JPS60184946A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法Info
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- JPS60184946A JPS60184946A JP59041061A JP4106184A JPS60184946A JP S60184946 A JPS60184946 A JP S60184946A JP 59041061 A JP59041061 A JP 59041061A JP 4106184 A JP4106184 A JP 4106184A JP S60184946 A JPS60184946 A JP S60184946A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回転変
動を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃うように、燃
料噴射量制御アクチュエータを気筒毎に制御して、気筒
間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑える
ようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法の改良に関する。
射量制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回転変
動を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃うように、燃
料噴射量制御アクチュエータを気筒毎に制御して、気筒
間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑える
ようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法の改良に関する。
【従来技術）
一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が通かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす
場合があった。１これは、例えばディーゼルエンジンが
４サイクルの場合に、ディーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ばらつき
に原因する、エンジンの回転に対する１／２次の低周波
の振動によって主として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴射
量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０°ＣＡ（クランク角度）毎）の回
転変動△ＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣは
上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技術上の大きな困難性を伴なう
と共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものとなって
しまう。一方、エンジンマウント機構を改良してエンジ
ンの振動を抑制することも考えられるが、該マウント機
構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン自
体の振動を抑制するものではないので、根本的な対策に
はなり得ないという間総点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２，５
°ＰＡ（ポンプ角度）（エンジンの４５°ＣＡ＞回転毎
に、該４５°ＣＡの回転に要した時間Δ王から直前の４
５９ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ−ｉ〜
４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥｉから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥｐ （ｐ ＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均値（以
下、平均回転変動と称する）、 ＷＮ Ｄ ＩＴ ＜−
ΣＤＮＥｐ／４）とを比Ｐ→１ 較し、当該気筒の回転変動が前記平均回転変動ＷＮＤＬ
Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ない
ものと１做して、その差（以下、回転変動偏差と称する
）ＤＤＮＥｐ （ｐ＝１〜４）に応じて、例えば第５図
に示すように増量すべき燃料噴射ｍ（以下、毎回補正量
と称する）Δｑを学習して、次回の当該気筒の燃料噴射
時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動が平均回転変動
ＷＮＤＬＴより大きい場合には、当該気筒の燃料噴射量
を減量することが考えられる。このようにして、例えば
第６図に示す如く、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料
噴射量制御アクチュエータ、例えば分配型燃料噴射ポン
プではスピルリングを制御するためのスピルアクチュエ
ータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎に増減す
ることによって、気筒間の燃料噴射量のばらつきを解消
することができ、従って、エンジン振動を抑えることが
できる。 第６図において、ΔＱｐ（ｐ−１〜４）は、毎回補正量
Δｑの積算値である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュートラ
ルで、エンジン回転数が１０００〜１５００ｒｐｍの時
のハンチングを防止するための、エンジン回転数が高い
ほど気筒別補正量を小さくするようにした補正係数、Ｑ
ｆｊｎは、平均エンジン回転数ＮＥとアクセル開度Ａ
ＣＣ１１等から算出される噴射量、Ｖｓｐは、スピルア
クチュエータの変位を検出するスピル位置センサの出力
である。 しかしながら、従来は、前記気箇別補正量ΔＱｐの上下
限ガード値を、温度によらず一定としていたため、特３
号軽油等の粘度が低い燃料を使用した時には問題を生じ
ないものの、燃料濃度が一１０℃以下の状態で、２号軽
油等の粘度が高い燃料を使用した時には、スピルリング
の追従性が鈍くなるため、第７図に示す如く、スピルリ
ングの移動が噴射時までに気筒別補正量ΔＱ１１に到達
しないことがあった。すると、気筒分１」補正量ΔＱｐ
が十分に補正されないため、回転変動偏差ＤＤＮＥｐ
（−ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥＯ）が縮まらず、前記回転変動
偏差ＤＤＮＥＩ）に応じた次回の毎回補正量Δｑが気筒
別補正量△Ｑｐに更に積算されてしまうという悪循環に
なり、第８図に示す如く、気筒別補正量ΔＱｐがスピル
リングの追従可能範囲を越えて上下限値に発散してしま
い、気筒別補正量ΔＱｐとスピルリングの移動量が対応
しなくなって、気筒別の噴射量補正が間に合わなくなり
、次の気筒の補正に干渉して、気筒別補正がうまく行わ
れなくなることがあるという問題点を有していた。 ［発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、気筒別補正量を、燃料の粘度にかかわらず、常に
、燃料噴射量制御アクチュエータが追従可能な範囲内と
することができ、従って、補正量の発散により、吹気筒
の補正に前同気筒の補正が干渉することがなく、気筒毎
の噴射量補正を確実に行って、振動レベルを最小限に抑
えることができる電子制御ディーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量制御方法を提供することを目的とする。 【発明の構成１ 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アクチュエ
ータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴Ｉｌｌのばら
′〕きによるエンジン振動を抑えるようにした電子制御
ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法におい
て、第９図にその要旨を示す如く、平均回転変動と各気
筒の回転変動の差から回転変動偏差をめる手順と、該回
転変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アクチュエータの
気筒別補正量をめる手順と、燃料の比重及び濃度を検出
する手順と、該燃料の比重及び温度に応じて、燃料の粘
度に対応して変化するようにされた、前記気筒別補正量
の上下限ガード値をめる手順と、該上下限ガード値によ
り、前記気筒別補正量に制限をかける手順と、制限がか
けられた気筒別補正量により、燃料噴射量制御アクチュ
エータを気筒毎に制御する手順と、を含むことにより、
前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記燃料の比重を、測定比重
を燃料温度に応じて標準状態の値に換算した値とするよ
うにして、正確な比重が得られるようにしたものである
。 又、本発明の他の実施態様は、前記上下限ガード値の絶
対値を、燃料の比重が高い程、又、燃料温度が低い程、
小さくするようにして、燃料の比重及び温度に応じた適
切な上下限ガード値が得られるようにしたものである。 【発明の作用】 本発明においては、気筒別補正量の上下限ガード値を、
燃料の比重及び温度に応じて、燃料の粘度に対応させて
変化させるようにしたので、気筒別補正量を、燃料の粘
度にかかわらず、常に、燃料噴！）ｌ量制御アクチュエ
ータが追従可能な範囲内とすることができ、従って、補
正量の発散による気筒間補正の干渉を防ぐことができる
。 ［実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が採用された、自
動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に
説明する。 本実施例は、第１０図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第１０図は９
０°展開した′状態を示す）、燃料供給圧を調整するた
めの燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ
２０の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状態
を検出するための、例えば電磁ピックアップからなるエ
ンジン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポ
ンププランジャ２４を駆動するためのローラリング２５
、該ローラリング２５の回動位置を制御するためのタイ
マピストン２６く第１０図は９０°展開した状態を示す
）、該タイマピストン２６の位置を制御することによっ
て燃料噴射時期を制御するためのタイミング制御弁２８
、前記タイマピストン２６の位置を検出するための、例
えば可変インダクタンスセンサからなるタイマ位置セン
サ３０、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期
を制御するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２の位置を制御することによって燃料噴射量を制御する
ためのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエ
ータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリン
グ３２の位置Ｖｓｐを検出するための、例えば可変イン
ダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エン
ジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレノ
イド〈以下ＦＣＶと称する〉３８及び燃料の逆流や後型
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する分配型
の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリ
バリバルブ４２から吐出される燃料をディーゼルエンジ
ン１０の燃焼室内に噴射するためのインジェクションノ
ズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出するためのア
クセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度ＴＨＦを検出する
ための、例えばサーミスタ又は熱電対からなるポンプ燃
料温度センサ５８と、 燃料タンク６０内の燃料温度ＴＨＦｏを検出するための
、該燃料タンク６０の底部近傍に配設された、例えばサ
ーミスタ又は熱電対からなるタンク燃料温度センサ６２
と、 前記燃料タンク６０に配設された、燃料の比重を検出す
るための、例えば気泡管式の比重計６４と、 前記燃料タンク６０に配設された、例えば一般に用いら
れている燃料計からなる燃料残量計６６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル間
度Ａｃｃｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力からめ
られるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２の出力
から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴射時期
及び制御噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から制御
噴射時期に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を
制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）６８
と、から構成されている。 前記比重計６４は、第１１図に詳細に示す如く、挿入深
さがＸとされた、坂道停車時でも正確な測定を可能とす
るための蛇腹が途中に形成された第１の気泡管６４Ａと
、挿入深さがＹとされた、同じく途中に蛇腹が形成され
た第２の気泡管６４Ｂと、前記気泡管６４Ａ、６４Ｂに
送入される空気の逆流を防止するための逆止弁６４Ｇ及
び６４Ｄと、前記気泡管６４Δ、６４８間の差圧ΔＰを
検出するための、例えば圧電変換素子からなる差圧検出
器６４Ｅと、から構成されている。従って、前記差圧検
出器６４で検出される差圧ΔＰから、次式の関係を用い
ることによって、燃料タンク６０内の燃料の比重ρ′を
めることができる。 ρ′−ΔＰ／ （Ｘ−Ｙ）（１・・・（１）ここで、９
は重力加速度である。 前記ＥＣＵ６８は、第１２図に詳細に示す如く、各種演
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）６８Ａと、
各種クロック信号を発生するクロック６８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ６８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶するた
めのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）６
８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するため
のリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）６８Ｄ
と、バッファ６８Ｅを介して入力される前記水温センサ
５２出力、バッファ６８Ｆを介して入力される前記吸気
温センサ５０出力、バッファ６８Ｇを介して入力される
前記吸気圧センサ４８出力、バッファ６８Ｈを介して入
力される前記アクセルセンサ５６出力、バッファ６８■
を介して入力される前記ポンプ燃料温度センサ５８出力
、バッファ６８Ｊを介して入力される前記タンク燃料温
度センサ６２出力、バッファ６８Ｋを介して入力される
前記比重計６４出力、バッファ６８Ｌを介して入力され
る前記燃料残量計６６出力、センサ駆動回路６８Ｍ出力
のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信
号検出回路６８Ｎを介して入力される前記スピル位置セ
ンサ３６出力Ｓｐ１同じくセンサ駆動回路６８Ｐ出力の
センサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号
検出回路６８Ｑを介して入力される前記タイマ位置セン
サ３０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下
ＭＰＸと称する〉６８Ｒと、該ＭＰＸ６８Ｒ出力のアナ
ログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デ
ジタル変換器く以下Ａ／Ｄ変換器と称する）６８Ｓと、
該Ａ／Ｄ変換器６８８の出力をＣＰＵ６８Ａに取込むた
めの入出力ボート（以下Ｉ１０ボートと称する）６８王
と、前記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形して
前記ＣＰＵ６８Ａに直接取込むための波形整形回路６８
１Ｊと、前記ＣＰＵ６８Ａの演算結果に応じて前記タイ
ミング制御弁２８を駆動するための駆動回路６８Ｖと、
同じく前記ＣＰＵ６８Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ
３８を駆動するための駆動回路６８Ｗと、デジタル−ア
ナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と称する）６８Ｘによ
りアナログ信号に変換された前記ＣＰＵ６８Ａ出力と前
記スピル位置センサ３６出力のスピ′ル位置信号Ｖｓｐ
との偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
動するためのサーボ増幅器６８Ｙ及び駆動回路６８Ｚと
、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 この実施例においては、まず、第１３図に示すような、
所定時間毎、例えば、１秒毎に定期的に起動する１秒ル
ーチンによって、燃料の比重ρ′及びタンク内燃料温度
ＴＨＦｏから燃料の標準状態（例えば１５℃）における
比重ρを算出する。 具体的には、まずステップ１１０で、前記ポンプ燃料温
度センサ５８の出力からポンプ内燃料温度ＴＨＥを算出
する。次いでステップ１１２に進み、前記タンク燃料温
度センサ６２の出力からタンク内燃料温度ＴＨＦｏを算
出する。次いでステップ１１４に進み、アイドル安定状
態であるか否かを判定する。このステップ１１４でアイ
ドル安定状態であるか否かを判定しているのは、アイド
ル安定状態でない場合、例えば走行中には、比重計６４
が傾いて、正確に比重を検出することができない恐れが
あるためである。 判定結果が正である場合、即ち、例えば始動中や始動直
後（始動時擬似アクセル開度ＡＣＣｐＡ≠Ｏ）でなく、
アクセル開度Ａｃｃｐ７ｆｉ□％であり、変速機のシフ
ト位置がニュートラルであるか、又は、自動変速機の場
合はドライブレンジであり、且つ車速が零である条件が
全て成立した時には、ステップ１１６に進み、前記燃料
残量計６６出力から検出される燃料残量が規定量り以上
であるか否かを判定する。このステップ１１６で燃料タ
ンク６０内の燃料残ｍが規定１１以上であるか否かを判
定しているのは、気泡管式の比重計６４では、気泡管６
４Ａ、６４Ｂの先端がいずれも燃料で覆われていなけれ
ば正確な測定ができないためである。 ステップ１１６の判定結果が正である場合、即ち、正確
な比重測定値を得ることが可能であると判断される時に
は、ステップ１１８に進み、前記比重計６４の差圧検出
器６４Ｅの出力△Ｐから、前記（１）式の関係を用いて
、燃料タンク６０内の燃料の比重ρ′をめる。ステップ
１１８終了後、ステップ１２０に進み、次式の関係を用
いて、タンク内燃料温度Ｔ ＨＦ ｏにより、標準状態
の比重ρに換算し、バックアップＲＡＭにストアする。 ρ←ρ’ ＜１＋（ＴＨＦｏ １５＞／１０００）・
・ ・ （２） ステップ１２０１４了後、又は、前出ステップ１１４．
１１６の判定結果が否である場合には、この１秒ルーチ
ンを終了する。 上記のような１秒ルーチンによってめられたポンプ内燃
ｉ３１温度ＴＨＦや燃料の比重ρに応じた毎回補正量Δ
ｑ及び気筒別補正量ΔＱｐの算出は、第１４図に示すよ
うな、４５°ＣＡ毎に通るインプットキャプチャ割込み
ルーチンＩＣＩに従って実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクランク角４５
°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルスの立下がりと共に、ス
テップ２１０に入り、前出第３図に示した如く、前回の
ＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がりまで
の時間間隔６丁から、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数Ｎ
ＥＺ＋−１〜４）を算出する。カウンタ１は、ＮＥパル
スの立下りにより１→２→３→４→１と更新されるので
、このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０″’ ＯＡ毎に
、ＮＥ＋→ＮＥ２→ＮＥ３→ＮＥ４→ＮＥ＋と−回りし
て、各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステップ２１２に進み、次式に示す如く、１８０
’ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 ＮＥ−＜ＮＥ＋＋ＮＥｚ＋ＮＥ ３ ＋ＮＥａ）／４・
・・（３） 次いでステップ２１４に進み、カウンタｉを更新した後
、ステップ２１６で、予めＲＯＭ６８Ｄに記憶されてい
る、第１５図に示したような関係を有するマツプから、
１０００〜１５００ｒｐｍの、エンジン回転数が比較的
高い時のハンチングを防止するための、エンジン回転数
ＮＨに応じた補正係数に５を算出する。 次いでステップ２１８に進み、カウンタｉの計数値が４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、ステップ２２０に進み、アイドル安定状態であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
２２２に進み、エンジン回転数ＮＥ１が、同一の気筒ｐ
に対するＮＥ、〜ＮＥ４の中で最小値である状態が、２
気筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定して
いると判断される時には、ステップ２２４に進み、前出
第４図に示した如く、次式により、各気筒に対応した回
転変動ＤＮＥｐ （ｐ −１〜４）を算出して、各々の
メモリに保存する。 ＤＮＥＤ’−ＮＥａ ＮＥ＋・・・（４）ここで、カウ
ンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４→１
になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０’Ｃ
Ａで−まわすするようにされている。 次いでステップ２２６に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴを算出して、メモリに保存する。 ＷＮＤしＴ←ΣＤＮＥｐ／４・・・ （５）Ｐ＝１ 次いでステップ２２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐとの偏差Ｄ
ＤＮＥＩ）を算出する。 ＤＤＮＥ’ｌ）’−ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥＩ） ・ ・
・ （６）次いでステップ２３０に進み、前出ステップ
２２８で算出された回転変動偏差ＤＤＮＥｐに応じて、
例えば前出第５図に示したような関係から、次式により
、毎回補正量Δｑを算出する。 Δｑ ＝ｆ （ＤＤＮＥｐ＞・・・（７）次いでステッ
プ２３２に進み、次式に示す如く、今回水められた毎回
補正量△ｑを、前回までの積算値である気筒別補正量Δ
Ｑｐに積算し、今回値としてメモリする。 △Ｑｐ←ΔＱｌｌ＋Δｑ・・・（８〉 なお、気筒別補正量△Ｑｐは、各気筒に対応しているた
め、ΔＱ１〜ΔＱ４の４個ある。 前出ステップ２３２終了後、ステップ２３４に進み、前
記１秒ルーチンで予めめられたポンプ内燃料温度Ｔ Ｈ
Ｆ及び燃料の比重乙に応じて、例えば第１６図に示すよ
うな関係から、気筒別補正量の上限ガード値ΔＱ ｐｍ
ａｘを算出する。次いで、ステップ２３６に進み、前出
ステップ２３２で算出された気筒別補正量ΔＱｐがその
上限ガード値△Ｑ ｐｍａｘより大であるか否かを判定
する。判定結果が正でおる場合には、ステップ２３８に
進み、上限ガード値ΔＱｐＨｌａ、Ｘを気筒別補正量Δ
Ｑｐとして、この割込みルーチンｒＣＩを終了する。 一方、前出ステップ２３６の判定結果が否である場合に
は、ステップ２４０に進み、前記ポンプ内燃料温度Ｔ
ｌ−Ｉ Ｆ及び燃料の比重ρに応じて、気筒別補正量の
下限ガード暗ΔＱｐｍｉｎを算出する。 次いでステップ２４２に進み、気筒別補正量△Ｑｐがそ
の下限ガード値ΔＱｐｍｉｎ以下であるか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステップ２４４に進
み、下限ガード値ΔＱｐｍｉｎを気筒別補正量ΔＱ １
１として、この割込みルーチンＩＣｒを終了する。 又、前出ステップ２４２の判定結果が否である場合には
、前出ステップ２３２でめられた気筒別補正量ΔＱｐを
そのまま採用して、この割込みルーチン■Ｃ■を終了す
る。 一方、前出ステップ２１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ２５０に進み、カウンタ１の計数値が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタｉの計数値が１→２に更新された直後である
と判断される時には、ステップ２’５２に進み、カウン
タｐを更新する。 ステップ２５２終了後、又は前出ステップ２５０の判定
結果が否である場合には、ステップ２５４に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによって、平均
エンジン回転数ＮＥやアクセル開度Ａ ｃａｐからめら
れている噴射量Ｑｆｉｎに、気箇別補正量へ〇ｐ十＋に
補正係数に５を乗じたものを加えることによって、最終
噴射量Ｑｆｉｎ−をめる。 Ｑ ｆｉｎ ′ ← Ｑ ｆｉｌ’ｌ ＋ Ｋ ｓ Ｘ
Δ Ｑｌ） 十−＋ ・ ・ （９）ステップ２５４
終了後、又は前出ステップ２２０．２２２の判定結果が
否である場合には、この割込みルーチン１０丁を終了す
る。 本実施例における、ポンプ内燃料温度Ｔ、ＨＦが一１０
℃のときの燃料の種類と気筒別補正量△Ｑｐ及びその上
下限ガード値ΔＱ ｐｍａｘ、ΔＱｐｍｉｎの関係の例
を第１７図に示す。図から明らかな如く、特３号軽油（
ρ−０，８０９）使用時は、気筒別補正量ΔＱｐがその
上下限ガード値、例えば±２ｍｍ３／ｓｔまで移動して
も、スピルリングは、はぼ追従できるため、次の気筒の
補正制御に干渉しない。一方、２号軽油（ρ＝０．８３
３＞使用時は、上下限ガード値ΔＱ ｐｍａｘ、△Ｑｐ
ｍｉｎが、例えば±１ｍｍ３／ｓｔに抑えられるため、
やはり次気筒の補正制御に干渉しない。従って、燃料の
種類にかかわらず、気筒別の補正ｌ１ｉｌＪ１１Ｉが確
実に行われる。 本実施例においては、比重計６４出力からめられた燃料
の比重ρ′を、標準状態の値ρに換算するようにしてい
るので、燃料の比重を精度よくめることができ、従って
、精度の高い制御を行うことができる。 又、本実施例においては、比重計６４として気泡管式比
重計を用いているので、コストが低く、又搭載性に優れ
ている。更に、けん濁物、液面の変動に左右されない。 なお、比重計の種類はこれに限定されない。 本実施例においては、本発明が、燃料噴射量制御アクチ
ュエータとしてスピルリングが備えられた自動車用の電
子制御ディーゼルエンジンに適用されていたが、本発明
の適用範囲はこれに限定されず、他の形式の燃料噴射量
制御アクチュエータを備えた、一般の電子制御ディーゼ
ルエンジンにも同様に適用できることは明らかである。 （発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、気筒別補正量を
、燃料の粘度にかかわらず、常に、燃料噴射量制御アク
チュエータが追従可能な範囲内とすることができる。従
って、２号軽油等の粘度が高い燃料を用いた冷間時にお
いても、補正量の発散を防ぐことができ、次気筒の補正
に前回気筒の補正が干渉することがなく、気筒毎の噴ｔ
＃Ｊ量補正を確実に行って、振動レベルを最小限に抑え
ることができる。又、燃料噴射ポンプの気筒間噴射量の
ばらつきやインジェクションノズルの開弁圧のばらつき
の品質基準を緩めることができ、コストダウンを図るこ
とができる等の優れた効果を有する。
較して、アイドル時の振動が通かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす
場合があった。１これは、例えばディーゼルエンジンが
４サイクルの場合に、ディーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ばらつき
に原因する、エンジンの回転に対する１／２次の低周波
の振動によって主として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴射
量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０°ＣＡ（クランク角度）毎）の回
転変動△ＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣは
上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技術上の大きな困難性を伴なう
と共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものとなって
しまう。一方、エンジンマウント機構を改良してエンジ
ンの振動を抑制することも考えられるが、該マウント機
構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン自
体の振動を抑制するものではないので、根本的な対策に
はなり得ないという間総点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２，５
°ＰＡ（ポンプ角度）（エンジンの４５°ＣＡ＞回転毎
に、該４５°ＣＡの回転に要した時間Δ王から直前の４
５９ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ−ｉ〜
４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥｉから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥｐ （ｐ ＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均値（以
下、平均回転変動と称する）、 ＷＮ Ｄ ＩＴ ＜−
ΣＤＮＥｐ／４）とを比Ｐ→１ 較し、当該気筒の回転変動が前記平均回転変動ＷＮＤＬ
Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ない
ものと１做して、その差（以下、回転変動偏差と称する
）ＤＤＮＥｐ （ｐ＝１〜４）に応じて、例えば第５図
に示すように増量すべき燃料噴射ｍ（以下、毎回補正量
と称する）Δｑを学習して、次回の当該気筒の燃料噴射
時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動が平均回転変動
ＷＮＤＬＴより大きい場合には、当該気筒の燃料噴射量
を減量することが考えられる。このようにして、例えば
第６図に示す如く、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料
噴射量制御アクチュエータ、例えば分配型燃料噴射ポン
プではスピルリングを制御するためのスピルアクチュエ
ータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎に増減す
ることによって、気筒間の燃料噴射量のばらつきを解消
することができ、従って、エンジン振動を抑えることが
できる。 第６図において、ΔＱｐ（ｐ−１〜４）は、毎回補正量
Δｑの積算値である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュートラ
ルで、エンジン回転数が１０００〜１５００ｒｐｍの時
のハンチングを防止するための、エンジン回転数が高い
ほど気筒別補正量を小さくするようにした補正係数、Ｑ
ｆｊｎは、平均エンジン回転数ＮＥとアクセル開度Ａ
ＣＣ１１等から算出される噴射量、Ｖｓｐは、スピルア
クチュエータの変位を検出するスピル位置センサの出力
である。 しかしながら、従来は、前記気箇別補正量ΔＱｐの上下
限ガード値を、温度によらず一定としていたため、特３
号軽油等の粘度が低い燃料を使用した時には問題を生じ
ないものの、燃料濃度が一１０℃以下の状態で、２号軽
油等の粘度が高い燃料を使用した時には、スピルリング
の追従性が鈍くなるため、第７図に示す如く、スピルリ
ングの移動が噴射時までに気筒別補正量ΔＱ１１に到達
しないことがあった。すると、気筒分１」補正量ΔＱｐ
が十分に補正されないため、回転変動偏差ＤＤＮＥｐ
（−ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥＯ）が縮まらず、前記回転変動
偏差ＤＤＮＥＩ）に応じた次回の毎回補正量Δｑが気筒
別補正量△Ｑｐに更に積算されてしまうという悪循環に
なり、第８図に示す如く、気筒別補正量ΔＱｐがスピル
リングの追従可能範囲を越えて上下限値に発散してしま
い、気筒別補正量ΔＱｐとスピルリングの移動量が対応
しなくなって、気筒別の噴射量補正が間に合わなくなり
、次の気筒の補正に干渉して、気筒別補正がうまく行わ
れなくなることがあるという問題点を有していた。 ［発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、気筒別補正量を、燃料の粘度にかかわらず、常に
、燃料噴射量制御アクチュエータが追従可能な範囲内と
することができ、従って、補正量の発散により、吹気筒
の補正に前同気筒の補正が干渉することがなく、気筒毎
の噴射量補正を確実に行って、振動レベルを最小限に抑
えることができる電子制御ディーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量制御方法を提供することを目的とする。 【発明の構成１ 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アクチュエ
ータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴Ｉｌｌのばら
′〕きによるエンジン振動を抑えるようにした電子制御
ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法におい
て、第９図にその要旨を示す如く、平均回転変動と各気
筒の回転変動の差から回転変動偏差をめる手順と、該回
転変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アクチュエータの
気筒別補正量をめる手順と、燃料の比重及び濃度を検出
する手順と、該燃料の比重及び温度に応じて、燃料の粘
度に対応して変化するようにされた、前記気筒別補正量
の上下限ガード値をめる手順と、該上下限ガード値によ
り、前記気筒別補正量に制限をかける手順と、制限がか
けられた気筒別補正量により、燃料噴射量制御アクチュ
エータを気筒毎に制御する手順と、を含むことにより、
前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記燃料の比重を、測定比重
を燃料温度に応じて標準状態の値に換算した値とするよ
うにして、正確な比重が得られるようにしたものである
。 又、本発明の他の実施態様は、前記上下限ガード値の絶
対値を、燃料の比重が高い程、又、燃料温度が低い程、
小さくするようにして、燃料の比重及び温度に応じた適
切な上下限ガード値が得られるようにしたものである。 【発明の作用】 本発明においては、気筒別補正量の上下限ガード値を、
燃料の比重及び温度に応じて、燃料の粘度に対応させて
変化させるようにしたので、気筒別補正量を、燃料の粘
度にかかわらず、常に、燃料噴！）ｌ量制御アクチュエ
ータが追従可能な範囲内とすることができ、従って、補
正量の発散による気筒間補正の干渉を防ぐことができる
。 ［実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が採用された、自
動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に
説明する。 本実施例は、第１０図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第１０図は９
０°展開した′状態を示す）、燃料供給圧を調整するた
めの燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ
２０の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状態
を検出するための、例えば電磁ピックアップからなるエ
ンジン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポ
ンププランジャ２４を駆動するためのローラリング２５
、該ローラリング２５の回動位置を制御するためのタイ
マピストン２６く第１０図は９０°展開した状態を示す
）、該タイマピストン２６の位置を制御することによっ
て燃料噴射時期を制御するためのタイミング制御弁２８
、前記タイマピストン２６の位置を検出するための、例
えば可変インダクタンスセンサからなるタイマ位置セン
サ３０、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期
を制御するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２の位置を制御することによって燃料噴射量を制御する
ためのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエ
ータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリン
グ３２の位置Ｖｓｐを検出するための、例えば可変イン
ダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エン
ジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレノ
イド〈以下ＦＣＶと称する〉３８及び燃料の逆流や後型
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する分配型
の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリ
バリバルブ４２から吐出される燃料をディーゼルエンジ
ン１０の燃焼室内に噴射するためのインジェクションノ
ズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出するためのア
クセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度ＴＨＦを検出する
ための、例えばサーミスタ又は熱電対からなるポンプ燃
料温度センサ５８と、 燃料タンク６０内の燃料温度ＴＨＦｏを検出するための
、該燃料タンク６０の底部近傍に配設された、例えばサ
ーミスタ又は熱電対からなるタンク燃料温度センサ６２
と、 前記燃料タンク６０に配設された、燃料の比重を検出す
るための、例えば気泡管式の比重計６４と、 前記燃料タンク６０に配設された、例えば一般に用いら
れている燃料計からなる燃料残量計６６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル間
度Ａｃｃｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力からめ
られるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２の出力
から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴射時期
及び制御噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から制御
噴射時期に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を
制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）６８
と、から構成されている。 前記比重計６４は、第１１図に詳細に示す如く、挿入深
さがＸとされた、坂道停車時でも正確な測定を可能とす
るための蛇腹が途中に形成された第１の気泡管６４Ａと
、挿入深さがＹとされた、同じく途中に蛇腹が形成され
た第２の気泡管６４Ｂと、前記気泡管６４Ａ、６４Ｂに
送入される空気の逆流を防止するための逆止弁６４Ｇ及
び６４Ｄと、前記気泡管６４Δ、６４８間の差圧ΔＰを
検出するための、例えば圧電変換素子からなる差圧検出
器６４Ｅと、から構成されている。従って、前記差圧検
出器６４で検出される差圧ΔＰから、次式の関係を用い
ることによって、燃料タンク６０内の燃料の比重ρ′を
めることができる。 ρ′−ΔＰ／ （Ｘ−Ｙ）（１・・・（１）ここで、９
は重力加速度である。 前記ＥＣＵ６８は、第１２図に詳細に示す如く、各種演
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）６８Ａと、
各種クロック信号を発生するクロック６８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ６８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶するた
めのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）６
８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するため
のリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）６８Ｄ
と、バッファ６８Ｅを介して入力される前記水温センサ
５２出力、バッファ６８Ｆを介して入力される前記吸気
温センサ５０出力、バッファ６８Ｇを介して入力される
前記吸気圧センサ４８出力、バッファ６８Ｈを介して入
力される前記アクセルセンサ５６出力、バッファ６８■
を介して入力される前記ポンプ燃料温度センサ５８出力
、バッファ６８Ｊを介して入力される前記タンク燃料温
度センサ６２出力、バッファ６８Ｋを介して入力される
前記比重計６４出力、バッファ６８Ｌを介して入力され
る前記燃料残量計６６出力、センサ駆動回路６８Ｍ出力
のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信
号検出回路６８Ｎを介して入力される前記スピル位置セ
ンサ３６出力Ｓｐ１同じくセンサ駆動回路６８Ｐ出力の
センサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号
検出回路６８Ｑを介して入力される前記タイマ位置セン
サ３０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下
ＭＰＸと称する〉６８Ｒと、該ＭＰＸ６８Ｒ出力のアナ
ログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デ
ジタル変換器く以下Ａ／Ｄ変換器と称する）６８Ｓと、
該Ａ／Ｄ変換器６８８の出力をＣＰＵ６８Ａに取込むた
めの入出力ボート（以下Ｉ１０ボートと称する）６８王
と、前記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形して
前記ＣＰＵ６８Ａに直接取込むための波形整形回路６８
１Ｊと、前記ＣＰＵ６８Ａの演算結果に応じて前記タイ
ミング制御弁２８を駆動するための駆動回路６８Ｖと、
同じく前記ＣＰＵ６８Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ
３８を駆動するための駆動回路６８Ｗと、デジタル−ア
ナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と称する）６８Ｘによ
りアナログ信号に変換された前記ＣＰＵ６８Ａ出力と前
記スピル位置センサ３６出力のスピ′ル位置信号Ｖｓｐ
との偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
動するためのサーボ増幅器６８Ｙ及び駆動回路６８Ｚと
、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 この実施例においては、まず、第１３図に示すような、
所定時間毎、例えば、１秒毎に定期的に起動する１秒ル
ーチンによって、燃料の比重ρ′及びタンク内燃料温度
ＴＨＦｏから燃料の標準状態（例えば１５℃）における
比重ρを算出する。 具体的には、まずステップ１１０で、前記ポンプ燃料温
度センサ５８の出力からポンプ内燃料温度ＴＨＥを算出
する。次いでステップ１１２に進み、前記タンク燃料温
度センサ６２の出力からタンク内燃料温度ＴＨＦｏを算
出する。次いでステップ１１４に進み、アイドル安定状
態であるか否かを判定する。このステップ１１４でアイ
ドル安定状態であるか否かを判定しているのは、アイド
ル安定状態でない場合、例えば走行中には、比重計６４
が傾いて、正確に比重を検出することができない恐れが
あるためである。 判定結果が正である場合、即ち、例えば始動中や始動直
後（始動時擬似アクセル開度ＡＣＣｐＡ≠Ｏ）でなく、
アクセル開度Ａｃｃｐ７ｆｉ□％であり、変速機のシフ
ト位置がニュートラルであるか、又は、自動変速機の場
合はドライブレンジであり、且つ車速が零である条件が
全て成立した時には、ステップ１１６に進み、前記燃料
残量計６６出力から検出される燃料残量が規定量り以上
であるか否かを判定する。このステップ１１６で燃料タ
ンク６０内の燃料残ｍが規定１１以上であるか否かを判
定しているのは、気泡管式の比重計６４では、気泡管６
４Ａ、６４Ｂの先端がいずれも燃料で覆われていなけれ
ば正確な測定ができないためである。 ステップ１１６の判定結果が正である場合、即ち、正確
な比重測定値を得ることが可能であると判断される時に
は、ステップ１１８に進み、前記比重計６４の差圧検出
器６４Ｅの出力△Ｐから、前記（１）式の関係を用いて
、燃料タンク６０内の燃料の比重ρ′をめる。ステップ
１１８終了後、ステップ１２０に進み、次式の関係を用
いて、タンク内燃料温度Ｔ ＨＦ ｏにより、標準状態
の比重ρに換算し、バックアップＲＡＭにストアする。 ρ←ρ’ ＜１＋（ＴＨＦｏ １５＞／１０００）・
・ ・ （２） ステップ１２０１４了後、又は、前出ステップ１１４．
１１６の判定結果が否である場合には、この１秒ルーチ
ンを終了する。 上記のような１秒ルーチンによってめられたポンプ内燃
ｉ３１温度ＴＨＦや燃料の比重ρに応じた毎回補正量Δ
ｑ及び気筒別補正量ΔＱｐの算出は、第１４図に示すよ
うな、４５°ＣＡ毎に通るインプットキャプチャ割込み
ルーチンＩＣＩに従って実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクランク角４５
°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルスの立下がりと共に、ス
テップ２１０に入り、前出第３図に示した如く、前回の
ＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がりまで
の時間間隔６丁から、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数Ｎ
ＥＺ＋−１〜４）を算出する。カウンタ１は、ＮＥパル
スの立下りにより１→２→３→４→１と更新されるので
、このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０″’ ＯＡ毎に
、ＮＥ＋→ＮＥ２→ＮＥ３→ＮＥ４→ＮＥ＋と−回りし
て、各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステップ２１２に進み、次式に示す如く、１８０
’ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 ＮＥ−＜ＮＥ＋＋ＮＥｚ＋ＮＥ ３ ＋ＮＥａ）／４・
・・（３） 次いでステップ２１４に進み、カウンタｉを更新した後
、ステップ２１６で、予めＲＯＭ６８Ｄに記憶されてい
る、第１５図に示したような関係を有するマツプから、
１０００〜１５００ｒｐｍの、エンジン回転数が比較的
高い時のハンチングを防止するための、エンジン回転数
ＮＨに応じた補正係数に５を算出する。 次いでステップ２１８に進み、カウンタｉの計数値が４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、ステップ２２０に進み、アイドル安定状態であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
２２２に進み、エンジン回転数ＮＥ１が、同一の気筒ｐ
に対するＮＥ、〜ＮＥ４の中で最小値である状態が、２
気筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定して
いると判断される時には、ステップ２２４に進み、前出
第４図に示した如く、次式により、各気筒に対応した回
転変動ＤＮＥｐ （ｐ −１〜４）を算出して、各々の
メモリに保存する。 ＤＮＥＤ’−ＮＥａ ＮＥ＋・・・（４）ここで、カウ
ンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４→１
になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０’Ｃ
Ａで−まわすするようにされている。 次いでステップ２２６に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴを算出して、メモリに保存する。 ＷＮＤしＴ←ΣＤＮＥｐ／４・・・ （５）Ｐ＝１ 次いでステップ２２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐとの偏差Ｄ
ＤＮＥＩ）を算出する。 ＤＤＮＥ’ｌ）’−ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥＩ） ・ ・
・ （６）次いでステップ２３０に進み、前出ステップ
２２８で算出された回転変動偏差ＤＤＮＥｐに応じて、
例えば前出第５図に示したような関係から、次式により
、毎回補正量Δｑを算出する。 Δｑ ＝ｆ （ＤＤＮＥｐ＞・・・（７）次いでステッ
プ２３２に進み、次式に示す如く、今回水められた毎回
補正量△ｑを、前回までの積算値である気筒別補正量Δ
Ｑｐに積算し、今回値としてメモリする。 △Ｑｐ←ΔＱｌｌ＋Δｑ・・・（８〉 なお、気筒別補正量△Ｑｐは、各気筒に対応しているた
め、ΔＱ１〜ΔＱ４の４個ある。 前出ステップ２３２終了後、ステップ２３４に進み、前
記１秒ルーチンで予めめられたポンプ内燃料温度Ｔ Ｈ
Ｆ及び燃料の比重乙に応じて、例えば第１６図に示すよ
うな関係から、気筒別補正量の上限ガード値ΔＱ ｐｍ
ａｘを算出する。次いで、ステップ２３６に進み、前出
ステップ２３２で算出された気筒別補正量ΔＱｐがその
上限ガード値△Ｑ ｐｍａｘより大であるか否かを判定
する。判定結果が正でおる場合には、ステップ２３８に
進み、上限ガード値ΔＱｐＨｌａ、Ｘを気筒別補正量Δ
Ｑｐとして、この割込みルーチンｒＣＩを終了する。 一方、前出ステップ２３６の判定結果が否である場合に
は、ステップ２４０に進み、前記ポンプ内燃料温度Ｔ
ｌ−Ｉ Ｆ及び燃料の比重ρに応じて、気筒別補正量の
下限ガード暗ΔＱｐｍｉｎを算出する。 次いでステップ２４２に進み、気筒別補正量△Ｑｐがそ
の下限ガード値ΔＱｐｍｉｎ以下であるか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステップ２４４に進
み、下限ガード値ΔＱｐｍｉｎを気筒別補正量ΔＱ １
１として、この割込みルーチンＩＣｒを終了する。 又、前出ステップ２４２の判定結果が否である場合には
、前出ステップ２３２でめられた気筒別補正量ΔＱｐを
そのまま採用して、この割込みルーチン■Ｃ■を終了す
る。 一方、前出ステップ２１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ２５０に進み、カウンタ１の計数値が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタｉの計数値が１→２に更新された直後である
と判断される時には、ステップ２’５２に進み、カウン
タｐを更新する。 ステップ２５２終了後、又は前出ステップ２５０の判定
結果が否である場合には、ステップ２５４に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによって、平均
エンジン回転数ＮＥやアクセル開度Ａ ｃａｐからめら
れている噴射量Ｑｆｉｎに、気箇別補正量へ〇ｐ十＋に
補正係数に５を乗じたものを加えることによって、最終
噴射量Ｑｆｉｎ−をめる。 Ｑ ｆｉｎ ′ ← Ｑ ｆｉｌ’ｌ ＋ Ｋ ｓ Ｘ
Δ Ｑｌ） 十−＋ ・ ・ （９）ステップ２５４
終了後、又は前出ステップ２２０．２２２の判定結果が
否である場合には、この割込みルーチン１０丁を終了す
る。 本実施例における、ポンプ内燃料温度Ｔ、ＨＦが一１０
℃のときの燃料の種類と気筒別補正量△Ｑｐ及びその上
下限ガード値ΔＱ ｐｍａｘ、ΔＱｐｍｉｎの関係の例
を第１７図に示す。図から明らかな如く、特３号軽油（
ρ−０，８０９）使用時は、気筒別補正量ΔＱｐがその
上下限ガード値、例えば±２ｍｍ３／ｓｔまで移動して
も、スピルリングは、はぼ追従できるため、次の気筒の
補正制御に干渉しない。一方、２号軽油（ρ＝０．８３
３＞使用時は、上下限ガード値ΔＱ ｐｍａｘ、△Ｑｐ
ｍｉｎが、例えば±１ｍｍ３／ｓｔに抑えられるため、
やはり次気筒の補正制御に干渉しない。従って、燃料の
種類にかかわらず、気筒別の補正ｌ１ｉｌＪ１１Ｉが確
実に行われる。 本実施例においては、比重計６４出力からめられた燃料
の比重ρ′を、標準状態の値ρに換算するようにしてい
るので、燃料の比重を精度よくめることができ、従って
、精度の高い制御を行うことができる。 又、本実施例においては、比重計６４として気泡管式比
重計を用いているので、コストが低く、又搭載性に優れ
ている。更に、けん濁物、液面の変動に左右されない。 なお、比重計の種類はこれに限定されない。 本実施例においては、本発明が、燃料噴射量制御アクチ
ュエータとしてスピルリングが備えられた自動車用の電
子制御ディーゼルエンジンに適用されていたが、本発明
の適用範囲はこれに限定されず、他の形式の燃料噴射量
制御アクチュエータを備えた、一般の電子制御ディーゼ
ルエンジンにも同様に適用できることは明らかである。 （発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、気筒別補正量を
、燃料の粘度にかかわらず、常に、燃料噴射量制御アク
チュエータが追従可能な範囲内とすることができる。従
って、２号軽油等の粘度が高い燃料を用いた冷間時にお
いても、補正量の発散を防ぐことができ、次気筒の補正
に前回気筒の補正が干渉することがなく、気筒毎の噴ｔ
＃Ｊ量補正を確実に行って、振動レベルを最小限に抑え
ることができる。又、燃料噴射ポンプの気筒間噴射量の
ばらつきやインジェクションノズルの開弁圧のばらつき
の品質基準を緩めることができ、コストダウンを図るこ
とができる等の優れた効果を有する。
第１図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンにおける
、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係を示す
線図、第２図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンで
用いられているエンジン回転センサの構成を示す断面図
、第３図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数を
める方法を示す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎
回補正量をめる方法を示す線図、第６図乃至第８図は、
従来例における各部信号波形の例を示す線図、第９図は
、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの気筒別補
正量！）ｌｌｉ制胛方法の要旨を示す流れ図、第１０図
は、本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエ
ンジンの実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を
含む断面図、第１１図は、前記実施例で用いられている
比重計の構成を示す断面図、第１２図は、同じく、電子
制御ユニットの構成を示すブロック線図、第１３図は、
同じく、ポンプ内燃料温度及び燃料の比重をめるための
１秒ルーチンを示す流れ図、第１４図は、同じく、毎回
補正量や気筒別補正量をめるための割込みルーチンを示
す流れ図、第１５図は、前記割込みルーチンで用いられ
ている、補正係数をめるためのマツプの例を示す線図、
第１６図は、同じく、燃料の比重及び温度と気筒別補正
量の上下限ガード値の関係の例を示す線図、第１７図は
、前記実施例における、燃料の種類と気筒別補正量及び
その上下限ガード値の関係の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、′ ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・ポンプ燃料温度センサ、 Ｔ ＨＦ・・・ポンプ内燃料温度、 ６０・・・燃料タンク、 ６２・・・タンク燃料温度センサ、 ＴＨＦθ・・・タンク内燃料温度、 ６４・・・比重計、 ρ、ρ′・・・燃料の比重、 ６８・・・電子制御ユニット（ＥＣＬＪ）、ＮＥ＋・・
・４５６ＣＡ毎工ンジン回転数、ＤＮＥｐ・・・エンジ
ン回転変動、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 ＤＤＮＥｐ・・・回転変動偏差、 Δｑ・・・毎回補正量、 △Ｑｐ・・・気筒別補正量、 ΔＱ ｐｍａｙＨ・・・上限ガード値、ΔＱｐｍｉｎ・
・・下限ガード値、 Ｑｆｉｎ 、 Ｑｆｉｎ −−−−噴射量。 代理人 高 矢 〈ほか 第１図 第２図 ０ 論 １名） 第３図 第４図 第５図 第６図 １１４４２３４１２３
、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係を示す
線図、第２図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンで
用いられているエンジン回転センサの構成を示す断面図
、第３図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数を
める方法を示す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎
回補正量をめる方法を示す線図、第６図乃至第８図は、
従来例における各部信号波形の例を示す線図、第９図は
、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの気筒別補
正量！）ｌｌｉ制胛方法の要旨を示す流れ図、第１０図
は、本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエ
ンジンの実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を
含む断面図、第１１図は、前記実施例で用いられている
比重計の構成を示す断面図、第１２図は、同じく、電子
制御ユニットの構成を示すブロック線図、第１３図は、
同じく、ポンプ内燃料温度及び燃料の比重をめるための
１秒ルーチンを示す流れ図、第１４図は、同じく、毎回
補正量や気筒別補正量をめるための割込みルーチンを示
す流れ図、第１５図は、前記割込みルーチンで用いられ
ている、補正係数をめるためのマツプの例を示す線図、
第１６図は、同じく、燃料の比重及び温度と気筒別補正
量の上下限ガード値の関係の例を示す線図、第１７図は
、前記実施例における、燃料の種類と気筒別補正量及び
その上下限ガード値の関係の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、′ ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・ポンプ燃料温度センサ、 Ｔ ＨＦ・・・ポンプ内燃料温度、 ６０・・・燃料タンク、 ６２・・・タンク燃料温度センサ、 ＴＨＦθ・・・タンク内燃料温度、 ６４・・・比重計、 ρ、ρ′・・・燃料の比重、 ６８・・・電子制御ユニット（ＥＣＬＪ）、ＮＥ＋・・
・４５６ＣＡ毎工ンジン回転数、ＤＮＥｐ・・・エンジ
ン回転変動、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 ＤＤＮＥｐ・・・回転変動偏差、 Δｑ・・・毎回補正量、 △Ｑｐ・・・気筒別補正量、 ΔＱ ｐｍａｙＨ・・・上限ガード値、ΔＱｐｍｉｎ・
・・下限ガード値、 Ｑｆｉｎ 、 Ｑｆｉｎ −−−−噴射量。 代理人 高 矢 〈ほか 第１図 第２図 ０ 論 １名） 第３図 第４図 第５図 第６図 １１４４２３４１２３
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気筒の
回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アクチュエータ
を気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴＠量のばらつきに
よるエンジン振動を抑えるようにした電子制御ディーゼ
ルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法において、 平均回転変動と各気筒の回転変動の差から回転度０偏差
をめる手順と、 該回転変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アクチュエー
タの気筒別補正量をめる手順と、燃料の比重及び温度を
検出する手順と、該燃料の比重及び温度に応じて、燃料
の粘度に対応して変化するようにされた、前記気筒別補
正量の上下限ガード値をめる手順と、 該上下限ガード値により、前記気筒別補正量に制限をか
ける手順と、 制限がかけられた気筒別補正量により、燃料噴射量制御
アクチュエータを気筒毎に制御する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量制御方法。 く２）＃記燃料の比重を、測定比重を燃料温度に応じて
標準状態の値に換算した値とするようにした特許請求の
範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量制御方法。 （３）前記上下限ガード値の絶対値を、燃料の比重が高
い程、又、燃料温度が低い程、小さくするようにした特
許請求の範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジン
の気筒別燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041061A JPS60184946A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041061A JPS60184946A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184946A true JPS60184946A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH0256497B2 JPH0256497B2 (ja) | 1990-11-30 |
Family
ID=12597906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59041061A Granted JPS60184946A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60184946A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63205428A (ja) * | 1987-02-19 | 1988-08-24 | Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd | 燃料噴射装置 |
| EP0761954A1 (en) * | 1995-09-12 | 1997-03-12 | Mazda Motor Corporation | Fuel injection control system for diesel engine |
| JP2012167646A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Toyota Motor Corp | 気筒間空燃比ばらつき異常検出装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57188745A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS5823235A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるディ−ゼル機関の燃料噴射装置 |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
-
1984
- 1984-03-02 JP JP59041061A patent/JPS60184946A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57188745A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS5823235A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるディ−ゼル機関の燃料噴射装置 |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63205428A (ja) * | 1987-02-19 | 1988-08-24 | Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd | 燃料噴射装置 |
| EP0761954A1 (en) * | 1995-09-12 | 1997-03-12 | Mazda Motor Corporation | Fuel injection control system for diesel engine |
| JP2012167646A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Toyota Motor Corp | 気筒間空燃比ばらつき異常検出装置 |
| US8695568B2 (en) | 2011-02-16 | 2014-04-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Inter-cylinder air-fuel ratio imbalance abnormality determination device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0256497B2 (ja) | 1990-11-30 |
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