JPS6155347A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野）
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別＠態量
補正方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼル
エンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回転変動を
検出し、気筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を気筒
毎に学習して、気筒間の燃料噴！）Ｉ量のばらつきによ
るエンジン振動を抑えるようにした電子側ｉ（Ｉディー
ゼルエンジンの気箇別噴１）１１ｉ補正方法の改良に関
する。 【従来の技術１ 一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が遥かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の波器に悪影響を及ぼす
場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１／′２次の低周波の振動によって
主として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴１
）１ ｆｆｉがばらついていると、第８図に示す如く、
爆発気筒毎（４気筒ならば１８０″ＣＡ（クランク角度
）毎）の回転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１
回の周期でクランクまわり振れのうねりＳを生じ、これ
が、車両乗員に不快感を与えるものである。図において
、ＴＤＣは上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度にＩｆｆして、各気筒に
供給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられ
るが、そのためには、生産技１＝ｊｉ上の大きな困難を
伴なうと共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものと
なってしまう。一方、エンジンマウント数構を改良して
エンジンの振動を抑制することも考えられるが、該マウ
ント機構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエン
ジン自体の振動を抑制するものではないので、根本的な
対策にはなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第９図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第１０図に
示す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下
りによって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．
５°ＰＡ（ポンプ角）（エンジンの４５°ＣＡ）回転毎
に、該４５°ＣＡの回転に要した時間Δ丁から直前の４
５°ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ＝１〜
４）を算出し、該エンジン回転￥１ＮＥ１から、第１１
図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥＤ （＋
１は気筒番号＝１〜４）を検出し、これと金気筒の回転
変動の平均１直ＷＮＤＬＴ（−ΣＤＮＥｐ／４）とを比
較し、当該気筒の回Ｐ・１ 転変動が前記平均１１ＩＷ Ｎ Ｄ Ｌ Ｔより小さい
場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ないものと＠做し
て、その差ＤＤＮＥＩ）に応じて、例えば第１２図に示
すようなマツプを用いて、増量すべき毎回？Ｉｌｉ正団
Δ（１を学習して、次回の当該気筒の燃料噴射量を増量
し、逆に、当該気筒の回転変動が平均値ＷＮＤＬＴより
大きい場合には、減量すべき毎回補正量△ｑを学習して
、次回の当該気筒の燃料噴射量を減量することが考えら
れる。このようにして、例えば第１３図に示すような手
順で、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制御ア
クチュエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプではスピル
リングを制υＯするためのスピルアクチュエータを気筒
毎に制御して、最終噴射量Ｑｆｉｎ−を気筒毎に増減す
ることによって、気筒間の燃料噴射量のばらつきを解消
することができ、各気筒間の爆発力を均一化して、エン
ジン振動を抑えることかできる。 第１３図において、△Ｑ Ｉ）は、毎回補正量Δｑの積
算値である気筒別補正量、△Ｑｐｍａｘ、ΔＱｐｍｉ＋
＋は、その上下限１直、Ｋ５は、ニュートラルで、エン
ジン回転数が１００ｏ〜１５００ｒｐｌＩｌの時のハン
チングを防止するための、エンジン回転数が高いほど気
筒別補正量を小さくするようにした補正係数、Ｑ ｆｉ
ｎは、平均エンジン回転数ＮＥとアクセル開度Ａ ＣＣ
Ｉ）等から算出されるＩＩＪｉ 躬ｍである。 【発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来は、第１３図のステップ１２０で判
定されるアイドル安定状態、例えば、始動時や始動直後
で無く、アクセル開度が０％であり、自動変速様でニュ
ートラルレンジ（以下Ｎレンジと称する）が選択されて
いるか、又は、ドライブレンジ（以下Ｄレンジと称する
）が選択され、且つ、車速がＱ）（ｍ／′ｌ＋であると
いう条件が全て成立した時には、常に前記回転変動顛差
ＤＤＮＥｐに基づいて毎回補正量△ｑを学習し、一方、
前記アイドル安定状態でなくなると、前回までの積算値
ΔＱｐを保持するようにしていた。従って、アイドル安
定状態で、空気調和装置（以下、エアコンと称する）の
作動、パワーステアリング＜ｙ下、パワステと称する）
の据切り、ハザードランプ、ヘッドランプ等の大きな電
気負荷の作動、自動変速機のＮレンジとＤレンジ間の切
換え又はＮレンジとリバースレンジ（以下Ｎレンジと称
する）間の切換え、クラッチの断続等により、走ｊテ負
荷以外の負荷（以下アイドル負荷と称する）が変動した
場合、第１４図（Ａ）に示す如く、一時的にエンジン回
転が大きく乱れると、第１３図のステップ１２４で痺出
されるエンジン回転変動ＤＮＥｐも大きく乱れ、これに
応じて、第１４図（Ｂ）に示す如く、ステップ１３０で
第１２図のマツプ値の比較的大きな毎回補正量Δｑ＠１
まって学習してしまい、更に回転の乱れが助長される。 従って、この回転変動が安定する前にアクセルを踏込む
等、アイドル安定状態でなくなると、第１３図のステッ
プ１２０の判定結果が否となり、第１４図（Ｃ）に示す
如く、定常的な気筒間の噴射量のばらつきに対応しない
誤まった積算値ΔＱρを保持したままとなるため、再び
アイドル安定状態となることなく、即ち、清算値が修正
されることなく、減速運転やレーシング運転に移った時
に、エンジンの振動レベルが大きくなるという問題点を
有していた。 （発明の目的１ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、電気負荷等のアイドル負荷が変動した際にも学習
値が異常となることがなく、従って、エンジンの振動レ
ベルが大きくなることがない、電子制御ディーゼルエン
ジンの気筒別噴射量補正方法を提供することを目的とす
る。 【問題点を解決するための手段］ 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回
転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気筒
間の燃料噴ｔＪＪｕのばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別噴
ａ［補正方法において、第１図にその要旨を示す如く、
電気負荷等のアイドル負荷が変動したことを検出する手
順と、該アイドル負荷が変動した時に、前記補正量の学
習を中止する手順とを含むことにより、前記目的を達成
したものである。 又、本発明の実施態様は、前記補正量の学習を中止して
いる時に、目標回転数と実回転数の差が設定値以下とな
った時は、学習を再開するようにして、補正量の学習が
エンジン運転状態に合った適切なタイミングで再開され
るようにしたものである。 又、本発明の池の実施態様は、前記補正量の学習を中止
してから設定時間が経過した時に、学習を再開するよう
にして、補正量の学習が容易に再開されるようにしたも
のである。 Ｃ作用） 本発明においては、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気
筒毎の回転度ｔｌＪｉ差に基づいて補正量を気筒毎に学
習するに際して、電気負荷等のアイドル負荷が変動した
時に、前記補正量の学習を中止するようにしたので、前
回までの積算値が保持され、誤った学習が防止される。 従って、再びアイドル安定状態となる前にアクセルを踏
°込んだ場合でも、減速運転時やレーシング運転に移っ
た時に、エンジンの振動レベルが大きくなることがない
。 【実施例】 以下、図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼ
ルエンジンの気筒別噴射量補正方法が採用された、自動
車用電子制聞ディーゼルエンジンの噴射置制陣装置の実
施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、濡
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第２図は９０
″展開した状態を示す）、燃料供給圧を調整するための
燃圧Ｘ！整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２
０の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状態を
検出するための、例えば１７６ビツクアツプからなるエ
ンジン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポ
ンププランジャ２４を駆動するためのローラリング２５
、該ローラリング２５０回動位置を制御するためのタイ
マピストン２６（第２図は９０’展開した状態を示す）
、該タイマピストン２６の位置を制１ＪＩＩすることに
よって燃料噴射時期を制御するためのタイミング制御弁
２８、前記タイマピストン２Ｇの位置を検出するための
、例えば可変インダクタンスセンサからなるタイマ位置
センサ３０、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し
時期を制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによって燃料噴射量を制御
するためのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチ
ュエータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピル
リング３２の位置Ｖｓｐを検出するための、例えば可変
インダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、
エンジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソ
レノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流
や後型れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２
のデ１．ツバリパルプ４２から吐出される燃料をディー
ゼルエンジン１０の燃焼学内に噴射するためのインジェ
クションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下、アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出するための
アクセルセンサ５Ｇと、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
開度ＡＣＣＤ、前記エンジン回転センサ２２の出力から
求められるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２の
出力から検出されるエンジン冷却水温等によりゐ１ｊ御
噴射時期及び制ｙｒＪＩＩＪｌｔＪ：Ｊ量を求め、前記
燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期に制御噴射量の燃
料が噴射されるように、前記タイミング制御弁２８、ス
ピルアクチュエータ３４等を制御する電子側（卸ユニッ
ト（以下、ＥＣＵと称する）５８と、から構成されてい
る。 前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからなる
中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５８Ａと、
各種クロック信号を発生するりＯツク５８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一詩的に記゛憶する
ためのランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと称する
）５８Ｃと、制器ブＯグラムや各種データ等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（以下、Ｒ，ＯＭと称する
）５８Ｄと、バッファ５８Ｅを介して入力される前記水
温センサ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される
前記吸気温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入
力される前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを
介して入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ
駆動回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって
駆動され、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力Ｖｓｐ、同じくセンサ
駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によって
駆動され、センサ信号検出回路５８１ｖｌを介して入力
される前記タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むた
めのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称する）５８Ｎと
、該ＭＰＸ５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に
変換するためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／
Ｄ変換器と称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの
出力をＣＰＵ５８Ａに取込むための入出力ボート（以下
、■／○ポートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転
センサ２２の出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに直
接取込むための波形整形回路５８Ｒと、前記ＣＰＵ５８
Ａの演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動
するための駆動回路５８８と、同じく前記ＣＰＵ５８Δ
の演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆
動回路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下、Ｄ
／Ａ変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換
され、た前記ＣＰＵ５８Ａ出力と前記スピル位置センサ
３６出力のスピル位置信ＡＶｓｐとの備差に応じて、前
記スビルアクチュエ〜り３４を駆９するためのサーボ増
幅器５８′■及び駆動回銘５８ Ｗと、前記各構成数器
間を接続するためのコモンバス５８Ｘと、から構成され
ている。 以下、実施例の作用を説明する この実施例における燃料噴射量の算出は、第４図に示す
ような、４５°ＣＡ毎に通る割込みルーチンＩＣＩに従
って実行される。即ち、前記エンジン回転センサ２２か
らクランク角４５°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルスの立
下がりと共に、前出第１３図に示した従来例と同様のス
テップ１１０に入り、前出第１０図に示した如く、前回
のＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がりま
での時間間隔ΔＴから４５°ＣＡ毎のエンジン回転数Ｎ
Ｅｉ （ｉ ＝１〜４）を算出する。カウンタｉは、
ＮＥパルスの立下りにより１→２→３→４→１と更新さ
れるので、このエンジン回転数ＮＥ１も、１８０″ＣＡ
毎に、ＮＥ＋→ＮＥ２→ＮＥ３→ＮＥ４→ＮＥ＋と−回
りして、各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステップ１１２に進み、次式に示す如く、１８０
″ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 ＮＥ＝ （ＮＥ １＋ＮＥ ２ ＋ＮＥ ３＋ＮＥ ４
’）／４・・・（１） 次いでステップ１１４に進み、カウンタｉを更新した後
、ステップ１１６で、１０００〜１５００ｒ１．ｌＩｎ
のエンジン回転数が比較的高い時のハンチングを防止す
るための、エンジン回転数ＮＥに応じた補正係数に５を
算出する。 次いでステップ１１８に進み、カウンタｉの計数１直が
４であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、
即ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時に
は、ステップ１２０に進み、アイドル安定状態であるか
否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、例え
ば始動中や始動直後でなく、アクセル角度ＡＣＣｐが０
％であり、シフト位置がニュートラルであるか、又は自
助変速機を備えた車両の場合はＤレンジであり且つ車速
か零であるという条件が全て成立した時には、ステップ
１２２に進み、エンジン回転数Ｎ Ｅ ＋が、同一の気
筒番号ｐに対するＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小値である状
態が、２気筒以上であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、失火等が発生しておら
ず、回転が安定していると判断される時には、本発明に
よるステップ２１０に進み、エアコンオン、パワステ据
りり、ハザードランプやヘッドランプ等の大きな電気負
荷の作動、自動変速機におけるＮレンジとＤレンジ又は
８１２２間の切換え、クラッチ断続等によりアイドル負
荷が変動した直後であるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステップ２１２に進み、気筒別噴射
量補正要求フラグＸＦＣＣＢをリセットして、このＩＣ
Ｉルーチンを抜けるようにし、毎回補正ω△ｑの学習が
中止されるようにする。 一方、前出ステップ２１０の判定結果が否である場合、
即ちアイドル負荷が安定していると判断される時には、
ステップ２１４に進み、気筒別噴射量補正要求フラグＸ
ＦＣＣＢがリセットされているか否かを判定する。判定
結果が正である場合、即ち、毎回補正量Δｑの学習が中
止されていると判断される詩には、ステップ２１６に進
み、アイドル目標回転数ＮＦと、前出ステップ１１２で
算出した１８０’ＣＡ間の実平均回転数ＮＥの差が、設
定置、例えば１０１゛ｌ）ｍ以下であるか否かを判定す
る。判定結果が正であり、アイドル負荷の変動が収まっ
たと判断される時には、ステップ２１８に進み、気筒別
噴射量補正要求フラグＸＦＣＣＢをセットして、アイド
ル安定状態であれば、毎回？１正量Δｑの学習が再開さ
れるようにする。 前出ステップ２１８終了後、又は前出ステップ２１４の
判定結果が否である場合には、従来例と同様のステップ
１２４に進み、前出第１１図に示した如く、次式により
、各気筒に対応した回転変動ＤＮＥｐを算出して、各々
のメモリに保存する。 ＤＮＥρ←ＮＥ３ ＮＥ＋ ・・・（２）ここで、カ
ウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４→
１になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０°
ＣＡで−まわりするようにされている。 次いでステップ１２６に進み、次式を用いて、回転変動
の平均頑ＷＮ Ｄ Ｌ Ｔを算出して、メモリに１呆存
する。 ＷＮＤＬＴ←ΣＤＮＥｐ／４・・・（３）Ｐ＝１ 次いでステップ１２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐとの曜差Ｄ
ＤＮＥｐを算出する。 ＤＤＮＥｐ ＝ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥｐ ・・・（４）次
いでステップ１３０に進み、算出された鑞着ＤＤＮＥρ
に応じて、例えば前出第１２図に示したような関係から
、次式により、偏差ＤＤＮＥｐに応じた毎回補正量Δｑ
を算出する。 Δｑ＝ｆ （ＤＤＮＥｐ ）・・・（５）次いでステ
ップ１３２に進み、次式に示す如く今回求められた毎回
補正量Δｑを、前回までの積算値ΔＱｐに積算し、今回
値としてメモリする。 ΔＱｐ←ΔＱｐ＋Δｑ ・・・（６） 次いでステップ１３４に進み、積算値ΔＱｐがその上限
値ΔＱ ｐｎ＋ａｘより大となったか否かを判定する。 判定結果が正である場合には、ステップ１３６に進み、
上限値△Ｑｐｍａｘを清算値ΔＱｐに入れて、その上限
をガードする。一方、前出ステップ１３４の判定結果が
否である場合には、ステップ１３８に進み、清算値ΔＱ
Ｉ）がその上限値△Ｑｐｍｉｎより小となったか否か
を判定する。判定結果が正である場合には・、ステップ
１４０に進み、下限値ΔＱｐｍｉｎを積算値ΔＱｐに入
れて、その下限をガードする。 前出ステップ１２０〜１４０及びステップ２１０〜２１
８は、カウンタ１が４の時だけ通るルーチンであるため
、１８０’ＣＡに１回だけ、ＮＥ３の算出が終了した直
後に通ることとなる。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ１４２に進み、カウンタｉの計数値が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタの計数値が１→２に更新された直後であると
判断された時には、ステップ１４４に進み、カウンタｐ
を更新する。 ステップ１４４終了後、又は前出ステップ１４２の判定
結果が否である場合には、ステップ１４６に進み、次式
によりＲ終噴射量ＱＨｎ−を算出する。 Ｑ ｆｉｎ −← Ｑ ｆｉｎ ＋ Ｋ
５ Ｘ Δ Ｑｌ） ＋ １
−（７）ここで、Ｑ ｆｉｎは、公知の噴射量算出ルー
チンによって平均エンジン回転ＩＮＦやアクセル開度Ａ
ｃｃｐから求められている噴射量である。 前出ステップ１２０．１２２．２１６．１３８の判定結
果が否である場合、又は、前出ステップ２１２．１３６
．１４０．１４６終了後、このＩＣＩルーチンを終了す
る。 前出ステップ２１０における、アイドル負荷の変動が発
生した直後であるか否かの判定は、詳細には、第５図に
示すような流れ図に従って行われる。図において、ＸＡ
Ｃは、エアコンＡ／Ｃがオンである時にセットされるフ
ラグ、ＸＰＳは、パワステがオンである詩にセットされ
るフラグ、ＸＡＬＴは、電気負荷が大である時にセット
されるフラグ、ＸＮは自動変速数でＮレンジが選択され
ている時にセットされるフラグであり、初期化ルーチン
（図示省略）により、予め、例えば、ＸＡＣ＝ＸＰＳ−
ＸＡＬＴ＝０、ＸＮ＝１とセットされている。 この手順においては、まずステップ３１０で、エアコン
Ａ／Ｃがオフであるか否かを判定する。 判定結果が否である場合には、ステップ３１２に進み、
フラグＸＡＣが既にセットされているか否かを判定する
。判定結果が否である場合、即ち、エアコンがオフから
オンになった直後であると判断される時には、ステップ
３１４でフラグＸＡＣをセットした後、前出ステップ２
１２に進み、気筒別噴射量補正要求フラグＸＦＣＣ８を
リセットして、毎回補正量Δｑの学習を行うことなく、
■ＣＩルーチンを抜けるようにする。 一方、前出ステップ３１０の判定結果が正である場合、
即ち、エアコンがオフ状態であると判断される時には、
ステップ３１６に進み、フラグＸＡＣが既にリセットさ
れているか否かを判定する。 判定結果が否である場合、即ち、エアコンがオンからオ
フになった直後であると判断される時には、ステップ３
１８に進み、フラグ×△Ｃをリセツ１〜した後、前出ス
テップ２１２に進み、気筒別噴射量補正要求フラグＸＦ
ＣＣＢをリセットして、毎回補正量Δｑの学習を行うこ
となく、ＩＣＩルーチンを広けるようにする。 一方、前出ステップ３１２又は３１６の判定結果が正で
ある場合、即ち、エアコンの作動状態に変化がないと判
断された時には、ステップ３２０に進み、以下、同様に
して、ステップ３２０〜３２８でパワステの作動状態の
変化を判定し、ステップ３３０〜３３８で電気負荷の変
化状態を判定し、ステップ３４０〜３４８で自動変速機
のシフト状態を判定する。なお、パワステの状態変化の
検出には、パワステ用の油圧の変化を利用することがで
きる。又、電気負荷の検出には、オルタネータの発生電
流を利用することができる。更に、手動変速機を備えた
車両の場合は、ステップ３４０でクラッチのオンオフを
判別することができる。 前出ステップ２１６で用いられるアイドル目標回転数Ｎ
Ｆは、例えば第６図に示す如く、エンジン冷却水温ＴＨ
Ｗ及び、エアコンのオンオフ状態、自動変速機のレンジ
に応じて、エアコンがオンであり、且つＮレンジの場合
には、実１５１Ａで示すように変化し、エアコンがオン
であり、Ｄレンジである場合には、実ＩＩＢで示すよう
に変化し、エアコンがオフである場合には、実線Ｃで示
すように変化するものとすることができる。 本実施例における、アイドル負荷が変動した時の１８０
°ＣＡ平均エンジン回転数ＮＥ、毎回補正量Δｑ及びそ
の積算値ΔＱｌｌの変化状態の一例を第７図に示す。図
から明らかな如く、アイドル負荷が変動した時は、第４
図のステップ２１０の判定結果が正となるので、直ちに
毎回補正量Δｑの学習が中止され、積算値ΔＱｐは前回
までの値を保持したままとなる。その後、１８０”ＣＡ
平平均１シ２２ との差の絶対値が１０ｒｌ）ｌｉｔ以下となった時は、
ステップ１２６の判定結果が正となるので、再び毎回補
正量Δｑの学習が開始される。従って、回転の乱れが収
まった後、直ぐアクセルを踏込んでアイドル安定状態で
なくなっても、積算値ΔＱｐは外乱前の値をほぼ維持し
ているため、誤った学習によりエンジン振動レベルが増
大することはない。 本実施例においては、実回転数ＮＥとアイドル目標回転
数ＮＦの差が設定置以下となった時に毎回補正量Δｑの
学習を再開するようにしているので、エンジン運転状態
に合った適切なタイミングで学習が再開される。なお、
学習を再開する方法はこれに限定されず１例えば毎回補
正量Δｑの学習を中止してから、アイドル負荷のＦ４類
によって異なる設定時間が経過した時に、学習を再開す
るようにすることもできる。この場合には、学習の再開
を容易に行うことができる。 前記実施例は、本発明を、燃料噴ｔＡ量制御アクチュエ
ータとしてスピルリングが備えられた電子制御！ロブイ
ーゼルエンジンに適用したものであるが、本発明の適用
範囲はこれに限定されず、他の型式の燃料＠射開制卯ア
クチュエータを備えたディーゼルエンジンにも同様に適
用できることは明らかである。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、電気負荷等のアイ
ドル負荷が変動しても、学習値が狂うことがなく、適確
な噴射口補正を行うことができる。 従って、アイドル負荷が変動した時にエンジン回転の乱
れが大きくなったり、その後アクセルが踏込まれて、ア
イドル安定状態となることなく減速運転やレーシング運
転に移った時にも、エンジンの振動レベルが大きくなる
ことがないという優れた効果を有する。
補正方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼル
エンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回転変動を
検出し、気筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を気筒
毎に学習して、気筒間の燃料噴！）Ｉ量のばらつきによ
るエンジン振動を抑えるようにした電子側ｉ（Ｉディー
ゼルエンジンの気箇別噴１）１１ｉ補正方法の改良に関
する。 【従来の技術１ 一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が遥かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の波器に悪影響を及ぼす
場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１／′２次の低周波の振動によって
主として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴１
）１ ｆｆｉがばらついていると、第８図に示す如く、
爆発気筒毎（４気筒ならば１８０″ＣＡ（クランク角度
）毎）の回転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１
回の周期でクランクまわり振れのうねりＳを生じ、これ
が、車両乗員に不快感を与えるものである。図において
、ＴＤＣは上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度にＩｆｆして、各気筒に
供給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられ
るが、そのためには、生産技１＝ｊｉ上の大きな困難を
伴なうと共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものと
なってしまう。一方、エンジンマウント数構を改良して
エンジンの振動を抑制することも考えられるが、該マウ
ント機構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエン
ジン自体の振動を抑制するものではないので、根本的な
対策にはなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第９図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第１０図に
示す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下
りによって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．
５°ＰＡ（ポンプ角）（エンジンの４５°ＣＡ）回転毎
に、該４５°ＣＡの回転に要した時間Δ丁から直前の４
５°ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ＝１〜
４）を算出し、該エンジン回転￥１ＮＥ１から、第１１
図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥＤ （＋
１は気筒番号＝１〜４）を検出し、これと金気筒の回転
変動の平均１直ＷＮＤＬＴ（−ΣＤＮＥｐ／４）とを比
較し、当該気筒の回Ｐ・１ 転変動が前記平均１１ＩＷ Ｎ Ｄ Ｌ Ｔより小さい
場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ないものと＠做し
て、その差ＤＤＮＥＩ）に応じて、例えば第１２図に示
すようなマツプを用いて、増量すべき毎回？Ｉｌｉ正団
Δ（１を学習して、次回の当該気筒の燃料噴射量を増量
し、逆に、当該気筒の回転変動が平均値ＷＮＤＬＴより
大きい場合には、減量すべき毎回補正量△ｑを学習して
、次回の当該気筒の燃料噴射量を減量することが考えら
れる。このようにして、例えば第１３図に示すような手
順で、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制御ア
クチュエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプではスピル
リングを制υＯするためのスピルアクチュエータを気筒
毎に制御して、最終噴射量Ｑｆｉｎ−を気筒毎に増減す
ることによって、気筒間の燃料噴射量のばらつきを解消
することができ、各気筒間の爆発力を均一化して、エン
ジン振動を抑えることかできる。 第１３図において、△Ｑ Ｉ）は、毎回補正量Δｑの積
算値である気筒別補正量、△Ｑｐｍａｘ、ΔＱｐｍｉ＋
＋は、その上下限１直、Ｋ５は、ニュートラルで、エン
ジン回転数が１００ｏ〜１５００ｒｐｌＩｌの時のハン
チングを防止するための、エンジン回転数が高いほど気
筒別補正量を小さくするようにした補正係数、Ｑ ｆｉ
ｎは、平均エンジン回転数ＮＥとアクセル開度Ａ ＣＣ
Ｉ）等から算出されるＩＩＪｉ 躬ｍである。 【発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来は、第１３図のステップ１２０で判
定されるアイドル安定状態、例えば、始動時や始動直後
で無く、アクセル開度が０％であり、自動変速様でニュ
ートラルレンジ（以下Ｎレンジと称する）が選択されて
いるか、又は、ドライブレンジ（以下Ｄレンジと称する
）が選択され、且つ、車速がＱ）（ｍ／′ｌ＋であると
いう条件が全て成立した時には、常に前記回転変動顛差
ＤＤＮＥｐに基づいて毎回補正量△ｑを学習し、一方、
前記アイドル安定状態でなくなると、前回までの積算値
ΔＱｐを保持するようにしていた。従って、アイドル安
定状態で、空気調和装置（以下、エアコンと称する）の
作動、パワーステアリング＜ｙ下、パワステと称する）
の据切り、ハザードランプ、ヘッドランプ等の大きな電
気負荷の作動、自動変速機のＮレンジとＤレンジ間の切
換え又はＮレンジとリバースレンジ（以下Ｎレンジと称
する）間の切換え、クラッチの断続等により、走ｊテ負
荷以外の負荷（以下アイドル負荷と称する）が変動した
場合、第１４図（Ａ）に示す如く、一時的にエンジン回
転が大きく乱れると、第１３図のステップ１２４で痺出
されるエンジン回転変動ＤＮＥｐも大きく乱れ、これに
応じて、第１４図（Ｂ）に示す如く、ステップ１３０で
第１２図のマツプ値の比較的大きな毎回補正量Δｑ＠１
まって学習してしまい、更に回転の乱れが助長される。 従って、この回転変動が安定する前にアクセルを踏込む
等、アイドル安定状態でなくなると、第１３図のステッ
プ１２０の判定結果が否となり、第１４図（Ｃ）に示す
如く、定常的な気筒間の噴射量のばらつきに対応しない
誤まった積算値ΔＱρを保持したままとなるため、再び
アイドル安定状態となることなく、即ち、清算値が修正
されることなく、減速運転やレーシング運転に移った時
に、エンジンの振動レベルが大きくなるという問題点を
有していた。 （発明の目的１ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、電気負荷等のアイドル負荷が変動した際にも学習
値が異常となることがなく、従って、エンジンの振動レ
ベルが大きくなることがない、電子制御ディーゼルエン
ジンの気筒別噴射量補正方法を提供することを目的とす
る。 【問題点を解決するための手段］ 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回
転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気筒
間の燃料噴ｔＪＪｕのばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別噴
ａ［補正方法において、第１図にその要旨を示す如く、
電気負荷等のアイドル負荷が変動したことを検出する手
順と、該アイドル負荷が変動した時に、前記補正量の学
習を中止する手順とを含むことにより、前記目的を達成
したものである。 又、本発明の実施態様は、前記補正量の学習を中止して
いる時に、目標回転数と実回転数の差が設定値以下とな
った時は、学習を再開するようにして、補正量の学習が
エンジン運転状態に合った適切なタイミングで再開され
るようにしたものである。 又、本発明の池の実施態様は、前記補正量の学習を中止
してから設定時間が経過した時に、学習を再開するよう
にして、補正量の学習が容易に再開されるようにしたも
のである。 Ｃ作用） 本発明においては、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気
筒毎の回転度ｔｌＪｉ差に基づいて補正量を気筒毎に学
習するに際して、電気負荷等のアイドル負荷が変動した
時に、前記補正量の学習を中止するようにしたので、前
回までの積算値が保持され、誤った学習が防止される。 従って、再びアイドル安定状態となる前にアクセルを踏
°込んだ場合でも、減速運転時やレーシング運転に移っ
た時に、エンジンの振動レベルが大きくなることがない
。 【実施例】 以下、図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼ
ルエンジンの気筒別噴射量補正方法が採用された、自動
車用電子制聞ディーゼルエンジンの噴射置制陣装置の実
施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、濡
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第２図は９０
″展開した状態を示す）、燃料供給圧を調整するための
燃圧Ｘ！整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２
０の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状態を
検出するための、例えば１７６ビツクアツプからなるエ
ンジン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポ
ンププランジャ２４を駆動するためのローラリング２５
、該ローラリング２５０回動位置を制御するためのタイ
マピストン２６（第２図は９０’展開した状態を示す）
、該タイマピストン２６の位置を制１ＪＩＩすることに
よって燃料噴射時期を制御するためのタイミング制御弁
２８、前記タイマピストン２Ｇの位置を検出するための
、例えば可変インダクタンスセンサからなるタイマ位置
センサ３０、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し
時期を制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによって燃料噴射量を制御
するためのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチ
ュエータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピル
リング３２の位置Ｖｓｐを検出するための、例えば可変
インダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、
エンジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソ
レノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流
や後型れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２
のデ１．ツバリパルプ４２から吐出される燃料をディー
ゼルエンジン１０の燃焼学内に噴射するためのインジェ
クションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下、アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出するための
アクセルセンサ５Ｇと、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
開度ＡＣＣＤ、前記エンジン回転センサ２２の出力から
求められるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２の
出力から検出されるエンジン冷却水温等によりゐ１ｊ御
噴射時期及び制ｙｒＪＩＩＪｌｔＪ：Ｊ量を求め、前記
燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期に制御噴射量の燃
料が噴射されるように、前記タイミング制御弁２８、ス
ピルアクチュエータ３４等を制御する電子側（卸ユニッ
ト（以下、ＥＣＵと称する）５８と、から構成されてい
る。 前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからなる
中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５８Ａと、
各種クロック信号を発生するりＯツク５８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一詩的に記゛憶する
ためのランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと称する
）５８Ｃと、制器ブＯグラムや各種データ等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（以下、Ｒ，ＯＭと称する
）５８Ｄと、バッファ５８Ｅを介して入力される前記水
温センサ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される
前記吸気温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入
力される前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを
介して入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ
駆動回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって
駆動され、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力Ｖｓｐ、同じくセンサ
駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によって
駆動され、センサ信号検出回路５８１ｖｌを介して入力
される前記タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むた
めのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称する）５８Ｎと
、該ＭＰＸ５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に
変換するためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／
Ｄ変換器と称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの
出力をＣＰＵ５８Ａに取込むための入出力ボート（以下
、■／○ポートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転
センサ２２の出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに直
接取込むための波形整形回路５８Ｒと、前記ＣＰＵ５８
Ａの演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動
するための駆動回路５８８と、同じく前記ＣＰＵ５８Δ
の演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆
動回路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下、Ｄ
／Ａ変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換
され、た前記ＣＰＵ５８Ａ出力と前記スピル位置センサ
３６出力のスピル位置信ＡＶｓｐとの備差に応じて、前
記スビルアクチュエ〜り３４を駆９するためのサーボ増
幅器５８′■及び駆動回銘５８ Ｗと、前記各構成数器
間を接続するためのコモンバス５８Ｘと、から構成され
ている。 以下、実施例の作用を説明する この実施例における燃料噴射量の算出は、第４図に示す
ような、４５°ＣＡ毎に通る割込みルーチンＩＣＩに従
って実行される。即ち、前記エンジン回転センサ２２か
らクランク角４５°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルスの立
下がりと共に、前出第１３図に示した従来例と同様のス
テップ１１０に入り、前出第１０図に示した如く、前回
のＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がりま
での時間間隔ΔＴから４５°ＣＡ毎のエンジン回転数Ｎ
Ｅｉ （ｉ ＝１〜４）を算出する。カウンタｉは、
ＮＥパルスの立下りにより１→２→３→４→１と更新さ
れるので、このエンジン回転数ＮＥ１も、１８０″ＣＡ
毎に、ＮＥ＋→ＮＥ２→ＮＥ３→ＮＥ４→ＮＥ＋と−回
りして、各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステップ１１２に進み、次式に示す如く、１８０
″ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 ＮＥ＝ （ＮＥ １＋ＮＥ ２ ＋ＮＥ ３＋ＮＥ ４
’）／４・・・（１） 次いでステップ１１４に進み、カウンタｉを更新した後
、ステップ１１６で、１０００〜１５００ｒ１．ｌＩｎ
のエンジン回転数が比較的高い時のハンチングを防止す
るための、エンジン回転数ＮＥに応じた補正係数に５を
算出する。 次いでステップ１１８に進み、カウンタｉの計数１直が
４であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、
即ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時に
は、ステップ１２０に進み、アイドル安定状態であるか
否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、例え
ば始動中や始動直後でなく、アクセル角度ＡＣＣｐが０
％であり、シフト位置がニュートラルであるか、又は自
助変速機を備えた車両の場合はＤレンジであり且つ車速
か零であるという条件が全て成立した時には、ステップ
１２２に進み、エンジン回転数Ｎ Ｅ ＋が、同一の気
筒番号ｐに対するＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小値である状
態が、２気筒以上であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、失火等が発生しておら
ず、回転が安定していると判断される時には、本発明に
よるステップ２１０に進み、エアコンオン、パワステ据
りり、ハザードランプやヘッドランプ等の大きな電気負
荷の作動、自動変速機におけるＮレンジとＤレンジ又は
８１２２間の切換え、クラッチ断続等によりアイドル負
荷が変動した直後であるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステップ２１２に進み、気筒別噴射
量補正要求フラグＸＦＣＣＢをリセットして、このＩＣ
Ｉルーチンを抜けるようにし、毎回補正ω△ｑの学習が
中止されるようにする。 一方、前出ステップ２１０の判定結果が否である場合、
即ちアイドル負荷が安定していると判断される時には、
ステップ２１４に進み、気筒別噴射量補正要求フラグＸ
ＦＣＣＢがリセットされているか否かを判定する。判定
結果が正である場合、即ち、毎回補正量Δｑの学習が中
止されていると判断される詩には、ステップ２１６に進
み、アイドル目標回転数ＮＦと、前出ステップ１１２で
算出した１８０’ＣＡ間の実平均回転数ＮＥの差が、設
定置、例えば１０１゛ｌ）ｍ以下であるか否かを判定す
る。判定結果が正であり、アイドル負荷の変動が収まっ
たと判断される時には、ステップ２１８に進み、気筒別
噴射量補正要求フラグＸＦＣＣＢをセットして、アイド
ル安定状態であれば、毎回？１正量Δｑの学習が再開さ
れるようにする。 前出ステップ２１８終了後、又は前出ステップ２１４の
判定結果が否である場合には、従来例と同様のステップ
１２４に進み、前出第１１図に示した如く、次式により
、各気筒に対応した回転変動ＤＮＥｐを算出して、各々
のメモリに保存する。 ＤＮＥρ←ＮＥ３ ＮＥ＋ ・・・（２）ここで、カ
ウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４→
１になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０°
ＣＡで−まわりするようにされている。 次いでステップ１２６に進み、次式を用いて、回転変動
の平均頑ＷＮ Ｄ Ｌ Ｔを算出して、メモリに１呆存
する。 ＷＮＤＬＴ←ΣＤＮＥｐ／４・・・（３）Ｐ＝１ 次いでステップ１２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐとの曜差Ｄ
ＤＮＥｐを算出する。 ＤＤＮＥｐ ＝ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥｐ ・・・（４）次
いでステップ１３０に進み、算出された鑞着ＤＤＮＥρ
に応じて、例えば前出第１２図に示したような関係から
、次式により、偏差ＤＤＮＥｐに応じた毎回補正量Δｑ
を算出する。 Δｑ＝ｆ （ＤＤＮＥｐ ）・・・（５）次いでステ
ップ１３２に進み、次式に示す如く今回求められた毎回
補正量Δｑを、前回までの積算値ΔＱｐに積算し、今回
値としてメモリする。 ΔＱｐ←ΔＱｐ＋Δｑ ・・・（６） 次いでステップ１３４に進み、積算値ΔＱｐがその上限
値ΔＱ ｐｎ＋ａｘより大となったか否かを判定する。 判定結果が正である場合には、ステップ１３６に進み、
上限値△Ｑｐｍａｘを清算値ΔＱｐに入れて、その上限
をガードする。一方、前出ステップ１３４の判定結果が
否である場合には、ステップ１３８に進み、清算値ΔＱ
Ｉ）がその上限値△Ｑｐｍｉｎより小となったか否か
を判定する。判定結果が正である場合には・、ステップ
１４０に進み、下限値ΔＱｐｍｉｎを積算値ΔＱｐに入
れて、その下限をガードする。 前出ステップ１２０〜１４０及びステップ２１０〜２１
８は、カウンタ１が４の時だけ通るルーチンであるため
、１８０’ＣＡに１回だけ、ＮＥ３の算出が終了した直
後に通ることとなる。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ１４２に進み、カウンタｉの計数値が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタの計数値が１→２に更新された直後であると
判断された時には、ステップ１４４に進み、カウンタｐ
を更新する。 ステップ１４４終了後、又は前出ステップ１４２の判定
結果が否である場合には、ステップ１４６に進み、次式
によりＲ終噴射量ＱＨｎ−を算出する。 Ｑ ｆｉｎ −← Ｑ ｆｉｎ ＋ Ｋ
５ Ｘ Δ Ｑｌ） ＋ １
−（７）ここで、Ｑ ｆｉｎは、公知の噴射量算出ルー
チンによって平均エンジン回転ＩＮＦやアクセル開度Ａ
ｃｃｐから求められている噴射量である。 前出ステップ１２０．１２２．２１６．１３８の判定結
果が否である場合、又は、前出ステップ２１２．１３６
．１４０．１４６終了後、このＩＣＩルーチンを終了す
る。 前出ステップ２１０における、アイドル負荷の変動が発
生した直後であるか否かの判定は、詳細には、第５図に
示すような流れ図に従って行われる。図において、ＸＡ
Ｃは、エアコンＡ／Ｃがオンである時にセットされるフ
ラグ、ＸＰＳは、パワステがオンである詩にセットされ
るフラグ、ＸＡＬＴは、電気負荷が大である時にセット
されるフラグ、ＸＮは自動変速数でＮレンジが選択され
ている時にセットされるフラグであり、初期化ルーチン
（図示省略）により、予め、例えば、ＸＡＣ＝ＸＰＳ−
ＸＡＬＴ＝０、ＸＮ＝１とセットされている。 この手順においては、まずステップ３１０で、エアコン
Ａ／Ｃがオフであるか否かを判定する。 判定結果が否である場合には、ステップ３１２に進み、
フラグＸＡＣが既にセットされているか否かを判定する
。判定結果が否である場合、即ち、エアコンがオフから
オンになった直後であると判断される時には、ステップ
３１４でフラグＸＡＣをセットした後、前出ステップ２
１２に進み、気筒別噴射量補正要求フラグＸＦＣＣ８を
リセットして、毎回補正量Δｑの学習を行うことなく、
■ＣＩルーチンを抜けるようにする。 一方、前出ステップ３１０の判定結果が正である場合、
即ち、エアコンがオフ状態であると判断される時には、
ステップ３１６に進み、フラグＸＡＣが既にリセットさ
れているか否かを判定する。 判定結果が否である場合、即ち、エアコンがオンからオ
フになった直後であると判断される時には、ステップ３
１８に進み、フラグ×△Ｃをリセツ１〜した後、前出ス
テップ２１２に進み、気筒別噴射量補正要求フラグＸＦ
ＣＣＢをリセットして、毎回補正量Δｑの学習を行うこ
となく、ＩＣＩルーチンを広けるようにする。 一方、前出ステップ３１２又は３１６の判定結果が正で
ある場合、即ち、エアコンの作動状態に変化がないと判
断された時には、ステップ３２０に進み、以下、同様に
して、ステップ３２０〜３２８でパワステの作動状態の
変化を判定し、ステップ３３０〜３３８で電気負荷の変
化状態を判定し、ステップ３４０〜３４８で自動変速機
のシフト状態を判定する。なお、パワステの状態変化の
検出には、パワステ用の油圧の変化を利用することがで
きる。又、電気負荷の検出には、オルタネータの発生電
流を利用することができる。更に、手動変速機を備えた
車両の場合は、ステップ３４０でクラッチのオンオフを
判別することができる。 前出ステップ２１６で用いられるアイドル目標回転数Ｎ
Ｆは、例えば第６図に示す如く、エンジン冷却水温ＴＨ
Ｗ及び、エアコンのオンオフ状態、自動変速機のレンジ
に応じて、エアコンがオンであり、且つＮレンジの場合
には、実１５１Ａで示すように変化し、エアコンがオン
であり、Ｄレンジである場合には、実ＩＩＢで示すよう
に変化し、エアコンがオフである場合には、実線Ｃで示
すように変化するものとすることができる。 本実施例における、アイドル負荷が変動した時の１８０
°ＣＡ平均エンジン回転数ＮＥ、毎回補正量Δｑ及びそ
の積算値ΔＱｌｌの変化状態の一例を第７図に示す。図
から明らかな如く、アイドル負荷が変動した時は、第４
図のステップ２１０の判定結果が正となるので、直ちに
毎回補正量Δｑの学習が中止され、積算値ΔＱｐは前回
までの値を保持したままとなる。その後、１８０”ＣＡ
平平均１シ２２ との差の絶対値が１０ｒｌ）ｌｉｔ以下となった時は、
ステップ１２６の判定結果が正となるので、再び毎回補
正量Δｑの学習が開始される。従って、回転の乱れが収
まった後、直ぐアクセルを踏込んでアイドル安定状態で
なくなっても、積算値ΔＱｐは外乱前の値をほぼ維持し
ているため、誤った学習によりエンジン振動レベルが増
大することはない。 本実施例においては、実回転数ＮＥとアイドル目標回転
数ＮＦの差が設定置以下となった時に毎回補正量Δｑの
学習を再開するようにしているので、エンジン運転状態
に合った適切なタイミングで学習が再開される。なお、
学習を再開する方法はこれに限定されず１例えば毎回補
正量Δｑの学習を中止してから、アイドル負荷のＦ４類
によって異なる設定時間が経過した時に、学習を再開す
るようにすることもできる。この場合には、学習の再開
を容易に行うことができる。 前記実施例は、本発明を、燃料噴ｔＡ量制御アクチュエ
ータとしてスピルリングが備えられた電子制御！ロブイ
ーゼルエンジンに適用したものであるが、本発明の適用
範囲はこれに限定されず、他の型式の燃料＠射開制卯ア
クチュエータを備えたディーゼルエンジンにも同様に適
用できることは明らかである。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、電気負荷等のアイ
ドル負荷が変動しても、学習値が狂うことがなく、適確
な噴射口補正を行うことができる。 従って、アイドル負荷が変動した時にエンジン回転の乱
れが大きくなったり、その後アクセルが踏込まれて、ア
イドル安定状態となることなく減速運転やレーシング運
転に移った時にも、エンジンの振動レベルが大きくなる
ことがないという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別噴射量補正方法の要旨を示す流れ図、第２図は、
本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジ
ンの噴射量側聞装置の実施例の全体構成を示す、一部ブ
ロック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用い
られている電子制御ユニットの構成を示すブロック線図
、第４図は、同じく、燃料噴射量を求めるための割込み
ルーチンを示す流れ図、第５図は、前記ルーチンにあけ
るアイドル負荷変動の発生を判定する手順を詳細に示す
流れ図、第６図は、前記ルーチンで用いられている、ア
イドル目標回転数の例を示す線図、酊７図は、前記実施
例における、１８０゛ＣＡ平均工ンジン回転教、毎回補
正量及び補正量積算値の関係の例を示す線図、第８図は
、従来のディーゼルエンジンにおける回転変動とクラン
クまわり振れのうねりの関係を示す線図、第９図は、従
来の電子制御ディーゼルエンジンで用いられているエン
ジン回転センサの構成を示す断面図、第１０図は、同じ
く、４５’ＣＡ毎のエンジン回転数を求める方法を示す
線区、第１１図及び第１２図は、同じく、毎回補正量を
求める方法を示す線図、第１３図は、従来例における燃
料噴！）ｌ量を求めるための割込みルーチンを示す流れ
図、第１４図は、同じく、エンジン回転が乱れた時の、
エンジン回転数、毎回補正量及び補正量積算値の変化状
態の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポ
ンプ、２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＮＥｉ・・・
エンジン回転数、 ＤＮＥＩＩ・・・エンジン回転変動、 ｐ・・・気筒番号、 ＤＤＮＥＩＩ・・・回転変動偏茅、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 Δｑ・・・毎回補正量、 ΔＱｌ）・・・補正量積算値、 Ｑｆｉｎ・・・噴射量、 Ｑ ｒｉｎ−・・・最終
噴射量、ＸＦＣＣＢ・・・気筒別噴射量補正要求フラグ
、ＮＥ・・・１８０”ＣＡ平均回転数、 ＮＦ・・・アイドル目標回転数。
気筒別噴射量補正方法の要旨を示す流れ図、第２図は、
本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジ
ンの噴射量側聞装置の実施例の全体構成を示す、一部ブ
ロック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用い
られている電子制御ユニットの構成を示すブロック線図
、第４図は、同じく、燃料噴射量を求めるための割込み
ルーチンを示す流れ図、第５図は、前記ルーチンにあけ
るアイドル負荷変動の発生を判定する手順を詳細に示す
流れ図、第６図は、前記ルーチンで用いられている、ア
イドル目標回転数の例を示す線図、酊７図は、前記実施
例における、１８０゛ＣＡ平均工ンジン回転教、毎回補
正量及び補正量積算値の関係の例を示す線図、第８図は
、従来のディーゼルエンジンにおける回転変動とクラン
クまわり振れのうねりの関係を示す線図、第９図は、従
来の電子制御ディーゼルエンジンで用いられているエン
ジン回転センサの構成を示す断面図、第１０図は、同じ
く、４５’ＣＡ毎のエンジン回転数を求める方法を示す
線区、第１１図及び第１２図は、同じく、毎回補正量を
求める方法を示す線図、第１３図は、従来例における燃
料噴！）ｌ量を求めるための割込みルーチンを示す流れ
図、第１４図は、同じく、エンジン回転が乱れた時の、
エンジン回転数、毎回補正量及び補正量積算値の変化状
態の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポ
ンプ、２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＮＥｉ・・・
エンジン回転数、 ＤＮＥＩＩ・・・エンジン回転変動、 ｐ・・・気筒番号、 ＤＤＮＥＩＩ・・・回転変動偏茅、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 Δｑ・・・毎回補正量、 ΔＱｌ）・・・補正量積算値、 Ｑｆｉｎ・・・噴射量、 Ｑ ｒｉｎ−・・・最終
噴射量、ＸＦＣＣＢ・・・気筒別噴射量補正要求フラグ
、ＮＥ・・・１８０”ＣＡ平均回転数、 ＮＦ・・・アイドル目標回転数。
Claims (3)
- （１）爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回転変
動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気筒間の
燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正
方法において、 電気負荷等のアイドル負荷が変動したことを検出する手
順と、 該アイドル負荷が変動した時に、前記補正量の学習を中
止する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
気筒別噴射量補正方法。 - （２）前記補正量の学習を中止している時に、目標回転
数と実回転数の差が設定値以下となつた時は、学習を再
開するようにした特許請求の範囲第１項記載の電子制御
デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法。 - （３）前記補正量の学習を中止してから設定時間が経過
した時は、学習を再開するようにした特許請求の範囲第
１項記載の電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量
補正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17783784A JPS6155347A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17783784A JPS6155347A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155347A true JPS6155347A (ja) | 1986-03-19 |
| JPH0526943B2 JPH0526943B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=16037980
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17783784A Granted JPS6155347A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6155347A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62225740A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPS639641A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-16 | Hitachi Ltd | 内燃機関の負荷トルク制御装置 |
| JPS6371541A (ja) * | 1986-09-15 | 1988-03-31 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用吸入空気量制御装置 |
| JPH01159437A (ja) * | 1987-12-16 | 1989-06-22 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル制御装置 |
| US5483940A (en) * | 1992-11-09 | 1996-01-16 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and a method for controlling fuel supply to engine |
| WO1998003783A1 (en) * | 1996-07-17 | 1998-01-29 | C.R.F. S.C.P.A. | A calibration method for a fuel injection system |
-
1984
- 1984-08-27 JP JP17783784A patent/JPS6155347A/ja active Granted
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62225740A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPS639641A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-16 | Hitachi Ltd | 内燃機関の負荷トルク制御装置 |
| JPS6371541A (ja) * | 1986-09-15 | 1988-03-31 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用吸入空気量制御装置 |
| JPH01159437A (ja) * | 1987-12-16 | 1989-06-22 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル制御装置 |
| US5483940A (en) * | 1992-11-09 | 1996-01-16 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and a method for controlling fuel supply to engine |
| WO1998003783A1 (en) * | 1996-07-17 | 1998-01-29 | C.R.F. S.C.P.A. | A calibration method for a fuel injection system |
| US6085142A (en) * | 1996-07-17 | 2000-07-04 | C.R.F. S.C.P.A. | Calibration method for a fuel injection system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0526943B2 (ja) | 1993-04-19 |
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