JPS60116524A - ４輪駆動用駆動連結装置 - Google Patents
４輪駆動用駆動連結装置Info
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- JPS60116524A JPS60116524A JP22220183A JP22220183A JPS60116524A JP S60116524 A JPS60116524 A JP S60116524A JP 22220183 A JP22220183 A JP 22220183A JP 22220183 A JP22220183 A JP 22220183A JP S60116524 A JPS60116524 A JP S60116524A
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- oil
- pump
- hydraulic
- driving
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は前輪・後輪を同一のエンジンで駆動する場合の
枢動連結装置に関する。
枢動連結装置に関する。
前輪・後輪を同一のエンジンで駆動する４＠駆動車にお
いては、前輪および後輪のタイヤの有効半径に多少の相
違があったシ、旋回走行Ｃ）場合はタイヤのころがシ経
路の違いからタイヤにすベシを伴い駆動系に無理な力が
作用するためこれを防止する手段を設ける必要がある。
いては、前輪および後輪のタイヤの有効半径に多少の相
違があったシ、旋回走行Ｃ）場合はタイヤのころがシ経
路の違いからタイヤにすベシを伴い駆動系に無理な力が
作用するためこれを防止する手段を設ける必要がある。
このため従来からフルタイム４ね駆動車では前輪に駆動
力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝達する第２
回転軸との間に回転速度差が生じても駆動力を伝達でき
るようセンタデフと称する第３の差動装置が用いられて
おり、重量、大きさおよびコストの面からパートタイム
４輪駆動車に比べて不利であると共に差動回転が可能で
あることから４輪駆動を必要とするときに４輪駆動が達
成できない場合があ夛、デフロック機構を必要とする等
装置の一層複雑化を招いてしまう。
力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝達する第２
回転軸との間に回転速度差が生じても駆動力を伝達でき
るようセンタデフと称する第３の差動装置が用いられて
おり、重量、大きさおよびコストの面からパートタイム
４輪駆動車に比べて不利であると共に差動回転が可能で
あることから４輪駆動を必要とするときに４輪駆動が達
成できない場合があ夛、デフロック機構を必要とする等
装置の一層複雑化を招いてしまう。
一方、パートタイム４輪！Ｆｔ！−動車にあってはセン
タデフを設置しないものが多く、旋回走行によυ生ずる
タイトコーナブレーギング現象等４飴駆動による不具合
がある場合には運転者による操作で２輪ノ駆動とするよ
う指示されておシ、ｊヱ転」７ｖ！作がヅコ１雑となる
欠点がある。
タデフを設置しないものが多く、旋回走行によυ生ずる
タイトコーナブレーギング現象等４飴駆動による不具合
がある場合には運転者による操作で２輪ノ駆動とするよ
う指示されておシ、ｊヱ転」７ｖ！作がヅコ１雑となる
欠点がある。
本発明はかかる従来の４輪Ｐ１動車に生ずる欠点を力γ
消し、小型軽量な４輪駆動用駆動連結装置の提供を目的
とする。かかる目的を達成する本発明のオｊヶ成は、前
輪に駆動力を伝達する第１回転仰１と後悄に駆動力を伝
達するｊ’４ｉ ２回転軸とをこれら１ＴＬ１回転＃？
１１と第２回転ｆｆ１ｌｌ＋との回転速度差によってｆ
ｉｇ ｑ９されると共に回転速度差に応じた油：Ｌ”（
、’を吐出する油圧ポンプを介して連結する一方、前記
油圧ポンプの吐出圧を駆動油圧源として該油圧ポンプの
吐出圧を制宿１する制御弁を有する油圧制御回路を具え
て力ることを特徴とする。。
消し、小型軽量な４輪駆動用駆動連結装置の提供を目的
とする。かかる目的を達成する本発明のオｊヶ成は、前
輪に駆動力を伝達する第１回転仰１と後悄に駆動力を伝
達するｊ’４ｉ ２回転軸とをこれら１ＴＬ１回転＃？
１１と第２回転ｆｆ１ｌｌ＋との回転速度差によってｆ
ｉｇ ｑ９されると共に回転速度差に応じた油：Ｌ”（
、’を吐出する油圧ポンプを介して連結する一方、前記
油圧ポンプの吐出圧を駆動油圧源として該油圧ポンプの
吐出圧を制宿１する制御弁を有する油圧制御回路を具え
て力ることを特徴とする。。
以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳ａに説明する
。
。
第１１Ｘ＜ｌ ｆｄ本発明の４輪駆動用駆動連結装置の
一実施例にかかる概略構成図である。
一実施例にかかる概略構成図である。
ＩＲｅｔきさＪＬだエンジンｌに変速機２が連結され、
その出力＋ｉｌｌ＋ ｓに取付けたドライブギヤ４から
駆動力が取シ出され、アイドルギヤ５を介して両端部に
ギヤ６．７を具えた中間伝達軸８に伝達され、この中間
伝達軸８の一方のギヤ７から前輪９用の差動装置１０に
ハス動力が伝達されて前輪９が駆動される一方、前＠９
に伝達された駆動力がそのまま第１回転１１１１１にギ
ヤ１２を介して伝達きれ４輪駆動用駆動連結装置１３を
経て第２回転１１１１１１４に伝達されるようになって
、ｌ、−シ、回転取出方向を変換する歯車機杓１５を介
して後輪１６用の差動装置１７に駆動力が伝達さｔＬ、
（糸１１自１６を駆動する。
その出力＋ｉｌｌ＋ ｓに取付けたドライブギヤ４から
駆動力が取シ出され、アイドルギヤ５を介して両端部に
ギヤ６．７を具えた中間伝達軸８に伝達され、この中間
伝達軸８の一方のギヤ７から前輪９用の差動装置１０に
ハス動力が伝達されて前輪９が駆動される一方、前＠９
に伝達された駆動力がそのまま第１回転１１１１１にギ
ヤ１２を介して伝達きれ４輪駆動用駆動連結装置１３を
経て第２回転１１１１１１４に伝達されるようになって
、ｌ、−シ、回転取出方向を変換する歯車機杓１５を介
して後輪１６用の差動装置１７に駆動力が伝達さｔＬ、
（糸１１自１６を駆動する。
この４ ｖ４Ｊ！Ｊ４ルノ１用駆動連結装置１３は、第
２図にその断面４′ｈ造を示すように、油圧ポンプであ
るベーンポンプ２０とこれの吐出圧を制御する制御弁を
含む油圧制御回路２１とで楢成されておシ、ベーンポン
プ２０の日−夕２０ａが前輪９への駆動力がそのまま伝
達される第１回転軸１１と連結されると共にカムリング
２０ｂが後輪１６に駆動力を伝達する第２回転軸１４に
連結しである。この油圧ポンプとしてのベーンポンプ２
０はその回転数に比′例した油量を吐出するものでｆ：
）Ｊ） 、ロータ２０ａとカムリンク２０ｂとの間に相
対回転、すなわち第１回転軸１１と第２回転軸１４との
間に相対回転が生ずると油圧ポンプとして機能して湿１
圧が発生されるものであシ、ベーンポンプ２０の吐出口
（相対回転方向先ｖ男の吸込１！■：出口がこれに和尚
）を塞ぐことで油を介してその静圧でロータ２０ａ、！
：カムリング２０ｂとが剛体のようになって一体回転さ
れる。このためカムリング２０ｂには対角位β：に２つ
のポンプ室か形炭され回転方向基端側に位Ｆ７シたとキ
吸込口となシ、先端側に付値したとき吐出口となる４個
の吸込吐出口２２，２３゜２４．２５がほぼ対角位置に
形成してあシ、それぞれ同一イ３（テ能をなす対角位置
の吸込吐出口２２゜２４と殴込吐出口２３．２５がそれ
ぞれカムリング２０ｂの回転状態でも固定側に油を送通
し得る槙４＋１．を介して第１油路２６と第２油路２７
とで連通り、−（ある。また、第１油路２６と第２油路
２７との間にそれぞれチェック弁２８．２９を介してオ
イル溜３０が連通され、オイル溶３０からの流れのみが
許容されると共に第１油路２６と第２油路２７との間に
流出のみを許容する相対向した２つのチェック弁３１．
３２を介して両油路２６．２７が連通され、この２つの
チェック弁３１，３２の中間部がリリーフ弁３３に連通
している。このリリーフ弁３３のスプリング３４ｆ！！
Ｉである中間部には、オイル溜３０と２つのチェック弁
２８．２９までの中間部との連通路３５が設けてあシ、
スプリング３４の他ど４には、スプリング３４によシリ
リーフ弁３３の開弁圧力を制御するピストン３６が設け
られ、ピストン３６の他伶にはデユーティ制御される制
御油圧が作用するようになっている。この制御油圧は、
チェック弁３１ｔ３２とリリーフ弁３３の中間部から分
岐された連通路３７を通じて減圧弁３８を経てデユーテ
ィ制御のためのオリフィス３９を介して供給される一定
圧力の油圧をソレノイド弁４０で割？１１シて与えられ
る。
２図にその断面４′ｈ造を示すように、油圧ポンプであ
るベーンポンプ２０とこれの吐出圧を制御する制御弁を
含む油圧制御回路２１とで楢成されておシ、ベーンポン
プ２０の日−夕２０ａが前輪９への駆動力がそのまま伝
達される第１回転軸１１と連結されると共にカムリング
２０ｂが後輪１６に駆動力を伝達する第２回転軸１４に
連結しである。この油圧ポンプとしてのベーンポンプ２
０はその回転数に比′例した油量を吐出するものでｆ：
）Ｊ） 、ロータ２０ａとカムリンク２０ｂとの間に相
対回転、すなわち第１回転軸１１と第２回転軸１４との
間に相対回転が生ずると油圧ポンプとして機能して湿１
圧が発生されるものであシ、ベーンポンプ２０の吐出口
（相対回転方向先ｖ男の吸込１！■：出口がこれに和尚
）を塞ぐことで油を介してその静圧でロータ２０ａ、！
：カムリング２０ｂとが剛体のようになって一体回転さ
れる。このためカムリング２０ｂには対角位β：に２つ
のポンプ室か形炭され回転方向基端側に位Ｆ７シたとキ
吸込口となシ、先端側に付値したとき吐出口となる４個
の吸込吐出口２２，２３゜２４．２５がほぼ対角位置に
形成してあシ、それぞれ同一イ３（テ能をなす対角位置
の吸込吐出口２２゜２４と殴込吐出口２３．２５がそれ
ぞれカムリング２０ｂの回転状態でも固定側に油を送通
し得る槙４＋１．を介して第１油路２６と第２油路２７
とで連通り、−（ある。また、第１油路２６と第２油路
２７との間にそれぞれチェック弁２８．２９を介してオ
イル溜３０が連通され、オイル溶３０からの流れのみが
許容されると共に第１油路２６と第２油路２７との間に
流出のみを許容する相対向した２つのチェック弁３１．
３２を介して両油路２６．２７が連通され、この２つの
チェック弁３１，３２の中間部がリリーフ弁３３に連通
している。このリリーフ弁３３のスプリング３４ｆ！！
Ｉである中間部には、オイル溜３０と２つのチェック弁
２８．２９までの中間部との連通路３５が設けてあシ、
スプリング３４の他ど４には、スプリング３４によシリ
リーフ弁３３の開弁圧力を制御するピストン３６が設け
られ、ピストン３６の他伶にはデユーティ制御される制
御油圧が作用するようになっている。この制御油圧は、
チェック弁３１ｔ３２とリリーフ弁３３の中間部から分
岐された連通路３７を通じて減圧弁３８を経てデユーテ
ィ制御のためのオリフィス３９を介して供給される一定
圧力の油圧をソレノイド弁４０で割？１１シて与えられ
る。
このノ１／ノイド猜Ｗコンピユーｙ′１電気的忙接。
続され、コンピューメ４１に入力されるエン罠ン回転数
、第１回転刺Ｉｌｌの回転莢々、第２回転Ｉ１１１４の
ｎ′転数、スロットル開度、ブレーキ作動検出スイッチ
、転舵角検出信号に応じて動作し、それＫよシピストン
３６の他端に作用する油圧を制御するようになっている
。
、第１回転刺Ｉｌｌの回転莢々、第２回転Ｉ１１１４の
ｎ′転数、スロットル開度、ブレーキ作動検出スイッチ
、転舵角検出信号に応じて動作し、それＫよシピストン
３６の他端に作用する油圧を制御するようになっている
。
減圧弁３８＋よ、−例として第３図に示すように受圧面
粗の比に応じた減圧比の得られるバランス型の減圧弁が
用いられる。第３図において、シリング内に受圧面ｉＡ
１を有する受圧面４２ａとそれよシ小さい受圧面ｆＪｉ
Ａ ２を有する受圧面４２ｂを具えた段付きシャフト
４２を摺動自在に４ζ人し、前ｒビオリフイス３９τ１
り傾連通する油室ａと受圧面４２ａの面する油室すとを
シャフト４２に穿設した孔４２Ｃにて連通ずると共に、
受圧面４２ｂの而する油ｇ（に前記連通路３７を連通さ
せている。つまシ、連通路３７からベーンポンプ２０の
吐出圧による油圧Ｐが供給されると受圧面４２ｂに圧力
が作用してシャフト４２ｉｊ左方へ移動し、それによっ
てａ室とＣ室が連通してシャフト４２の孔４２Ｃを通っ
て油はｂ室へも供給される。ｂ室に油が満たされるとシ
ャフト４２は右に動いてシャフト４２の位置がバランス
してｂ室及びｂ室と孔４２Ｃを介して連通しているａ室
に（Ａ２／Ａ□）・Ｐの圧力が生じ、それがオリフィス
３９忙伝えられる。
粗の比に応じた減圧比の得られるバランス型の減圧弁が
用いられる。第３図において、シリング内に受圧面ｉＡ
１を有する受圧面４２ａとそれよシ小さい受圧面ｆＪｉ
Ａ ２を有する受圧面４２ｂを具えた段付きシャフト
４２を摺動自在に４ζ人し、前ｒビオリフイス３９τ１
り傾連通する油室ａと受圧面４２ａの面する油室すとを
シャフト４２に穿設した孔４２Ｃにて連通ずると共に、
受圧面４２ｂの而する油ｇ（に前記連通路３７を連通さ
せている。つまシ、連通路３７からベーンポンプ２０の
吐出圧による油圧Ｐが供給されると受圧面４２ｂに圧力
が作用してシャフト４２ｉｊ左方へ移動し、それによっ
てａ室とＣ室が連通してシャフト４２の孔４２Ｃを通っ
て油はｂ室へも供給される。ｂ室に油が満たされるとシ
ャフト４２は右に動いてシャフト４２の位置がバランス
してｂ室及びｂ室と孔４２Ｃを介して連通しているａ室
に（Ａ２／Ａ□）・Ｐの圧力が生じ、それがオリフィス
３９忙伝えられる。
以上のような油圧制御回路２１とすることでロータ２０
ａとカムリング２０ｂとの相対回転方向によらず常に吐
出圧がリリーフ弁３３の弁体に作用し、オイル溜３０が
吸込口と連通することとなる。
ａとカムリング２０ｂとの相対回転方向によらず常に吐
出圧がリリーフ弁３３の弁体に作用し、オイル溜３０が
吸込口と連通することとなる。
かような４輪１℃動用駆動連結装置による駆動状態を、
４ず、リリーフ弁３３の開放圧力をスプリング３４によ
る設定力のみで一定とした場合について：説明する。
４ず、リリーフ弁３３の開放圧力をスプリング３４によ
る設定力のみで一定とした場合について：説明する。
通常のｉｆｆｆｆ前状態前輪９と後＠１６のタイヤの有
効半径が同一でタイヤのスリップ回転速度が少ないこと
から４輪駆動用枢動連結装置１３の第１回転軸１１と第
２回転軸１４との間に回転速度差が生じない。したがっ
てベーンポンプ２０では油圧の発生はなく、後輪１６に
駆動力が伝達シれず前輪９のみによる前２輪駆動となる
。
効半径が同一でタイヤのスリップ回転速度が少ないこと
から４輪駆動用枢動連結装置１３の第１回転軸１１と第
２回転軸１４との間に回転速度差が生じない。したがっ
てベーンポンプ２０では油圧の発生はなく、後輪１６に
駆動力が伝達シれず前輪９のみによる前２輪駆動となる
。
しかし、直進状態でも加速時のように大きなスリップが
なくても通常前輪９が約１％以内でスリップするので、
これＫよる回転速度差が第１回転６ｔｈ １１と第２回
転軸１４との間に生じると、ベーンポンプ２０が機能し
てこの回転速度差妬応じた油圧が発生し、ロータ２０ａ
とカムリング２０ｂとが一体となって回転し、この油圧
とベーンの受圧面徂とに対応したＤζ動力が後輪１ （
３Ｊｌζｆ六達されて４輪躯動状態となる。この場合の
ベーンポンプ２０における油の流れは、第４１ｔ？ｌ
にｔ）に示すように、相対的にロータ２０ａが回転する
こととなシ、吸込吐出口２３．２５が吸込口となってチ
ェック弁２９を介してオイル′ｍ３０から油が吸込まれ
る一方、吸込吐出口２２．２４が吐出口となってチェッ
ク弁２８゜３２を閉じると同時にチェック弁３１を介し
てリリーフ弁３３に導びかする。尚、図中実線矢印が吐
出油の流れを、破線矢印が吸込油の流れをそれぞれ示す
。
なくても通常前輪９が約１％以内でスリップするので、
これＫよる回転速度差が第１回転６ｔｈ １１と第２回
転軸１４との間に生じると、ベーンポンプ２０が機能し
てこの回転速度差妬応じた油圧が発生し、ロータ２０ａ
とカムリング２０ｂとが一体となって回転し、この油圧
とベーンの受圧面徂とに対応したＤζ動力が後輪１ （
３Ｊｌζｆ六達されて４輪躯動状態となる。この場合の
ベーンポンプ２０における油の流れは、第４１ｔ？ｌ
にｔ）に示すように、相対的にロータ２０ａが回転する
こととなシ、吸込吐出口２３．２５が吸込口となってチ
ェック弁２９を介してオイル′ｍ３０から油が吸込まれ
る一方、吸込吐出口２２．２４が吐出口となってチェッ
ク弁２８゜３２を閉じると同時にチェック弁３１を介し
てリリーフ弁３３に導びかする。尚、図中実線矢印が吐
出油の流れを、破線矢印が吸込油の流れをそれぞれ示す
。
次に、後輪１６の回転速度に比べ前＠９の回転速度が非
常ＦＣ大きくなる場合、例えば雪路走行時や急加速時あ
るいはブレーキ時の後輪がロック気味となる場合には、
４輪駆動用枢動連結装置１３の第１回転軸１１と第２回
転軸１４との間の回転ｉ・１（度差が非常に大きくなり
、ベーンポンプ２０で第４図（ａ）に示す状態の油の流
れが生じて大きな油圧が発生するが、所定値を越えると
、リリーフ弁３３がスプヅング３４に抗して開き吐出圧
が＃１は一定に制御され、後＠１６に一定の吐出圧に対
応した一定の駆動力が伝達された４ｖＢ駆動状態となる
。この結果、前輪９の回転速度が減少すると共に後輪１
６の回転速度が増大することとなり回転速度差を縮少す
る（ノンスリップデフと同一機能）ようトてなシ、前輪
９のスリップ状態では後輪１６への躯動トルクが」；１
大されて走行不能となることを回避できると共に後輪１
６がロツクス味の場合には、前１：’１＝ ９のブレー
キトルクを増大して後輪１６のロックを防止する。
常ＦＣ大きくなる場合、例えば雪路走行時や急加速時あ
るいはブレーキ時の後輪がロック気味となる場合には、
４輪駆動用枢動連結装置１３の第１回転軸１１と第２回
転軸１４との間の回転ｉ・１（度差が非常に大きくなり
、ベーンポンプ２０で第４図（ａ）に示す状態の油の流
れが生じて大きな油圧が発生するが、所定値を越えると
、リリーフ弁３３がスプヅング３４に抗して開き吐出圧
が＃１は一定に制御され、後＠１６に一定の吐出圧に対
応した一定の駆動力が伝達された４ｖＢ駆動状態となる
。この結果、前輪９の回転速度が減少すると共に後輪１
６の回転速度が増大することとなり回転速度差を縮少す
る（ノンスリップデフと同一機能）ようトてなシ、前輪
９のスリップ状態では後輪１６への躯動トルクが」；１
大されて走行不能となることを回避できると共に後輪１
６がロツクス味の場合には、前１：’１＝ ９のブレー
キトルクを増大して後輪１６のロックを防止する。
一方、前輪９０回転速度に比べ後輪１６の回転速ｒ（が
非常に大きくなる場合、例えば前輪９のブレーキ状態で
ロック気味となる場合では、４輪ｒｆス動用駆リカ連結
装置１３の第１回転軸１１と第２回転１ｆ１１１１４と
の間に上述とは逆方向に非當忙大きな回転速度差が生じ
、ベーンポンプ２０では、Ｅｌ’ｓ ４１図Ｑ））に示
すような油の流れが生じ、吸込吐出口２２．２４が吸込
口となシ、チェック弁２８を介してメイル溜３０から油
が吸込まれる一方、吸込吐出口２３，２５が吐出口とな
）第２￥出鼾′ｔ２７をｒ子てチェック弁２９．３１を
目】じてチェック弁３２からリリーフ弁３３に導びかｇ
大きな油圧が作用するが、この油圧もリリーフ弁３３に
より一定に保持され一定の駆動力が後ｎｓ：ｆ １６に
伝達されて４輪駆動状態となる。
非常に大きくなる場合、例えば前輪９のブレーキ状態で
ロック気味となる場合では、４輪ｒｆス動用駆リカ連結
装置１３の第１回転軸１１と第２回転１ｆ１１１１４と
の間に上述とは逆方向に非當忙大きな回転速度差が生じ
、ベーンポンプ２０では、Ｅｌ’ｓ ４１図Ｑ））に示
すような油の流れが生じ、吸込吐出口２２．２４が吸込
口となシ、チェック弁２８を介してメイル溜３０から油
が吸込まれる一方、吸込吐出口２３，２５が吐出口とな
）第２￥出鼾′ｔ２７をｒ子てチェック弁２９．３１を
目】じてチェック弁３２からリリーフ弁３３に導びかｇ
大きな油圧が作用するが、この油圧もリリーフ弁３３に
より一定に保持され一定の駆動力が後ｎｓ：ｆ １６に
伝達されて４輪駆動状態となる。
この結果、後輪１６へのブレーキトルクを増大して前輪
−９のロックを防止する。
−９のロックを防止する。
また、通常の旋回走行時１では、前輪９の回転速度が後
輪１６の回転速匹よシわずかに大きく、前輪９にブレー
キトルクが作用し、後ｔａ１６に駆動トルクが作用した
４輪駆動状態となって旋回走行がなδれる。
輪１６の回転速匹よシわずかに大きく、前輪９にブレー
キトルクが作用し、後ｔａ１６に駆動トルクが作用した
４輪駆動状態となって旋回走行がなδれる。
かように４輪部動用ｈｉ動連結装置１３で吐出圧をリリ
ーフ弁３３によシ一定値以上とならないように制御する
ことで、従来パートタイム４ａ駆動車で４ね駆動状態を
必要とする場合には運転者の操作が必要であったものが
、自動的に４輪屈動と２輪駆動との切換が行なわれると
共に６１５輪と後輪との回転速度差に応じた駆動力によ
る４輪駆動状態が得られる。また、フルタイム４輪駆動
車で扛必ず装備されていたセンタデフに比べ小型コンパ
クト化をはかる仁とができると共に重鈑軒減もはかれ、
コスト低減ともなる。
ーフ弁３３によシ一定値以上とならないように制御する
ことで、従来パートタイム４ａ駆動車で４ね駆動状態を
必要とする場合には運転者の操作が必要であったものが
、自動的に４輪屈動と２輪駆動との切換が行なわれると
共に６１５輪と後輪との回転速度差に応じた駆動力によ
る４輪駆動状態が得られる。また、フルタイム４輪駆動
車で扛必ず装備されていたセンタデフに比べ小型コンパ
クト化をはかる仁とができると共に重鈑軒減もはかれ、
コスト低減ともなる。
次に、リリーフ弁３３の開放圧力を、ピストン３６０下
端１ｕｌｌに作用する油圧をデユーティ制ｆ１すること
で、調整する場合姉は、ベーンポンプ２０の吐出圧を調
整制御でき、後輪１６への駆即Ｊ力を調整することがで
きる。
端１ｕｌｌに作用する油圧をデユーティ制ｆ１すること
で、調整する場合姉は、ベーンポンプ２０の吐出圧を調
整制御でき、後輪１６への駆即Ｊ力を調整することがで
きる。
したがって、エンジン１が高負荷となる＃ｊどこれをス
ロットル圀度信号によシ検出してベーンポンプ２０の吐
出圧を高めるよう制御すれば、４翰枢ｇｌ状態で後輪１
６へ伝達される駆動力の伝達量を増大して走行するよう
にできる。
ロットル圀度信号によシ検出してベーンポンプ２０の吐
出圧を高めるよう制御すれば、４翰枢ｇｌ状態で後輪１
６へ伝達される駆動力の伝達量を増大して走行するよう
にできる。
また、７ツトブレーキの操作状態をブレーキ作ｒυイＧ
出スイッチで検出しＯＮとなった場合にベーンポンプ２
０の吐出圧を大とするよう罠制御することで前輪９およ
び後輪１６がロックすることを防止して制たり距離を短
かくし、しかも安定したｆｊｌ’Ｊ ｅＪ状態を得るこ
とができる。
出スイッチで検出しＯＮとなった場合にベーンポンプ２
０の吐出圧を大とするよう罠制御することで前輪９およ
び後輪１６がロックすることを防止して制たり距離を短
かくし、しかも安定したｆｊｌ’Ｊ ｅＪ状態を得るこ
とができる。
さらに、転舵角を検出し、転舵角が大きくなればなるに
と吐出圧を低くするよう制御することで、クイトコーナ
ブレーキングｉＪｌ象を回避してスムーズに旋回走行す
ることが可能となる。
と吐出圧を低くするよう制御することで、クイトコーナ
ブレーキングｉＪｌ象を回避してスムーズに旋回走行す
ることが可能となる。
また、コンピュータに入力される各検出信号忙よりエン
ジンの回転数や車両の速度に膣Ｃてベーンポンプ２０の
吐出圧を詞整制御して安定した走行状態とすることもで
きる。
ジンの回転数や車両の速度に膣Ｃてベーンポンプ２０の
吐出圧を詞整制御して安定した走行状態とすることもで
きる。
また、ピストン３６の下端τ１１に作用する油圧の油圧
源としてｔ：Ｌベーンポンプ２０の吐出油圧を用いてい
るので、そのための特別の油圧ポンプが不要となってい
る。さらに本実施例ではベーンポンプ２０の吐出圧を減
圧弁３８によシ低正に下げて用いているので、ソレノイ
ド弁４０等の制御機措を小容量、小型化する仁とができ
ると共に、吐出圧の変動にかかわらずに一定の低圧油圧
が得られる。この場合、前輪９と後ね１６が同一回転速
度のときに第１回転軸１１が第１回転軸１１よシ若干速
く回転させるようにギヤ比を設足し、それによってベー
ンポンプ２０に常時吐出圧を生じさせてピストン３６の
下端１１！ｌに油圧を作用させておけば、圧力が変動し
た際の応答性全向上させることができる。
源としてｔ：Ｌベーンポンプ２０の吐出油圧を用いてい
るので、そのための特別の油圧ポンプが不要となってい
る。さらに本実施例ではベーンポンプ２０の吐出圧を減
圧弁３８によシ低正に下げて用いているので、ソレノイ
ド弁４０等の制御機措を小容量、小型化する仁とができ
ると共に、吐出圧の変動にかかわらずに一定の低圧油圧
が得られる。この場合、前輪９と後ね１６が同一回転速
度のときに第１回転軸１１が第１回転軸１１よシ若干速
く回転させるようにギヤ比を設足し、それによってベー
ンポンプ２０に常時吐出圧を生じさせてピストン３６の
下端１１！ｌに油圧を作用させておけば、圧力が変動し
た際の応答性全向上させることができる。
尚、上記実施例では４輪駆動用駆動連結装量１３の油圧
ポンプとしてベーンポンプを用いしかも吸込吐出口が４
個の平行形のもので説明し、たが、駆動力の伝達量によ
っては吸込吐出口が２個の不イヘ形ベーンポンプとする
ことも可能であシ、他の形式の油圧ポンプ、例えば内接
ギヤポンプ、トロコイドポンプ、ハイボザイクロイドポ
ンプ、アキシャルおよびラジアルプランジャポンプ等の
ものも使用でき、回転速度差に応じて吐出油量が変化す
る形式のものであれば良い。また、通常の直進状態で前
輪を駆動するものに限らず後輪を駆動する形式のものに
も適用できる。
ポンプとしてベーンポンプを用いしかも吸込吐出口が４
個の平行形のもので説明し、たが、駆動力の伝達量によ
っては吸込吐出口が２個の不イヘ形ベーンポンプとする
ことも可能であシ、他の形式の油圧ポンプ、例えば内接
ギヤポンプ、トロコイドポンプ、ハイボザイクロイドポ
ンプ、アキシャルおよびラジアルプランジャポンプ等の
ものも使用でき、回転速度差に応じて吐出油量が変化す
る形式のものであれば良い。また、通常の直進状態で前
輪を駆動するものに限らず後輪を駆動する形式のものに
も適用できる。
以上％ 夾′Ｍｊ例とともに具体的に説明したように本
発明によれば、前拍に駆動力を伝達する第１回転軸とＱ
’ｅ ８＋にに駆動力を伝達する第２回転軸とをこれら
の回転速度差に応じて駆動され且つ回転速度差に応じた
油かを吐出する油圧ポンプを介して迫結し、その静的油
圧によシ鹿動力を伝”（Ｉｉｊ して４較肌動状だ、１
をイ：Ｉると共にその油圧ポンプの吐出圧＊ｘ ｆｌｉ
’！御するｆｊ：ｊ ｎＩＪ弁をその油圧ポンプの吐出
圧を利用してｒｆｌしているので、何んら操作を必要と
ゼず４較＾ぺ動状態力；得られるので、パートタイム４
輪駆動車のタイトコーナブレーキング現象などの不具合
や運転操作の煩雑さを解消できると共にフルタイム４輪
駆動車に従来装備されたセンタデフに比べ小型・軽量と
することができ、しかも措造も簡単で安価となる。
発明によれば、前拍に駆動力を伝達する第１回転軸とＱ
’ｅ ８＋にに駆動力を伝達する第２回転軸とをこれら
の回転速度差に応じて駆動され且つ回転速度差に応じた
油かを吐出する油圧ポンプを介して迫結し、その静的油
圧によシ鹿動力を伝”（Ｉｉｊ して４較肌動状だ、１
をイ：Ｉると共にその油圧ポンプの吐出圧＊ｘ ｆｌｉ
’！御するｆｊ：ｊ ｎＩＪ弁をその油圧ポンプの吐出
圧を利用してｒｆｌしているので、何んら操作を必要と
ゼず４較＾ぺ動状態力；得られるので、パートタイム４
輪駆動車のタイトコーナブレーキング現象などの不具合
や運転操作の煩雑さを解消できると共にフルタイム４輪
駆動車に従来装備されたセンタデフに比べ小型・軽量と
することができ、しかも措造も簡単で安価となる。
第１図〜第４図は本発明の４輪駆動用駆動連結装置の一
実施例にかかシ、第１図は概略構成し１、第２図は訂π
ＩＩＩな断面図、第３図は減圧弁の一例を示す断面図、
６Ｂ４図（ａ）、 （ｂ）はそれぞれ油の流れの説明図
である。 図 面 中、 ９は前輪、 １０１ｊＦ￥ｔｊ輪用の差動装置、 １１は第１回転翻１． １３は４幅駆り１月駆動連結装置、 １４は第２回転軸、 １６線後輪、 １７は後輪用の差動装置、 ２０１：、ｉベーンポンプ、 ２０ａＩｘｔロータ、 ２０１）はカムリング、 ２１は油圧開側１回路、 ２２．２３，２４，２５は吸込吐出口、２６．２７は第
１および２！Ｉ２油路、２Ｂ、２９，３１．３２はチェ
ック弁、；（０はオイＡ・溜、 ′３３はリリーフ弁、 ３Ｇはピストン、 ３８は減圧弁、 ３９１＝、ｊオリフィス、 ４０はソレノイド弁、 ４１：ｔコンピュータである。 ’ｉ’＋ｊｉＴ’Ｆ出ｒａｔ人 三菱０戸り車工業株式会社 代 理 人 弁理士光石士部 （他１名） 第１図 第２図 第３図
実施例にかかシ、第１図は概略構成し１、第２図は訂π
ＩＩＩな断面図、第３図は減圧弁の一例を示す断面図、
６Ｂ４図（ａ）、 （ｂ）はそれぞれ油の流れの説明図
である。 図 面 中、 ９は前輪、 １０１ｊＦ￥ｔｊ輪用の差動装置、 １１は第１回転翻１． １３は４幅駆り１月駆動連結装置、 １４は第２回転軸、 １６線後輪、 １７は後輪用の差動装置、 ２０１：、ｉベーンポンプ、 ２０ａＩｘｔロータ、 ２０１）はカムリング、 ２１は油圧開側１回路、 ２２．２３，２４，２５は吸込吐出口、２６．２７は第
１および２！Ｉ２油路、２Ｂ、２９，３１．３２はチェ
ック弁、；（０はオイＡ・溜、 ′３３はリリーフ弁、 ３Ｇはピストン、 ３８は減圧弁、 ３９１＝、ｊオリフィス、 ４０はソレノイド弁、 ４１：ｔコンピュータである。 ’ｉ’＋ｊｉＴ’Ｆ出ｒａｔ人 三菱０戸り車工業株式会社 代 理 人 弁理士光石士部 （他１名） 第１図 第２図 第３図
Claims (2)
- （１） 前輪にたべ！！７ＩＩ力を伝達する第１回転軸
と後輪に１区勺力を伝達する第２回転軸とをこれら第１
回転軸と第２回転軸との回転速度差によって駆動される
と共に回転速度差に応じた油量を吐出する油圧ポンプを
介して連結する一方、前記油圧ポンプの吐出圧を駆動油
圧源として該油圧ポンプの吐出圧を制御する制御弁を有
する油圧制御回路を具えてなることを特徴とする４輪鹿
両用駆動連結装置。 - （２）前記油圧制御回路は前記油圧ポンプの吐出圧を一
定の低圧に保持する減圧弁を含むことを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の４飴Ｌ！ス動用駆動連結装置な
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22220183A JPS60116524A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22220183A JPS60116524A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60116524A true JPS60116524A (ja) | 1985-06-24 |
| JPH0462891B2 JPH0462891B2 (ja) | 1992-10-08 |
Family
ID=16778717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22220183A Granted JPS60116524A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60116524A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS647895A (en) * | 1987-06-30 | 1989-01-11 | Anritsu Corp | Color bar chroma signal generating circuit |
-
1983
- 1983-11-28 JP JP22220183A patent/JPS60116524A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS647895A (en) * | 1987-06-30 | 1989-01-11 | Anritsu Corp | Color bar chroma signal generating circuit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0462891B2 (ja) | 1992-10-08 |
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