JPS59100040A - アンチロツク用減圧シリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 この発明は、自動車のアンチロック用減圧シリンダ、特
ｔこアンチロック制御装置に何ら刀）の故障が発生した
場合、アンチロック制間機能を安全側に喪失せしめる機
能、いわゆるフエイルセイフ機能を備えた減圧シリンダ
に関するものである。

（口）従来技術 自動車走行時の急ブレーキによって後輪がロックする危
険を未然に防止するために、従来から第１図に示すよう
なアンチロック装置が知られている（例えば、特開昭４
７−３９８７６号公報参照）。

上記従来の装置は減圧シリンダ１と減圧アクチュエータ
２とを一体｛こ組合わせ、減圧シリンダ１に弁室３とプ
ランジャ室４を設けている。

弁室３とブランジャ室４の間に弁孔５を設け、弁室３に
ボール弁６を挿入している。また、ブランジャ室４にプ
ランジャ７を液密状態１こ挿入し、その先端に設けた弁
棒８を前記の弁孔５に挿通しボール弁６を弁孔５から離
すことができるようになっている。また、弁室３にはマ
スクシリンダ９と接続される入力ポート１０，ブランジ
ャ室４にはブレーキ１１と接続される出力ボート１２が
それぞれ設けられている。

また、前記のプランジャ７の他端は、液密を保持して減
圧アクチュエータ２の内部に凪通し、そのピストン１３
と連結されている。ピストン代は押しばね１４によって
プランジャ７を押し出す方向に付勢され、通常の状態に
おいては，図示のように、弁孔５を開放し、マスクシリ
ンダ９の液圧が直接ブレーキ１１に伝達されるようにな
っている。

上記減圧アクチュエータ２のピストン１３によって区画
された一方の室１５は制却弁１６を介して負圧源１７に
接続され、またその制御弁１６はコンピュータ１８によ
って作動され、そのコンピュータ１８は車輪１９に設け
た速度センサ２０力きらの信号に応じて車輪１９のロッ
ク状態又はロック寸前の状態を検知し、制却弁１６を作
動するものである。

いま、制御弁１６が作動して一方の室１５が減圧される
と、ピストン１３がプランジャ７と共１こ図の左方へ移
動し、ボール弁６によって弁孔５を閉塞する。その結果
、マスクシリンダ９とブレーキ１１間の液圧通路が遮断
され，ブランジャ７が更に後退すること１こよって出力
液圧が減圧され、車輪１９のロック状態が解除される。

そのため、コンピュータ１８から減圧解除指令が出力さ
れ、ブレーキ１１には再びＭ圧カ作用し、ロック状態に
至ると再びこれを検出して解除する、という作動を数回
繰返えすアンチロック制御を行ない自動車の姿勢を安定
状態に保持する。

（ハ）発明が解決しようとする間顆点 上記の減圧シリンダ１，減圧アクチュエータ２及びこれ
らの制却装置等（制呻弁１６、コンピュータ１８、速度
センサ２ｏ等）でなるアンチロック制卸装置が正常であ
って、正常なアンチロック制却が行なわれる場合は、減
圧開始時〃）らある時間以内に、即ちプランジャ７のス
トロークが一定値を越えないうちに車輪１９の回転が回
復し、これを速度センサ２ｏが検知してコンピュータ１
８から減圧解除指令を制却弁１６に出力する。その結果
、プランジャ７は元の状態に戻りボール弁６を開放する
。

しかしながら、プランジャ７のストロークが一定値を越
えた場合は減圧アクチュエータ２又はその制御装置に何
らかの異常（例えば、コンピュータ１８から減圧指令が
出力されていない］こもかかわらず、制御弁１６が開放
されているなどの異常）が発生していると考えてよい。

このような異常が発生した場合、従来の減圧シリンダ１
１こおいてはブレーキ液圧を減圧したま＼の状態になる
ので、非常に危険であるという問題があった。

（ヘ）間頒点を解決するための手段 この発明は、上記の問題点を解決するために、減圧シリ
ンダのケーシングに設けた弁室に入力ポートと出力ポー
トを連通し、両ポート間を連通又は遮断する弁体を弁室
に挿入し、上記弁体を作動する弁棒の移動により弁棒が
原位置にあるときと、その位置から一定以上のストロー
クだけ移動した位置にあるときの２位置１こおいて両ポ
ート間を連通ずるように構成したものである。

上記の弁棒をアンチロックアクチュエータの作動部分に
連結し、正常の場合は弁棒を原位置と所定ストロークの
範囲内で移動せしめて、通常のブレーキ作動とアンチロ
ック制御を行ない、弁棒が所定ストロークを越えて移動
した場合は何らかの異常であると判断して開弁状態とし
、出力ポート１こブレーキ液圧を出力するようにしたも
のである。

（ホ）実施例 第２図は、この発明の第１実施例であり、減圧シリンダ
３０のケーシング３１は、減圧アクチュエータ３２のケ
ーシング３３と一体に構成されている。

上記ケーシング３３の内部に円筒形の弁室３４を形成し
、その弁室３４内１こその内固面（こ密着して摺接する
弁体３５を挿入し、その弁体３５に連結した弁棒３６を
シール部材３７を介してケーシング３１の外部１こ引き
出し、その端部を減圧アクチュエータ３２のピストン３
８に連結し、押しばね３９によって弁棒３６を押し出す
方向に付勢する。

上記弁室３４の両端而｛こそれぞれ弁体３５が当接する
突起４０．４０’を設け、その弁体３５が各突起４０．
４０’ｌこ当接した状態において、各突起４０．４０’
の周囲に形成される間隙４１．４ｉ’ｉこ連らなった複
数のバイパス路４２．４２’を弁室３４の内周而にその
長さ方向に形成してあり、入力ポート４３は一方のバイ
パス路４２′の一つ（こ、また出力ポート４４は他方の
バイパス路４２の一つに連通している。また各バイパス
路４２．４２’は弁体３５よりも長い寸法に形成されて
いるので、弁体３５か各突起４０．４０’１こ当接した
状態１こおいて、人力ポート４３と出力ボート４４は各
バイパス路４２．４２’を通じて連通し、開弁状態とな
る。

なお、弁体３５の外円にカツプシール４５を装着し、弁
体３５と弁室３４の内固而とのシールを確実にするよう
｛こしてもよい。

その他、人力ポート４３にマスクシリンダ、出力ポート
４４にブレーキを接続する点、減圧アクチュエータ３２
の制岬は第１図の場合と同様である。

第１実施例の減圧シリンダ３０は上述の構造であるから
、通常の状態においては弁棒３６１こよって弁体３５が
最も長く押し出された位置、即ち原位置｛こあり、人力
ポート４３と出力ポート４４の間は連通状態１こなる。

また、車輪の口ック状態又はロック寸前の状態になって
減圧アクチュエータ３２が作動されると、弁体３５が左
方へ移動する結果、弁体３５が弁室３４の内固面に全面
的１こ密着し、バイパス路４２′を閉塞するとともにそ
のバイパス路４２′、間隙４１′を含む弁室３４部分の
容積を拡大し、出力液圧を減圧する。その後、弁棒３６
のストロークが一定値を越えない限り、前述の従来例の
場合と同様｛こアンチロック制御動作を行なう。

また、弁棒３６のストロークが一定値を越えると弁体３
５が第２図の鎖線で示すように突起４０に当接し、バイ
パス路４２を開放し、人力ポート４３と出力ポート４４
間を連通状態どし、ブレーキ液圧を出力ポート４４に出
力することにより、アンチロック制御を喪失せしめる。

次に、第３図に示した第２実施例は５弁体４６の両端部
固而にバイパス路４７．４７’をそれぞれ長さ方向に複
数本形成し、弁棒４８｛こよって弁体４６が最も長く押
し出された位置、即ち原位置１こおいて、弁棒４８側の
バイパス路４７の中程に圧接するカツプシール４９を弁
室５０の内固に装着している。したがって、図示の状態
｛こおいてはバイパス路４７によって人力ポート５１と
出力ボート５２が連通状態にあるが，その状態から弁体
４６が左方へ移動すると、遮断状態となる。弁体４６を
作動する弁棒４Ｂのストロークが一定値を越えない限り
、前述の場合と同様にアンチロック制例動作を行なう。

また、弁棒４８のストロークが一定値を越えると，もう
一方のバイパス路４７′の中程１こカツブシール４９が
圧接することになるので、人力ポート５１と出力ポート
５２間を開弁状態とし、ブレーキ液圧を出力ポート５２
に出力することによりアンチロック制御を喪失せしめる
。

次｛こ、第４図ｌこ示した第３実施例は、テイルテイン
グバルブ５３を使用する例であり、この場合テイルテイ
ングバルブ５３を作動する弁棒の作用は、プランジャ５
４とその先端に突設されたバルブ作動腕５５によって行
なわれる。即ち、ケーシング５６の内部に円筒形のプラ
ンジャ室５７を形成し、プランジャ５４を液密を１呆持
して摺動自在に挿入し、その一端を減圧アクチュエータ
３２（第２図参照）のピストン３８１こ４結し，ピスト
ン３８の押しばね３９により、プランジャ５４を押し出
す方向に付勢する。またプランジャ５４の先端には一定
長さのバルブ作動腕５５が突設され、通常の状態ｌこお
いてバルブ作動腕５５はプランジャ室５７の出力ポート
５８を設けた端面に当接している。

また、上記プランジャ室５７の中央部同壁面に弁孔５９
を設け、その弁孔５９を介して弁室６０を形成し、その
弁室６０の固壁にスナップリング６１をはめ、そのスナ
ップリング６１よ？りも外方を人力ポート６２としてい
る。

」二記弁孔５９の弁座６３は弁室内方へ突出し，その弁
座６３（こテイルテイングバルブ５３を載せ，スナップ
リング６１］こ嵌合したばね受け６４とバルブ５３との
間１こ押えばね６５を介在［２、これによって上記バル
ブ５３を弁座６３に対して圧接するよう１こしている。

また、テイルテイングバルブ５３の脚部６６は弁孔５９
に挿入され、その端部をブランジャ室５７の内部］こ突
出しでいる。したがって、減圧アクチュエータ３２（第
２図と照）の押しばね３９｛こよって付勢されたプラン
ジャ５４は通常の状態（原位置）１こおいて図示のよう
］こテイルテイングバルブ５３の脚部６６に係合し、こ
れを傾動せしめて弁孔５９を開放する。

■−，記の状態からプランジャ５４が左方へ移動すると
、テイルテイングバルブ５３がプランジャ５４から離れ
弁孔５９が閉塞される。史（こプランジャ５４が左方へ
移動すること｝こより、出力ボート５８を含むプランジ
ャ室５７部分の容積が拡大され、出力液圧が減圧される
。その後は、プランジャ５４０ストロークが一定値を越
えｆよい限り、前述の場合と同様にアンチロック制御動
作を行なう。

また、プランジャ５４のストロークが一定値を越えると
、これと一体のバルブ作動腕５５がテイルテイングバル
ブ５３の脚部６６｛こ係合し、弁孔５９を開弁状態とし
、ブレーキ液ＬＬを出力ポー１−５８に出力すること（
こよりアンチロック制抑を喪失せしめる。

以」二述べた各実施例は，減ＹＥアクチュエータ３２に
押しばね３９を設け、これ１こよって弁棒３６を押出す
方向｝こ付勢１−、制呻弁１６（第１図参照）の作用１
こよってケーシング３３の内部を負圧源１７に接続し、
その負圧（こよってばね３９を圧縮するようになってい
る。弗５図に示す第５実施例は、ピストン３８｝こよっ
て区画されたケーシング３３内の他方（こ室１こ強力な
押しばね６７を設け、これによりピストン３Ｂと、これ
と一体の弁棒３６をケーシンゲ３３の内部へ引込む方向
に付勢する一方、上記のばね６了を収納した室に制御弁
１６を介して負圧源１了を接続し、通常状態では制卿弁
１６を開放して室内を負圧にすることにより５ばね７０
を圧縮し、弁棒３６を押出す方向に加圧する。

なお、減圧シリンダ３０は＄２図の場合と同様のもの（
第５図のもの）のほか、弟３図、第４図のいずれでもよ
い。

第５実施例は上記の構成であるから負圧源１了側｛こ失
陥が生じた場合は、押しばね６７の伸長１こより弁棒３
６のストロークが一定値を越えると、前述の場合と同様
１こ人カポート４３と出力ポート４４間は連通状態とな
り、アンヂロツク制間を安全側へ夜失せしめる。

なお、以上述べた各実施例はいずれも負圧源１７を使用
する場合について述べているが、油圧等の正圧を利用す
る場合も同様の原理で圧力諒失陥の場合ｌこアンチロッ
ク制呻を安全側へ喪失せしめることができる。

（ヘ）効果 この発明は、以上のように構成したものであるから、ア
ンチロックアクチュエータ又はその制御装置１こ何らか
の異常が生じ、減圧シリンダの弁棒のスｌ・ロークが一
定以上大きくなった場合は人出力ポー１・間を連通して
ブレーキ液圧を出力ぜしめる。したがって、この発明｝
こよれば，」−記のごとき異常発生の場合１こ了ンチＶ
１ツク制碑を安全側へ喪失させることができる効果かあ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の断面図、第２図は第１実施例の断而図
、第３図は第２実施例の一部断而図、第４図は第３実施
例の一部断面図、第５図は第４実施例の断面図である。 ３０・・・減圧シリンダ、３１・・・ケーシング、３２
・・・減圧アクチュエ・一タ、３４・・・弁室、３５・
・・弁体、３６・・・弁棒、４２．４２’・・・Ｃイバ
ス路、４３・・・人力ポート．４４・・・出力ポート、
４６・・・弁体、４７．４７′・・・バイパス路、４８
・・・弁棒、４９・・・カツプシール、５１・・・弁室
、５１・・・人力ボート、５２・・・出力ポート．５３
・・・弁孔．５４・・・プランジャ、５５・・・バルブ
作動腕．５６・・・ケーシング、５７・・・プランジャ
、５Ｂ・・・出力ポート、５９・・・弁孔、６０・・・
印室、６２・・・人力ポート、６３・・・弁座、６６・
・・脚部 −２０６−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ケーシングに設けた弁室｛こ入カポートと出力ボートを
   連通し、両ボート間を連通又は遮断する弁休を弁室に挿
   入し、上記弁体を作動する弁棒の移動により弁棒が原位
   置ｌこあるときと、その位置から一定以」二のストロー
   クだけ移動した位置にあるときの２位置において両ボー
   ト間を連通ずるよう構成したアンチロック用減圧シリン
   ダ。