JPS5951137A - ４サイクル多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
４サイクル多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPS5951137A JPS5951137A JP57159446A JP15944682A JPS5951137A JP S5951137 A JPS5951137 A JP S5951137A JP 57159446 A JP57159446 A JP 57159446A JP 15944682 A JP15944682 A JP 15944682A JP S5951137 A JPS5951137 A JP S5951137A
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- acceleration
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- fuel
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御による燃料噴射制御よ行う内燃機関に
関する。
関する。
電子制御による燃料噴射制御を行う内燃機関では、吸入
空気量センナ等のエンジン運転状態センサからの信号で
燃料噴射量の演舞を行い、その演算値に応じた期間イン
ジェクタをクランク角度に同期して駆動する。吸入空気
餡・センサとしてはエフ７ｏ−メータが良く使用される
が、スロットル弁がある８度以上の速さでｌＷｉ’ｌ放
されると応答遅れがある。この応答遅れは、加速時にお
ける燃料の不足の原因となる。そこで、加速時を検知す
ることによりクランク角度とは非同期でインジェクタを
駆動し、エアフローメータの応答遅れがあっても加速の
当初から十分な量の燃料の噴射を行うように意図してい
る。この場合加速が、同期噴射の直前、直属で行われる
場合は非同期噴射針を大きく設Ｔしないと応答遅れを十
分にカバーすることができない。しかし、非同期噴射針
を大きく設定すると、加速が同期噴射の直前でも直後で
もないクランク角度領域で行われる場合に燃料過多とな
る気筒が出てくる。これは次の理由による。即ち多気筒
エンジンの各気筒にインジェクタが設けられ、これらは
−斉又はグループで３６００毎といった所定クランク角
度に同期して行われる。エンジンの一サイクルはクラン
ク角度でいえば７２０°であるから、一つの気筒につい
ていえば、前回の吸入行程の終了から今回の吸入行程の
終了までに生ずる２回の噴射がその気筒への燃料量に影
響し、もし加速運転により非同期噴射が行われていると
すれば、これを加えたものがその気筒への燃料量を決定
する。従って、非同期噴射はその吸入行程のみならず、
それに引続いて吸入行程の行われる数気筒の燃料用にも
影響する。もし、加速が同期噴射の直前でも直後でもな
いとも行われたとすれば、非同期噴射がされた後の同期
噴射は応答を始めたエアフローメータからの空気情ヲも
って行われる。然るに、これに非同期噴＃Ｊ量が加わる
ことになるから、その気筒は燃刺鍋多となり、結果とし
て出力低〜トを招く。
空気量センナ等のエンジン運転状態センサからの信号で
燃料噴射量の演舞を行い、その演算値に応じた期間イン
ジェクタをクランク角度に同期して駆動する。吸入空気
餡・センサとしてはエフ７ｏ−メータが良く使用される
が、スロットル弁がある８度以上の速さでｌＷｉ’ｌ放
されると応答遅れがある。この応答遅れは、加速時にお
ける燃料の不足の原因となる。そこで、加速時を検知す
ることによりクランク角度とは非同期でインジェクタを
駆動し、エアフローメータの応答遅れがあっても加速の
当初から十分な量の燃料の噴射を行うように意図してい
る。この場合加速が、同期噴射の直前、直属で行われる
場合は非同期噴射針を大きく設Ｔしないと応答遅れを十
分にカバーすることができない。しかし、非同期噴射針
を大きく設定すると、加速が同期噴射の直前でも直後で
もないクランク角度領域で行われる場合に燃料過多とな
る気筒が出てくる。これは次の理由による。即ち多気筒
エンジンの各気筒にインジェクタが設けられ、これらは
−斉又はグループで３６００毎といった所定クランク角
度に同期して行われる。エンジンの一サイクルはクラン
ク角度でいえば７２０°であるから、一つの気筒につい
ていえば、前回の吸入行程の終了から今回の吸入行程の
終了までに生ずる２回の噴射がその気筒への燃料量に影
響し、もし加速運転により非同期噴射が行われていると
すれば、これを加えたものがその気筒への燃料量を決定
する。従って、非同期噴射はその吸入行程のみならず、
それに引続いて吸入行程の行われる数気筒の燃料用にも
影響する。もし、加速が同期噴射の直前でも直後でもな
いとも行われたとすれば、非同期噴射がされた後の同期
噴射は応答を始めたエアフローメータからの空気情ヲも
って行われる。然るに、これに非同期噴＃Ｊ量が加わる
ことになるから、その気筒は燃刺鍋多となり、結果とし
て出力低〜トを招く。
かかる従来技術の欠点に鑑み本発明の目的は非同期噴射
の行われる時期に係わらず各気筒の窒燃比をより適正に
維持することが可能な構成を提供することにある。
の行われる時期に係わらず各気筒の窒燃比をより適正に
維持することが可能な構成を提供することにある。
以下図面によって本発明を説明すれば、第１図において
、エアクリーナ１ｏがらの吸入空気はエアフローメータ
１２で計量され、スロットル弁１４を経て、吸気マニホ
ルド１６よりエンジン本体１８内の各気筒の燃焼室（図
示せず）に、各気筒毎に設けられた燃料インジェクタ２
ｏからの燃料と共に供給される。各燃焼室内に点火栓２
２がＲＱけられ、点火コイル２４からの高圧電流がディ
ス）ＩＪピユータ２６によって各点火栓２２に分配され
、各燃焼室に導入される混合気の着火、燃焼を行う。
、エアクリーナ１ｏがらの吸入空気はエアフローメータ
１２で計量され、スロットル弁１４を経て、吸気マニホ
ルド１６よりエンジン本体１８内の各気筒の燃焼室（図
示せず）に、各気筒毎に設けられた燃料インジェクタ２
ｏからの燃料と共に供給される。各燃焼室内に点火栓２
２がＲＱけられ、点火コイル２４からの高圧電流がディ
ス）ＩＪピユータ２６によって各点火栓２２に分配され
、各燃焼室に導入される混合気の着火、燃焼を行う。
排気ガスは排気マニホルド３０に年めら杆、触媒コンバ
ータ３２に至る。
ータ３２に至る。
３４Ｈエアフローメータ２２、その他のエンジン運転状
態センサからの信号を受けて、燃料インジェクタ２０の
制御を行う制御回路であジ、後述の如くプログラムされ
たコンピータである。制御回路３４は線ｔｌを介し各燃
料インジェクタ２０ＶＣ紅１線される。エアフローメー
タ１２からは吸入空気用を表わす信号が線ｔ２を介し制
御回路３４に導入される。ディストリビュータ２６内に
はクランク角十ンサ３６が設けられ、エンジンのクラン
ク角度ω面を・示す信号が線ｔ３を介し制御回路３４に
入力される。スロットル全閉検知スイッチ３７′は線ｔ
４に介し制御回路に結線される。その他、スロットルセ
ンサ３７、吸入を気温センサ３８、水温センサ４０，０
２センサ４２からの信号が制御回路３４に入力している
が、これらは本発明と直接関係しないから以後の説明は
必要最少限に留める。
態センサからの信号を受けて、燃料インジェクタ２０の
制御を行う制御回路であジ、後述の如くプログラムされ
たコンピータである。制御回路３４は線ｔｌを介し各燃
料インジェクタ２０ＶＣ紅１線される。エアフローメー
タ１２からは吸入空気用を表わす信号が線ｔ２を介し制
御回路３４に導入される。ディストリビュータ２６内に
はクランク角十ンサ３６が設けられ、エンジンのクラン
ク角度ω面を・示す信号が線ｔ３を介し制御回路３４に
入力される。スロットル全閉検知スイッチ３７′は線ｔ
４に介し制御回路に結線される。その他、スロットルセ
ンサ３７、吸入を気温センサ３８、水温センサ４０，０
２センサ４２からの信号が制御回路３４に入力している
が、これらは本発明と直接関係しないから以後の説明は
必要最少限に留める。
第２し１は制御回路３４をブロックダイヤグラムによっ
て示すもので、４６はデジタル入力ポートであって、ク
ランク角センサ３６及びその他の図示しないデジタルセ
ンサからの信号を受ける。４８ばＡ／Ｄコンバータであ
って、エアフローメータ１２、及びその他のアナログセ
ンサからの信号をデジタル信号に変換する。出力ポート
５０は増幅器５２′ｆｆ−介してインジェクタ２０に結
線される。
て示すもので、４６はデジタル入力ポートであって、ク
ランク角センサ３６及びその他の図示しないデジタルセ
ンサからの信号を受ける。４８ばＡ／Ｄコンバータであ
って、エアフローメータ１２、及びその他のアナログセ
ンサからの信号をデジタル信号に変換する。出力ポート
５０は増幅器５２′ｆｆ−介してインジェクタ２０に結
線される。
入カポ−）４６１．Ａ／Ｄコンバータ４８及び出力ポー
ト５０はコンピュータの構成要素である、ＣＰＵ５４、
ＲＡＭ５６、ＲＧＭ５８及びタイマ６０にパス６２を介
して結線される。スロットル全閉スイッチ３７′はＣＰ
Ｕ５４の割込みボートに結線される。
ト５０はコンピュータの構成要素である、ＣＰＵ５４、
ＲＡＭ５６、ＲＧＭ５８及びタイマ６０にパス６２を介
して結線される。スロットル全閉スイッチ３７′はＣＰ
Ｕ５４の割込みボートに結線される。
コンピュータは本発明に従ったソフトウェア構成を持つ
が、これの説明に先立って、本発明における燃料噴射制
御の基本的な考え方を説明する。
が、これの説明に先立って、本発明における燃料噴射制
御の基本的な考え方を説明する。
第３図の（イ）は４気筒のエンジンにおける吸入行枚の
行われる順序を示しておシ、Ｘ印は点火の行われるクラ
ンク角度を略示し、周知の如く上死点の少し手前である
。＋１．≠３．＋−４．＋２０気筒順序で吸入行程かの
、■、◎、■、＠、［Ｆ］、Ｇの如く夫々約１８０°の
クランク角度にわたって生ずる。第３図（ロ）は非同期
噴射が同期噴射の直前で行われた場合（１）と非同期噴
射があってからエアフローメータの応答時間以上経過し
てから同期噴射が行われた場合（Ｉｔ）について夫々噴
射パルス、スロットル開度、エアフロメータ信号をクラ
ンク角度に対して示す。先ず夏の場合を説明すると、ク
ランク角度の３６０°に同期して同期噴射パルスがＴｏ
＋’ｌ’ｌ Ｈ’１２ ＋ ’Ｉ’ｓの友１く出され
る。クランク角度でθ１の時点で加速が開始され、スロ
ットル弁は全開から全開となる。スロットル弁の急開に
よって加速と認識されこのクランク角度で非同期噴射・
リレスＸが出される。エアフロメーター２はスロットル
弁の急開にはついていけず時間遅れｔを伴って定常に達
する。従って加速後の同期噴射のノｅルス幅ばＴ１．
Ｔ２ 、 Ｔ３の如く徐々に定常まで増大する。
行われる順序を示しておシ、Ｘ印は点火の行われるクラ
ンク角度を略示し、周知の如く上死点の少し手前である
。＋１．≠３．＋−４．＋２０気筒順序で吸入行程かの
、■、◎、■、＠、［Ｆ］、Ｇの如く夫々約１８０°の
クランク角度にわたって生ずる。第３図（ロ）は非同期
噴射が同期噴射の直前で行われた場合（１）と非同期噴
射があってからエアフローメータの応答時間以上経過し
てから同期噴射が行われた場合（Ｉｔ）について夫々噴
射パルス、スロットル開度、エアフロメータ信号をクラ
ンク角度に対して示す。先ず夏の場合を説明すると、ク
ランク角度の３６０°に同期して同期噴射パルスがＴｏ
＋’ｌ’ｌ Ｈ’１２ ＋ ’Ｉ’ｓの友１く出され
る。クランク角度でθ１の時点で加速が開始され、スロ
ットル弁は全開から全開となる。スロットル弁の急開に
よって加速と認識されこのクランク角度で非同期噴射・
リレスＸが出される。エアフロメーター２はスロットル
弁の急開にはついていけず時間遅れｔを伴って定常に達
する。従って加速後の同期噴射のノｅルス幅ばＴ１．
Ｔ２ 、 Ｔ３の如く徐々に定常まで増大する。
■のψ１合についても噴射ノ４ルス、スロットル開度、
エアフローメータ信号の出方ばＩと同様である。ただし
この場合加速の開始はθ２のクランク角度で行われ、こ
のクランク角度の位置は同期パルスの面前でも直後でも
なく、後述の如く、隣接する同期噴射間の間隔をΔＴ１
前回の同期噴射からの非同期噴射までの間隔をΔＴＡＣ
ＣとしたときΔＴ−ｔ≧ΔＴＡＣＣ≧医 の条件を充足するよう選定されている。この不等式の億
味は後の説明により明らかとなろう。
エアフローメータ信号の出方ばＩと同様である。ただし
この場合加速の開始はθ２のクランク角度で行われ、こ
のクランク角度の位置は同期パルスの面前でも直後でも
なく、後述の如く、隣接する同期噴射間の間隔をΔＴ１
前回の同期噴射からの非同期噴射までの間隔をΔＴＡＣ
ＣとしたときΔＴ−ｔ≧ΔＴＡＣＣ≧医 の条件を充足するよう選定されている。この不等式の億
味は後の説明により明らかとなろう。
上記■とｎの場合では加速後からの各気筒の空燃比を見
て行くと次のような理由で加速応答性に相違があり対策
の必要がある。即ち、ある一つの気筒を考えると、その
気筒の吸入工程は７２ （１’に１回生ずるが、その７
２０°の間に燃料噴射は２回行われている。加速後はそ
の２回の同期噴射に、その吸入完了までに行われる非同
期噴射を加えたものがその気筒に対する燃ｙ＃＋番への
影響となる。
て行くと次のような理由で加速応答性に相違があり対策
の必要がある。即ち、ある一つの気筒を考えると、その
気筒の吸入工程は７２ （１’に１回生ずるが、その７
２０°の間に燃料噴射は２回行われている。加速後はそ
の２回の同期噴射に、その吸入完了までに行われる非同
期噴射を加えたものがその気筒に対する燃ｙ＃＋番への
影響となる。
従って、１．Ｉｆの夫々の場合について、各吸入行程に
おける煙量用は次の衣の様に表わされる。
おける煙量用は次の衣の様に表わされる。
■の場合
■の場合
上表において先ずＩの場合を考えると、加速後の吸入行
程Ｃ，Ｄ？行う２つの気筒寺４．す２でｄ：エアフロー
メータからの信号の遅れによって空気Ｍ増に回ｊυｊ噴
射用が追いつかないだめ混合気としてはり−ンとなる。
程Ｃ，Ｄ？行う２つの気筒寺４．す２でｄ：エアフロー
メータからの信号の遅れによって空気Ｍ増に回ｊυｊ噴
射用が追いつかないだめ混合気としてはり−ンとなる。
このケースＩは非同期噴射が同期噴射の直後に行われた
場合にも当ては才る。
場合にも当ては才る。
即ち、この均１合非同期噴射はそれに先立つ同期噴射に
よって影響を受ける気筒＋４がまだ吸入行程Ｃ）を終ら
ない前になされておりＩと同じである。
よって影響を受ける気筒＋４がまだ吸入行程Ｃ）を終ら
ない前になされておりＩと同じである。
この■が生ずるΔＴ Ａ ＣＣの条件はとなる。ここに
前半の不等式の意味はある吸入行程からそれに続く吸入
行程への切替りが隣接する前回の同期１負射から非同期
噴射までの間隔ΔＴＡＣＣΔＴＡＣＣ＞ΔＴ−ｔ の
ときはエアフローメータが応答しない時間を内に次の同
期噴射が行われる条件である。
前半の不等式の意味はある吸入行程からそれに続く吸入
行程への切替りが隣接する前回の同期１負射から非同期
噴射までの間隔ΔＴＡＣＣΔＴＡＣＣ＞ΔＴ−ｔ の
ときはエアフローメータが応答しない時間を内に次の同
期噴射が行われる条件である。
一方Ｈについていえば、加速の直後の吸入行程りを行う
気筒のみは、エアフローメータが応答していないことが
らリーンとなる。しかし、その後の吸入行程Ｅ、Ｆ、Ｇ
ではエアフローメータ１２がすでに応答し始めているか
ら各気筒の混合気は適正又はややリッチとなる。この■
が生ずるΔ１”ＡＣＣの条件は前述の通シ となる。このように、非同期パルスが同期パルスに近接
して出る場合（１）と、同Ｍパルスの中間で出る場合（
ＩＩ）とでは、混合気空燃比が適正でない気筒は前者の
場合では２であるのに後者は１つである差がある。第４
図にはアイドルからの無負荷レーシングにおける回転数
の吹は上ＤｔＩとＨの場合とで示すが、■の場合のデー
タはｎの場合に比し劣る。これは、加速後に空燃比が適
正でない気筒が（１）が（１１）より多いことに基づく
。このような問題を解決するため、非同期噴射パルスの
幅を単に大きくする手段のみでは、ＩにおけるＣ、Ｄの
吸入での混合気は適正となるが、■のＧの吸入での混合
気が過大とな５）ルク低下に加え、ＣＯ及びＩＣ成分排
出お増大という問題が生ずる。
気筒のみは、エアフローメータが応答していないことが
らリーンとなる。しかし、その後の吸入行程Ｅ、Ｆ、Ｇ
ではエアフローメータ１２がすでに応答し始めているか
ら各気筒の混合気は適正又はややリッチとなる。この■
が生ずるΔ１”ＡＣＣの条件は前述の通シ となる。このように、非同期パルスが同期パルスに近接
して出る場合（１）と、同Ｍパルスの中間で出る場合（
ＩＩ）とでは、混合気空燃比が適正でない気筒は前者の
場合では２であるのに後者は１つである差がある。第４
図にはアイドルからの無負荷レーシングにおける回転数
の吹は上ＤｔＩとＨの場合とで示すが、■の場合のデー
タはｎの場合に比し劣る。これは、加速後に空燃比が適
正でない気筒が（１）が（１１）より多いことに基づく
。このような問題を解決するため、非同期噴射パルスの
幅を単に大きくする手段のみでは、ＩにおけるＣ、Ｄの
吸入での混合気は適正となるが、■のＧの吸入での混合
気が過大とな５）ルク低下に加え、ＣＯ及びＩＣ成分排
出お増大という問題が生ずる。
このような問題を解決するため、本発明にあっては非同
期噴射ノぞルスの幅を、加速がどの時点で行われたかを
検知し、変えている。即ち、（１）の加速の場合は非同
期噴射・ぐルスの幅を大きくとり、Ｃ，Ｄの吸入にあっ
ても混合気のリーン状態は回避される。また、Ｈの場合
は、非同期パルスの幅を小さくしている。そのため、■
、■を通じて空燃比が不適となる気筒は■のＤのみであ
り、結果として空燃比をよ、！ｌｌｌ最適制御すること
が実現する。
期噴射ノぞルスの幅を、加速がどの時点で行われたかを
検知し、変えている。即ち、（１）の加速の場合は非同
期噴射・ぐルスの幅を大きくとり、Ｃ，Ｄの吸入にあっ
ても混合気のリーン状態は回避される。また、Ｈの場合
は、非同期パルスの幅を小さくしている。そのため、■
、■を通じて空燃比が不適となる気筒は■のＤのみであ
り、結果として空燃比をよ、！ｌｌｌ最適制御すること
が実現する。
以上本発明における燃料噴射制御の原理を説明したので
、以下この原理を実現するソフトウェア士１４成を第５
，６図のフローチャートによって説明する。もちろんこ
のソフトウェアはＲＯＭ内にプ＠５図は同期噴射ルーチ
ンを示すフローチャートであって、７０はこのプログラ
ムの開始を示す。
、以下この原理を実現するソフトウェア士１４成を第５
，６図のフローチャートによって説明する。もちろんこ
のソフトウェアはＲＯＭ内にプ＠５図は同期噴射ルーチ
ンを示すフローチャートであって、７０はこのプログラ
ムの開始を示す。
７２は同期噴射量のｇｆ算ステッグを示す。ＣＰＵ５４
はエアフローメータ１２及びその他のセンサからの信号
によって同期噴射ルの！ｔ、ｎ：を行う。その計算の詳
細は周知であり、本発明と直接関係しないことから省略
する。
はエアフローメータ１２及びその他のセンサからの信号
によって同期噴射ルの！ｔ、ｎ：を行う。その計算の詳
細は周知であり、本発明と直接関係しないことから省略
する。
次ノステノプ７４ではＣＰＵ５４はクラン角センザ３６
からの信号によってそのときのクランク角が噴射開始の
クランク角であるか否か判定する。
からの信号によってそのときのクランク角が噴射開始の
クランク角であるか否か判定する。
ＮＯであれば７６でこのルーチンを終る。Ｙｅｓであれ
ば、７８．８０，８２の各ステップを通過後８４のステ
ップでＣＰＵ５４は出カポ−）５０を介してインジェク
タ２０に信号を送シ、同期ヂ射相に応じた期間だけイン
ジェクタ２ｏを駆動する。
ば、７８．８０，８２の各ステップを通過後８４のステ
ップでＣＰＵ５４は出カポ−）５０を介してインジェク
タ２０に信号を送シ、同期ヂ射相に応じた期間だけイン
ジェクタ２ｏを駆動する。
８４で同ルｊ噴射を実行するに先立ち、７８では先（７
Ｊ） ／Ｌ＝−チンにおける同期噴射実行の際のフリー
ランタイマ６０値Ｔ五をＴｏに入れ、８０で今回の（ロ
）期噴射実すの際のフリーランタイマ６ｏの値をＴ１に
入れる。８２のステップではＴＩ （！ｌ： Ｔｏ と
の差がΔＴに入れられ、これは隣接する同期噴射間の間
隔ということになる。即ち、フリーランタイマは＠７図
の（イ）で示すように時間と共にカウント値が増加され
る。同期噴射パルスは３６ｏ０のクランク角毎に（ロ）
実線の如く出され、前回の同期噴射のときのタイマの値
をＴｏ、今回の同期噴射をときのタイマの飴をＴＩとす
れば、Ｔｌ １”Ｏは同期噴射間の間１！／＾となる
。
Ｊ） ／Ｌ＝−チンにおける同期噴射実行の際のフリー
ランタイマ６０値Ｔ五をＴｏに入れ、８０で今回の（ロ
）期噴射実すの際のフリーランタイマ６ｏの値をＴ１に
入れる。８２のステップではＴＩ （！ｌ： Ｔｏ と
の差がΔＴに入れられ、これは隣接する同期噴射間の間
隔ということになる。即ち、フリーランタイマは＠７図
の（イ）で示すように時間と共にカウント値が増加され
る。同期噴射パルスは３６ｏ０のクランク角毎に（ロ）
実線の如く出され、前回の同期噴射のときのタイマの値
をＴｏ、今回の同期噴射をときのタイマの飴をＴＩとす
れば、Ｔｌ １”Ｏは同期噴射間の間１！／＾となる
。
ｄ４６しＩは非同期噴射の実行ルーチンを示すもので、
この実力下ｌｉ例ではスロットル弁１４が全閉から開放
されたとき実行に入る割シ込みルーチンである。即ち、
第７図を９の如くスロットル弁全閉検出スイッヂ３７′
のクランク角度の時点でＯＮからＯＦ Ｆに切外えられ
ると、加速開始と判定され、Ｃｌ） Ｕ ５４に割込み
要求が入シ第６図の９０からこのルーチンの実行に入り
、９２ではそのときのフリーランタイマ６ｏのｆｉｂ’
Ｉ”ｅＲＡＭｓ ６１Ｃ格納する。次いで９４ではＩ’
Ｔｔとしての前回の同期噴射から非同期噴射までの
時間ΔＴＡＣＣの計ｎ全ΔＴ 行う。９６では、ΔＴＡＣＣが−よシ大きいが、９８で
はΔ１’Ａ ＣＣがΔＴ−ｔより小さいかの判定を行う
。９６と９８で共にＹｅｓの判定は、非同期噴射の行わ
れる時期が、第３１￥ＩのＨの領域Ｋを）ること、即ち
、次の同期噴射はエアフローメータの完俗応答後のデー
タで実行できることを意味する。そこで次の１０１では
同期噴射の２４ルス幅ＴＡＵをペースの幅ＴＡＵｏと設
定し、次の１０２で出力ポート５０を幅し非同期噴射指
令を出す。
この実力下ｌｉ例ではスロットル弁１４が全閉から開放
されたとき実行に入る割シ込みルーチンである。即ち、
第７図を９の如くスロットル弁全閉検出スイッヂ３７′
のクランク角度の時点でＯＮからＯＦ Ｆに切外えられ
ると、加速開始と判定され、Ｃｌ） Ｕ ５４に割込み
要求が入シ第６図の９０からこのルーチンの実行に入り
、９２ではそのときのフリーランタイマ６ｏのｆｉｂ’
Ｉ”ｅＲＡＭｓ ６１Ｃ格納する。次いで９４ではＩ’
Ｔｔとしての前回の同期噴射から非同期噴射までの
時間ΔＴＡＣＣの計ｎ全ΔＴ 行う。９６では、ΔＴＡＣＣが−よシ大きいが、９８で
はΔ１’Ａ ＣＣがΔＴ−ｔより小さいかの判定を行う
。９６と９８で共にＹｅｓの判定は、非同期噴射の行わ
れる時期が、第３１￥ＩのＨの領域Ｋを）ること、即ち
、次の同期噴射はエアフローメータの完俗応答後のデー
タで実行できることを意味する。そこで次の１０１では
同期噴射の２４ルス幅ＴＡＵをペースの幅ＴＡＵｏと設
定し、次の１０２で出力ポート５０を幅し非同期噴射指
令を出す。
９６と９８で共にＹｅｓでない場合は、ノド回期噴射の
行われるクランク角度が第３図の１の状塵即ち次の間Ｍ
噴射がエアフローメータが未だ完全に応答してない状輻
で行われることを意味する。そこで、１０４ではペース
の四期噴躬幅’ｌ”ＡＵｏを２倍したものを同期噴射の
幅Ｔ Ａ Ｕとする。このように本発明では、加速の時
点が＠接した同期噴射間のどの部分にあるが検知するこ
とにょシ非同期噴射の幅を変える制御が実現する。
行われるクランク角度が第３図の１の状塵即ち次の間Ｍ
噴射がエアフローメータが未だ完全に応答してない状輻
で行われることを意味する。そこで、１０４ではペース
の四期噴躬幅’ｌ”ＡＵｏを２倍したものを同期噴射の
幅Ｔ Ａ Ｕとする。このように本発明では、加速の時
点が＠接した同期噴射間のどの部分にあるが検知するこ
とにょシ非同期噴射の幅を変える制御が実現する。
第１（￥Ｊは本発明のシステム図、
第２図は制御回路のブロック図、
第３図は本発明の詳細な説明するタイムチャート図、
第４シ１は従来技術における加速開始時期により応答性
の差を示すグラフ、 第５図、第６図は本発明のソフトウェア構成図第７図は
フリーランタイマにより、ΔＴ。 ΔＴＡＣＣの演算を行う仕方を説明するグラフ。 ］２・・・エアフローメータ、１４・・・スロノトルツ
ＩＩ６・・・強気マニホルド、１８・・・エンジン本体
、２０・・・インノエクタ、３４・・・制御回路、３６
・・・クランク角センザ、３７′・・・スロットル全閉
スイッチ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特ｒＦ出願代理人 弁理士 背 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 中 山 恭 介 弁理士 山 口 昭 之 第１苗！ 第４０ スロントル閉→開后の経過時間 第５面 第６０ スイノチ
の差を示すグラフ、 第５図、第６図は本発明のソフトウェア構成図第７図は
フリーランタイマにより、ΔＴ。 ΔＴＡＣＣの演算を行う仕方を説明するグラフ。 ］２・・・エアフローメータ、１４・・・スロノトルツ
ＩＩ６・・・強気マニホルド、１８・・・エンジン本体
、２０・・・インノエクタ、３４・・・制御回路、３６
・・・クランク角センザ、３７′・・・スロットル全閉
スイッチ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特ｒＦ出願代理人 弁理士 背 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 中 山 恭 介 弁理士 山 口 昭 之 第１苗！ 第４０ スロントル閉→開后の経過時間 第５面 第６０ スイノチ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 多気筒内燃機関において、 機関の各気筒に設けた燃料インジェクタ、機関の運転条
件に応じた燃料噴射會の演′！！、１に行う手段、 上記演カニ佃に基づいた期間エンジンクランク角に同期
して燃料インジェクタを駆動する手段、隣接した同期噴
射間の間隔を演ｐする手段、機関の加速状轢の検知をす
る手段、 加速と検知した場合しでその加速の検知時ＪＩＪＩが隣
捨した同期噴射間のどの部分に存るか認識する手段、 同期噴射間のどの部分に加速開始時期が位置しているか
に応じて非同期噴射量を演舞する手段、その非回ＸＪＩ
Ｑ？’ｌ：射ｈ１に応じた期間インジェクタをクラン
ク角に同１０１せずに駆動する手段より成る燃料噴射制
ｔ′ｌＩ装置、。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57159446A JPS5951137A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | ４サイクル多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US06/734,816 US4573443A (en) | 1982-09-16 | 1985-05-16 | Non-synchronous injection acceleration control for a multicylinder internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57159446A JPS5951137A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | ４サイクル多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5951137A true JPS5951137A (ja) | 1984-03-24 |
| JPH0416622B2 JPH0416622B2 (ja) | 1992-03-24 |
Family
ID=15693927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57159446A Granted JPS5951137A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | ４サイクル多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4573443A (ja) |
| JP (1) | JPS5951137A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61129442A (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料噴射制御装置 |
| JPS61129441A (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料噴射制御装置 |
| US4694807A (en) * | 1984-05-29 | 1987-09-22 | Nissan Motor Company, Limited | Fuel injection control system for internal combustion engine with asynchronous fuel injection for fuel supply resumption following temporary fuel cut-off |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0697003B2 (ja) * | 1984-12-19 | 1994-11-30 | 日本電装株式会社 | 内燃機関の運転状態制御装置 |
| US4723524A (en) * | 1985-06-05 | 1988-02-09 | Hitachi, Ltd. | Fuel injection controlling method for an internal combustion engine |
| JPS6217332A (ja) * | 1985-07-16 | 1987-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS62113839A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| DE3890118T (ja) * | 1987-02-13 | 1989-01-19 | ||
| JPH01237333A (ja) * | 1987-10-27 | 1989-09-21 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| DE3836854A1 (de) * | 1987-10-28 | 1989-05-18 | Honda Motor Co Ltd | Kraftstoffeinspritzsteuerung fuer einen innenverbrennungsmotor |
| DE3991570C2 (de) * | 1989-01-20 | 1997-01-30 | Mitsubishi Motors Corp | Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr bei Beschleunigung einer Brennkraftmaschine mit elektronischer Einspritzung |
| FR2645210B1 (fr) * | 1989-03-31 | 1995-03-24 | Solex | Dispositif d'alimentation par injection pour moteur a combustion interne, a commande electronique |
| JPH02264135A (ja) * | 1989-04-04 | 1990-10-26 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| US5477830A (en) * | 1993-12-30 | 1995-12-26 | Servojet Products International | Electronic fuel injection system for internal combustion engines having a common intake port for each pair of cylinders |
| US5747684A (en) * | 1996-07-26 | 1998-05-05 | Siemens Automotive Corporation | Method and apparatus for accurately determining opening and closing times for automotive fuel injectors |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS561937Y2 (ja) * | 1976-08-31 | 1981-01-17 | ||
| JPS5517674A (en) * | 1978-07-26 | 1980-02-07 | Hitachi Ltd | Electronic engine controller |
| JPS5535165A (en) * | 1978-09-06 | 1980-03-12 | Hitachi Ltd | Controlling acceleration of automobile engine |
| DE2903799A1 (de) * | 1979-02-01 | 1980-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur ergaenzenden kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschine |
| JPS56124638A (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-30 | Toyota Motor Corp | Method of controlling fuel supply to internal combustion engine |
| JPS56156431A (en) * | 1980-05-06 | 1981-12-03 | Hitachi Ltd | Air/fuel ratio control device |
-
1982
- 1982-09-16 JP JP57159446A patent/JPS5951137A/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-16 US US06/734,816 patent/US4573443A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4694807A (en) * | 1984-05-29 | 1987-09-22 | Nissan Motor Company, Limited | Fuel injection control system for internal combustion engine with asynchronous fuel injection for fuel supply resumption following temporary fuel cut-off |
| JPS61129442A (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料噴射制御装置 |
| JPS61129441A (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料噴射制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4573443A (en) | 1986-03-04 |
| JPH0416622B2 (ja) | 1992-03-24 |
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