JPS5911441B2 - ラヂアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はタイヤに関するものであり、特にラヂアルタイ
ヤのベルト構造体の配列に関する。

空気入タイヤがスリップ角度Ｏで走行している時には、
定常状態のラテラルフォース（１ａｔｅｒａｌｆｏｒｃ
ｅｓ ）とアライニングトルク（ａｌｉｇｎｉｎｇｔｏ
ｒｑｕｅｓ ）が生起し、タイヤをその操舵軸の周りに
わずかに回転せしめそしてタイヤが操舵される方向から
れずかな偏差角でタイヤを走行させる。

この現象はラヂアルタイヤに於て最も顕著である。

これはコニシティ−（ｃｏｎｉｃｉｔｙ）およびプライ
ステア（ｐｌｙｓｔｅｅｒ ）の両者によって起される
ものである。

プライステアは色々な面で自動車の運転性能に悪影響を
与える。

第１に、それはステアリングホイルに成る操舵位置をと
らせようとし、その結果ミスアラインメント（真直にう
まく走れない）の非難を受ける原因になり得る。

そしてまたドッグトラッキング（ｄｏｇ ｔｒａｃｋｉ
ｎｇ ）の因にもなり、奄 ヘッドライトの方向性が悪いということにもつながって
しまう。

第２に、タイヤのトレッド区域の道路接触部に作用する
ラテラルフォース（プライステアによって生起する）は
ホイルアラインメント設備のいくつかの型式のものに影
響を与える。

また、プライステアはトレッドの早期摩耗の原因になり
得る。

さらに、プライステアの原因となるタイヤの構造上の問
題点は、タイヤを製造する際のリフティング工程、すな
わち、トロイダル形状にタイヤをシェービングする工程
に於いて、タイヤがコニシティ−を有するようになる原
因を作る可能性がある。

ラヂアルタイヤのカーカスプライはプライステア現象に
対してはほとんどその原因とはなり得ないので、プライ
ステアを起さないラヂアルタイヤは、ラヂアルプライカ
ーカスの上にプライステアを起さないような構造のベル
トを冠することによって作ることが可能である。

本明細書に於いて、次の用語は以下に定義した意味を有
するものとする。

ラヂアルタイヤとはゴム被覆された平行なコード材料の
１ないしそれ以上のカーカスプライよりなるカーカスを
有し、タイヤの中心円周面に対するコード角度が９０°
に等しいかまたは実質的に等しくなっているタイヤであ
る。

コード角の方向： 地上で転がる位置に置いであるタイヤを、タイヤの軸に
対して直角方向にタイヤの外表面を見ている看者が、下
方から上方に向って、左から右へ走っているコードを看
る場合に、コード角の方向は正（１）であると定義する
。

同様に、コードが下方から上方に向って、右から左に走
っている場合には負（→であると定義する。

各プライに於けるコードの方向に関してベルトが述べら
れている場合に、与えられた最初の記号は、タイヤの回
転軸に最も近いプライについてのものである。

例えば、（１）に）ベルトというのは、（１）方向のコ
ードを有するタイヤの回転軸に最も近いプライｄ→方向
のコードを有する最も外側のプライとを有するベルトで
あることを意味している。

コードに平行なステイフネス（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓｐａ
ｒａｌｌｅｌ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｃｏｒｄｓ ） ニ
ブライのその方向に於ける有効弾性モヂュラス（Ｅｅｆ
ｆ）でありミックスチャ−の式（ＭｉｘｔｕｒｅｓＥｑ
ｕａｔｉｏｎ）によって次のように定義される：Ｅｅｆ
ｆ−（コードの占める面積％×コードの弾性モヂュラス
＋ゴムの占める面積％×ゴムの弾性モジュラス）／１０
０Ｅｅｆｆに関しては、例えばＡｓｈｔｏｎ 、 Ｈａ
ｌｐｉｎ ＆ ｐｅｔｉｔ、 Ｐｒｉｍｅｒ ｏｎＣｏ
ｍｐｏｓｉｔｅＭａｔｅｒｉａｌ Ａｎａｌｙｓｉｓ、
（ＴｅｃｈｎｏｍｉｃＰｕｂ、 １９６９．５ｔａｎｆ
ｏｒｄ、Ｃｏｎｎｅｃｔｉｃｕｔ ）が参照され得る。

ラミナステイフネスという用語はプライのステイフネス
性（硬さ）を表すのに使用されるが、これはコードに平
行なステイフネスと同義語に使用され、かつその略語と
して使用される。

アライニングトルク（Ａｌ ｉｇｎｉｇ ｔｏｒｑｕｅ
）は道路表面との接触に対するタイヤの反作用のために
タイヤにかかつてくるモーメントであり、これは道路面
に垂直でタイヤ接触の中心を通る軸の周りに作用する。

アライニングトルクは上方から見て時計まわりである場
合に正とする。

ラテラルフォース（１ａｔｅｒａｌ ｆｏｒｃｅ ）は
タイヤにかかる道路面による力であり、その力はホイー
ル面に垂直で道路面内にある。

タイヤの後方から見て右方向に作用する場合にその力は
正とする。

ホイル面（ｗｈｅｅｌ ｐｌａｎｅ）はタイヤの回転軸
に直角なタイヤの中心面のことである。

操舵角は車の前車輪が前方直線位置から曲った角度のこ
とである。

換言すれば、車輛の長手方向の軸の投影線と、ホイル面
と道路表面の交線とがなす角度である。

スリップ角（５ｌｉｐ ａｎｇｌｅ ）はタイヤ接触の
中心の速度ベクトルと、ホイル面と道路面との交線とが
なす角度である。

タイヤ接触の中心はホイル面と道路面へのタイヤ回転軸
の垂直投影との道路面に於ける交点である０ コニシティ−（Ｃｏｎｊｃｉｔｙ）、またはプシュード
キャンバー（ｐｓｅｕｄｏ ｃａｍｂｅｒ ）はタイヤ
がスリップ角Ｏで転っている場合に、タイヤの回転方向
が変化した時ホイル面に関して方向を変化させないよう
な平均ラテラルフォースの成分のことである。

プライステア（ｐｌｙ ５ｔｅｅｒ）またはブシュ−ト
スリップ（ｐｓｅｕｄｏ ５ｌｉｐ）はコニシティ−と
は逆に、タイヤがスリップ角Ｏで転っている場合に、タ
イヤの回転方向が変った時ホイル面に関して方向を変化
させるような平均ラテラルフォースの成分である。

プライステアと呼ばれる所以のものは、それがタイヤの
内部に於けるプライの種々のコード方向の幾何学的な配
列に関係しているからであるＯ 本発明を簡明に特徴づけるとすれば、本発明は実質的に
同−巾のベルトを構成しているゴム被覆コードの複数の
層のステイフネス（硬さ）がベルトの厚さの中心面に関
して対称に配置されるようにタイヤのベルトを構成する
ことによって、プライステア現象を排除するか、または
実施的に減少せしめるようなラヂアルタイヤの構造であ
る、ということが出来る。

プライステアは、タイヤに於ける非対称的に配列された
カーカスおよびベルトプライのラミナに起因する力によ
って生起される。

ラミナ間の相互作用はタイヤのトレツ１区域を変形せし
め、このことによって、タイヤが操舵される角度から成
る微小角度だけ偏差して転動させられる。

もし、タイヤのベルトおよびカーカスプライが、その構
造体の厚さ中心面に関してラミナステイフネスが対称的
に配置されるようになっていれば、プライステアを排除
することが出来るであろう。

さらに、ラヂアルタイヤの場合を考えると、ラヂアルカ
ーカスのプライはその性質上、プライステアの原因には
殆んどなり得ないので、ベルトについてのみ、その構造
体の厚さ中心面に関しての対称的配置を得ることが出来
れば、プライステアを排除することが出来るであろう。

プライステアのないベルトを如何にして構成するかを完
全に理解するために、力が作用する積層体の性質を理解
する必要がある。

第１ａ図はエラストマー１５で結合された間隔を置かれ
た平行なコード１３よりなる単一のラミナ１１を示して
いる。

コードはＸ軸に関してＯｏの方向に横たわっている。

このラミナに力ＦｘがＸ軸の方向に第１ｂ図のように作
用すると、ラミナは面応力を受は第１ｂ図の実線で示さ
れるような伸張された形状１７をとろうとする。

この伸張された形状１７は一般に長方形の形を保ち、ラ
ミナの隅角は９０°に保たれることに注目すべきである
。

同様に、ラミナがＹ軸（Ｘ軸と直角な軸）の方向に伸張
されるとすれば、ラミナはＹ軸の方向に伸ばされるが、
やはり長方形の形状を保つであろう。

しかしながら、第２ａ図に示されるような、Ｘ軸に関し
てＯｏまたは９０°でない成る角度２５で横たわってい
るコード２３を有するラミナ２１がＸ軸の方向に引張ら
れるならば、それは面内剪断力効果（ｉｎ−ｐｌａｎｅ
５ｈｅａｒ ｅｆｆｅｃｔ）を示すであろう。

すなわち、ラミナ２１のコード２３の角度は変形して、
長方形のラミナ２１は第２ｂ図で示されるような平行四
辺形２９の形状をとり、そして変形したラミナのコード
２３はＸ軸に関して成る異った角度２７で横たわる。

上に示した例はコード角度２５が６００以下の場合であ
る。

コード角度２５が６０°よりも犬なる場合には、反対方
向の変形が起る。

上記したことは、実際の角度が１５°〜２５°でコード
が位置している単一のベルトプライについて、すなわち
他のプライと結合されていないベルトプライについて、
それが張力下に置かれた場合に、生ずるところのもので
ある。

しかしながら、加硫されたタイヤの中のベルトは通常Ｚ
方向（厚さ方向）に結合された複数のプライを有してい
るので、ベルトに力がかかった場合には、面外結合（ｏ
ｕｔ −ｏｆ −ｐｌａｎｅ ｃｏｕｐｌｉｎｇが起る
。

第３図にはＸ軸に沿って作用する力Ｆｘによって張力下
に置かれている二つの別個のラミナ３１゜３３が示され
ている。

両方のラミナは、Ｘ軸に関して互に反対方向のコード角
度３５．３７の方向を除けば、全く同じ性質を有してい
る。

若しも、これ等のラミナがタイヤのための２ブライベル
ト４１に於ける各プライになぞらえるとすれば、これ等
のラミナはＺ方向（厚さ方向）に結合されているであろ
う。

換言すれば、ラミナは一方が他の上に置かれて加硫され
その結果ベルトは間隔を置かれて互に反対方向に向いた
コードの二つの層よりなる単一の構造体４１より成るこ
とになろう。

そこで、この２プライベルトの構造体が次にＹ軸に沿っ
た張力の下ノこ置かれるならば、与えられた力に対して
平衡状態に到達する唯一の道は、第４図に示される如く
ベルトがねじれることであろう。

ねじれの方向はベルトの各プライに於ける配向に依存す
る。

例えば、コード角度の方向を除けば各プライが全く同じ
構造を有する場合に、に）（１）ベルト５１は、第５図
に示されるようにねじれの量Ｔニーαであり、このこと
は（−１−）に）ベルト５３のねじれの量Ｔ＝十αと比
較すると、量に於いては等しいが、反対力向のねじれで
あることを意味する。

そこで、若しくニ）（１）ベルト５１がＨ（−）ベルト
５３の上に置かれて第６図の（−）（−１−）（−１−
）に）ベルト６１が形成されるとすれば、張力下に置か
れたベルト６１にはねじれが生じないであろう、何故な
らば（→（→の対によって生起されるねじれはに）…の
対のそれによって打消されることになるからである。

上述したに）（−１−）（−ｔ−）（−）ベルト６１に
関しては、ラミナスティフネ支はそれ等が構造体の厚さ
中心面６３に関して対称的に配置されるように配分され
ている。

その結果として、面内〜面外結合は存在しない、つまり
、張力をかけてもねじれが起らない。

逆に云えば、曲げやねじれによっても面内の張力や剪断
力が生じない構造体である。

さらに、この動作態様は、ラミナステイフネスが構造体
の厚さ中心面に関して対称的に配置されているようなベ
ルトの中のコード構造の如何なる組合せに対しても、適
用されるものである。

上述の結論とプライステアとの因果関係は、曲げを受け
る一般的な異方性積層体の要素の性質を調べれば明らか
になる筈である。

非対称積層体が何等の力も受けない状態７１に於いて第
７ａ図に示されている。

この積層体はＹ軸のまわりに曲げを受けると第７ｂ図に
示す弧状の形態をとる。

積層体７１の中心面からランダムに選択された中心面の
要素７５（第７ｃ図）は、積層体が曲げを受けない場合
には、正方形の形状７５を有している。

しかしながら、非対称積層体が第７ｂ図に示されるよう
に曲げを受けると、中心面の要素は正方形の形状から変
形して第７ｄ図に示されるような平行四辺形７１の形状
になる。

裏から云えば、構造の中心面に関して対称である積層体
の中心面要素は積層体が曲げによる変形を受けてもその
隅の角度は９０°に保たれる。

この効果は、道路に沿って転動しているラヂアルタイヤ
８１（第８図に図式的に示されている）の複数プライベ
ルトの挙動に容易に関係づけることが出来る。

タイヤの接地面８３に於いてもまたベルトはその成型加
硫されてカーブした形状から平らな形状へと曲げを受け
る。

積層体の中心面に関して非対称であるベルトがプライス
テア効果を起すような変形を生ずるのはこ＼である。

この変形を生ずる理由は積層体の面内一面外結合に対し
て作用する曲げによって、積層体に剪断力が生じるから
である。

第９図は非対称のベルトを有するラヂアルタイヤが荷重
下で最初に地面に置かれた場合に於いて、その接地面９
１の関係位置を図式的に示したものである。

接地面の前方部９３および後方部９５の変形は、ベルト
を接地面に於いて平らにすることによって生じるベルト
内部の面内剪断応力によって生起せしめられるものであ
る。

第１０図は、タイヤを充分長い時間転勤せしめて、プラ
イステア効果が定常的に発生するようになった後に、車
軸（図示されていない）を操舵角０°に固定した場合の
ホイル１０２に取付けられたタイヤの接地面１０１の関
係位置を図式的に示したものである。

トレッドバンド（ベルト）の接地面に於ける前方部−後
方部の中心線ｖＴはタイヤ接触の中心の速度ベクトルＶ
ｏから角度の変位１０５だけ偏差している、それ故プラ
イステアのラテラルフォース成分が生起する。

典型的な乗用車用ラヂアルタイヤについてのこの角度変
位は通常０．２°〜０．５°の間にあるが、第１０図で
は事柄を明確にするために大分誇張されて示されている
。

通常のベルト形態を有していてプライステア現象を起す
タイヤに於いては、そのトレッドバンドが道路に接触す
る接地面にありそしてタイヤがスリラフ角Ｏ０で転動し
ている場合には、そのトレッドバンドは常にラヂアル方
向に最も外側のプライに於けるコードの配列方向に回転
しようとするであろう。

第１１図は、定常状態のプライステア効果が生するよう
になった後に、車軸が操舵に対して開放されている場合
に於いて、ホイル１１２に取付られたタイヤの接地面１
１１の関係位置を図式的に示したものである。

こＮではプライステアのアライニングトルク成分ＡＴが
ホイルを０．５°またはそれ以下だけ操舵せしめる（第
１１図の角度１１３は明確にするために大分誇張されて
いる）。

この操舵は、操舵によって誘起される補償アライニング
トルクが発生して操舵が中止されるまで続く。

プライステアによるラテラルフォースＬＦｐＩｙｓｔｅ
ｅｒは、その時、ホイルの操舵される方向に対するタイ
ヤの抵抗によって生起されるラテラルフォースＬＦｓｔ
ｅｅｒと均衡する。

接地面に於けるタイヤトレッドの前−後部中心線ｖＴは
タイヤ接触の中心の速度ベクトルＶｏと同じ方向にあり
、そしてホイル１１２の中心線Ｖｓは、タイヤ接触の中
心の速度方向Ｖｏから０．５°またはそれ以下だけずれ
たような関係位置にある。

ホイルの中心線の方向はＶｓとして示されている。

前述したように、…（→（→（１）ベルトまたは（→（
＋（ト）（→ベルトは曲げを受けた場合にねじれること
もなく、また面内剪断力が作用することもない。

従って、荷重を受けているラヂアルタイヤの強度の曲げ
を受けている部分に於いては、その接地面は、ベルトの
積層体ステイフネスがそのラヂアル中心面（ベルト積層
体の厚さ方向中心面）に関して対称である場合には、変
形しないであろう、そしてそのタイヤは、コニシティ−
のないタイヤが運行する方向に転動するであろう。

対称であって、それ故プライステア性を有さない多くの
誤ったベルトを構成することが可能である。

しかし、好ましい構成としては、このプライステア性を
有さないベルトは（ト）（→（１）の配向に於いて配列
された三つのベルトプライを有するものである。

各プライはタイヤの円周中心面に関して同じコート角度
ではあるが方向が相反しているコードを有している。

このベルトは、ステイフネスがベルトの厚さ中心面に関
して対称的に配分されているので、プライステア効果を
生ずることがない。

しかしながら、使用されるプライストックがすべてのプ
ライについて同一のものである場合には、（１）方向に
は（→方向に比して２倍のコード本数が存在することに
なり、その結果面内剪断力結合が生じてしまうであろう
。

このことは直接にはプライステア現象に影響を与えるも
のではないが、タイヤの耐摩耗性を減少せしめ、トレッ
ドの寿命を短くする原因となる。

第１２図に示されている本発明の好ましい具現化につい
て説明すると、ラヂアルタイヤ１２０は３プライのベル
トを有し、このベルトの構成に於いては面内ステイフネ
スが本質的にバランスのとれたものとなっており、また
このステイフネスはベルトの厚さ中心面に関して対称的
に配分されている。

各プライは円周中心面に対して鋭角に配置されたコード
１２１より成っている。

最初のプライ１２２おたび三番目のプライ１２４はそれ
ぞれ同一のエンド数、すなわち１インチ（２，５４ｃＩ
ＩＬ）当りのコード本数が同一であり、コード角度もま
た量および方向に於いて同一になっている。

二番目のプライ１２６は第一および第三プライのエンド
数に比して２倍のエンド数を有しており、コード角度は
プライ１２２および１２４と同一の大きさであるが、そ
の方向は反対になっている。

各コード１２１は各プライについて同一のものが使用さ
れる。

このベルトは慣用のタイヤ製造手法によってラヂアルカ
ーカスを有するタイヤ（ラヂアルタイヤ）に組み込むこ
とが出来る。

現に好ましい本発明の具現化の一つの特定な実施例を示
せば、タイヤサイズＢＲ７８Ｘ１３のタイヤに於いて、
第１ベルトプライ１２２はｒｌｒ６インチ（１５，２ｃ
ｒＩＬ）、長さ６５．８インチ（１６７，１ｃＩｒＬ）
で、＋２９°で配列されたエンド数９（１インチ（２，
５４ｃｒＩＬ）当りのコード本数が９本）の未加硫コー
ド材料で構成され、第２プライ１２６は巾４．８０イン
チ（１２，２ｃＩｒＬ）、長さ６６．１インチ（１６７
，９ｃＩｒＬ）で、−２９°で配列されたエンド数１８
の未加硫のコード材料で構成される。

また第３プライすなわち最外層のプライ１２４は巾５．
４０インチ（１３，７ｃＩｒＬ）、長さ６６．４インチ
（１６８，７ｃｒｒＬ）で、第１プライと同様に、エン
ド数９、コード角度＋２９°のコード材料で構成される
。

各プライの各コードは０．２５ ｍｍのスチールワイヤ
のフィラメントの５本撚から構成され適当な硬度のゴム
中に埋め込まれている。

加硫した後のコード角度は２５°よりも小さく、好まし
くは２４°に実質的に等しい。

円周中心面に対して平行なベルトの両端部はそれぞれ巾
２インチ（５，１α）、長さ６６、フインチ（１６９，
４ｃＩｒＬ）のナイロンのコード材料によって１インチ
（２，５４ｃＩｒＬ）のトップスプスイスが施されてい
る。

このナイロンコード材料はエンド数２０で各コードは８
４０／２のナイロンコードであり、コード角度は実質的
に９０°になっている。

これ等のスプライス用ストリップは各ベルトプライの巾
が異っていることト相俟って、タイヤのショルダ一部１
２９に於けるスチールベルトのプライのエッヂセパレー
ションの防止に役立っている。

各方向に全く同一本数のコードが存在するということは
、ベルトプライの面内ステイフネスをバランスさせる目
的に対して必須のものではない。

例えば、（Ｉ−）＜−ｉ（→のベルトが第１および第３
プライに於いてエンド数８を有し、そして第２プライが
エンド数１８のコードで構成されたとしても、そのベル
トは充分な性能を示すであ′ろう。

しかしながら、互に反対方向にあるコード本数に過大な
相違があることは避けるべきである。

本発明の好まし一１具現化が上記の特定な実施例に限定
されるものではない。

一つの例として述べれば、５プライのベルトはすべての
角度が同一の大きさで（＋（→田に）（１）の配列を有
するもので構成することが可能である。

同一のステイフネスのコードが使用される場合に、面内
ステイフネスをバランスさせるために、（１）ベルトプ
ライはそれぞれ（→ベルトプライの２／３のエンド数を
有するコード材料が用いられるであろう。

同様に７プライのベルトは、（→プライが（１）プライ
の３／４のエンド数を有する（＠（１）に）（１）に）
（１）に）の構造を有するように構成され得るであろう
。

前記した各実施例に於いては、各ベルトプライについて
、ゴムおよびコード材料のモヂュラス、ならびに構造が
同一のものであるとしてきた。

しかしながら、本発明は、各プライについて異ったコー
ド材料が使用されているプライを有するベルトを使用し
ても実施可能なことは明らかである。

例えば、第３プライがステイールコードであり、すべて
の他のプライがレイヨンである（−）−）ＨＨ−）（−
）（１）の配列を有する５プライのベルトを構成するこ
とができる。

この場合には、面外結合は（−＋−）（−）（−））（
−）（＋）の配向によって排除され、一方面内剪断力は
、すべてのコードが同一の大きさの角度で配列され、か
つ次に示す条件が満され＼ば、排除することが可能であ
る。

こ５に、ＥＰＩ、は最初のプライと最後のプライのコー
ドのエンド数、ＥＰＩ２は第２および第４のプライのコ
ードのエンド数、ＥＰＩ３は第３プライのコードのエン
ド数、ＥＷはワイヤーコードの初期モヂュラス（または
ステイフネス）、そしてＥＲはレイヨンコー・ドの初期
モデュラス（またはステイフネス）である。

同様な式が他の奇数プライのベルトに対しても誘導でき
ることは明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図はＸ軸に対してＯｏの角度で、エラストマーの
中に埋め込まれて配置されている互に平行で間隔を置か
れたコードよりなるラミナ（薄層）の図式的な図面であ
る。 第１ｂ図は第１ａ図のラミナにＸ軸の方向に張力がかけ
られた時の図式的な図面である。 第２ａ図はＸ軸に対して成る鋭角を以って、エラストマ
ーの中に埋め込まれて配置されている互に平行で間隔を
置かれたコードよりなるラミナの図式的な図面である。 第２ｂ図は第２ａ図のラミナにＸ軸方向の張力をかけた
場合の状態を示す図式的な図面である。 第３図はエラストマーに埋め込まれた互に平行で間隔を
置かれたコードよりなる二つの別個のラミナの図式的な
図面であり、両方ともそのＸ軸に対するコード角度は成
る等しい量の鋭角であるが、その方向は互に反対になっ
ている。 これ等のラミナはＸ軸の方向に張力がかけられている状
態が示されている。 第４図は第３図に示された二つのラミナを厚さ方向（Ｚ
方向）に結合した積層物にＸ軸力向の張力がかけられた
場合の変形を示している。 第５図は互に分離された二つのラミナの二対を示してい
る。 それぞれのラミナはエラストマーに埋め込まれた平行で
間隔を置かれたコードを有しており、そして、そのラミ
ナがＺ方向に結合されＸ軸の方向に張力がかけられたと
したら生ずるであろう各対のひねりが示されている。 第６図は第５図に示されたラミナの二対よりなる積層物
であり、コードの方向が−＋＋−になるように積層され
、ラミナはＺ方向に結合され、積層物にはＸ軸方向に張
力がかけられている状態が示されている。 （なお、コード方向の正負については明細書の中で定義
する。 ）第７ａ図は第５図に示されているラミナの一対のより
なるコード構造を有する非対称の積層物である。 第７ｂ図は第７ａ図の積層物に外部モーメントを与えて
曲げを起こさせた状態を示す。 第７ｃ図は第７ａ図の積層物の中心面（ｍｉｄｐｌａｎ
ｅ ）の要素である。 第７ｄ図は第７ｂ図の積層物の中心面の要素である。 第８図は車輛のホイルに取付けられ垂直負荷を受けてい
るタイヤの図式的な側面図である。 第９図は、タイヤ力を負荷状態で道路に先ず置かれて回
転していない状態に於けるタイヤのトレッド区域の道路
に接している部分ならびにその近傍の部分の形状を図式
的に示したものである。 第１０図は、タイヤとホイルの組合せ体が操舵角（ｓｔ
ｅｅｒｉｎｇ ａｎｇｌｅ）を固定した車軸に取り付け
られ、そしてそのタイヤとホイルの組合せ体はプライス
テア効果が安定した状態になるよう充分な時間道路を走
行してきている場合に於ける、タイヤのトレッド区域の
道路に接している部分ならびにその近傍の部分の形状を
図式的に示したものである。 第１１図は車軸の操舵角が固定されておらず、プライス
テアによるアライニングトルクに応答して自由に回転す
るようになっている場合に於けるタイヤとホイルの組合
せ体の第１０図と同様な図面である。 第１２図は本発明の現に好ましい具現化を具えているタ
イヤのトレッド区域の一部切欠平面図であり、ベルトを
構成している各プライを示すためにトレッドの一部が切
欠されている。 ＩＬ２１・・・・・・ラミナ、１３，２３・・・・・・
コード、５１．５３，６１・・・・・・ベルト、７１・
・・・・・積層体、８３．９１，１０１・・・−・・タ
イヤの接地面、１０２゜１１２・・・・・・ホイル、１
２２，１２４，１２６・・・・・・プライ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 円周中心面に関して角度を持った方向のコード配列
   を有し、かつゴム被覆された平行なコード材料よりなる
   奇数プライス積層体で構成され、該奇数プライの積層体
   ステイフネスがベルトの厚さ中心面に関して対称的に配
   分されているベルト組合せ体を有するラヂアルタイヤ。 ２ 円周中心面に関して角度を持った方向のコード配列
   を有し、かつゴム被覆された平行なコード材料よりなる
   奇数プライの積層体で構成され、該奇数プライの積層体
   ステイフネスがベルトの厚さ中心面は関して対称的に配
   分されているベルト組合せ体からなるラヂアルタイヤで
   あって、前記ベルト組合せ体が３プライより構成され、
   中間プライのステイフネスが内層プライならびに外層プ
   ライのステイフネスの２倍程度になっているラヂアルタ
   イヤ。 ３ 円周中心面に関して角度を持った方向のコード配列
   を有し、かつゴム被覆された平行なコード材料よりなる
   奇数プライの積層体で構成され、該奇数プライの積層体
   ステイフネスがベルトの厚さ中心面に関して対称的に配
   分されているベルト組合せ体からなるラヂアルタイヤで
   あって、前記ベルト組合せ体は３プライよりなり、第１
   および第３プライのコードが同じステイフネスを有し、
   かつ積層体の円周中心面に関して同じ方向および大きさ
   の鋭角を有し、そして第２プライのコードが円周中心面
   に関して第１、第３プライのコードの角度と同じ大きさ
   であるがそれとは反対の方向を以って配向されており、
   第２プライは第１、第３プライの各々のステイフネスの
   ２倍のステイフネスを有するようになっているラヂアル
   タイヤ。 ４ 円周中心面に関して角度を持った方向のコード配列
   を有し、かつゴム被覆された平行なコード材料よりなる
   奇数プライの積層体で構成され、該奇数プライの積層体
   ステイフネスがベルトの厚さ中心面に関して対称的に配
   分されているベルト組合せ体からなるラヂアルタイヤで
   あって、前記ベルト組合せ体は３プライよりなり、第１
   および第３プライが同じステイフネスを有し、第２プラ
   イは第１、第３プライの各々のステイフネスの２倍のス
   テイフネスを有するようになっており、かつ前記第１、
   第３プライの各々がタイヤの円周中心面に関して２５°
   よりも小なる鋭角で配列されたエンド数９のコードを有
   し、第２プライが第１、第３プライのコードと同じ大き
   さの鋭角であるがそれとは反対方向に配列されたエンド
   数１８のコードを有するようになっているラヂアルタイ
   ヤ。