力は抵抗５７を介して演算増幅器５８の逆相入力
端子へ送られる。加減速度センサ２０の出力は比較器５
９へ送られて端子６００基準電圧旧と比較され、比較器
５９の出力は、車両の減速度が所定値り以上である場合
には１となり、車両の減速度が所定値りより小さい場合
には０となる。比較器５９の出力はスイッチ６１へ送ら
れる。電圧Ｂ２の端子６２とアースとの間には抵抗６３
、可変抵抗６４、および抵抗６５が直列に（８） 接続されており、スイッチ６１は抵抗６５に対して並列
に接続されている。可変抵抗６４のタップ電圧は演算増
幅器５８の正相入力端子へ送られる。
コイル２３０点火−次信号はＦ／ｖ（周波数／電圧）変
換器５６へ送られ、Ｆ／Ｖ変換器５６の出力端には機関
回転速度Ｎに比例する電圧が発生する。Ｆ／ｖ変換器５
６の出力は抵抗５７を介して演算増幅器５８の逆相入力
端子へ送られる。加減速度センサ２０の出力は比較器５
９へ送られて端子６００基準電圧旧と比較され、比較器
５９の出力は、車両の減速度が所定値り以上である場合
には１となり、車両の減速度が所定値りより小さい場合
には０となる。比較器５９の出力はスイッチ６１へ送ら
れる。電圧Ｂ２の端子６２とアースとの間には抵抗６３
、可変抵抗６４、および抵抗６５が直列に（８） 接続されており、スイッチ６１は抵抗６５に対して並列
に接続されている。可変抵抗６４のタップ電圧は演算増
幅器５８の正相入力端子へ送られる。
演算増幅器５８の出力およびスロットルポジションセン
サ１８のアイドル信号はオア回路６６へ送られ、オア回
路６６および分周回路２９の出力はアンド回路６７を介
して基本噴射パルス発生回路３０へ送られる。したがっ
てオア回路６６の出力が０である期間では、分周回路２
９の出力パルスが基本噴射パルス発生回路３０へ送られ
るのが阻止され、燃料カットが行なわれる。なおアイド
ル信号は、絞り弁３がアイドリング開度にある場合は０
である。
サ１８のアイドル信号はオア回路６６へ送られ、オア回
路６６および分周回路２９の出力はアンド回路６７を介
して基本噴射パルス発生回路３０へ送られる。したがっ
てオア回路６６の出力が０である期間では、分周回路２
９の出力パルスが基本噴射パルス発生回路３０へ送られ
るのが阻止され、燃料カットが行なわれる。なおアイド
ル信号は、絞り弁３がアイドリング開度にある場合は０
である。
車両の減速度が所定値り以上である場合では比較器５９
の出力が１となり、スイッチ６１が閉じられ、これによ
り可変抵抗器６４のタップ電圧、すなわち演算増幅器５
８の正相入力端の入力電圧は小さい値ｖ１に維持される
。また、車両の減速度が所定値りより小さい場合では比
較器５９の出力がＯとなり、スイッチ６１が開かれ、こ
れによ（９） り可変抵抗器６４のタップ電圧、すなわち演算増幅器５
８の正相入力端の入力電圧はｖｌより大きい値Ｖ２（Ｖ
２＞Ｖｌ）に維持される。電圧値Ｖｌ 、 Ｖ２はそれ
ぞれ機関回転速度Ｎｌ 、 Ｎ２ （Ｎｌ ＜ Ｎ２
）に対応し、Ｎｌ 、 Ｎ２は例えばそれぞれ１０００
ｒ、 ｐ、 ｍ、、２０００ｒ、 ｐ、 ｍ、である
。機関回転速度ＮがＮ１あるいはＮ２より大きい場合、
演算増幅器５８の出力は０に維持されている。減速中は
スロットルポジションセンサ１８の出力もＯに維持され
るので、機関回転速度がＮ１あるいはＮ２より大きい減
速期間ではオア回路６６の出力がＯに維持され、燃料カ
ットが行なわれる。減速により機関回転速度ＮｆＪ”−
ＮｌあるいはＮ２より小さい値まで下降すると、あるい
は絞り弁３がアイドリング開度より大きく開かれると、
オア回路６６の出力が１となり、燃料カットが終了して
燃料供給が再開される。燃料カット終了時の機関回転速
度は、車両の減速度が所定値りより大きい場合ではＮ１
であり、車両の減速度が所定値りより小さい場合ではＮ
２ （Ｎ２〉Ｎ１）である。制動ブレーキを操作して制
動ブ（１０） レーキの操作中および変速機の低速歯車の作動によるエ
ンジンブレーキ中では車両の減速度が大きく、燃料カッ
ト終了に伴う機関のトルク変動に因り発生する衝撃に対
する衝撃感は小さいので、燃料カット終了時の機関回転
速度を十分に小さい値Ｎ１に設定しても衝撃感は小さい
。ま ゛た車両が惰行しつつ減速している場合では、衝
撃感は大きいので、発生衝撃の小さい機関回転速度Ｎ２
に設定され、燃料カット終了に伴って運転者等へ与える
衝撃感を抑制することができる。
の出力が１となり、スイッチ６１が閉じられ、これによ
り可変抵抗器６４のタップ電圧、すなわち演算増幅器５
８の正相入力端の入力電圧は小さい値ｖ１に維持される
。また、車両の減速度が所定値りより小さい場合では比
較器５９の出力がＯとなり、スイッチ６１が開かれ、こ
れによ（９） り可変抵抗器６４のタップ電圧、すなわち演算増幅器５
８の正相入力端の入力電圧はｖｌより大きい値Ｖ２（Ｖ
２＞Ｖｌ）に維持される。電圧値Ｖｌ 、 Ｖ２はそれ
ぞれ機関回転速度Ｎｌ 、 Ｎ２ （Ｎｌ ＜ Ｎ２
）に対応し、Ｎｌ 、 Ｎ２は例えばそれぞれ１０００
ｒ、 ｐ、 ｍ、、２０００ｒ、 ｐ、 ｍ、である
。機関回転速度ＮがＮ１あるいはＮ２より大きい場合、
演算増幅器５８の出力は０に維持されている。減速中は
スロットルポジションセンサ１８の出力もＯに維持され
るので、機関回転速度がＮ１あるいはＮ２より大きい減
速期間ではオア回路６６の出力がＯに維持され、燃料カ
ットが行なわれる。減速により機関回転速度ＮｆＪ”−
ＮｌあるいはＮ２より小さい値まで下降すると、あるい
は絞り弁３がアイドリング開度より大きく開かれると、
オア回路６６の出力が１となり、燃料カットが終了して
燃料供給が再開される。燃料カット終了時の機関回転速
度は、車両の減速度が所定値りより大きい場合ではＮ１
であり、車両の減速度が所定値りより小さい場合ではＮ
２ （Ｎ２〉Ｎ１）である。制動ブレーキを操作して制
動ブ（１０） レーキの操作中および変速機の低速歯車の作動によるエ
ンジンブレーキ中では車両の減速度が大きく、燃料カッ
ト終了に伴う機関のトルク変動に因り発生する衝撃に対
する衝撃感は小さいので、燃料カット終了時の機関回転
速度を十分に小さい値Ｎ１に設定しても衝撃感は小さい
。ま ゛た車両が惰行しつつ減速している場合では、衝
撃感は大きいので、発生衝撃の小さい機関回転速度Ｎ２
に設定され、燃料カット終了に伴って運転者等へ与える
衝撃感を抑制することができる。
第５図はアナログ回路を用いずにマイクロプロセッサの
みにより燃料噴射弁９からの燃料供給を制御する電子制
御燃料噴射機関に本発明を適用した場合のプログラムの
フローチャートである。このプログラムは所定時間間隔
で実行される。ステップ７５では車両の減速度を入力す
る。
みにより燃料噴射弁９からの燃料供給を制御する電子制
御燃料噴射機関に本発明を適用した場合のプログラムの
フローチャートである。このプログラムは所定時間間隔
で実行される。ステップ７５では車両の減速度を入力す
る。
ステップ７６では減速度が所定値り以上か所定値りより
小さいかを判別しご減速度が所定値り以上であればステ
ップ７７へ進み、減速度が所定値りより小さければステ
ップ８０へ進む。ステップ（１１） ７７では第１のフラグを１にする。第１のフラグ＝１は
、現時刻における減速度が所定値り以上であることを意
味する。ステップ７８では第１のフラグ土弟２のフラグ
−〇か１かを判別し、計算式の答が１である場合はステ
ップ８１へ進み、計算式の答がＯである場合はステップ
７９へ進む。
小さいかを判別しご減速度が所定値り以上であればステ
ップ７７へ進み、減速度が所定値りより小さければステ
ップ８０へ進む。ステップ（１１） ７７では第１のフラグを１にする。第１のフラグ＝１は
、現時刻における減速度が所定値り以上であることを意
味する。ステップ７８では第１のフラグ土弟２のフラグ
−〇か１かを判別し、計算式の答が１である場合はステ
ップ８１へ進み、計算式の答がＯである場合はステップ
７９へ進む。
第１および第２のフラグは１桁の２進数であるので、第
２のフラグが１である場合はこの計算式の答はＯであり
、第２のフラグがＯである場合はこの計算式の答は１で
ある。第２のフラグ＝１はプログラムの前回の実行時に
減速度≧Ｄであったことを意味する。ステップ７９では
、すなわち、車両の減速度が所定値り以下に継続的に維
持されている場合では、燃料カット終了時の機関回転速
度をＮｌに設定する。ステップ８０では第１のフラグを
Ｏにする。ステップ８１では、すなわち現時刻における
車両の減速度がＤより小さいか、あるいはプログラムの
前回の実行時における車両の減速度が所定値りより小さ
い場合では燃料カット終了時の機関回転速度をＮ２ （
（１２） Ｎ２ ＞ Ｎｌ ）に設定する。ステップ８２では第２
のフラグに第１のフラグの値を代入する。
２のフラグが１である場合はこの計算式の答はＯであり
、第２のフラグがＯである場合はこの計算式の答は１で
ある。第２のフラグ＝１はプログラムの前回の実行時に
減速度≧Ｄであったことを意味する。ステップ７９では
、すなわち、車両の減速度が所定値り以下に継続的に維
持されている場合では、燃料カット終了時の機関回転速
度をＮｌに設定する。ステップ８０では第１のフラグを
Ｏにする。ステップ８１では、すなわち現時刻における
車両の減速度がＤより小さいか、あるいはプログラムの
前回の実行時における車両の減速度が所定値りより小さ
い場合では燃料カット終了時の機関回転速度をＮ２ （
（１２） Ｎ２ ＞ Ｎｌ ）に設定する。ステップ８２では第２
のフラグに第１のフラグの値を代入する。
このように本発明では運転者等が受ける衝撃感の小さい
、車両の減速度が所定値より大きい場合では、燃料カッ
ト終了時の機関回転速度を小さい値に設定し、また運転
者等が受ける衝撃感の大きい、車両の減速度が所定値よ
り小さい場合では燃料カット終了時の機関回転速度を大
きい値に設定する。こうして運転者等が受ける衝撃感を
抑制しつつ燃料カット期間を増大することができ、燃料
消費効率を改善し、かつ大気中への未燃成分の放出を抑
制することができる。
、車両の減速度が所定値より大きい場合では、燃料カッ
ト終了時の機関回転速度を小さい値に設定し、また運転
者等が受ける衝撃感の大きい、車両の減速度が所定値よ
り小さい場合では燃料カット終了時の機関回転速度を大
きい値に設定する。こうして運転者等が受ける衝撃感を
抑制しつつ燃料カット期間を増大することができ、燃料
消費効率を改善し、かつ大気中への未燃成分の放出を抑
制することができる。
なお、燃料カット終了時の機関回転速度を小さい値に設
定できることは、従来の燃料カット方法では燃料カット
を開始することができなかった機関回転速度（実施例で
はＮ１より大きくかつＮ２より小さい機関回転速度）に
おいて燃料カットを開始することもでき、燃料カット開
始時の衝撃感も減少する。
定できることは、従来の燃料カット方法では燃料カット
を開始することができなかった機関回転速度（実施例で
はＮ１より大きくかつＮ２より小さい機関回転速度）に
おいて燃料カットを開始することもでき、燃料カット開
始時の衝撃感も減少する。
（１３）
第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射機関の全
体の概略図、第２図は第１図の電子制御装置の内部のブ
ロック図、第３図は第２図の電子制御装置の作用を説明
する波形図、第４図は第２図の燃料カット回路の詳細な
回路図、第５図は本発明をプログラムにより実行する場
合のそのプログラムのフローチャートである。 ９・・・燃料噴射弁、２１・・・加減速度センサ、２３
・・・点火コイル、２４・・・電子制御燃料噴射装置、
５３・・・燃料カット回路。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社代理人 弁理
土中平 治 （１４）
体の概略図、第２図は第１図の電子制御装置の内部のブ
ロック図、第３図は第２図の電子制御装置の作用を説明
する波形図、第４図は第２図の燃料カット回路の詳細な
回路図、第５図は本発明をプログラムにより実行する場
合のそのプログラムのフローチャートである。 ９・・・燃料噴射弁、２１・・・加減速度センサ、２３
・・・点火コイル、２４・・・電子制御燃料噴射装置、
５３・・・燃料カット回路。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社代理人 弁理
土中平 治 （１４）
Claims (1)
- 噴射弁を電気信号により操作することにより吸気系への
燃料の供給量を制御する電子制御燃料噴射機関の燃料カ
ット方法において、車両の減速度を検出し、減速度が所
定値より大きい場合の燃料カット終了時の機関回転速度
を、減速度が所定値より小さい場合の燃料カット終了時
の機関回転速度より小さくすることを特徴とする、電子
制御燃料噴射機関の燃料カット方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14874881A JPS5851231A (ja) | 1981-09-22 | 1981-09-22 | 電子制御燃料噴射機関の燃料カツト方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14874881A JPS5851231A (ja) | 1981-09-22 | 1981-09-22 | 電子制御燃料噴射機関の燃料カツト方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5851231A true JPS5851231A (ja) | 1983-03-25 |
| JPS62344B2 JPS62344B2 (ja) | 1987-01-07 |
Family
ID=15459737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14874881A Granted JPS5851231A (ja) | 1981-09-22 | 1981-09-22 | 電子制御燃料噴射機関の燃料カツト方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5851231A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6287640A (ja) * | 1985-10-14 | 1987-04-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの減速燃料カツト装置 |
-
1981
- 1981-09-22 JP JP14874881A patent/JPS5851231A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6287640A (ja) * | 1985-10-14 | 1987-04-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの減速燃料カツト装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62344B2 (ja) | 1987-01-07 |
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