JPS60161204A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS60161204A JPS60161204A JP59014500A JP1450084A JPS60161204A JP S60161204 A JPS60161204 A JP S60161204A JP 59014500 A JP59014500 A JP 59014500A JP 1450084 A JP1450084 A JP 1450084A JP S60161204 A JPS60161204 A JP S60161204A
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- JP
- Japan
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- tire
- groove
- circumferential direction
- sub
- tread
- Prior art date
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- Pending
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- 230000001154 acute effect Effects 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐摩
耗性を阻害することなくパターンノイズを低減し得るよ
うトレッドパターンを改善（１） した空気入りタイヤに関するものである。
耗性を阻害することなくパターンノイズを低減し得るよ
うトレッドパターンを改善（１） した空気入りタイヤに関するものである。
車両の走行中にタイヤと路面との間から発生する音は、
タイヤの１〜レッド面に設けられているトレンドパター
ンの影響が非常に大きいことから、パターンノイズと云
われており、主として周波数が５００〜１０００ ＨＺ
の範囲にある騒音である。
タイヤの１〜レッド面に設けられているトレンドパター
ンの影響が非常に大きいことから、パターンノイズと云
われており、主として周波数が５００〜１０００ ＨＺ
の範囲にある騒音である。
そこで、従来からこのトレッドパターンの影響による騒
音を低減すべく実験、検討が重ねられている。
音を低減すべく実験、検討が重ねられている。
そもそもパターンノイズ発生の大きな要因として、トレ
ッドパターンの剛性が、車両の走行中にタイヤ周方向に
沿って大きく変化することがあげられている。
ッドパターンの剛性が、車両の走行中にタイヤ周方向に
沿って大きく変化することがあげられている。
トレッドパターンが、タイヤの踏面に、タイヤ周方向に
対し直線状の主溝１０を複数本配置すると共に、ごの主
溝１０間を結ぶ副溝２０を配置してなるブロックパター
ンである場合におい゛Ｃ１第１図ｆａｌに示すように、
前記副溝２０の溝方向角（２） 度θがタイヤ周方向に対して９０°である場合には、車
両の走行中において路面に接地するタイヤの踏面が、前
記副溝２０によって急激に短絡され、これが路面を通過
する際、第１図（ｂｌに示すように、トレッド剛性をタ
イヤ周方向に対して大きくしかも急激に変化せしめ、大
きなパターンノイズが発生ずるのである。
対し直線状の主溝１０を複数本配置すると共に、ごの主
溝１０間を結ぶ副溝２０を配置してなるブロックパター
ンである場合におい゛Ｃ１第１図ｆａｌに示すように、
前記副溝２０の溝方向角（２） 度θがタイヤ周方向に対して９０°である場合には、車
両の走行中において路面に接地するタイヤの踏面が、前
記副溝２０によって急激に短絡され、これが路面を通過
する際、第１図（ｂｌに示すように、トレッド剛性をタ
イヤ周方向に対して大きくしかも急激に変化せしめ、大
きなパターンノイズが発生ずるのである。
従って、車両の走行中においてタイヤの踏面が副溝２０
によって短絡され、トレンド剛性がタイヤ周方向に対し
て大きくしかも急激に変化するのを防止するため、従来
第２図（ａ）に示すように、前記主溝１０間を結ぶ副溝
２０を傾斜せしめ、その溝方向角度θをタイヤ周方向に
近づけることにより、第２図（ｂｌに示すように、トレ
ッド剛性のタイヤ周方向に対する変化を平均化せしめ、
パターンノイズの低減化を図っている。
によって短絡され、トレンド剛性がタイヤ周方向に対し
て大きくしかも急激に変化するのを防止するため、従来
第２図（ａ）に示すように、前記主溝１０間を結ぶ副溝
２０を傾斜せしめ、その溝方向角度θをタイヤ周方向に
近づけることにより、第２図（ｂｌに示すように、トレ
ッド剛性のタイヤ周方向に対する変化を平均化せしめ、
パターンノイズの低減化を図っている。
しかしながら、−上述したように、主溝１０間を結ぶ副
溝２０を傾斜せしめ、その溝方向角度θをタイヤ周方向
に近づけると、パターンノイズは低減できるものの、耐
摩耗性が低下して偏摩耗（３） やカソプング等が発生しタイヤの耐久性を阻害する等や
はり問題があるのが現状である。
溝２０を傾斜せしめ、その溝方向角度θをタイヤ周方向
に近づけると、パターンノイズは低減できるものの、耐
摩耗性が低下して偏摩耗（３） やカソプング等が発生しタイヤの耐久性を阻害する等や
はり問題があるのが現状である。
本発明は」二連した問題を解消すべく実験し、検討た結
果、達せられたものである。
果、達せられたものである。
従って本発明の目的は、副溝の構造を工夫することによ
り、耐摩耗性を阻害することなくパターンノイズを低減
し得る優れた空気入りタイヤを提供することにある。
り、耐摩耗性を阻害することなくパターンノイズを低減
し得る優れた空気入りタイヤを提供することにある。
すなわち本発明は、タイヤ踏面に、タイヤ周方向に対し
ほぼ直線状の主溝を複数配置し、かつ前記複数の主溝間
を結ふ副溝を配置してなるブロックパターンを有する空
気入りタイヤにおいて、前記副溝の中間部に屈曲部を設
けると共に、この副溝の溝方向角度をタイヤ周方向に対
し３０°〜６０°としたことを特徴とする空気入りタイ
ヤを、その要旨とするものである。
ほぼ直線状の主溝を複数配置し、かつ前記複数の主溝間
を結ふ副溝を配置してなるブロックパターンを有する空
気入りタイヤにおいて、前記副溝の中間部に屈曲部を設
けると共に、この副溝の溝方向角度をタイヤ周方向に対
し３０°〜６０°としたことを特徴とする空気入りタイ
ヤを、その要旨とするものである。
以下本発明を実施例により図面を参照して具（４）
体的に説明する。
第３図は本発明の実施例からなる空気入りタイヤの踏面
の一部を示す平面視説明図、第４図は同上一部拡大平面
視説明図、第５図（ａ）は本空気入りタイヤの踏面に配
置されたトレッドパターンの基本パターンを示し、第５
図ｆｂ）は同上基本パターンの剛性変化を示す図、第６
図は副溝の溝方向角度と騒音との関係を示す図である。
の一部を示す平面視説明図、第４図は同上一部拡大平面
視説明図、第５図（ａ）は本空気入りタイヤの踏面に配
置されたトレッドパターンの基本パターンを示し、第５
図ｆｂ）は同上基本パターンの剛性変化を示す図、第６
図は副溝の溝方向角度と騒音との関係を示す図である。
図においてＥは、本発明の実施例からなる空気入りタイ
ヤで、タイヤ踏面に、タイヤ周方向に対しほぼ直線状の
主溝１０を複数配置し、かつ前記複数の主溝１０間を結
ぶ副溝２０を配置してなるブロックパターンを設けて構
成されており、特に、本発明においては、前記副溝２０
の中間部に屈曲部２１を設けると共に、この副溝２０の
溝方向角度θをタイヤ周方向に対し、鋭角側から測定し
て３０°〜６０°の範囲に設定しである。
ヤで、タイヤ踏面に、タイヤ周方向に対しほぼ直線状の
主溝１０を複数配置し、かつ前記複数の主溝１０間を結
ぶ副溝２０を配置してなるブロックパターンを設けて構
成されており、特に、本発明においては、前記副溝２０
の中間部に屈曲部２１を設けると共に、この副溝２０の
溝方向角度θをタイヤ周方向に対し、鋭角側から測定し
て３０°〜６０°の範囲に設定しである。
従って本発明は、溝方向角度θをタイヤ周方向に対し、
鋭角側から測定して３０°〜６０“の範囲で傾斜せしめ
ると共に、中間部に屈曲部２１を（５） 有する副溝２０と、前記主溝１０とによって、タイヤ踏
面にブロックパターンを形成することができる。この結
果、第２図ｆａｌに示す従来のように、前記主溝１０間
を結ふ副溝２０を単に傾斜せしめて形成したブロックパ
ターンを有するタイヤと比較して、第５図（ｂｌに示す
ように、トレッド剛性のタイヤ周方向に対する変化をさ
らに平均化することができ、パターンノイズを大幅に低
減することができる一方、トレッドの最低剛性レベルを
、上述した従来タイヤと比較して上げることができてブ
ロックの耐摩耗性を向上でき、偏摩耗やカソプングの発
生を防止しタイヤの耐久性を改善することができる。
鋭角側から測定して３０°〜６０“の範囲で傾斜せしめ
ると共に、中間部に屈曲部２１を（５） 有する副溝２０と、前記主溝１０とによって、タイヤ踏
面にブロックパターンを形成することができる。この結
果、第２図ｆａｌに示す従来のように、前記主溝１０間
を結ふ副溝２０を単に傾斜せしめて形成したブロックパ
ターンを有するタイヤと比較して、第５図（ｂｌに示す
ように、トレッド剛性のタイヤ周方向に対する変化をさ
らに平均化することができ、パターンノイズを大幅に低
減することができる一方、トレッドの最低剛性レベルを
、上述した従来タイヤと比較して上げることができてブ
ロックの耐摩耗性を向上でき、偏摩耗やカソプングの発
生を防止しタイヤの耐久性を改善することができる。
また上述したように、中間部に屈曲部２１を有する副溝
２０によって、タイヤ踏面にブロックパターンを形成す
ることは、パターンノイズの低減に大きく寄与する。こ
れは、車両の走行中において、トレンド剛性がタイヤ周
方向に対して急激に変化するのを緩和することができる
からである。
２０によって、タイヤ踏面にブロックパターンを形成す
ることは、パターンノイズの低減に大きく寄与する。こ
れは、車両の走行中において、トレンド剛性がタイヤ周
方向に対して急激に変化するのを緩和することができる
からである。
（６）
特に副溝２０のタイヤ周方向投影長さＡと、その屈曲部
２１のタイヤ周方向投影長さａとの比を、１／１０≦ａ
／ Ａ≦４／１０の範囲とすることがパターンノイズ
低減効果が著しく好ましい。
２１のタイヤ周方向投影長さａとの比を、１／１０≦ａ
／ Ａ≦４／１０の範囲とすることがパターンノイズ
低減効果が著しく好ましい。
なお上記比ａ／Ａが１／ＩＯ未満になると、屈曲部２１
のタイヤ周方向投影長さａが短くなり過ぎ、副溝２０の
平面視形状が、前記第２図（ａｌに示すように、ストレ
ート化しパターンノイズ低減効果が減少するので好まし
くない。また」二記比ａ ／ Ａが４／１０を超えると
、屈曲部２１のタイヤ周方向投影長さａが長くなり過ぎ
てブロックの剛性が低下し、偏摩耗やカソプングが発生
する等タイヤの耐久性が低下するので好ましくない。
のタイヤ周方向投影長さａが短くなり過ぎ、副溝２０の
平面視形状が、前記第２図（ａｌに示すように、ストレ
ート化しパターンノイズ低減効果が減少するので好まし
くない。また」二記比ａ ／ Ａが４／１０を超えると
、屈曲部２１のタイヤ周方向投影長さａが長くなり過ぎ
てブロックの剛性が低下し、偏摩耗やカソプングが発生
する等タイヤの耐久性が低下するので好ましくない。
なお上記副溝２０のタイヤ周方向投影長さＡ及び屈曲部
２１のタイヤ周方向投影長さａは、第４図に示すように
、それぞれ副溝２０のセンター間距離で測定した値とす
る。これは図示のように副溝２０の相対向する溝壁が必
ずしも平行に形成されていないからである。
２１のタイヤ周方向投影長さａは、第４図に示すように
、それぞれ副溝２０のセンター間距離で測定した値とす
る。これは図示のように副溝２０の相対向する溝壁が必
ずしも平行に形成されていないからである。
さらに、本発明において、副溝２０のタイヤ周（７）
方向に対する溝方向角度θを３０°〜６０°の範囲に設
定したのは、溝方向角度θがタイヤ周方向に対し３０°
未満であると、ブロックの剛性が低下し、偏摩耗やカソ
プングが発生ずる等タイヤの耐久性が低下するので好ま
しくないからであり、また屈曲部２１を設けることによ
るパターンノイズ低減効果が減少するからである。一方
、溝方向角度θが、タイヤ周方向に対し６０°を超える
と、タイヤ周方向に対するトレンド剛性の短絡、つまり
トレッド剛性の不連続性が大きくなり、パターンノイズ
低減効果が減少するので好ましくないからである。
定したのは、溝方向角度θがタイヤ周方向に対し３０°
未満であると、ブロックの剛性が低下し、偏摩耗やカソ
プングが発生ずる等タイヤの耐久性が低下するので好ま
しくないからであり、また屈曲部２１を設けることによ
るパターンノイズ低減効果が減少するからである。一方
、溝方向角度θが、タイヤ周方向に対し６０°を超える
と、タイヤ周方向に対するトレンド剛性の短絡、つまり
トレッド剛性の不連続性が大きくなり、パターンノイズ
低減効果が減少するので好ましくないからである。
第６図は、中間部に屈曲部２１を有する副ａ２０によっ
てタイヤ踏面にブロックパターンを形成した本発明タイ
ヤ（・印）と、第２図（ａ）に示すストレートの副溝２
０によってタイヤ踏面にブロックパターンを形成した従
来タイヤ（○印）について、副溝２０の溝方向角度θと
パターンノイズとの関係を調べた試験結果を示す図であ
る。
てタイヤ踏面にブロックパターンを形成した本発明タイ
ヤ（・印）と、第２図（ａ）に示すストレートの副溝２
０によってタイヤ踏面にブロックパターンを形成した従
来タイヤ（○印）について、副溝２０の溝方向角度θと
パターンノイズとの関係を調べた試験結果を示す図であ
る。
（８）
試験に用いたタイヤの仕様及び試験条件は下記の通りで
ある。
ある。
タイヤサイズ・・・・・１９５ ／６０ Ｒ１５タイヤ
の内圧・・・・・２．Ｏｋｇ／ｃｒｆ＋荷重・・・・・
・・・・３００ ｋｇ／本・本発明タイヤの副溝２０の
タイヤ周方向投影長さＡと、その屈曲部２１のタイヤ周
方向投影長さａとの比ａ ／ Ａは、０．１３〜０．３
３の範囲としである。
の内圧・・・・・２．Ｏｋｇ／ｃｒｆ＋荷重・・・・・
・・・・３００ ｋｇ／本・本発明タイヤの副溝２０の
タイヤ周方向投影長さＡと、その屈曲部２１のタイヤ周
方向投影長さａとの比ａ ／ Ａは、０．１３〜０．３
３の範囲としである。
第６図から明らかなように、副溝２０のタイヤ周方向に
対する溝方向角度θが同一であれば、溝方向角度θが３
０°〜６０°の範囲内で、第２図（ａｌに示すストレー
トの副溝２０によってタイヤ踏面にブロックパターンを
形成した従来タイヤと比較して、中間部に屈曲部２１を
有する副ａ２０によってタイヤ踏面にブロックパターン
を形成した本発明タイヤは、パターンノイズを低減でき
ることが判る。
対する溝方向角度θが同一であれば、溝方向角度θが３
０°〜６０°の範囲内で、第２図（ａｌに示すストレー
トの副溝２０によってタイヤ踏面にブロックパターンを
形成した従来タイヤと比較して、中間部に屈曲部２１を
有する副ａ２０によってタイヤ踏面にブロックパターン
を形成した本発明タイヤは、パターンノイズを低減でき
ることが判る。
本発明は上述したように、タイヤ踏面に、り（９）
イヤ周方向に対しほぼ直線状の主溝を複数配置し、かつ
前記複数の主溝間を結ふ副溝を配置してなるブロックパ
ターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記副溝の中
間部に屈曲部を設けると共に、この副溝の溝方向角度を
タイヤ周方向に対し３０’〜６０°としたから、第２図
（ａｌに示す従来のように、前記主調間を結ふ副溝を単
に傾斜甘し、めで形成したブロックパターンを有するタ
イヤと比較して、第５図（ｂｌに示すように、トレンド
剛性のタイヤ周方向に対する変化をさらに平均化するこ
とができ、パターンノイズを大幅に低減することができ
る一方、トレッドの最低剛性レベルを、上述した従来タ
イヤと比較して上げることができてブロックの耐摩耗性
を向上でき、偏摩耗やカソプングの発生を防止しタイヤ
の耐久性を改善することができる。
前記複数の主溝間を結ふ副溝を配置してなるブロックパ
ターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記副溝の中
間部に屈曲部を設けると共に、この副溝の溝方向角度を
タイヤ周方向に対し３０’〜６０°としたから、第２図
（ａｌに示す従来のように、前記主調間を結ふ副溝を単
に傾斜甘し、めで形成したブロックパターンを有するタ
イヤと比較して、第５図（ｂｌに示すように、トレンド
剛性のタイヤ周方向に対する変化をさらに平均化するこ
とができ、パターンノイズを大幅に低減することができ
る一方、トレッドの最低剛性レベルを、上述した従来タ
イヤと比較して上げることができてブロックの耐摩耗性
を向上でき、偏摩耗やカソプングの発生を防止しタイヤ
の耐久性を改善することができる。
第１図（ａｌは副溝の溝方向角度をタイヤ周方向に対し
て９０°としたブロックパターンを示す一部拡大平面視
説明図、第１図（ｂｌは同上パターン（１０） の剛性変化を示す図、第２図（ａ）ば副溝の溝方向角度
をタイヤ周方向に対し傾斜せしめたブロックパターンを
示す一部拡大平面視説明図、第２図（ｂｌは同上パター
ンの剛性変化を示す図であり、また第３図は本発明の実
施例からなる空気入りタイヤの踏面の一部を示す平面視
説明図、第４図は同上一部拡大平面視説明図、第５図ｆ
ａｌは本空気入りタイヤの踏面に配置された］・レッド
パターンの基本パターンを示し、第５図ｆｂｌは同上基
本パターンの剛性変化を示す図、第６図は副溝の溝方向
角度と騒音との関係を示す図である。 １０・・・主溝、２０・・・副溝、２１・・・副溝の屈
曲部、θ・・・副溝の溝方向角度。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士斎下和彦 （１１） Ｉψ 星 踏 ↓ ｋ４ ＼へ Ｕ ｗ 期 キ ｋ４ Ｃリ ％Ｎ 第３図 特開昭ＧＯ−ＩＧ１２０４（５） 第６図
て９０°としたブロックパターンを示す一部拡大平面視
説明図、第１図（ｂｌは同上パターン（１０） の剛性変化を示す図、第２図（ａ）ば副溝の溝方向角度
をタイヤ周方向に対し傾斜せしめたブロックパターンを
示す一部拡大平面視説明図、第２図（ｂｌは同上パター
ンの剛性変化を示す図であり、また第３図は本発明の実
施例からなる空気入りタイヤの踏面の一部を示す平面視
説明図、第４図は同上一部拡大平面視説明図、第５図ｆ
ａｌは本空気入りタイヤの踏面に配置された］・レッド
パターンの基本パターンを示し、第５図ｆｂｌは同上基
本パターンの剛性変化を示す図、第６図は副溝の溝方向
角度と騒音との関係を示す図である。 １０・・・主溝、２０・・・副溝、２１・・・副溝の屈
曲部、θ・・・副溝の溝方向角度。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士斎下和彦 （１１） Ｉψ 星 踏 ↓ ｋ４ ＼へ Ｕ ｗ 期 キ ｋ４ Ｃリ ％Ｎ 第３図 特開昭ＧＯ−ＩＧ１２０４（５） 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 タイヤ踏面に、タイヤ周方向に対しほぼ直線状の
主溝を複数配置し、かつ前記複数の主溝間を結ぶ副溝を
配置してなるブロックパターンを有する空気入りタイヤ
において、前記副溝の中間部に屈曲部を設けると共に、
この副溝の溝方向角度をタイヤ周方向に対し３０°〜６
０°としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 ２、 副溝のタイヤ周方向投影長さＡと、その屈曲部の
タイヤ周方向投影長さａとの比ａ／Ａを、１／１０≦ａ
／Ａ≦４／１０とした特許請求の範囲第１項記載の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014500A JPS60161204A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014500A JPS60161204A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60161204A true JPS60161204A (ja) | 1985-08-22 |
Family
ID=11862777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59014500A Pending JPS60161204A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60161204A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61275006A (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS62157810A (ja) * | 1985-12-30 | 1987-07-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2005280455A (ja) * | 2004-03-29 | 2005-10-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2009214761A (ja) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5135904A (ja) * | 1974-07-25 | 1976-03-26 | Michelin & Cie | |
| JPS56131406A (en) * | 1980-03-17 | 1981-10-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire for automobile |
| JPS57104404A (en) * | 1980-12-19 | 1982-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Radial tire |
| JPS584606A (ja) * | 1981-06-29 | 1983-01-11 | Bridgestone Corp | 雪上性能にすぐれるトレツドを具えた空気入りタイヤ |
| JPS60110511A (ja) * | 1983-11-18 | 1985-06-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気タイヤ |
| JPS60116511A (ja) * | 1983-11-30 | 1985-06-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
-
1984
- 1984-01-31 JP JP59014500A patent/JPS60161204A/ja active Pending
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| JP2005280455A (ja) * | 2004-03-29 | 2005-10-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2009214761A (ja) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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