JPS60184945A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法Info
- Publication number
- JPS60184945A JPS60184945A JP59041060A JP4106084A JPS60184945A JP S60184945 A JPS60184945 A JP S60184945A JP 59041060 A JP59041060 A JP 59041060A JP 4106084 A JP4106084 A JP 4106084A JP S60184945 A JPS60184945 A JP S60184945A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- fuel injection
- correction amount
- fuel
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
- F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
- F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
- F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
- F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
- F02M41/125—Variably-timed valves controlling fuel passages
- F02M41/126—Variably-timed valves controlling fuel passages valves being mechanically or electrically adjustable sleeves slidably mounted on rotary piston
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0606—Fuel temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野１
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回転変
動を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃うように、燃
料噴射量制御アクチュエータを気筒毎に制御して、気筒
間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン撮動を抑える
ようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法の改良に関する。 （従来技術１ 一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が遥かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす
場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１／２次の低周波の撮動によって主
として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴射
量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０’ＣＡ（クランク角度）毎）の回
転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤｃは
上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技術上の大ぎな困難性を伴なう
と共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものとなって
しまう。一方、エンジンマウント機構を改良してエンジ
ンの振動を抑制（ることも考えられるが、該マウント機
構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン自
体の振ａｔ抑制するものではないので、根本的な対策に
はなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点を解消づるべく、例えば、第゛２図に
示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付け
たギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエン
ジン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に
示で如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下
りによって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．
５°ＰＡ（ポンプ角度）（エンジンの４５°ＣＡ）回転
毎に、該４５°ＣＡの回転に要した時間ΔＴから直前の
４５″’ ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ
−１〜４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥ１から、第
４図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＩ：＋１
＜Ｏ＝１〜４）を検出し、これと金気筒の回転変動の平
均値（以下、平均回転変動と称する）ＷＮＤＬＴ（＝Σ
ＤＮＥｐ／４）とを比ａｔ 較し、当該気筒の回転変動が前記平均回転変動ＷＮ Ｄ
Ｌ Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が
少ないものと看做して、その差（以下、回転変動偏差と
称する）ＤＤＮＥｐ （ｐ ＝１〜４）に応じて、例え
ば第５図に示すように増饅すべき燃料１＠ｔＡＩ （以
下、毎回補正量と称する）Δｑを学習して、次回の当該
気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動
が平均回転変動ＷＮＤＬＴより大きい場合には、当該気
筒の燃料噴射量を減量（ることが考えられる。このよう
にしで、例えば第６図に示す如く、各気筒の回転変動が
揃うまで、燃料噴射量制御アクチュエータ、例えば分配
型燃料噴射ポンプではスピルリングを制御するｋめのス
ピルアクチュエータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を
気筒毎に増減することによって、気筒間の燃料噴＊ｉ
量のばらつぎを解消することができ、従って、エンジン
振動を抑えることができる。 第６図において、ΔＱｐ（ｐ−１〜４）は、毎回補正量
Δｑの積算値である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュートラ
ルで、エンジン回転数がｉ ｏｏ。 〜１５００ｒｐｍの時のハンチングを防止するための、
エンジン回転数が高いほど気筒別補正量を小さくするよ
うにした補正係数、Ｑｆｌｎは、平均エンジン回転数Ｎ
Ｅとアクセル開度Ａ ｃａｐ等から算出される噴射量、
■Ｓｐは、スピルアクチュエータの変位を検出するスピ
ル位置センサの出力である。 しかしながら、従来は、前記気筒別補正量ΔＱｐの上下
限ガード値を、温度によらず一定としているため、燃料
の粘度が高くなる、例えば燃料濃度−２０℃以下の低温
時には、スピルリングの追従性が鈍くなるため、第７図
に示す如く、スピルリングの移動が噴射時までに気筒別
補正量ΔＱｐに到達しないことがあった。すると、気筒
別補正量ΔＱｐが十分に補正されないため、回転変動偏
差ＤＤＮＥＩ）（−ＷＮＤＬｌ−−ＤＮＥｐ ）が縮ま
らず、前記回転変動偏差ＤＤＮＥ１１に応じた次回の毎
回補正ｍｌ△ｑが気筒別補正量ΔＱｐに更に積韓されて
しまうという悪循環になり、第８図（冷却水２１ｉ１−
２０ ′Ｃ以下の例）に示づ如く、気筒別補正量ΔＱｐ
がスピルリングの追従可能範囲を越えＣ上下限値に発散
してしまい、気筒別補正量ΔＱｐとスピルリングの移動
量が対応しなくなって、気筒別の噴！）Ｉ量補正が間に
合わなくなり、次の気筒の補正に干渉して、気筒別補正
がうまく行われなくなることがあるという問題点を有し
ていた。 （発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、気筒別補正量を、常に、燃料噴射量制御アクチュ
エータが追従可能な範囲内とすることができ、従って、
補正量の発散により、次気筒の補正に前同気筒の補正が
干渉することがなく、気筒毎の噴射量補正を確実に行っ
て、振動レベルを最小限に抑えることができる電子制御
ディーゼルエンジンの気筒別補正量ＩＪ １１制御方法
を提供することを目的とする。
射量制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回転変
動を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃うように、燃
料噴射量制御アクチュエータを気筒毎に制御して、気筒
間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン撮動を抑える
ようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法の改良に関する。 （従来技術１ 一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が遥かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす
場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１／２次の低周波の撮動によって主
として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴射
量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０’ＣＡ（クランク角度）毎）の回
転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤｃは
上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技術上の大ぎな困難性を伴なう
と共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものとなって
しまう。一方、エンジンマウント機構を改良してエンジ
ンの振動を抑制（ることも考えられるが、該マウント機
構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン自
体の振ａｔ抑制するものではないので、根本的な対策に
はなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点を解消づるべく、例えば、第゛２図に
示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付け
たギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエン
ジン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に
示で如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下
りによって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．
５°ＰＡ（ポンプ角度）（エンジンの４５°ＣＡ）回転
毎に、該４５°ＣＡの回転に要した時間ΔＴから直前の
４５″’ ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ
−１〜４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥ１から、第
４図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＩ：＋１
＜Ｏ＝１〜４）を検出し、これと金気筒の回転変動の平
均値（以下、平均回転変動と称する）ＷＮＤＬＴ（＝Σ
ＤＮＥｐ／４）とを比ａｔ 較し、当該気筒の回転変動が前記平均回転変動ＷＮ Ｄ
Ｌ Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が
少ないものと看做して、その差（以下、回転変動偏差と
称する）ＤＤＮＥｐ （ｐ ＝１〜４）に応じて、例え
ば第５図に示すように増饅すべき燃料１＠ｔＡＩ （以
下、毎回補正量と称する）Δｑを学習して、次回の当該
気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動
が平均回転変動ＷＮＤＬＴより大きい場合には、当該気
筒の燃料噴射量を減量（ることが考えられる。このよう
にしで、例えば第６図に示す如く、各気筒の回転変動が
揃うまで、燃料噴射量制御アクチュエータ、例えば分配
型燃料噴射ポンプではスピルリングを制御するｋめのス
ピルアクチュエータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を
気筒毎に増減することによって、気筒間の燃料噴＊ｉ
量のばらつぎを解消することができ、従って、エンジン
振動を抑えることができる。 第６図において、ΔＱｐ（ｐ−１〜４）は、毎回補正量
Δｑの積算値である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュートラ
ルで、エンジン回転数がｉ ｏｏ。 〜１５００ｒｐｍの時のハンチングを防止するための、
エンジン回転数が高いほど気筒別補正量を小さくするよ
うにした補正係数、Ｑｆｌｎは、平均エンジン回転数Ｎ
Ｅとアクセル開度Ａ ｃａｐ等から算出される噴射量、
■Ｓｐは、スピルアクチュエータの変位を検出するスピ
ル位置センサの出力である。 しかしながら、従来は、前記気筒別補正量ΔＱｐの上下
限ガード値を、温度によらず一定としているため、燃料
の粘度が高くなる、例えば燃料濃度−２０℃以下の低温
時には、スピルリングの追従性が鈍くなるため、第７図
に示す如く、スピルリングの移動が噴射時までに気筒別
補正量ΔＱｐに到達しないことがあった。すると、気筒
別補正量ΔＱｐが十分に補正されないため、回転変動偏
差ＤＤＮＥＩ）（−ＷＮＤＬｌ−−ＤＮＥｐ ）が縮ま
らず、前記回転変動偏差ＤＤＮＥ１１に応じた次回の毎
回補正ｍｌ△ｑが気筒別補正量ΔＱｐに更に積韓されて
しまうという悪循環になり、第８図（冷却水２１ｉ１−
２０ ′Ｃ以下の例）に示づ如く、気筒別補正量ΔＱｐ
がスピルリングの追従可能範囲を越えＣ上下限値に発散
してしまい、気筒別補正量ΔＱｐとスピルリングの移動
量が対応しなくなって、気筒別の噴！）Ｉ量補正が間に
合わなくなり、次の気筒の補正に干渉して、気筒別補正
がうまく行われなくなることがあるという問題点を有し
ていた。 （発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、気筒別補正量を、常に、燃料噴射量制御アクチュ
エータが追従可能な範囲内とすることができ、従って、
補正量の発散により、次気筒の補正に前同気筒の補正が
干渉することがなく、気筒毎の噴射量補正を確実に行っ
て、振動レベルを最小限に抑えることができる電子制御
ディーゼルエンジンの気筒別補正量ＩＪ １１制御方法
を提供することを目的とする。
【発明の構成１
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アクチュエ
ータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のばらつ
きによるエンジン撮動を抑えるようにした電子制御ディ
ーゼルエンジンの気筒別補正量１ｉＦＩ幡制御方法にお
いて、第９図にその要旨を示（如く、平均回転変動と各
気筒の回転変動の差から回転変動偏差をめる手順と、該
回転変動Ｉ！差に応じて、燃料噴ＩＪ４鏝制御アクチュ
エータの気筒別補正量をめる手順と、冷却水温、油温又
は燃料温度を検出りる手順と、該冷却水温、油温又は燃
料温度に応じて、燃料噴射量制御アクチュエータの追従
可能範囲に対応するようにされた、―ａ記気筒別補正泄
の上下限ガード値をめる手順と、該上下限ガード値によ
り、前記気筒別補正量に制限をかける手順と、制限がか
けられた気筒別補正量により、燃料噴射量制御アクチュ
エータを気筒毎に制御する手順と、を含むことにより、
前記目的を達成したものである。 又、本発明の実ｍ態様は、前記上下限ガード値の絶対値
を、前記冷却水温、油温又は燃料温度が低い時は、小さ
くＪるようにして、温度が常湿より低い時の気筒間補正
の干渉を確実に防止できるようにしたものである。 【発明の作用１ 本発明においては、気筒別補正−の上下限ガード値を、
冷却水温、油温又は燃料温度に応じて、燃料噴射量制御
アクチュエータの追従可能範囲に対応させて変化させる
ようにしたので、気筒別補正−を、常に、燃料噴射量制
御アクチュエータが追従可能な範囲内とすることができ
、従って、補正−の発散による気筒間補正の干渉を防ぐ
ことができる。 【実施例） 以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が採用された、自
動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に
説明する。 本実施例は、第１０図に示（如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と運動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に同着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第１０図は９
０°展開した状態を示す）、燃料供給圧を調整するため
の燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２
０の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状態を
検出するための、例えば電磁ピックアップからなるエン
ジン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポン
ププランジャ２４を駆動するためのローラリング２５、
該ローラリング２５の回動位置を制御りる１ｃめのタイ
マピストン２６（第１０図は９０°展開した状態を示す
）、該タイマピストン２６の位置を制御づることによっ
て燃料噴射時期を制御ｌＩ′！ｌるためのタイミング制
御弁２８．前記タイマピストン２６の位置を検出するた
めの、例えば可変インダクタンスセンサからなるタイマ
位置センサ３０、前記ポンププランジャ２４からの燃料
逃し時期を制御するためのスピルリング３２、該スピル
リング３２の位置を制御することによって燃料噴射量を
制御するためのスピルアクチュエータ３４、該スピルア
クチュエータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記ス
ピルリング３２の位置Ｖｓｐを検出するための、例えば
可変インダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３
６、エンジン停止時に燃料をカットするための燃料カッ
トソレノイド（以下ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆
流や後型れを防止するためのデリバリバルブ４２を有す
る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１
２のデリバリバルブ４２から吐出される燃料をディーゼ
ルエンジン１０の燃焼学内に噴Ｉするためのインジェク
ションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出覆るだめのア
クセルセンサ５６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル開
ＩＡｃｃｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力からめ
られるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２の出力
から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴射時期
及び制御噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から制御
噴射時期に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を
制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）５８
と、から構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第１１図に詳細に示す如く、各種演
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）５８Ａと、
各種クロック信号を発生するり０ツク５８Ｂと、前記Ｃ
ＰｔＪ５８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶する
ためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）
５８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称Ｊる）５８
Ｄと、バッファ５８Ｅを介して入力される前記水温セン
サ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記吸
気温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入力され
る前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介して
入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回
路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動さ
れ、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前記
スピル位置センサ３６出力Ｖ Ｓｌｌ、同じくセンサ駆
動回路５８ｍ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆
動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介して入力される
前記タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むためのマ
ルチプレクサ（以下ＭＰＸと称する）５８Ｎと、該ＭＰ
Ｘ５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換する
ためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と
称づる）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をＣＰ
Ｕ５８Ａに取込むための入出力ボート（以下１１０ボー
トと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転センサ２２の
出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに直接取込むため
の波形整形回路５８Ｒと、前記ＣＰＬＪ５８Ａの演算結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動覆るための
駆動回路５８Ｓと、同じく前＆！ ＣＰ ｔＪ ５８
Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための
駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ
／Ａ変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換
された前記ＣＰＵ５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３
６出力のスピル位置信号ｖＳｐとの偏差に応じて。 前記スピルアクチュエータ３４を駆動（るためのサーボ
増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記各構成機器間
を接続して、命令やデータの転送を行うための」モンバ
ス５８Ｘと、から構成されるいる。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における毎回補正量Δｑや気筒別補正量ΔＱｐ
の算出は、第１２図に示すような、４５°ＣＡ毎に通る
インプットキャプチャ割込みルーチンＩｃＩに従って実
行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクランク角４５
°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルスの立下がりと共に、ス
テップ１１０に入り、萌出第３図に示した如く、前回の
ＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がりまで
の時間間隔６丁から、４５″’ＣＡ毎のエンジン回転数
ＮＥｉ （ｉ ＝１〜４）を算出する。カウンタＩは、
ＮＥパルスの立下りにより１→２→３→４→１と更新さ
れるので、このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０°ＣＡ
毎に、ＮＥ＋→ＮＥ２→ＮＥ３→ＮＥ４→ＮＥ＋と−回
りして、各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステップ１１２に進み、次式に示り如く、１８０
°ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出覆る。 ＮＥ＝ （ＮＥＴ ＋ＮＥ２＋ＮＥ３＋ＮＥ４ ）／４
・ ・ ・ （１） 次いでステップ１１４に進み、カウンタ１を更新した後
、ステップ１１６で、予めＲＯＭ５８Ｄに記憶されてい
る、第１３図に示したような関係を有でるマツプから、
１０００〜１５００ｒｐＩＩｌの、エンジン回転数が比
較的高い時のハンチングを防止Ｊるための、エンジン回
転数ＮＥに応じた補正係数に５を搾出する。 次いでステップ１１８に進み、カウンタｉの計数値が４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、ステップ１２０に進み、アイドル安定状態であるか否
かを判定づる。判定結果が正である場合即ち、例えば始
動中や始動直後でなく、アクセル開度が０％であり、変
速機のシフト位置が二１−トラルであるか、又は自動変
速機の場合はドライブレンジであり、且つ車速が零であ
る条件が全て成立した時には、ステップ１２２に進み、
エンジン回転数ＮＥ＋が、同一の気ｍｐに対するＮＥ＋
〜ＮＥ４の中で最小値である状態が、２気筒以上である
か否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、失
火等が発生しておらず、回転が安定していると判断され
る時には、ステップ１２４に進み、前出第４図に示した
如く、次式により、各気筒に対応した回転変動ＤＮＥＤ
（ｐ−１〜４）を算出して、各々のメモリに保存Ｊる。 ＤＮＥＩ）４−ＮＦ２ ＮＥｌ・・・（２）ここで、カ
ウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタＩが４→
１になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０’
ＣＡで−まわすするようにされている。 次いでステップ１２６に進み、次式を用いて、平均回転
度１１＋ Ｗ Ｎ Ｄ Ｌ Ｔを算出して、メモリに保
存ザる。 ｗＮｏＬＴ−４１１ＮＥｐ ／４・・・（３）ｒシｆ 次いでステップ１２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動０ＮＥｐとの偏差Ｄ
ＤＮＥＩ）を算出する。 ＤＤＮＥｐ −ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥｌｌ ・ ・ ・
（４）次いでステップ１３０に進み、前出ステップ１２
８で締出された回転変動偏差ＤＤＮＥｐに応じて、例え
ば前出第５図に示したような関係から、次式により、毎
回補正１Δｑを算出（る。 Δｑ ＝ｆ ＜ＤＤＮＥＩ））・・・（５）次いでステ
ップ１３２に進み、次式に示す如く、今回求められた毎
回補正量Δｑを、前回までの積算値である気筒別補正量
ΔＱｐに積算し、今回値としてメモリ】る。 ΔＱｐ←ΔＱｐ＋Δｑ・・・（６） なお、気筒別補正量ΔＱｐは、各気筒に対応しているた
め、△０１〜ΔＱ４の４個ある。 前出ステップ１３２終了後、ステップ１３４に進み、例
えば１秒ルーチン等で前記水温センサ５２出力から予め
められた冷却水ｍＴＨＷに応じて、例えば第１４図に示
づような関係から、気筒別補正量の上限ガード値ΔＱ
ｐｍａｘを算出する。次いで、ステップ１３６に進み、
前出ステップ１３２で算出された気筒別補正量ΔＱｌｌ
がその上限ガ−ド値ΔＱ ｐＩＩｌａｘより大であるか
否かを判定する。 判定結果が正である場合には、ステップ１３８に進み、
上限ガード値ΔＱ ｐｍａｘを気筒別補正量ΔＱｐとし
て、この割込みルーチンＩＣｆを終了する。 一方、前出ステップ１３６の判定結果が否である場合に
は、ステップ１４０に進み、舶記冷却水ｍＴＨＷに応じ
て、気筒別補正量の下限ガード値ΔＱｐＨｌｌｎを算出
する。次いでステップ１４２に進み、気筒別補正量ΔＱ
ｐがその下限ガード値ΔＱｐｉｒｉｎ以下であるか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステップ１
４４に進み、下限ガード値ΔＱｐｍｉｎを気筒別補正量
ΔＱｐとして、この割込みルーチンＩＣＩを終了づる。 又、前出ステップ１４２の判定結果が否である場合には
、前出ステップ１３２でめられた気筒別補正量ΔＱｐを
そのまま採用して、この割込みルーチンＩＣＩを終了す
る。 一方、紡出ステップ１１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ１５０に進み、カウンタ１の計数値が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタ１の計数値が１→２に更新された直後である
と判断される時には、ステップ１５２に進み、カウンタ
ｐを更新する。 ステップ１５２終了後、又は前出ステップ１５０の判定
結果が否である場合には、ステップ１５４に進み、次式
に示す如く、公知の噴射婦算出ルーチンによって、平均
エンジン回転数ＮＥやアクセル開度Ａ ｃａｐからめら
れている噴射量Ｑｆｉｎに、気筒別補正量ΔＱＤ＋＋に
補正係数に５を乗じたものを加えることによって、最終
噴射量０ｒｉｎ −をめる。 ＱＮｎ −← Ｑｆｉｎ ＋ Ｋ ｓ Ｘ Δ Ｑ ｐ
＋ １ ・ ・ ・ （７）ステップ１５４終了後、
又は前出ステップ１２０．１２２の判定結果が否である
場合には、この割込みルーチンＩＣＩを終了する。 本実施例における、冷却水温ＴＨＷと気筒別補正量ΔＱ
ｐ及びその上下限ガード値ΔＱ ｐｍａｘ、ΔＱｐｍｉ
ｎの関係の例を第１５図に示寸。図から明らかな如く、
常温では、気筒別補正量ΔＱＥＩがその常温における上
下限ガード値、例えば±２韮３／ｓｔまで移動しても、
スピルリングは、はぼ追従できるため、次の気筒の補正
制御に干渉しない。一方、冷却水ｌｉｔ Ｔ ＨＷが一
２０℃の低温時では、上下限ガード値ΔＱ ｐｍａｘ、
ΔＱｐｍｉｎが、例えば±１龍ｊ／Ｓｔに抑えられるた
め、やはり次気筒の補正制御に干渉しない。従って、冷
却水温にかかわらず、気筒別の補正制御が確実に行われ
る。 本実施例においては、冷却水温ＴＨＷに応じて気筒別補
正−の上下限ガード値ΔＱ ｐｍａｘ、ΔＱｐＩ！１１
ｎを変化させるようにしているので、別体の温度センサ
が不要であり、」ストアツブを生じることもない。なお
、上下限ガード値△Ｑ ｐｍａｘ、ΔＱｐＨｎを変化さ
せる際に指標と１べぎ温度は、冷却水温に限定されず、
油温や、燃料噴射ポンプ内又はリターン燃料通路内に設
けたサーミスタ等により検出される燃料温度を用いるこ
とも可能である。 ポンプ内の燃料温度を検出づるようにした場合には、ポ
ンプ内の燃料の粘度をより正確に予測できる。 なお、前記実施例においては、本発明が、燃料１１１１
量制御アクチユエータとしてスピルリングが備えられた
自動車用の電子１１Ｊ ｍディーゼルエンジンに適用さ
れていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他
の形式の燃料噴射量制御アクチュエータを備えた、一般
の電子制御ディーゼルエンジンにも同様に適用、できる
ことは明らかである。
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アクチュエ
ータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のばらつ
きによるエンジン撮動を抑えるようにした電子制御ディ
ーゼルエンジンの気筒別補正量１ｉＦＩ幡制御方法にお
いて、第９図にその要旨を示（如く、平均回転変動と各
気筒の回転変動の差から回転変動偏差をめる手順と、該
回転変動Ｉ！差に応じて、燃料噴ＩＪ４鏝制御アクチュ
エータの気筒別補正量をめる手順と、冷却水温、油温又
は燃料温度を検出りる手順と、該冷却水温、油温又は燃
料温度に応じて、燃料噴射量制御アクチュエータの追従
可能範囲に対応するようにされた、―ａ記気筒別補正泄
の上下限ガード値をめる手順と、該上下限ガード値によ
り、前記気筒別補正量に制限をかける手順と、制限がか
けられた気筒別補正量により、燃料噴射量制御アクチュ
エータを気筒毎に制御する手順と、を含むことにより、
前記目的を達成したものである。 又、本発明の実ｍ態様は、前記上下限ガード値の絶対値
を、前記冷却水温、油温又は燃料温度が低い時は、小さ
くＪるようにして、温度が常湿より低い時の気筒間補正
の干渉を確実に防止できるようにしたものである。 【発明の作用１ 本発明においては、気筒別補正−の上下限ガード値を、
冷却水温、油温又は燃料温度に応じて、燃料噴射量制御
アクチュエータの追従可能範囲に対応させて変化させる
ようにしたので、気筒別補正−を、常に、燃料噴射量制
御アクチュエータが追従可能な範囲内とすることができ
、従って、補正−の発散による気筒間補正の干渉を防ぐ
ことができる。 【実施例） 以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が採用された、自
動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に
説明する。 本実施例は、第１０図に示（如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と運動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に同着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第１０図は９
０°展開した状態を示す）、燃料供給圧を調整するため
の燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２
０の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状態を
検出するための、例えば電磁ピックアップからなるエン
ジン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポン
ププランジャ２４を駆動するためのローラリング２５、
該ローラリング２５の回動位置を制御りる１ｃめのタイ
マピストン２６（第１０図は９０°展開した状態を示す
）、該タイマピストン２６の位置を制御づることによっ
て燃料噴射時期を制御ｌＩ′！ｌるためのタイミング制
御弁２８．前記タイマピストン２６の位置を検出するた
めの、例えば可変インダクタンスセンサからなるタイマ
位置センサ３０、前記ポンププランジャ２４からの燃料
逃し時期を制御するためのスピルリング３２、該スピル
リング３２の位置を制御することによって燃料噴射量を
制御するためのスピルアクチュエータ３４、該スピルア
クチュエータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記ス
ピルリング３２の位置Ｖｓｐを検出するための、例えば
可変インダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３
６、エンジン停止時に燃料をカットするための燃料カッ
トソレノイド（以下ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆
流や後型れを防止するためのデリバリバルブ４２を有す
る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１
２のデリバリバルブ４２から吐出される燃料をディーゼ
ルエンジン１０の燃焼学内に噴Ｉするためのインジェク
ションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出覆るだめのア
クセルセンサ５６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル開
ＩＡｃｃｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力からめ
られるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２の出力
から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴射時期
及び制御噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から制御
噴射時期に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を
制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）５８
と、から構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第１１図に詳細に示す如く、各種演
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）５８Ａと、
各種クロック信号を発生するり０ツク５８Ｂと、前記Ｃ
ＰｔＪ５８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶する
ためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）
５８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称Ｊる）５８
Ｄと、バッファ５８Ｅを介して入力される前記水温セン
サ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記吸
気温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入力され
る前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介して
入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回
路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動さ
れ、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前記
スピル位置センサ３６出力Ｖ Ｓｌｌ、同じくセンサ駆
動回路５８ｍ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆
動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介して入力される
前記タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むためのマ
ルチプレクサ（以下ＭＰＸと称する）５８Ｎと、該ＭＰ
Ｘ５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換する
ためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と
称づる）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をＣＰ
Ｕ５８Ａに取込むための入出力ボート（以下１１０ボー
トと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転センサ２２の
出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに直接取込むため
の波形整形回路５８Ｒと、前記ＣＰＬＪ５８Ａの演算結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動覆るための
駆動回路５８Ｓと、同じく前＆！ ＣＰ ｔＪ ５８
Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための
駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ
／Ａ変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換
された前記ＣＰＵ５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３
６出力のスピル位置信号ｖＳｐとの偏差に応じて。 前記スピルアクチュエータ３４を駆動（るためのサーボ
増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記各構成機器間
を接続して、命令やデータの転送を行うための」モンバ
ス５８Ｘと、から構成されるいる。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における毎回補正量Δｑや気筒別補正量ΔＱｐ
の算出は、第１２図に示すような、４５°ＣＡ毎に通る
インプットキャプチャ割込みルーチンＩｃＩに従って実
行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクランク角４５
°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルスの立下がりと共に、ス
テップ１１０に入り、萌出第３図に示した如く、前回の
ＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がりまで
の時間間隔６丁から、４５″’ＣＡ毎のエンジン回転数
ＮＥｉ （ｉ ＝１〜４）を算出する。カウンタＩは、
ＮＥパルスの立下りにより１→２→３→４→１と更新さ
れるので、このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０°ＣＡ
毎に、ＮＥ＋→ＮＥ２→ＮＥ３→ＮＥ４→ＮＥ＋と−回
りして、各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステップ１１２に進み、次式に示り如く、１８０
°ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出覆る。 ＮＥ＝ （ＮＥＴ ＋ＮＥ２＋ＮＥ３＋ＮＥ４ ）／４
・ ・ ・ （１） 次いでステップ１１４に進み、カウンタ１を更新した後
、ステップ１１６で、予めＲＯＭ５８Ｄに記憶されてい
る、第１３図に示したような関係を有でるマツプから、
１０００〜１５００ｒｐＩＩｌの、エンジン回転数が比
較的高い時のハンチングを防止Ｊるための、エンジン回
転数ＮＥに応じた補正係数に５を搾出する。 次いでステップ１１８に進み、カウンタｉの計数値が４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、ステップ１２０に進み、アイドル安定状態であるか否
かを判定づる。判定結果が正である場合即ち、例えば始
動中や始動直後でなく、アクセル開度が０％であり、変
速機のシフト位置が二１−トラルであるか、又は自動変
速機の場合はドライブレンジであり、且つ車速が零であ
る条件が全て成立した時には、ステップ１２２に進み、
エンジン回転数ＮＥ＋が、同一の気ｍｐに対するＮＥ＋
〜ＮＥ４の中で最小値である状態が、２気筒以上である
か否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、失
火等が発生しておらず、回転が安定していると判断され
る時には、ステップ１２４に進み、前出第４図に示した
如く、次式により、各気筒に対応した回転変動ＤＮＥＤ
（ｐ−１〜４）を算出して、各々のメモリに保存Ｊる。 ＤＮＥＩ）４−ＮＦ２ ＮＥｌ・・・（２）ここで、カ
ウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタＩが４→
１になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０’
ＣＡで−まわすするようにされている。 次いでステップ１２６に進み、次式を用いて、平均回転
度１１＋ Ｗ Ｎ Ｄ Ｌ Ｔを算出して、メモリに保
存ザる。 ｗＮｏＬＴ−４１１ＮＥｐ ／４・・・（３）ｒシｆ 次いでステップ１２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動０ＮＥｐとの偏差Ｄ
ＤＮＥＩ）を算出する。 ＤＤＮＥｐ −ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥｌｌ ・ ・ ・
（４）次いでステップ１３０に進み、前出ステップ１２
８で締出された回転変動偏差ＤＤＮＥｐに応じて、例え
ば前出第５図に示したような関係から、次式により、毎
回補正１Δｑを算出（る。 Δｑ ＝ｆ ＜ＤＤＮＥＩ））・・・（５）次いでステ
ップ１３２に進み、次式に示す如く、今回求められた毎
回補正量Δｑを、前回までの積算値である気筒別補正量
ΔＱｐに積算し、今回値としてメモリ】る。 ΔＱｐ←ΔＱｐ＋Δｑ・・・（６） なお、気筒別補正量ΔＱｐは、各気筒に対応しているた
め、△０１〜ΔＱ４の４個ある。 前出ステップ１３２終了後、ステップ１３４に進み、例
えば１秒ルーチン等で前記水温センサ５２出力から予め
められた冷却水ｍＴＨＷに応じて、例えば第１４図に示
づような関係から、気筒別補正量の上限ガード値ΔＱ
ｐｍａｘを算出する。次いで、ステップ１３６に進み、
前出ステップ１３２で算出された気筒別補正量ΔＱｌｌ
がその上限ガ−ド値ΔＱ ｐＩＩｌａｘより大であるか
否かを判定する。 判定結果が正である場合には、ステップ１３８に進み、
上限ガード値ΔＱ ｐｍａｘを気筒別補正量ΔＱｐとし
て、この割込みルーチンＩＣｆを終了する。 一方、前出ステップ１３６の判定結果が否である場合に
は、ステップ１４０に進み、舶記冷却水ｍＴＨＷに応じ
て、気筒別補正量の下限ガード値ΔＱｐＨｌｌｎを算出
する。次いでステップ１４２に進み、気筒別補正量ΔＱ
ｐがその下限ガード値ΔＱｐｉｒｉｎ以下であるか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステップ１
４４に進み、下限ガード値ΔＱｐｍｉｎを気筒別補正量
ΔＱｐとして、この割込みルーチンＩＣＩを終了づる。 又、前出ステップ１４２の判定結果が否である場合には
、前出ステップ１３２でめられた気筒別補正量ΔＱｐを
そのまま採用して、この割込みルーチンＩＣＩを終了す
る。 一方、紡出ステップ１１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ１５０に進み、カウンタ１の計数値が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタ１の計数値が１→２に更新された直後である
と判断される時には、ステップ１５２に進み、カウンタ
ｐを更新する。 ステップ１５２終了後、又は前出ステップ１５０の判定
結果が否である場合には、ステップ１５４に進み、次式
に示す如く、公知の噴射婦算出ルーチンによって、平均
エンジン回転数ＮＥやアクセル開度Ａ ｃａｐからめら
れている噴射量Ｑｆｉｎに、気筒別補正量ΔＱＤ＋＋に
補正係数に５を乗じたものを加えることによって、最終
噴射量０ｒｉｎ −をめる。 ＱＮｎ −← Ｑｆｉｎ ＋ Ｋ ｓ Ｘ Δ Ｑ ｐ
＋ １ ・ ・ ・ （７）ステップ１５４終了後、
又は前出ステップ１２０．１２２の判定結果が否である
場合には、この割込みルーチンＩＣＩを終了する。 本実施例における、冷却水温ＴＨＷと気筒別補正量ΔＱ
ｐ及びその上下限ガード値ΔＱ ｐｍａｘ、ΔＱｐｍｉ
ｎの関係の例を第１５図に示寸。図から明らかな如く、
常温では、気筒別補正量ΔＱＥＩがその常温における上
下限ガード値、例えば±２韮３／ｓｔまで移動しても、
スピルリングは、はぼ追従できるため、次の気筒の補正
制御に干渉しない。一方、冷却水ｌｉｔ Ｔ ＨＷが一
２０℃の低温時では、上下限ガード値ΔＱ ｐｍａｘ、
ΔＱｐｍｉｎが、例えば±１龍ｊ／Ｓｔに抑えられるた
め、やはり次気筒の補正制御に干渉しない。従って、冷
却水温にかかわらず、気筒別の補正制御が確実に行われ
る。 本実施例においては、冷却水温ＴＨＷに応じて気筒別補
正−の上下限ガード値ΔＱ ｐｍａｘ、ΔＱｐＩ！１１
ｎを変化させるようにしているので、別体の温度センサ
が不要であり、」ストアツブを生じることもない。なお
、上下限ガード値△Ｑ ｐｍａｘ、ΔＱｐＨｎを変化さ
せる際に指標と１べぎ温度は、冷却水温に限定されず、
油温や、燃料噴射ポンプ内又はリターン燃料通路内に設
けたサーミスタ等により検出される燃料温度を用いるこ
とも可能である。 ポンプ内の燃料温度を検出づるようにした場合には、ポ
ンプ内の燃料の粘度をより正確に予測できる。 なお、前記実施例においては、本発明が、燃料１１１１
量制御アクチユエータとしてスピルリングが備えられた
自動車用の電子１１Ｊ ｍディーゼルエンジンに適用さ
れていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他
の形式の燃料噴射量制御アクチュエータを備えた、一般
の電子制御ディーゼルエンジンにも同様に適用、できる
ことは明らかである。
以上説明したように、本発明によれば、気筒別補正量を
、常に、燃料噴射量制御アクチュエータが追従可能な範
囲内とすることができる。従って、極低温時の始動直後
等の燃料の粘度が高い時においても、補正−の発散を防
ぐことができ、次気筒の補正に前回気筒の補正が干渉す
ることがなく、気筒毎の噴射量補正を確実に行って、振
動レベルを最小限に抑えることができる。又、燃料噴射
ポンプの気筒間＠１）１ｉｉのばらつきやインジェクシ
ョンノズルの開弁圧のばらつきの品質基準を緩めること
ができ、コストダウンを図ることができる等の優れた効
果を有する。
、常に、燃料噴射量制御アクチュエータが追従可能な範
囲内とすることができる。従って、極低温時の始動直後
等の燃料の粘度が高い時においても、補正−の発散を防
ぐことができ、次気筒の補正に前回気筒の補正が干渉す
ることがなく、気筒毎の噴射量補正を確実に行って、振
動レベルを最小限に抑えることができる。又、燃料噴射
ポンプの気筒間＠１）１ｉｉのばらつきやインジェクシ
ョンノズルの開弁圧のばらつきの品質基準を緩めること
ができ、コストダウンを図ることができる等の優れた効
果を有する。
第１図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンにおける
、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係を示１
線図、第２図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンで
用いられているエンジン回転センサの構成を示１断面図
、第３図は、同じく４５°ＣＡ毎のエンジン回転数をめ
る方法を示１線図、第４図及び第５図は、同じく、毎回
補正量をめる方法を示１″線図、第６図乃至第８図は、
従来例における各部信号波形の例を示す縮図、第９図は
、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの気箇別燃
料噴剖鋤制御方法の要旨を示づ流れ図、第１０図は、本
発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジン
の実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断
面図、第１１図は、前記実施例で用いられている電子制
御ユニットの構成を示すブロック線図、第１２図は、同
じく、毎回補正量や気筒別補正量をめるための割込みル
ーチンを示す流れ図、第１３図は、前記ルーチンで用い
られている、補正係数をめるためのマツプの例を示１線
図、第１４図は、同じく、冷却水温と気筒別補正量の上
下限ガード値の関係の例を示す線図、第１５図は、前記
実施例における、冷却水温と気筒別補正量及びその上下
限ガード値の関係の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピルｍＲセンサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５２・・・水温センサ、 ＴＨＷ・・・冷却水温、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣｔＪ）、ＮＥ＋・・
・４５°ＣＡ毎エンジン回転数、ＤＮＥｐ・・・エンジ
ン回転変動、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転唆動、 ｒ）ＤＮＥｌｌ・・・回転変動Ｑ差、 Δｑ・・・毎回補正量、 ΔＱｐ・・・気筒別補正量、 ΔＱｐ日１ａＸ・・・上限ガード値、 ΔＱｐｉ＋Ｉｎ・・・下限ガード値、 Ｑ ｆｉｒ＋ 、Ｑ ｆｌｒ＋ −−−−噴射量。 代理人 高 矢 論 （ばか１名） 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 ｐ ４＋ ２ ３４ Ｉ ２３
、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係を示１
線図、第２図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンで
用いられているエンジン回転センサの構成を示１断面図
、第３図は、同じく４５°ＣＡ毎のエンジン回転数をめ
る方法を示１線図、第４図及び第５図は、同じく、毎回
補正量をめる方法を示１″線図、第６図乃至第８図は、
従来例における各部信号波形の例を示す縮図、第９図は
、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの気箇別燃
料噴剖鋤制御方法の要旨を示づ流れ図、第１０図は、本
発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジン
の実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断
面図、第１１図は、前記実施例で用いられている電子制
御ユニットの構成を示すブロック線図、第１２図は、同
じく、毎回補正量や気筒別補正量をめるための割込みル
ーチンを示す流れ図、第１３図は、前記ルーチンで用い
られている、補正係数をめるためのマツプの例を示１線
図、第１４図は、同じく、冷却水温と気筒別補正量の上
下限ガード値の関係の例を示す線図、第１５図は、前記
実施例における、冷却水温と気筒別補正量及びその上下
限ガード値の関係の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピルｍＲセンサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５２・・・水温センサ、 ＴＨＷ・・・冷却水温、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣｔＪ）、ＮＥ＋・・
・４５°ＣＡ毎エンジン回転数、ＤＮＥｐ・・・エンジ
ン回転変動、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転唆動、 ｒ）ＤＮＥｌｌ・・・回転変動Ｑ差、 Δｑ・・・毎回補正量、 ΔＱｐ・・・気筒別補正量、 ΔＱｐ日１ａＸ・・・上限ガード値、 ΔＱｐｉ＋Ｉｎ・・・下限ガード値、 Ｑ ｆｉｒ＋ 、Ｑ ｆｌｒ＋ −−−−噴射量。 代理人 高 矢 論 （ばか１名） 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 ｐ ４＋ ２ ３４ Ｉ ２３
Claims (2)
- （１）爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気筒の
回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アクチュエータ
を気１１！’Ｉ毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のば
らつきによるエンジン振動を抑えるようにした電子制御
ディーゼルエンジンの気筒別燃料囁躬−制御方法におい
て、 平均回転変動と各気筒の回転変動の差から回転変動偏差
をめる手順と、 該回転変動偏差に応じて、燃料噴射量ＩＩＩ御アクチュ
ュータの気筒別補正量をめる手順と、冷却水温、油温又
は燃料温度を検出する手順と、該冷却水温、油温又は燃
料温度に応じて、燃料噴射量制御アクチュエータの追従
可能範囲に対応するようにされた、前記気筒別補正量の
上下限ガード値をめる手順と、 該上下限ガード値により、前記気筒別補正量′に制限を
かける手順と、 制限がかけられた気筒別補正量により、燃料噴射ｍ制御
アクチュエータを気筒毎に制御する手順と、 を含むことを特徴とする電子ｌｂｌ制御ディーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量制御方法。 - （２）前記上下限ガード値の絶対値を、前記冷却水温、
油温又は燃料温度が低い時は、小さくするようにした特
許請求の範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジン
の気筒別燃料噴射儒制御方払。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041060A JPS60184945A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
| US06/701,628 US4561397A (en) | 1984-03-02 | 1985-02-14 | Method of controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041060A JPS60184945A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184945A true JPS60184945A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH0256496B2 JPH0256496B2 (ja) | 1990-11-30 |
Family
ID=12597874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59041060A Granted JPS60184945A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4561397A (ja) |
| JP (1) | JPS60184945A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016142239A (ja) * | 2015-02-05 | 2016-08-08 | 富士重工業株式会社 | 噴射時期学習制御装置及び噴射時期学習制御方法 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2562577B2 (ja) * | 1985-12-28 | 1996-12-11 | 株式会社ゼクセル | 内燃機関用アイドル運転制御装置 |
| FR2617539B1 (fr) * | 1987-06-30 | 1992-08-21 | Inst Francais Du Petrole | Methode et dispositif de reglage d'un moteur a allumage commande a partir de la distribution statistique d'un ecart angulaire |
| DE3739198C1 (de) * | 1987-11-19 | 1989-05-03 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer Brennkraftmaschinen |
| JPH0370842A (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| DE4040828C2 (de) * | 1990-12-20 | 2000-05-18 | Bosch Gmbh Robert | Steuersystem für eine Kraftstoffpumpe |
| FR2720787B1 (fr) * | 1994-06-06 | 1996-07-26 | Renault Vehicules Ind | Procédé et dispositif de détermination des paramètres spécifiques des injecteurs d'un moteur à combustion, notamment d'un moteur diesel à pré-injection. |
| DE102004006294B3 (de) * | 2004-02-09 | 2005-10-13 | Siemens Ag | Verfahren zur Gleichstellung der Einspritzmengenunterschiede zwischen den Zylindern einer Brennkraftmaschine |
| US20080017168A1 (en) * | 2006-07-20 | 2008-01-24 | Degroot Kenneth P | Engine Event-Based Correction Of Engine Speed Fluctuations |
| US8566006B2 (en) | 2008-01-24 | 2013-10-22 | Mack Trucks, Inc. | Method for controlling combustion in a multi-cylinder engine, and multi-cylinder engine |
| FR2935758B1 (fr) * | 2008-09-05 | 2010-09-24 | Efs Sa | Dispositif permettant d'analyser le debit d'injection coup par coup fourni par un systeme d'injection de carburant utilise dans un moteur thermique de forte puissance |
| JP5471864B2 (ja) * | 2010-06-11 | 2014-04-16 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の燃焼診断装置 |
| US9732722B1 (en) * | 2015-03-06 | 2017-08-15 | Brunswick Corporation | Methods and systems for cylinder speed increase control to improve combustion uniformity |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57188745A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS5823235A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるディ−ゼル機関の燃料噴射装置 |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5720525A (en) * | 1980-07-14 | 1982-02-03 | Nippon Denso Co Ltd | Electric governor for fuel injection pump |
| JPS5879116A (ja) * | 1981-11-05 | 1983-05-12 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射量検知装置 |
| JPS5888431A (ja) * | 1981-11-18 | 1983-05-26 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射制御方法 |
| JPS58172437A (ja) * | 1982-04-02 | 1983-10-11 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
| JPS5912135A (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-21 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
| JPS5912139A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-21 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
-
1984
- 1984-03-02 JP JP59041060A patent/JPS60184945A/ja active Granted
-
1985
- 1985-02-14 US US06/701,628 patent/US4561397A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57188745A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS5823235A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるディ−ゼル機関の燃料噴射装置 |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016142239A (ja) * | 2015-02-05 | 2016-08-08 | 富士重工業株式会社 | 噴射時期学習制御装置及び噴射時期学習制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4561397A (en) | 1985-12-31 |
| JPH0256496B2 (ja) | 1990-11-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0319382B2 (ja) | ||
| EP1340900B1 (en) | Fuel injection control system for engine | |
| JPH0256496B2 (ja) | ||
| WO2003006808A1 (en) | 4-stroke engine control device and control method | |
| JPH022462B2 (ja) | ||
| JPH024774B2 (ja) | ||
| US5255655A (en) | Fuel injection system for an internal combustion engine | |
| JPH09177587A (ja) | 燃料噴射制御装置の異常判定装置 | |
| US5158060A (en) | Engine load parameter-calculating system and engine control system using the calculating system | |
| JPS6155347A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 | |
| JPS6153442A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 | |
| JPH0256498B2 (ja) | ||
| JPS60184946A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 | |
| JPS6155348A (ja) | 電子制御エンジンの気筒別噴射量補正方法 | |
| JPS6155345A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 | |
| JPS60182331A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 | |
| JPH022460B2 (ja) | ||
| JPS6153443A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 | |
| JPS6155346A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正装置 | |
| JPH024775B2 (ja) | ||
| JPS63131840A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPH02104941A (ja) | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2001082225A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2003184608A (ja) | 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPS60187738A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |