JPH0256497B2 - - Google Patents
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- JPH0256497B2 JPH0256497B2 JP59041061A JP4106184A JPH0256497B2 JP H0256497 B2 JPH0256497 B2 JP H0256497B2 JP 59041061 A JP59041061 A JP 59041061A JP 4106184 A JP4106184 A JP 4106184A JP H0256497 B2 JPH0256497 B2 JP H0256497B2
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- cylinder
- injection amount
- fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アク
チユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴
射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料
噴射量制御方法の改良に関する。
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アク
チユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴
射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料
噴射量制御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエン
ジンに比較して、アルドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2
次の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていとき、第１図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射ポ
ンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第
２図に示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸
１４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１
２Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第３図に示す如く、前記NE生
波形を成形したNEパルスの立下りによつて検出
される、前記駆動軸１４の例えば22.5゜PA（ポン
プ角度）（エンジンの45゜CA）回転毎に、該
45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前の45゜CA
回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）
を算出し、該エンジン回転数NEiから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐ＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均
値（以下、平均回転変動と称する）WNDLT（＝
4 〓P=1 DNEp／４）とを比較し、当該気筒の回転変
動が前記平均回転変動WNDLTより小さい場合
には、当該気筒の燃料噴射量が少ないものと看做
して、その差（以下、回転変動偏差と称する）
DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば第５図
に示すように増量すべき燃料噴射量（以下、毎回
補正量と称する）Δqを学習して、次回の当該気
筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転
変動が平回転変動WNDLTより大きい場合には、
当該気筒の燃料噴射量を減量することが考えられ
る。このようにして、例えば第６図に示す如く、
各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制御ア
クチユエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプでは
スピルリングを制御するためのスピルアクチユエ
ータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎に
増減することによつて、気筒間の燃料噴射量のば
らつきを解消することができ、従つて、エンジン
振動を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値である気筒補正量、K5は、ニ
ユートラルで、エンジン回転数が1000〜1500rpm
の時のハンチンングを防止するための、エンジン
回転数が高いほど気筒別補正量を小さくするよう
にした補正係数、Qfinは、平均エンジン回転数
NEとアクセル開度Accp等から算出される噴射
量、Vspは、スピルアクチユエータの変位を検出
するスピル位置センサの出力である。
ジンに比較して、アルドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2
次の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていとき、第１図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射ポ
ンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第
２図に示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸
１４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１
２Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第３図に示す如く、前記NE生
波形を成形したNEパルスの立下りによつて検出
される、前記駆動軸１４の例えば22.5゜PA（ポン
プ角度）（エンジンの45゜CA）回転毎に、該
45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前の45゜CA
回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）
を算出し、該エンジン回転数NEiから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐ＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均
値（以下、平均回転変動と称する）WNDLT（＝
4 〓P=1 DNEp／４）とを比較し、当該気筒の回転変
動が前記平均回転変動WNDLTより小さい場合
には、当該気筒の燃料噴射量が少ないものと看做
して、その差（以下、回転変動偏差と称する）
DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば第５図
に示すように増量すべき燃料噴射量（以下、毎回
補正量と称する）Δqを学習して、次回の当該気
筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転
変動が平回転変動WNDLTより大きい場合には、
当該気筒の燃料噴射量を減量することが考えられ
る。このようにして、例えば第６図に示す如く、
各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制御ア
クチユエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプでは
スピルリングを制御するためのスピルアクチユエ
ータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎に
増減することによつて、気筒間の燃料噴射量のば
らつきを解消することができ、従つて、エンジン
振動を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値である気筒補正量、K5は、ニ
ユートラルで、エンジン回転数が1000〜1500rpm
の時のハンチンングを防止するための、エンジン
回転数が高いほど気筒別補正量を小さくするよう
にした補正係数、Qfinは、平均エンジン回転数
NEとアクセル開度Accp等から算出される噴射
量、Vspは、スピルアクチユエータの変位を検出
するスピル位置センサの出力である。
しかしがら、従来は、前記気筒別補正量ΔQp
の上下限ガード値を、温度によらず一定としてい
たため、特３号軽油等の粘度が低い燃料を使用し
た時には問題を生じないものの、燃料温度が−10
℃以下の状態で、２号軽油等の粘度が高い燃料を
使用した時には、スピルリングの追従性が鈍くな
るため、第７図に示す如く、スピルリングの移動
が噴射時までに気筒別補正量ΔQpに到達しない
ことがあつた。すると、気筒別補正量ΔQpが十
分に補正されないため、回転変動偏差DDNEp
（＝WNDLT−DNEp）が縮まらず、前記回転変
動偏差DDNEpに応じた次回の毎回補正量Δqが気
筒別補正量ΔQpに更に積算されてしまうという
悪循環になり、第８図に示す如く、気筒別補正量
ΔQpがスピルリングの追従可能範囲を越えて上
下限値に発散してしまい、気筒別補正量ΔQpと
スピルリングの移動量が対応しなくなつて、気筒
別の噴射量補正が間に合わなくなり、次の気筒の
補正に干渉して、気筒別補正がうまく行われなく
なることがあるという問題点を有していた。これ
は、燃料の温度が低い時だけでなく、燃料の比重
が高い場合にも同様である。
の上下限ガード値を、温度によらず一定としてい
たため、特３号軽油等の粘度が低い燃料を使用し
た時には問題を生じないものの、燃料温度が−10
℃以下の状態で、２号軽油等の粘度が高い燃料を
使用した時には、スピルリングの追従性が鈍くな
るため、第７図に示す如く、スピルリングの移動
が噴射時までに気筒別補正量ΔQpに到達しない
ことがあつた。すると、気筒別補正量ΔQpが十
分に補正されないため、回転変動偏差DDNEp
（＝WNDLT−DNEp）が縮まらず、前記回転変
動偏差DDNEpに応じた次回の毎回補正量Δqが気
筒別補正量ΔQpに更に積算されてしまうという
悪循環になり、第８図に示す如く、気筒別補正量
ΔQpがスピルリングの追従可能範囲を越えて上
下限値に発散してしまい、気筒別補正量ΔQpと
スピルリングの移動量が対応しなくなつて、気筒
別の噴射量補正が間に合わなくなり、次の気筒の
補正に干渉して、気筒別補正がうまく行われなく
なることがあるという問題点を有していた。これ
は、燃料の温度が低い時だけでなく、燃料の比重
が高い場合にも同様である。
【発明の目的】
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、気筒別補正量を、燃料の比重やこ
の比重の温度変化による変化にかかわらず、常
に、燃料噴射量制御アクチユエータが追従可能な
範囲内とすることができ、従つて、補正量の発散
により、次気筒の補正に前回気筒の補正が干渉す
ることがなく、気筒毎の噴射量補正を確実に行つ
て、振動レベルを最小限に抑えることができる電
子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制
御方法を提供することを目的とする。
されたもので、気筒別補正量を、燃料の比重やこ
の比重の温度変化による変化にかかわらず、常
に、燃料噴射量制御アクチユエータが追従可能な
範囲内とすることができ、従つて、補正量の発散
により、次気筒の補正に前回気筒の補正が干渉す
ることがなく、気筒毎の噴射量補正を確実に行つ
て、振動レベルを最小限に抑えることができる電
子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制
御方法を提供することを目的とする。
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較
し、各気筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量
制御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間
の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法において、第９図にその
要旨を示す如く、平均回転変動と各気筒の回転変
動の差から回転変動偏差を求める手順と、該回転
変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アクチユエー
タの気筒別補正量を求める手順と、燃料の比重及
び温度を検出する手順と、前記検出された燃料の
比重を、前記検出された燃料の温度を用いて、標
準状態に換算した値に応じて、燃料の粘度に対応
して変化するようにされた、前記気筒別補正量の
上下限ガード値を求める手順と、該上下限ガード
値により、前記気筒別補正量に制限をかける手順
と、制限がかけられた気筒別補正量により、燃料
噴射量制御アクチユエータを気筒毎に制御する手
順と、を含むことにより、前記目的を達成したも
のである。 又、本発明の実施態様は、前記上下限ガード値
の絶対値を、比重が高い時は、小さくするように
して、燃料の比重及び温度に応じた適切な上下限
ガード値が得られるようにしたものである。
し、各気筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量
制御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間
の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法において、第９図にその
要旨を示す如く、平均回転変動と各気筒の回転変
動の差から回転変動偏差を求める手順と、該回転
変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アクチユエー
タの気筒別補正量を求める手順と、燃料の比重及
び温度を検出する手順と、前記検出された燃料の
比重を、前記検出された燃料の温度を用いて、標
準状態に換算した値に応じて、燃料の粘度に対応
して変化するようにされた、前記気筒別補正量の
上下限ガード値を求める手順と、該上下限ガード
値により、前記気筒別補正量に制限をかける手順
と、制限がかけられた気筒別補正量により、燃料
噴射量制御アクチユエータを気筒毎に制御する手
順と、を含むことにより、前記目的を達成したも
のである。 又、本発明の実施態様は、前記上下限ガード値
の絶対値を、比重が高い時は、小さくするように
して、燃料の比重及び温度に応じた適切な上下限
ガード値が得られるようにしたものである。
本発明においては、気筒別補正量の上下限ガー
ド値を、燃料の比重及びこの比重の温度変化によ
る変化に応じて、燃料の粘度に対応させて変化さ
せるようにしたので、気筒別補正量を、燃料の比
重やこの比重の温度変化による変化にかかわら
ず、常に、燃料噴射量制御アクチユエータが追従
可能な範囲内とすることができ、従つて、補正量
の発散による気筒間補正の干渉を防ぐことができ
る。特に、燃料の温度だけでなく比重も考慮して
いるので、燃料の粘度を正確に推定することがで
き、一層高精度の制御が可能となる。
ド値を、燃料の比重及びこの比重の温度変化によ
る変化に応じて、燃料の粘度に対応させて変化さ
せるようにしたので、気筒別補正量を、燃料の比
重やこの比重の温度変化による変化にかかわら
ず、常に、燃料噴射量制御アクチユエータが追従
可能な範囲内とすることができ、従つて、補正量
の発散による気筒間補正の干渉を防ぐことができ
る。特に、燃料の温度だけでなく比重も考慮して
いるので、燃料の粘度を正確に推定することがで
き、一層高精度の制御が可能となる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第１０図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第１０図は90゜展開した状態を示す）、燃
料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記
駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位から
デイーゼルエンジン１０の回転状態を検出するた
めの、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン
回転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポ
ンププランジヤ２４を駆動するためのローラリン
グ２５、該ローラリング２５の回動位置を制御す
るためのタイマピストン２６（第１０図は90゜展
開した状態を示す）、該タイマピストン２６の位
置を制御することによつて燃料噴射時期を制御す
るためのタイミング制御弁２８、前記タイマピス
トン２６の位置を検出するための、例えば可変イ
ンダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ３
０、前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時
期を制御するためのスピルリング３２、該スピル
リング３２の位置を制御することによつて燃料噴
射量を制御するためのスピルアクチユエータ３
４、該スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３
４Ａの変位から前記スピルリング３２の位置Vsp
を検出するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカツトするための燃料カツトソレノ
イド（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流
や後垂れを防止するためのデリバリバルブ４２を
有する分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Accpを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度THFを
検出するための、例えばサーミスタ又は熱電対か
らなるポンプ燃料温度センサ５８と、 燃料タンク６０内の燃料温度THF0を検出する
ための、該燃料タンク６０の底部近傍に配設され
た、例えばサーミスタ又は熱電対からなるタンク
燃料温度センサ６２と、 前記燃料タンク６０に配設された、燃料の比重
を検出するための、例えば気泡管式の比重計６４
と、 前記燃料タンク６０に配設された、例えば一般
に用いられている燃料計からなる燃料残量計６６
と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるア
クセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２２
の出力から求められるエンジン回転数NE、前記
水温センサ５２の出力から検出されるエンジン冷
却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を求
め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期に
制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイ
ミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４等
を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称す
る）６８と、から構成されている。 前記比重計６４は、第１１図に詳細に示す如
く、挿入深さがＸとされた、坂道停車時でも正確
な測定を可能とするための蛇腹が途中に形成され
た第１の気泡管６４Ａと、挿入深さがＹとされ
た、同じく途中に蛇腹が形成された第２の気泡管
６４Ｂと、前記気泡管６４Ａ，６４Ｂに送入され
る空気の逆流を防止するための逆止弁６４Ｃ及び
６４Ｄと、前記気泡管６４Ａ，６４Ｂ間の差圧
ΔPを検出するための、例えば圧電変換素子から
なる差圧検出器６４Ｅと、から構成されている。
従つて、前記差圧検出器６４で検出される差圧
ΔPから、次式の関係を用いることによつて、燃
料タンク６０内の燃料の比重ρ′を求めることがで
きる。 ρ′＝ΔP／（Ｘ−Ｙ）ｇ ………(1) ここで、ｇは重力加速度である。 前記ECU６８は、第１２図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）６８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク６８Ｂと、前記CPU６８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）６８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）６
８Ｄと、バツフア６８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア６８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア６
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア６８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、バツフア６８Ｉを介して入
力される前記ポンプ燃料温度センサ５８出力、バ
ツフア６８Ｊを介して入力される前記タンク燃料
温度センサ６２出力、バツフア６８Ｋを介して入
力される前記比重計６４出力、バツフア６８Ｌを
介して入力される前記燃料残量計６６出力、セン
サ駆動回路６８Ｍ出力のセンサ駆動用周波数信号
によつて駆動され、センサ信号検出回路６８Ｎを
介して入力される前記スピル位置センサ３６出力
Vsp、同じくセンサ駆動回路６８Ｐ出力のセンサ
駆動用周波数信号によつて駆動され、センサ信号
検出回路６８Ｑを介して入力される前記タイマ位
置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチプ
レクサ（以下MPXと称する）６８Ｒと、該MPX
６８Ｒ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／
Ｄ変換器と称する）６８Ｓと該Ａ／Ｄ変換器６８
Ｓの出力をCPU６８Ａに取込むための入出力ポ
ート（以下Ｉ／Ｏポートと称する）６８Ｔと、前
記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形して
前記CPU６８Ａに直接取込むための波形整形回
路６８Ｕと、平均CPU６８Ａの演算結果に応じ
て前記タイミング制御弁２８を駆動するための駆
動回路６８Ｖと、同じく前記CPU６８Ａの演算
結果に応じて前記FCV３８を駆動するための駆
動回路６８Ｗと、デジタル−アナログ変換器（以
下Ｄ／Ａ変換器と称する）６８Ｘによりアナログ
信号に変換された前記CPU６８Ａ出力と前記ス
ピル位置センサ３６出力のスピル位置信号Vspと
の偏差に応じて、前記スピルアクチユエータ３４
を駆動するためのサーボ増幅器６８Ｙ及び駆動回
路６８Ｚと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 この実施例においては、まず、第１３図に示す
ような、所定時間毎、例えば、１秒毎に定期的に
起動する１秒ルーチンによつて、燃料の比重ρ′及
びタンク内燃料温度THF0から燃料の標準状態
（例えば15℃）における比重ρを算出する。 具体的には、まずステツプ110で、前記ポンプ
燃料温度センサ５８の出力からポンプ内燃料温度
THFを算出する。次いでステツプ112に進み、前
記タンク燃料温度センサ６２の出力からタンク内
燃料温度THF0を算出する。次いでステツプ114
に進み、アイドル安定状態であるか否かを判定す
る。このステツプ114でアイドル安定状態である
か否かを判定しているのは、アイドル安定状態で
ない場合、例えば走行中には、比重計６４が傾い
て、正確に比重を検出することができない恐れが
あるためである。 判定結果が正である場合、即ち、例えば始動中
や始動直後（始動時擬似アクセル開度AccpA≠
０）でなく、アクセル開度Accpが０％であり、
変速機のシフト位置がニユートラルであるか、又
は、自動変速機の場合はドライブレンジであり、
且つ車速が零である条件が全て成立した時には、
ステツプ116に進み、前記燃料残量計６６出力か
ら検出される燃料残量が規定量Ｌ以上であるか否
かを判定する。このステツプ116で燃料タンク６
０内の燃料残量が規定量Ｌ以上であるか否かを判
定しているのは、気泡管式の比重計６４では、気
泡管６４Ａ，６４Ｂの先端がいずれも燃料で覆わ
れていなければ正確な測定ができないためであ
る。 ステツプ116の判定結果が正である場合、即ち、
正確な比重測定値を得ることが可能であると判断
される時には、ステツプ118に進み、前記比重計
６４の差圧検出器６４Ｅの出力ΔPから、前記(1)
式の関係を用いて、燃料タンク６０内の燃料の比
重ρ′を求める。ステツプ118終了後、ステツプ120
に進み、次式の関係を用いて、タンク内燃料温度
THF0により、標準状態の比重ρに換算し、バツ
クアツプRAMにストアする。 ρ←ρ′｛１＋（THF0−15）／1000｝ ………(2) ステツプ120終了後、又は、前出ステツプ114、
116の判定結果が否である場合には、この１秒ル
ーチンを終終了する。 上記のような１秒ルーチンによつて求められた
ポンプ内燃料温度THFや燃料の比重ρに応じた
毎回補正量Δq及び気筒別補正量ΔQpの算出は、
第１４図に示すような、45゜CA毎に通るインプツ
トキヤプチヤ割込みルーチンICIに従つて実行さ
れる。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン
ク角45゜CA毎に出力されるNEパルスの立下がり
と共に、ステツプ210に入り、前出第３図に示し
た如く、前回のNEパルス立上がりから今回の
NEパルス立下がりまでの時間間隔ΔTから、
45゜CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を
算出する。カウンタｉは、NEパルスの立下りに
より１→２→３→４→１と更新されるので、この
エンジン回転数NEiも、180゜CA毎に、NE1→
NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、各々のメ
モリに保存されることとなる。 次いでステツプ212に進み、次式に示す如く、
180゜CA間の平均エンジン回転数NEを算出する。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４
………(3) 次いでステツプ214に進み、カウンタｉを更新
した後、ステツプ216で、予めROM６８Ｄに記
憶されている、第１５図に示したような関係を有
するマツプから、1000〜1500rpmの、エンジン回
転数が比較的高い時のハンチングを防止するため
の、エンジン回転数NEに応じた補正係数K5を算
出する。 次いでステツプ218に進み、カウンタｉの計数
値が４であるか否かを伴断する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新され
た直後である時には、ステツプ220に進み、アイ
ドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステツプ222に進み、エン
ジン回転数NE1が、同一の気筒ｐに対するNE1〜
NE4の中で最小値である状態が、２気筒以上であ
るか否かを判定する。判定結果が正である場合、
即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定して
いると判断される時には、ステツプ224に進み、
前出第４図に示した如く、次式により、各気筒に
対応した回転変動DNEp（ｐ＝１〜４）を算出し
て、各々のメモリに保存する。 DNEp←NE3−NE1 ………(4) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720゜CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ226に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTを算出して、メモリに保存
する。 WNDLT←4 〓P=1 DNEp／４ ………(5) 次いでステツプ228に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp ………(6) 次いでステツプ230に進み、前出ステツプ228で
算出された回転変動偏差DDNEpに応じて、例え
ば前出第５図に示したような関係から、次式によ
り、毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） ………(7) 次いでステツプ232に進み、次式に示す如く、
今回求められた毎回補正量Δqを、前回までの積
算値である気筒別補正量ΔQpに積算し、今回値
としてメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq ………(8) なお、気筒別補正量ΔQpは、各気筒に対応し
ているため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ232終了後、ステツプ234に進み、
前記１秒ルーチンで予め求められたポンプ内燃料
温度THF及び燃料の比重ρに応じて、例えば第
１６図に示すような関係から、気筒別補正量の上
限ガード値ΔQpmaxを算出する。次いで、ステ
ツプ236に進み、前出ステツプ232で算出された気
筒別補正量ΔQpがその上限ガード値ΔQpmaxよ
り大であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステツプ238に進み、上限ガード値
ΔQpmaxを気筒別補正量ΔQpとして、この割込
みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ236の判定結果が否である
場合には、ステツプ240に進み、前記ポンプ内燃
料温度THF及び燃料の比重ρに応じて、気筒別
補正量の下限ガード値ΔQpminを算出する。次い
でステツプ242に進み、気筒別補正量ΔQpがその
下限ガード値ΔQpmin以下であるか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステツプ244
に進み、下限ガード値ΔQpminを気筒別補正量
ΔQpとして、この割込みルーチンICIを終了す
る。 又、前出ステツプ242の判定結果が否である場
合には、前出ステツプ232で求められた気筒別補
正量ΔQpをそのまま採用して、この割込みルー
チンICIを終了する。 一方、前出ステツプ218の判定結果が否である
場合には、ステツプ250に進み、カウンタｉの計
数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉの計数値が１→２
に更新された直後であると判断される時には、ス
テツプ252に進み、カウンタｐを更新する。ステ
ツプ252終了後、又は前出ステツプ250の判定結果
が否である場合には、ステツプ254に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによつ
て、平均エンジン回転数NEやアクセル開度Accp
から求められている噴射量Qfinに、気筒別補正
量ΔQp+1に補正係数K5を乗じたものを加えるこ
とによつて、最終噴射量Qfin′を求める。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 ………(9) ステツプ254終了後、又は前出ステツプ220、
222の判定結果が否である場合には、この割込み
ルーチンICIを終了する。 本実施例における、ポンプ内燃料温度THFが
−10℃のときの燃料の種類と気筒別補正量ΔQp
及びその上下限ガード値ΔQpmax，ΔQpminの関
係の例を第１７図に示す。図から明らかな如く、
特３号軽油（ρ＝0.809）使用時には、気筒別補
正量ΔQpがその上下限ガード値、例えば±２mm
３／stまで移動しても、スピルリングは、ほぼ追
従できるため、次の気筒の補正制御に干渉しな
い。一方、２号軽油（ρ＝0.833）使用時は、上
下限ガード値ΔQpmax，ΔQpminが、例えば±１
mm3／stに抑えられるため、やはり次気筒の補正
制御に干渉しない。従つて、燃料の種類にかかわ
らず、気筒別の補正制御が確実に行われる。 本実施例においては、比重計６４出力から求め
られた燃料の比重ρ′を、標準状態の値ρに換算す
るようにしているので、燃料の比重を精度よく求
めることができ、従つて、精度の高い制御を行う
ことができる。 又、本実施例においては、比重計６４として気
泡管式比重計を用いているので、コストが低く、
又搭載性に優れている。更に、けん濁物、液面の
変動に左右されない。なお、比重計の種類はこれ
に限定されない。 本実施例においては、本発明が、燃料噴射量制
御アクチユエータとしてスピルリングが備えられ
た自動車用の電子制御デイーゼルエンジンに適用
されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定さ
れず、他の形式の燃料噴射量制御アクチユエータ
を備えた、一般の電子制御デイーゼルエンジンに
も同様に適用できることは明らかである。
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第１０図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第１０図は90゜展開した状態を示す）、燃
料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記
駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位から
デイーゼルエンジン１０の回転状態を検出するた
めの、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン
回転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポ
ンププランジヤ２４を駆動するためのローラリン
グ２５、該ローラリング２５の回動位置を制御す
るためのタイマピストン２６（第１０図は90゜展
開した状態を示す）、該タイマピストン２６の位
置を制御することによつて燃料噴射時期を制御す
るためのタイミング制御弁２８、前記タイマピス
トン２６の位置を検出するための、例えば可変イ
ンダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ３
０、前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時
期を制御するためのスピルリング３２、該スピル
リング３２の位置を制御することによつて燃料噴
射量を制御するためのスピルアクチユエータ３
４、該スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３
４Ａの変位から前記スピルリング３２の位置Vsp
を検出するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカツトするための燃料カツトソレノ
イド（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流
や後垂れを防止するためのデリバリバルブ４２を
有する分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Accpを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度THFを
検出するための、例えばサーミスタ又は熱電対か
らなるポンプ燃料温度センサ５８と、 燃料タンク６０内の燃料温度THF0を検出する
ための、該燃料タンク６０の底部近傍に配設され
た、例えばサーミスタ又は熱電対からなるタンク
燃料温度センサ６２と、 前記燃料タンク６０に配設された、燃料の比重
を検出するための、例えば気泡管式の比重計６４
と、 前記燃料タンク６０に配設された、例えば一般
に用いられている燃料計からなる燃料残量計６６
と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるア
クセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２２
の出力から求められるエンジン回転数NE、前記
水温センサ５２の出力から検出されるエンジン冷
却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を求
め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期に
制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイ
ミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４等
を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称す
る）６８と、から構成されている。 前記比重計６４は、第１１図に詳細に示す如
く、挿入深さがＸとされた、坂道停車時でも正確
な測定を可能とするための蛇腹が途中に形成され
た第１の気泡管６４Ａと、挿入深さがＹとされ
た、同じく途中に蛇腹が形成された第２の気泡管
６４Ｂと、前記気泡管６４Ａ，６４Ｂに送入され
る空気の逆流を防止するための逆止弁６４Ｃ及び
６４Ｄと、前記気泡管６４Ａ，６４Ｂ間の差圧
ΔPを検出するための、例えば圧電変換素子から
なる差圧検出器６４Ｅと、から構成されている。
従つて、前記差圧検出器６４で検出される差圧
ΔPから、次式の関係を用いることによつて、燃
料タンク６０内の燃料の比重ρ′を求めることがで
きる。 ρ′＝ΔP／（Ｘ−Ｙ）ｇ ………(1) ここで、ｇは重力加速度である。 前記ECU６８は、第１２図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）６８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク６８Ｂと、前記CPU６８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）６８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）６
８Ｄと、バツフア６８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア６８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア６
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア６８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、バツフア６８Ｉを介して入
力される前記ポンプ燃料温度センサ５８出力、バ
ツフア６８Ｊを介して入力される前記タンク燃料
温度センサ６２出力、バツフア６８Ｋを介して入
力される前記比重計６４出力、バツフア６８Ｌを
介して入力される前記燃料残量計６６出力、セン
サ駆動回路６８Ｍ出力のセンサ駆動用周波数信号
によつて駆動され、センサ信号検出回路６８Ｎを
介して入力される前記スピル位置センサ３６出力
Vsp、同じくセンサ駆動回路６８Ｐ出力のセンサ
駆動用周波数信号によつて駆動され、センサ信号
検出回路６８Ｑを介して入力される前記タイマ位
置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチプ
レクサ（以下MPXと称する）６８Ｒと、該MPX
６８Ｒ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／
Ｄ変換器と称する）６８Ｓと該Ａ／Ｄ変換器６８
Ｓの出力をCPU６８Ａに取込むための入出力ポ
ート（以下Ｉ／Ｏポートと称する）６８Ｔと、前
記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形して
前記CPU６８Ａに直接取込むための波形整形回
路６８Ｕと、平均CPU６８Ａの演算結果に応じ
て前記タイミング制御弁２８を駆動するための駆
動回路６８Ｖと、同じく前記CPU６８Ａの演算
結果に応じて前記FCV３８を駆動するための駆
動回路６８Ｗと、デジタル−アナログ変換器（以
下Ｄ／Ａ変換器と称する）６８Ｘによりアナログ
信号に変換された前記CPU６８Ａ出力と前記ス
ピル位置センサ３６出力のスピル位置信号Vspと
の偏差に応じて、前記スピルアクチユエータ３４
を駆動するためのサーボ増幅器６８Ｙ及び駆動回
路６８Ｚと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 この実施例においては、まず、第１３図に示す
ような、所定時間毎、例えば、１秒毎に定期的に
起動する１秒ルーチンによつて、燃料の比重ρ′及
びタンク内燃料温度THF0から燃料の標準状態
（例えば15℃）における比重ρを算出する。 具体的には、まずステツプ110で、前記ポンプ
燃料温度センサ５８の出力からポンプ内燃料温度
THFを算出する。次いでステツプ112に進み、前
記タンク燃料温度センサ６２の出力からタンク内
燃料温度THF0を算出する。次いでステツプ114
に進み、アイドル安定状態であるか否かを判定す
る。このステツプ114でアイドル安定状態である
か否かを判定しているのは、アイドル安定状態で
ない場合、例えば走行中には、比重計６４が傾い
て、正確に比重を検出することができない恐れが
あるためである。 判定結果が正である場合、即ち、例えば始動中
や始動直後（始動時擬似アクセル開度AccpA≠
０）でなく、アクセル開度Accpが０％であり、
変速機のシフト位置がニユートラルであるか、又
は、自動変速機の場合はドライブレンジであり、
且つ車速が零である条件が全て成立した時には、
ステツプ116に進み、前記燃料残量計６６出力か
ら検出される燃料残量が規定量Ｌ以上であるか否
かを判定する。このステツプ116で燃料タンク６
０内の燃料残量が規定量Ｌ以上であるか否かを判
定しているのは、気泡管式の比重計６４では、気
泡管６４Ａ，６４Ｂの先端がいずれも燃料で覆わ
れていなければ正確な測定ができないためであ
る。 ステツプ116の判定結果が正である場合、即ち、
正確な比重測定値を得ることが可能であると判断
される時には、ステツプ118に進み、前記比重計
６４の差圧検出器６４Ｅの出力ΔPから、前記(1)
式の関係を用いて、燃料タンク６０内の燃料の比
重ρ′を求める。ステツプ118終了後、ステツプ120
に進み、次式の関係を用いて、タンク内燃料温度
THF0により、標準状態の比重ρに換算し、バツ
クアツプRAMにストアする。 ρ←ρ′｛１＋（THF0−15）／1000｝ ………(2) ステツプ120終了後、又は、前出ステツプ114、
116の判定結果が否である場合には、この１秒ル
ーチンを終終了する。 上記のような１秒ルーチンによつて求められた
ポンプ内燃料温度THFや燃料の比重ρに応じた
毎回補正量Δq及び気筒別補正量ΔQpの算出は、
第１４図に示すような、45゜CA毎に通るインプツ
トキヤプチヤ割込みルーチンICIに従つて実行さ
れる。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン
ク角45゜CA毎に出力されるNEパルスの立下がり
と共に、ステツプ210に入り、前出第３図に示し
た如く、前回のNEパルス立上がりから今回の
NEパルス立下がりまでの時間間隔ΔTから、
45゜CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を
算出する。カウンタｉは、NEパルスの立下りに
より１→２→３→４→１と更新されるので、この
エンジン回転数NEiも、180゜CA毎に、NE1→
NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、各々のメ
モリに保存されることとなる。 次いでステツプ212に進み、次式に示す如く、
180゜CA間の平均エンジン回転数NEを算出する。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４
………(3) 次いでステツプ214に進み、カウンタｉを更新
した後、ステツプ216で、予めROM６８Ｄに記
憶されている、第１５図に示したような関係を有
するマツプから、1000〜1500rpmの、エンジン回
転数が比較的高い時のハンチングを防止するため
の、エンジン回転数NEに応じた補正係数K5を算
出する。 次いでステツプ218に進み、カウンタｉの計数
値が４であるか否かを伴断する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新され
た直後である時には、ステツプ220に進み、アイ
ドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステツプ222に進み、エン
ジン回転数NE1が、同一の気筒ｐに対するNE1〜
NE4の中で最小値である状態が、２気筒以上であ
るか否かを判定する。判定結果が正である場合、
即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定して
いると判断される時には、ステツプ224に進み、
前出第４図に示した如く、次式により、各気筒に
対応した回転変動DNEp（ｐ＝１〜４）を算出し
て、各々のメモリに保存する。 DNEp←NE3−NE1 ………(4) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720゜CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ226に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTを算出して、メモリに保存
する。 WNDLT←4 〓P=1 DNEp／４ ………(5) 次いでステツプ228に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp ………(6) 次いでステツプ230に進み、前出ステツプ228で
算出された回転変動偏差DDNEpに応じて、例え
ば前出第５図に示したような関係から、次式によ
り、毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） ………(7) 次いでステツプ232に進み、次式に示す如く、
今回求められた毎回補正量Δqを、前回までの積
算値である気筒別補正量ΔQpに積算し、今回値
としてメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq ………(8) なお、気筒別補正量ΔQpは、各気筒に対応し
ているため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ232終了後、ステツプ234に進み、
前記１秒ルーチンで予め求められたポンプ内燃料
温度THF及び燃料の比重ρに応じて、例えば第
１６図に示すような関係から、気筒別補正量の上
限ガード値ΔQpmaxを算出する。次いで、ステ
ツプ236に進み、前出ステツプ232で算出された気
筒別補正量ΔQpがその上限ガード値ΔQpmaxよ
り大であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステツプ238に進み、上限ガード値
ΔQpmaxを気筒別補正量ΔQpとして、この割込
みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ236の判定結果が否である
場合には、ステツプ240に進み、前記ポンプ内燃
料温度THF及び燃料の比重ρに応じて、気筒別
補正量の下限ガード値ΔQpminを算出する。次い
でステツプ242に進み、気筒別補正量ΔQpがその
下限ガード値ΔQpmin以下であるか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステツプ244
に進み、下限ガード値ΔQpminを気筒別補正量
ΔQpとして、この割込みルーチンICIを終了す
る。 又、前出ステツプ242の判定結果が否である場
合には、前出ステツプ232で求められた気筒別補
正量ΔQpをそのまま採用して、この割込みルー
チンICIを終了する。 一方、前出ステツプ218の判定結果が否である
場合には、ステツプ250に進み、カウンタｉの計
数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉの計数値が１→２
に更新された直後であると判断される時には、ス
テツプ252に進み、カウンタｐを更新する。ステ
ツプ252終了後、又は前出ステツプ250の判定結果
が否である場合には、ステツプ254に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによつ
て、平均エンジン回転数NEやアクセル開度Accp
から求められている噴射量Qfinに、気筒別補正
量ΔQp+1に補正係数K5を乗じたものを加えるこ
とによつて、最終噴射量Qfin′を求める。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 ………(9) ステツプ254終了後、又は前出ステツプ220、
222の判定結果が否である場合には、この割込み
ルーチンICIを終了する。 本実施例における、ポンプ内燃料温度THFが
−10℃のときの燃料の種類と気筒別補正量ΔQp
及びその上下限ガード値ΔQpmax，ΔQpminの関
係の例を第１７図に示す。図から明らかな如く、
特３号軽油（ρ＝0.809）使用時には、気筒別補
正量ΔQpがその上下限ガード値、例えば±２mm
３／stまで移動しても、スピルリングは、ほぼ追
従できるため、次の気筒の補正制御に干渉しな
い。一方、２号軽油（ρ＝0.833）使用時は、上
下限ガード値ΔQpmax，ΔQpminが、例えば±１
mm3／stに抑えられるため、やはり次気筒の補正
制御に干渉しない。従つて、燃料の種類にかかわ
らず、気筒別の補正制御が確実に行われる。 本実施例においては、比重計６４出力から求め
られた燃料の比重ρ′を、標準状態の値ρに換算す
るようにしているので、燃料の比重を精度よく求
めることができ、従つて、精度の高い制御を行う
ことができる。 又、本実施例においては、比重計６４として気
泡管式比重計を用いているので、コストが低く、
又搭載性に優れている。更に、けん濁物、液面の
変動に左右されない。なお、比重計の種類はこれ
に限定されない。 本実施例においては、本発明が、燃料噴射量制
御アクチユエータとしてスピルリングが備えられ
た自動車用の電子制御デイーゼルエンジンに適用
されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定さ
れず、他の形式の燃料噴射量制御アクチユエータ
を備えた、一般の電子制御デイーゼルエンジンに
も同様に適用できることは明らかである。
以上説明したように、本発明によれば、気筒別
補正量を、燃料の比重やこの比重の温度変化によ
る変化にかかわらず、常に、燃料噴射量制御アク
チユエータが追従可能な範囲内とすることができ
る。従つて、２号軽由等の粘度が高い燃料を用い
た冷間時や比重の高い燃料を用いた時において
も、補正量の発散を防ぐことができ、次気筒の補
正に前回気筒の補正が干渉することがなく、気筒
毎の噴射量補正を確実に行つて、振動レベルを最
小限に抑えることができる。特に、燃料の温度だ
けでなく比重も考慮しているので、燃料の粘度を
正確に推定することができ、一層高精度の制御が
可能となる。又、燃料噴射ポンプの気筒間噴射量
のばらつきやインジエクシヨンノズルの開弁圧の
ばらつきの品質基準を緩めることができ、コスト
ダウンを図ることができる等の優れた効果を有す
る。
補正量を、燃料の比重やこの比重の温度変化によ
る変化にかかわらず、常に、燃料噴射量制御アク
チユエータが追従可能な範囲内とすることができ
る。従つて、２号軽由等の粘度が高い燃料を用い
た冷間時や比重の高い燃料を用いた時において
も、補正量の発散を防ぐことができ、次気筒の補
正に前回気筒の補正が干渉することがなく、気筒
毎の噴射量補正を確実に行つて、振動レベルを最
小限に抑えることができる。特に、燃料の温度だ
けでなく比重も考慮しているので、燃料の粘度を
正確に推定することができ、一層高精度の制御が
可能となる。又、燃料噴射ポンプの気筒間噴射量
のばらつきやインジエクシヨンノズルの開弁圧の
ばらつきの品質基準を緩めることができ、コスト
ダウンを図ることができる等の優れた効果を有す
る。
第１図は、従来の電子制御デイーゼルエンジン
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係を示す線図、第２図は、従来の電子制御
デイーゼルエンジンで用いられているエンジン回
転センサの構成を示す断面図、第３図は、同じ
く、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を示
す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎回補正
量を求める方法を示す線図、第６図乃至第８図
は、従来例における各部信号波形の例を示す線
図、第９図は、本発明に係る電子制御デイーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示
す流れ図、第１０図は、本発明が採用された自動
車用電子制御デイーゼルエンジンの実施例の全体
構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第
１１図は、前記実施例で用いられている比重計の
構成を示す断面図、第１２図は、同じく、電子制
御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第１３図
は、同じく、ポンプ内燃料温度及び燃料の比重を
求めるための１秒ルーチンを示す流れ図、第１４
図は、同じく、毎回補正量や気筒別補正量を求め
るための割込みルーチンを示す流れ図、第１５図
は、前記割込みルーチンで用いられている、補正
係数を求めるためのマツプの例を示す線図、第１
６図は、同じく、燃料の比重及び温度と気筒別補
正量の上下限ガード値の関係の例を示す線図、第
１７図は、前記実施例における、燃料の種類と気
筒別補正量及びその上下限ガード値の関係の例を
示す線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５６……アク
セルセンサ、５８……ポンプ燃料温度センサ、
THF……ポンプ内燃料温度、６０……燃料タン
ク、６２……タンク燃料温度センサ、THF0……
タンク内燃料温度、６４……比重計、ρ，ρ′……
燃料の比重、６８……電子制御ユニツト
（ECU）、NEi……45゜CA毎エンジン回転数、
DNEp……エンジン回転変動、WNDLT……平
均回転変動、DDNEp……回転変動偏差、Δq……
毎回補正量、ΔQp……気筒別補正量、ΔQpmax
……上限ガード値、ΔQpmin……下限ガード値、
Qfin，Qfin′……噴射量。
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係を示す線図、第２図は、従来の電子制御
デイーゼルエンジンで用いられているエンジン回
転センサの構成を示す断面図、第３図は、同じ
く、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を示
す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎回補正
量を求める方法を示す線図、第６図乃至第８図
は、従来例における各部信号波形の例を示す線
図、第９図は、本発明に係る電子制御デイーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示
す流れ図、第１０図は、本発明が採用された自動
車用電子制御デイーゼルエンジンの実施例の全体
構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第
１１図は、前記実施例で用いられている比重計の
構成を示す断面図、第１２図は、同じく、電子制
御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第１３図
は、同じく、ポンプ内燃料温度及び燃料の比重を
求めるための１秒ルーチンを示す流れ図、第１４
図は、同じく、毎回補正量や気筒別補正量を求め
るための割込みルーチンを示す流れ図、第１５図
は、前記割込みルーチンで用いられている、補正
係数を求めるためのマツプの例を示す線図、第１
６図は、同じく、燃料の比重及び温度と気筒別補
正量の上下限ガード値の関係の例を示す線図、第
１７図は、前記実施例における、燃料の種類と気
筒別補正量及びその上下限ガード値の関係の例を
示す線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５６……アク
セルセンサ、５８……ポンプ燃料温度センサ、
THF……ポンプ内燃料温度、６０……燃料タン
ク、６２……タンク燃料温度センサ、THF0……
タンク内燃料温度、６４……比重計、ρ，ρ′……
燃料の比重、６８……電子制御ユニツト
（ECU）、NEi……45゜CA毎エンジン回転数、
DNEp……エンジン回転変動、WNDLT……平
均回転変動、DDNEp……回転変動偏差、Δq……
毎回補正量、ΔQp……気筒別補正量、ΔQpmax
……上限ガード値、ΔQpmin……下限ガード値、
Qfin，Qfin′……噴射量。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アク
チユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴
射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料
噴射量制御方法において、 平均回転変動と各気筒の回転変動の差から回転
変動偏差を求める手順と、 該回転変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アク
チユエータの気筒別補正量を求める手順と、 燃料の比重及び温度を検出する手順と、 前記検出された燃料の比重を、前記検出された
燃料の温度を用いて、標準状態に換算した値に応
じて、燃料の粘度に対応して変化するようにされ
た、前記気筒別補正量の上下限ガード値を求める
手順と、 該上下限ガード値により、前記気筒別補正量に
制限をかける手順と、 制限がかけられた気筒別補正量により、燃料噴
射量制御アクチユエータを気筒毎に制御する手順
と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量制御方法。 ２ 前記上下限ガード値の絶対値を、燃料の比重
が高い時は小さくするようにした特許請求の範囲
第１項記載の電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041061A JPS60184946A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041061A JPS60184946A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184946A JPS60184946A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH0256497B2 true JPH0256497B2 (ja) | 1990-11-30 |
Family
ID=12597906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59041061A Granted JPS60184946A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60184946A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2514021B2 (ja) * | 1987-02-19 | 1996-07-10 | 新キャタピラ−三菱株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JPH0979074A (ja) * | 1995-09-12 | 1997-03-25 | Mazda Motor Corp | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP5278466B2 (ja) | 2011-02-16 | 2013-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 気筒間空燃比ばらつき異常検出装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57188745A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS5823235A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるディ−ゼル機関の燃料噴射装置 |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
-
1984
- 1984-03-02 JP JP59041061A patent/JPS60184946A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60184946A (ja) | 1985-09-20 |
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