JPH0429565B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0429565B2 JPH0429565B2 JP58226118A JP22611883A JPH0429565B2 JP H0429565 B2 JPH0429565 B2 JP H0429565B2 JP 58226118 A JP58226118 A JP 58226118A JP 22611883 A JP22611883 A JP 22611883A JP H0429565 B2 JPH0429565 B2 JP H0429565B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- blocks
- central
- groove
- region
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ブロツクパターンのタイヤにおい
て、騒音を軽減した低騒音タイヤに関する。 最近、高速道路網の整備化にともない、特にト
ラツク、バス等の大型車両用タイヤでは、タイヤ
周方向に延びる直線状の縦溝を基調とし、この縦
溝に交わる横溝を設けたブロツクパターンを採用
することによつて、高速旋回時の安定性、ブレー
キ性能の向上を図つている。 しかしこの種のブロツクパターンは必然的に走
行時の騒音が激しくなる。これは、タイヤ転動の
際、接地面との間で生じるブロツク間の溝中に含
まれる空気の周期的な圧縮、開放ごと、もしくは
その複数次ごとのパルス的振動によつて空気に粗
密波が生じ、いわゆるパンピング音に基づくパタ
ーンノイズが発生する。 このパターンノイズを軽減するため、パターン
ノイズを広い周波数域に分散させ騒音を緩和する
べく、ピツチエレメントの周方向の長さを変化す
ることが知られている。これは数種類の長さの異
なるピツチエレメントを用いることによつて、タ
イヤ転動時に発生するパルス的騒音及び振動の時
間間隔を変化させ、特定周波数への音の集中を防
止することが知られている。 しかし従来のものは、周方向に並ぶブロツクの
個数が各ブロツク群において同一であるなど、低
騒音についてさらに改善が望まれている。 なお低騒音化のために、ブロツク相互を分離す
る横溝の巾及び深さを減少することは、ウエツト
グリツプ性の低下を招来する。 本発明は、ブロツクパターンのタイヤにおい
て、低騒音化を図りうる新規な構成の低騒音タイ
ヤの提供を目的としている。 本発明は、ブロツクパターンのタイヤにおい
て、中央横溝Ｇ１のタイヤ軸方向に対する角度α
及び側域横溝Ｇ２のタイヤ軸方向に対する角度β
は15゜〜40゜の範囲であり、かつ各ブロツク群は、
各ブロツクを分離する中央横溝Ｇ１，Ｇ２の周方
向中心間の長さが異なる３種類のブロツクにより
形成し、しかも中央部CRのブロツク数を側域SR
よりも多くししかもブロツク長さ、個数を選択す
るとともに、バリアブルピツチでブロツクを配列
することを基本として、低騒音化を図つている。 以下本発明の低騒音タイヤの一実施例を図面に
基づき説明する。 第１図は、本発明の低騒音タイヤの一実施例を
示す部分平面図である。 図において本発明の低騒音タイヤは、トレツド
部Ｔを、タイヤ赤道面COの両側で周方向に延び
る２本の直線状の側部縦溝１，２によつて、タイ
ヤ赤道面COを含む中央域CRと、その両側の側域
SRとに分割するとともに、前記中央域CRを、タ
イヤ赤道面COに沿つてのびる直線状の中央縦溝
３でさらに２分割している。 中央域の巾WCは、トレツド巾WTの20％〜50
％、好ましくは28％〜38％の範囲であり、これに
より中央縦溝３を設けることと相まつて接地圧分
布とともに排水性が良好となり、ウエツトグリツ
プ性をうる。なお各溝巾はトレツド巾TWの４〜
８％の範囲とするなど、溝深さ、トレツド等の他
の諸元は当業者にとつて、求められるタイヤ性能
に応じて自在に選択できる。 また前記中央域CRには、中央縦溝３に交わり
前記側部縦溝１，２間を結ぶとともにタイヤ軸方
向に対して傾く中央横溝Ｇ１を設けている。これ
により、中央域CRには、実質的に略平行四辺形
状を有する中央のブロツクＡ…，Ｂ…がタイヤ周
方向に並ぶブロツク群１０，１１が形成されてい
る。 また側域SRにもトレツド縁からのびかつその
トレツド縁に近い各側部縦溝１，２に至ることに
より、トレツド縁と、各側部縦溝１，２との間を
結ぶとともにタイヤ軸方向に対して傾く側域横溝
Ｇ２を設ける。その結果、側域SRにも、実質的
に略平行四辺形状を有する中央ブロツクＣ…，Ｄ
…がタイヤ周方向に並ぶブロツク群１２，１３が
形成されている。 これにより、トレツド部Ｔは、ブロツクパター
ンとなる。 前記中央横溝Ｇ１のタイヤ軸方向に対する角度
αを第１図に示すように、15゜〜40゜の範囲とす
る。角度αが15゜よりも小さい場合、ブロツクの
前後面がタイヤ軸方向に近づき接地時の衝撃が大
となり、かつ騒音低下を図り難くし、又40゜をこ
えるとき、ブロツク角度が鋭角となり、該角部の
剛性低下による偏摩耗が激しくなるとともに、高
速走行特性が低下するため好ましくない。 なお本実施例では、各中央のブロツクＡ，Ｂの
周方向にのびる側面の中央部に、両側の広巾部分
を介して前記中央横溝Ｇ１と同じ傾斜角度の短寸
法の細横溝ｇ１を配置し、ブロツク片Ａ１，Ａ
２，Ｂ１，Ｂ２を形成している。この細横溝ｇ１
はウエツトグリツプを高めるのに役立つ。この細
横溝ｇ１は、各側面に近い部分は中央横溝Ｇ１と
略同巾であるが、中央部分ではＺ字に折曲がり、
この中央部分の１／10倍程度の巾としている。ま
か深さは、ブロツクＡ，Ｂが夫々実質的に一体と
して作用し、騒音源とならない程度の、例えば横
溝Ｇ１の深さの１／３倍程度とする。 側域横溝Ｇ２のタイヤ軸方向に対する角度βも
15゜〜40゜の範囲とする。これは中央横溝Ｇ１の場
合と同様に偏摩耗、騒音の観点から設定されるも
のであるが、前記傾斜角度αと傾斜角度βは同じ
でないものとする。なお角度差は５〜15゜程度で
あつて、この角度差を設けることにより、踏み込
み、けり出し時の音の分散化に役立つ。なお図で
は左右の各側域横溝Ｇ２はいずれも同一方向に傾
斜しているものを示すが、左右において反対方向
になるように設定してもよい。 なお各ブロツクＣ，Ｄは、中央のブロツクＡ，
Ｂと同様に、タイヤ周方向のほぼ中央部に、ブロ
ツクＣ，Ｄを部分的に分離し、ブロツク片Ｃ１，
Ｃ２，Ｄ１，Ｄ２とする細横溝ｇ２を配置してい
る。また中央のブロツクＡ，Ｂと側のブロツク
Ｃ，Ｄには、図示するごとく、ブロツクを部分的
に切断するサイピングｇ３を配置し、ウエツトグ
リツプ性を向上している。 前記中央域CR及び側域SRの前記ブロツク群１
０，１１，１２，１３は、各ブロツクを周方向に
分離する中央横溝Ｇ１、および側部横溝Ｇ２の周
方向中心間の長さとして定義されるピツチ長さ
PL，PM，PSが異なる３種類のブロツクから
夫々形成され、しかもピツチ長さPL，PM，PS
が異なる３種類のブロツクは、各ブロツク群にお
いてランダムに、即ちバリアブルピツチで配列さ
れる。 又中央部CRのブロツク群１０，１１のブロツ
クの個数であるピツチ個数ｎ１、側域SRのブロ
ツク群１２，１３のピツチ個数ｎ２はともに40〜
70程度であつて、かつ中央部CRのブロツク群１
０，１１のブロツクの個数であるピツチ個数ｎ
１、側域SRのブロツク群１２，１３のピツチ個
数ｎ２よりも多くする。 ３種類のピツチ長さのブロツクを用いるのは、
タイヤ転動時のパターンノイズがブロツクごとに
周期的に接地面で生じるパンピング音に起因する
が、このブロツクによる音は夫々の１次、２次、
３次音等の音において、鋭いピークが生じ、耳ざ
わりな騒音となるものである。従つて鋭いピーク
音の発生を緩和するためピツチ長さを異ならしめ
て、しかもバリアブルピツチで配列することによ
りピーク音の分散を図るものである。 また中央域CRの周方向に並ぶ各ブロツク群１
０，１１のブロツクの個数であるピツチ個数ｎ１
を、側域SRブロツク群１２，１３のピツチ個数
ｎ２よりも多くする理由は、中央域と側域相互間
のピーク音の分散を一層効果的にするためであ
り、このためには個数差は10％程度とするのがよ
い。 又中央域CRのブロツクを多くするのは、側域
SRでは摩耗が大であるためにブロツクの長さを
増しその剛性を高めるとともに、側域SRは周囲
への騒音の影響が大きく、これらのために中央域
のピツチ個数を多くしている。 さらに、中央域CR及び側域SRにおける３種類
の異なるピツチ長さのブロツクにおいて、長さが
小なる短ブロツクのピツチ長さPS、長さが中間
のブロツクのピツチ長さPM、長さが大なるブロ
ツクのピツチ長さPLは各ブロツク群において、
次の関係を満足させる。 0.8PM≦PS≦0.9PM 1.1PM≦PL≦1.2PM これは、３種類のブロツクの長さPS、PM、
PLの相互の割合を制限することにより、ブロツ
ク相互間の剛性のバラツキを抑制し偏摩耗を防止
する必要があるからである。又各ブロツクは１周
において約同個数に近づけ、かつ周期性をもたな
いようにランダムに配列する。 側部縦溝１，２は、ウエツトグリツプ性を維持
するために巾広とすることが必要であるが、一方
中央縦溝３は、巾広の溝とすることは、むしろ耐
摩耗性を低下させるため好ましくない。従つて中
央縦溝３の溝巾Ｗ３は側部縦溝Ｗ１よりも小さく
形成される。 なお中央域、側域におけるブロツクの各ピツチ
長さPS、PM、PLは、横溝Ｇ１，Ｇ２の溝巾を
同一とし、各ブロツクの周方向長さを変えても、
又反対に、ブロツクを分離する中央横溝Ｇ１、側
部横溝Ｇ２の溝巾を変えてもよい。 実施例 タイヤサイズP225／75R 15で第１図に示すト
レツドパターンのタイヤと第２図に示す比較例の
タイヤを夫々試作してノイズテストとウエツトグ
リツプ性の評価を行つた。試作タイヤの詳細な仕
様は第１表の通りである。 騒音試験は内圧2.4Kgｆ／cm2、荷重530Kgｆのド
ラム走行条件下で集音マイクをタイヤの真横でタ
イヤ巾の中心より100cmを隔てかつ接地面より25
cmの高さに設定し、無響室内で測定した（JASO.
C606規定のタイヤ騒音試験法準拠）。そのノイズ
レベルと走行速度との関係を第３図に示す。 本発明のタイヤはノイズレベルの低減が認めら
れる。 又ウエツトグリツプ性はJAR1の湿潤路面で実
車走行による路面とタイヤの摩擦係数μ（ロツク
時）を測定し、その速度との関係を第４図に示
す。第４図から実線で示す本発明のタイヤは比較
例タイヤよりもウエツトグリツプ性が向上してい
ることが判る。 叙上のごとく本発明のタイヤは、ブロツクパタ
ーンのタイヤでブロツク形状、ピツチ個数等を特
定することによりウエツトグリツプ性、耐摩耗性
を損なうことなく低騒音しうる。
て、騒音を軽減した低騒音タイヤに関する。 最近、高速道路網の整備化にともない、特にト
ラツク、バス等の大型車両用タイヤでは、タイヤ
周方向に延びる直線状の縦溝を基調とし、この縦
溝に交わる横溝を設けたブロツクパターンを採用
することによつて、高速旋回時の安定性、ブレー
キ性能の向上を図つている。 しかしこの種のブロツクパターンは必然的に走
行時の騒音が激しくなる。これは、タイヤ転動の
際、接地面との間で生じるブロツク間の溝中に含
まれる空気の周期的な圧縮、開放ごと、もしくは
その複数次ごとのパルス的振動によつて空気に粗
密波が生じ、いわゆるパンピング音に基づくパタ
ーンノイズが発生する。 このパターンノイズを軽減するため、パターン
ノイズを広い周波数域に分散させ騒音を緩和する
べく、ピツチエレメントの周方向の長さを変化す
ることが知られている。これは数種類の長さの異
なるピツチエレメントを用いることによつて、タ
イヤ転動時に発生するパルス的騒音及び振動の時
間間隔を変化させ、特定周波数への音の集中を防
止することが知られている。 しかし従来のものは、周方向に並ぶブロツクの
個数が各ブロツク群において同一であるなど、低
騒音についてさらに改善が望まれている。 なお低騒音化のために、ブロツク相互を分離す
る横溝の巾及び深さを減少することは、ウエツト
グリツプ性の低下を招来する。 本発明は、ブロツクパターンのタイヤにおい
て、低騒音化を図りうる新規な構成の低騒音タイ
ヤの提供を目的としている。 本発明は、ブロツクパターンのタイヤにおい
て、中央横溝Ｇ１のタイヤ軸方向に対する角度α
及び側域横溝Ｇ２のタイヤ軸方向に対する角度β
は15゜〜40゜の範囲であり、かつ各ブロツク群は、
各ブロツクを分離する中央横溝Ｇ１，Ｇ２の周方
向中心間の長さが異なる３種類のブロツクにより
形成し、しかも中央部CRのブロツク数を側域SR
よりも多くししかもブロツク長さ、個数を選択す
るとともに、バリアブルピツチでブロツクを配列
することを基本として、低騒音化を図つている。 以下本発明の低騒音タイヤの一実施例を図面に
基づき説明する。 第１図は、本発明の低騒音タイヤの一実施例を
示す部分平面図である。 図において本発明の低騒音タイヤは、トレツド
部Ｔを、タイヤ赤道面COの両側で周方向に延び
る２本の直線状の側部縦溝１，２によつて、タイ
ヤ赤道面COを含む中央域CRと、その両側の側域
SRとに分割するとともに、前記中央域CRを、タ
イヤ赤道面COに沿つてのびる直線状の中央縦溝
３でさらに２分割している。 中央域の巾WCは、トレツド巾WTの20％〜50
％、好ましくは28％〜38％の範囲であり、これに
より中央縦溝３を設けることと相まつて接地圧分
布とともに排水性が良好となり、ウエツトグリツ
プ性をうる。なお各溝巾はトレツド巾TWの４〜
８％の範囲とするなど、溝深さ、トレツド等の他
の諸元は当業者にとつて、求められるタイヤ性能
に応じて自在に選択できる。 また前記中央域CRには、中央縦溝３に交わり
前記側部縦溝１，２間を結ぶとともにタイヤ軸方
向に対して傾く中央横溝Ｇ１を設けている。これ
により、中央域CRには、実質的に略平行四辺形
状を有する中央のブロツクＡ…，Ｂ…がタイヤ周
方向に並ぶブロツク群１０，１１が形成されてい
る。 また側域SRにもトレツド縁からのびかつその
トレツド縁に近い各側部縦溝１，２に至ることに
より、トレツド縁と、各側部縦溝１，２との間を
結ぶとともにタイヤ軸方向に対して傾く側域横溝
Ｇ２を設ける。その結果、側域SRにも、実質的
に略平行四辺形状を有する中央ブロツクＣ…，Ｄ
…がタイヤ周方向に並ぶブロツク群１２，１３が
形成されている。 これにより、トレツド部Ｔは、ブロツクパター
ンとなる。 前記中央横溝Ｇ１のタイヤ軸方向に対する角度
αを第１図に示すように、15゜〜40゜の範囲とす
る。角度αが15゜よりも小さい場合、ブロツクの
前後面がタイヤ軸方向に近づき接地時の衝撃が大
となり、かつ騒音低下を図り難くし、又40゜をこ
えるとき、ブロツク角度が鋭角となり、該角部の
剛性低下による偏摩耗が激しくなるとともに、高
速走行特性が低下するため好ましくない。 なお本実施例では、各中央のブロツクＡ，Ｂの
周方向にのびる側面の中央部に、両側の広巾部分
を介して前記中央横溝Ｇ１と同じ傾斜角度の短寸
法の細横溝ｇ１を配置し、ブロツク片Ａ１，Ａ
２，Ｂ１，Ｂ２を形成している。この細横溝ｇ１
はウエツトグリツプを高めるのに役立つ。この細
横溝ｇ１は、各側面に近い部分は中央横溝Ｇ１と
略同巾であるが、中央部分ではＺ字に折曲がり、
この中央部分の１／10倍程度の巾としている。ま
か深さは、ブロツクＡ，Ｂが夫々実質的に一体と
して作用し、騒音源とならない程度の、例えば横
溝Ｇ１の深さの１／３倍程度とする。 側域横溝Ｇ２のタイヤ軸方向に対する角度βも
15゜〜40゜の範囲とする。これは中央横溝Ｇ１の場
合と同様に偏摩耗、騒音の観点から設定されるも
のであるが、前記傾斜角度αと傾斜角度βは同じ
でないものとする。なお角度差は５〜15゜程度で
あつて、この角度差を設けることにより、踏み込
み、けり出し時の音の分散化に役立つ。なお図で
は左右の各側域横溝Ｇ２はいずれも同一方向に傾
斜しているものを示すが、左右において反対方向
になるように設定してもよい。 なお各ブロツクＣ，Ｄは、中央のブロツクＡ，
Ｂと同様に、タイヤ周方向のほぼ中央部に、ブロ
ツクＣ，Ｄを部分的に分離し、ブロツク片Ｃ１，
Ｃ２，Ｄ１，Ｄ２とする細横溝ｇ２を配置してい
る。また中央のブロツクＡ，Ｂと側のブロツク
Ｃ，Ｄには、図示するごとく、ブロツクを部分的
に切断するサイピングｇ３を配置し、ウエツトグ
リツプ性を向上している。 前記中央域CR及び側域SRの前記ブロツク群１
０，１１，１２，１３は、各ブロツクを周方向に
分離する中央横溝Ｇ１、および側部横溝Ｇ２の周
方向中心間の長さとして定義されるピツチ長さ
PL，PM，PSが異なる３種類のブロツクから
夫々形成され、しかもピツチ長さPL，PM，PS
が異なる３種類のブロツクは、各ブロツク群にお
いてランダムに、即ちバリアブルピツチで配列さ
れる。 又中央部CRのブロツク群１０，１１のブロツ
クの個数であるピツチ個数ｎ１、側域SRのブロ
ツク群１２，１３のピツチ個数ｎ２はともに40〜
70程度であつて、かつ中央部CRのブロツク群１
０，１１のブロツクの個数であるピツチ個数ｎ
１、側域SRのブロツク群１２，１３のピツチ個
数ｎ２よりも多くする。 ３種類のピツチ長さのブロツクを用いるのは、
タイヤ転動時のパターンノイズがブロツクごとに
周期的に接地面で生じるパンピング音に起因する
が、このブロツクによる音は夫々の１次、２次、
３次音等の音において、鋭いピークが生じ、耳ざ
わりな騒音となるものである。従つて鋭いピーク
音の発生を緩和するためピツチ長さを異ならしめ
て、しかもバリアブルピツチで配列することによ
りピーク音の分散を図るものである。 また中央域CRの周方向に並ぶ各ブロツク群１
０，１１のブロツクの個数であるピツチ個数ｎ１
を、側域SRブロツク群１２，１３のピツチ個数
ｎ２よりも多くする理由は、中央域と側域相互間
のピーク音の分散を一層効果的にするためであ
り、このためには個数差は10％程度とするのがよ
い。 又中央域CRのブロツクを多くするのは、側域
SRでは摩耗が大であるためにブロツクの長さを
増しその剛性を高めるとともに、側域SRは周囲
への騒音の影響が大きく、これらのために中央域
のピツチ個数を多くしている。 さらに、中央域CR及び側域SRにおける３種類
の異なるピツチ長さのブロツクにおいて、長さが
小なる短ブロツクのピツチ長さPS、長さが中間
のブロツクのピツチ長さPM、長さが大なるブロ
ツクのピツチ長さPLは各ブロツク群において、
次の関係を満足させる。 0.8PM≦PS≦0.9PM 1.1PM≦PL≦1.2PM これは、３種類のブロツクの長さPS、PM、
PLの相互の割合を制限することにより、ブロツ
ク相互間の剛性のバラツキを抑制し偏摩耗を防止
する必要があるからである。又各ブロツクは１周
において約同個数に近づけ、かつ周期性をもたな
いようにランダムに配列する。 側部縦溝１，２は、ウエツトグリツプ性を維持
するために巾広とすることが必要であるが、一方
中央縦溝３は、巾広の溝とすることは、むしろ耐
摩耗性を低下させるため好ましくない。従つて中
央縦溝３の溝巾Ｗ３は側部縦溝Ｗ１よりも小さく
形成される。 なお中央域、側域におけるブロツクの各ピツチ
長さPS、PM、PLは、横溝Ｇ１，Ｇ２の溝巾を
同一とし、各ブロツクの周方向長さを変えても、
又反対に、ブロツクを分離する中央横溝Ｇ１、側
部横溝Ｇ２の溝巾を変えてもよい。 実施例 タイヤサイズP225／75R 15で第１図に示すト
レツドパターンのタイヤと第２図に示す比較例の
タイヤを夫々試作してノイズテストとウエツトグ
リツプ性の評価を行つた。試作タイヤの詳細な仕
様は第１表の通りである。 騒音試験は内圧2.4Kgｆ／cm2、荷重530Kgｆのド
ラム走行条件下で集音マイクをタイヤの真横でタ
イヤ巾の中心より100cmを隔てかつ接地面より25
cmの高さに設定し、無響室内で測定した（JASO.
C606規定のタイヤ騒音試験法準拠）。そのノイズ
レベルと走行速度との関係を第３図に示す。 本発明のタイヤはノイズレベルの低減が認めら
れる。 又ウエツトグリツプ性はJAR1の湿潤路面で実
車走行による路面とタイヤの摩擦係数μ（ロツク
時）を測定し、その速度との関係を第４図に示
す。第４図から実線で示す本発明のタイヤは比較
例タイヤよりもウエツトグリツプ性が向上してい
ることが判る。 叙上のごとく本発明のタイヤは、ブロツクパタ
ーンのタイヤでブロツク形状、ピツチ個数等を特
定することによりウエツトグリツプ性、耐摩耗性
を損なうことなく低騒音しうる。
【表】
第１図は本発明のタイヤの部分断面図、第２図
は比較例タイヤの部分平面図、第３図はノイズレ
ベルと速度の関係を示すグラフ、第４図は摩擦係
数μと速度の関係を示すグラフである。 １，２…側部縦溝、３…中央縦溝、CR…中央
域、SR…側域、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ…ブロツク、Ｇ
１…中央横溝、Ｇ２…側域横溝、ｇ１，ｇ２…細
横溝。
は比較例タイヤの部分平面図、第３図はノイズレ
ベルと速度の関係を示すグラフ、第４図は摩擦係
数μと速度の関係を示すグラフである。 １，２…側部縦溝、３…中央縦溝、CR…中央
域、SR…側域、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ…ブロツク、Ｇ
１…中央横溝、Ｇ２…側域横溝、ｇ１，ｇ２…細
横溝。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トレツド部をタイヤ赤道面Ｃの両側で周方向
に延びる２本の直線状の側部縦溝１，２によつて
トレツド部をタイヤ赤道を含む中央域CRとその
両側の側域SRに分割し、 かつ前記中央域CRを、タイヤ赤道面Ｃに沿つ
た直線状の中央縦溝３で２分割するとともに、 前記中央域CRに、中央縦溝３に交わり前記側
部縦溝１，２間を結ぶ中央横溝Ｇ１を設け、かつ
側域SRに、トレツド縁と各側部縦溝１，２とを
結ぶ側域横溝Ｇ２を設けることにより、中央域
CR、側域SRを、前記側部縦溝１，２、中央縦溝
３、中央横溝Ｇ１、側域横溝Ｇ２により区分した
ブロツクが周方向に並ぶブロツク群を設けたブロ
ツクパターンとし、 前記中央横溝Ｇ１のタイヤ軸方向に対する角度
α及び側域横溝Ｇ２のタイヤ軸方向に対する角度
βは15゜〜40゜の範囲であり、 前記中央域CR及び側域SRの前記ブロツク群
は、各ブロツクを分離する各中央横溝Ｇ１、側域
横溝Ｇ２の周方向中心間の長さとして定義される
ピツチ長さが異なる３種類の長さのブロツクをバ
リアブルピツチで配列することにより形成される
とともに、 中央域CRのブロツク群の周方向に並ぶブロツ
クの個数であるピツチ個数ｎ１は側域SRのブロ
ツク群のピツチ個数ｎ２よりも多く、 しかも中央域CR及び側域SRにおける３種類の
異なる長さのブロツクにおいて、長さが小なる短
ブロツクのピツチ長さPS、長さが中間のブロツ
クのピツチ長さPM、長さが大なるブロツクのピ
ツチ長さPLは各ブロツク群において、次の関係
を満足する低騒音タイヤ。 0.8PM≦PS≦0.9PM 1.1PM≦PL≦1.2PM
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58226118A JPS60116511A (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | 低騒音タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58226118A JPS60116511A (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | 低騒音タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60116511A JPS60116511A (ja) | 1985-06-24 |
| JPH0429565B2 true JPH0429565B2 (ja) | 1992-05-19 |
Family
ID=16840115
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58226118A Granted JPS60116511A (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | 低騒音タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60116511A (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1983
- 1983-11-30 JP JP58226118A patent/JPS60116511A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60116511A (ja) | 1985-06-24 |
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