JPS60204938A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS60204938A JPS60204938A JP59060087A JP6008784A JPS60204938A JP S60204938 A JPS60204938 A JP S60204938A JP 59060087 A JP59060087 A JP 59060087A JP 6008784 A JP6008784 A JP 6008784A JP S60204938 A JPS60204938 A JP S60204938A
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- pba
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関する。
自動車等の内燃エンジンへ燃料全インジェクタにより噴
射供給する型式がある。この型式の１つとして、吸気系
のスロットル弁下流の吸気管内圧力及びエンジン回転数
を検出して検出結果に応じてエンジン回転数に同期した
周期で基本燃料噴射時間Ｔ、を決定し、更にエンジン冷
却水温等の他のエンジン運転パラメータ或いはエンジン
の過渡的変化に応じて増景又は減量補正係数を基本燃料
噴射時間Ｔ２に乗することによって要求される燃料噴射
量に対応した燃料噴射時間Ｔ。ｕｔ ｋ算出するものが
ある。
射供給する型式がある。この型式の１つとして、吸気系
のスロットル弁下流の吸気管内圧力及びエンジン回転数
を検出して検出結果に応じてエンジン回転数に同期した
周期で基本燃料噴射時間Ｔ、を決定し、更にエンジン冷
却水温等の他のエンジン運転パラメータ或いはエンジン
の過渡的変化に応じて増景又は減量補正係数を基本燃料
噴射時間Ｔ２に乗することによって要求される燃料噴射
量に対応した燃料噴射時間Ｔ。ｕｔ ｋ算出するものが
ある。
通常、エンジン回転数Ｎ、と吸気管内圧力の絶対圧ＰＢ
Ａとはアイドル運転時の如くスロットル弁開度がほぼ一
定で低開度である場合には例えば、第１図の実線のよう
な関係を有しており、エンジン回転数Ｎ、が低下すると
直ちに絶対圧ＰＢＡが上昇するので燃料噴射時間が長く
なることによりエンジン出力トルクが上昇してエンジン
回転数Ｎｇ’ｒ上昇せしめる。またエンジン回転数Ｎ、
が上昇すると直ちに絶対圧ＰＢＡが低下するので燃料噴
射時間が短毎くなってエンジン出力トルクが低下してエ
ンジン回転数Ｎ、＝ｚ低下せしめる。このような作用に
ニジアイドル運転時のエンジン回転数Ｎ、が安定する。
Ａとはアイドル運転時の如くスロットル弁開度がほぼ一
定で低開度である場合には例えば、第１図の実線のよう
な関係を有しており、エンジン回転数Ｎ、が低下すると
直ちに絶対圧ＰＢＡが上昇するので燃料噴射時間が長く
なることによりエンジン出力トルクが上昇してエンジン
回転数Ｎｇ’ｒ上昇せしめる。またエンジン回転数Ｎ、
が上昇すると直ちに絶対圧ＰＢＡが低下するので燃料噴
射時間が短毎くなってエンジン出力トルクが低下してエ
ンジン回転数Ｎ、＝ｚ低下せしめる。このような作用に
ニジアイドル運転時のエンジン回転数Ｎ、が安定する。
つところが、これは吸気管容積が小さい場合に成立する
ことであり、吸気管容積が大きい場合には実線の関係か
らはずれてしまう。すなわちエンジン回転数Ｎ、が低下
しても直ぐに絶対圧ＰＢＡが上昇し々いので燃料噴射時
間が変化せず従ってエンジン出力トルクがエンジン回転
数全復帰させるほどには増大しないのでエンジン回転数
Ｎ、が更に低下してしまう。その後、若干遅れて絶対圧
”ＢＡが上昇してエンジン出力トルクが上昇するためエ
ンジン回転数Ｎ、も上昇する。同様にエンジン回転数Ｎ
、の上昇に対しても絶対圧”ＢＡの減少が遅れるので第
１図の破線に示すような絶対圧の変化を繰り返すことに
なる。このように制御時点のエンジン回転数と吸気管圧
力そのものとから基本燃料噴射時間Ｔ。
ことであり、吸気管容積が大きい場合には実線の関係か
らはずれてしまう。すなわちエンジン回転数Ｎ、が低下
しても直ぐに絶対圧ＰＢＡが上昇し々いので燃料噴射時
間が変化せず従ってエンジン出力トルクがエンジン回転
数全復帰させるほどには増大しないのでエンジン回転数
Ｎ、が更に低下してしまう。その後、若干遅れて絶対圧
”ＢＡが上昇してエンジン出力トルクが上昇するためエ
ンジン回転数Ｎ、も上昇する。同様にエンジン回転数Ｎ
、の上昇に対しても絶対圧”ＢＡの減少が遅れるので第
１図の破線に示すような絶対圧の変化を繰り返すことに
なる。このように制御時点のエンジン回転数と吸気管圧
力そのものとから基本燃料噴射時間Ｔ。
全決定すると、特にアイドル運転時に上述の如くエンジ
ン回転数のハンチングを招くという問題点があった。
ン回転数のハンチングを招くという問題点があった。
そこで、本発明の目的は、アイドル時等のスロットル弁
開度が低開度であるときのエンジン回転数のハンチング
を防止して運転性の向上を図った燃料供給制御方法全提
供する・ことである。
開度が低開度であるときのエンジン回転数のハンチング
を防止して運転性の向上を図った燃料供給制御方法全提
供する・ことである。
本発明の燃料供給制御方法は吸気管内圧力及びエンジン
回転数を所定のサンプリング周期で検出し、吸気管内圧
力の今回サンプリング値ＰＢＡｎｋ前記エンジン回転数
に応じた今回サンプリング値Ｍ０に応じて補正して補正
値”ＢＡとし、該補正値ＰＢＡに応じて燃料量を決定す
ることを特徴としている。
回転数を所定のサンプリング周期で検出し、吸気管内圧
力の今回サンプリング値ＰＢＡｎｋ前記エンジン回転数
に応じた今回サンプリング値Ｍ０に応じて補正して補正
値”ＢＡとし、該補正値ＰＢＡに応じて燃料量を決定す
ることを特徴としている。
以下、本発明の実施例全第２図ないし第５図を参照しつ
つ説明する。
つ説明する。
第２図に示した本発明による燃料供給制御方法を適用し
た電子制御式燃料供給装置においては、吸入空気が大気
吸入口１からエアクリーナ２、吸気路３を介してエンジ
ン４に供給されるようになっている。吸気路３内にはス
ロットル弁５が設けられスロットル弁５の開度によって
エンジン４の吸入空気素が変化するようになされている
。エンジン４の排気路８には排ガス中の有害成分（ＣＯ
。
た電子制御式燃料供給装置においては、吸入空気が大気
吸入口１からエアクリーナ２、吸気路３を介してエンジ
ン４に供給されるようになっている。吸気路３内にはス
ロットル弁５が設けられスロットル弁５の開度によって
エンジン４の吸入空気素が変化するようになされている
。エンジン４の排気路８には排ガス中の有害成分（ＣＯ
。
ＨＣ及びＮＯ工）の低減を促進させるために三元触媒９
が設けられている。
が設けられている。
一方、１０は例えばポテンショメータからなり、スロッ
トル弁５の開度に応じたレベルの出力電圧全発生するス
ロットル開度センサ、ｌｌＶ′ｓ、スロットル弁５の下
流に設けられて圧力の大きさに応じたレベルの出力電圧
全発生する絶対圧センサ、１２はエンジン４の冷却水温
に応じたレベルの出力電圧全発生する冷却水温センサ、
１３はエンジン４のクランクシャフト（図示せず）の回
転に応じてパルス信号全発生するクランク角センサであ
り、クランクシャフトが例えば、１２０度回転する毎に
パルスを発生する。１５はエンジン４の吸気パルプ（図
示せず）近傍の吸気路３に設けられたインジェクタであ
る。、スロットル開度センサ１０゜絶対圧センサ１１、
冷却水温センサ１２及びクランク角センサ１３の各出力
端とインジェクタ１５の入力端とは制御回路１６に接続
されている。
トル弁５の開度に応じたレベルの出力電圧全発生するス
ロットル開度センサ、ｌｌＶ′ｓ、スロットル弁５の下
流に設けられて圧力の大きさに応じたレベルの出力電圧
全発生する絶対圧センサ、１２はエンジン４の冷却水温
に応じたレベルの出力電圧全発生する冷却水温センサ、
１３はエンジン４のクランクシャフト（図示せず）の回
転に応じてパルス信号全発生するクランク角センサであ
り、クランクシャフトが例えば、１２０度回転する毎に
パルスを発生する。１５はエンジン４の吸気パルプ（図
示せず）近傍の吸気路３に設けられたインジェクタであ
る。、スロットル開度センサ１０゜絶対圧センサ１１、
冷却水温センサ１２及びクランク角センサ１３の各出力
端とインジェクタ１５の入力端とは制御回路１６に接続
されている。
制御回路１６は第３図に示すようにスロットル開度セン
サ１（１，絶対圧センサ１１及び水温センサ１２の各出
力レベルを修正するレベル修正回路２１と、レベル修正
回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的に出力する
入力信号切替回路２２と、この入力信号切替回路２２か
ら出力されたアナログ信号をディジタル信号に変換する
Ａ／Ｉ）変換器２３と、クランク角センサ１３の出力を
波形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４か
ら出力されるＴＩ）Ｃ信号のパルス間の時間？：ｉ′Ｉ
測するカウンタ２５と、インジェクタ１５（ｉ−駆動す
る駆動回路２６と、プログラムに応じてディジタル演算
動作を行なうＣＰＵ（中央演算回路）２７と、各種の処
理プログラムが記憶されたＲＯＭｚｓと、ＲＡＭ２９と
からなっている。入力信号切替回路２２．Ａ／Ｄ変換器
２３、カウンタ２５、駆動回路２６、ＣＰＵ２７、ＲＯ
Ｍ２ ｇ及びＲＡＭ２９は入出力バス３０によって接続
されている。
サ１（１，絶対圧センサ１１及び水温センサ１２の各出
力レベルを修正するレベル修正回路２１と、レベル修正
回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的に出力する
入力信号切替回路２２と、この入力信号切替回路２２か
ら出力されたアナログ信号をディジタル信号に変換する
Ａ／Ｉ）変換器２３と、クランク角センサ１３の出力を
波形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４か
ら出力されるＴＩ）Ｃ信号のパルス間の時間？：ｉ′Ｉ
測するカウンタ２５と、インジェクタ１５（ｉ−駆動す
る駆動回路２６と、プログラムに応じてディジタル演算
動作を行なうＣＰＵ（中央演算回路）２７と、各種の処
理プログラムが記憶されたＲＯＭｚｓと、ＲＡＭ２９と
からなっている。入力信号切替回路２２．Ａ／Ｄ変換器
２３、カウンタ２５、駆動回路２６、ＣＰＵ２７、ＲＯ
Ｍ２ ｇ及びＲＡＭ２９は入出力バス３０によって接続
されている。
また波形整形回路２４からＴＤＣ信号がＣＰＵ２７に供
給されるようになっている。
給されるようになっている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３からスロット
ル弁開度θｔｈ、吸気絶対圧ＰＢＡ及び冷却水温への情
報が択一的に、またカウンタ２５からエンジン回転数Ｎ
、の逆数を表わすカウント値鳩情報がＣＰＵ２７に入出
力バス３０を介して各々供給される。ＲＯＭ２８にはＣ
ＰＵ２７の演算プログラム及び各種データが予め記憶さ
れており、ＣＰＵ２７はこの演算プログラムに応じて上
記の各情報を読み込み、それらの情報を基にしてＴＤＣ
信号に同期して所定の算出式からエンジン４への燃料供
給量に対応するインジェクタ１５の燃料噴射時間を演算
する。そして、その燃料噴射時間だけ駆動回路２６がイ
ンジェクタ１５全駆動してエンジン４へ燃料を供給せし
めるのである。
ル弁開度θｔｈ、吸気絶対圧ＰＢＡ及び冷却水温への情
報が択一的に、またカウンタ２５からエンジン回転数Ｎ
、の逆数を表わすカウント値鳩情報がＣＰＵ２７に入出
力バス３０を介して各々供給される。ＲＯＭ２８にはＣ
ＰＵ２７の演算プログラム及び各種データが予め記憶さ
れており、ＣＰＵ２７はこの演算プログラムに応じて上
記の各情報を読み込み、それらの情報を基にしてＴＤＣ
信号に同期して所定の算出式からエンジン４への燃料供
給量に対応するインジェクタ１５の燃料噴射時間を演算
する。そして、その燃料噴射時間だけ駆動回路２６がイ
ンジェクタ１５全駆動してエンジン４へ燃料を供給せし
めるのである。
次に、制御回路１６によって実行される本発明による燃
料供給制御方法の手順を第４図の動作フロー図に従って
説明する。
料供給制御方法の手順を第４図の動作フロー図に従って
説明する。
本手順においては、ｎ番目のＴＤＣ信号に同期して吸気
絶対圧”ＢＡが読み込まれサンプリング値ＰＢ□とされ
かつカウント値鳩が読み込まれてサンプリング値Ｍｅｒ
Ｌとされ、サンプリング値ＰＢＡｙＬＩＭｅｎがＲＡＭ
２９に記憶される（ステップ５１）。
絶対圧”ＢＡが読み込まれサンプリング値ＰＢ□とされ
かつカウント値鳩が読み込まれてサンプリング値Ｍｅｒ
Ｌとされ、サンプリング値ＰＢＡｙＬＩＭｅｎがＲＡＭ
２９に記憶される（ステップ５１）。
次に、エンジン４の運転状態がアイドル運転域にあるか
否かの判別が行なわれる（ステップ５２）。
否かの判別が行なわれる（ステップ５２）。
この判別は冷却水温膓、スロットル弁開度θｔｈ、及び
カウント値Ｍ、から得られるエンジン回転数Ｎ、から決
定される。高水温、低スロツトル弁開度及び低エンジン
回転数で規定されるアイドル運転域でない場合にはエン
ジン回転数Ｎ、が所定回転数Ｎ２より犬であるか否かの
判別が行なわれ（ステップ５３）、Ｎ、≦Ｎ２ならばサ
ンプリング値ＰＢ□が所定値ＰＢ。
カウント値Ｍ、から得られるエンジン回転数Ｎ、から決
定される。高水温、低スロツトル弁開度及び低エンジン
回転数で規定されるアイドル運転域でない場合にはエン
ジン回転数Ｎ、が所定回転数Ｎ２より犬であるか否かの
判別が行なわれ（ステップ５３）、Ｎ、≦Ｎ２ならばサ
ンプリング値ＰＢ□が所定値ＰＢ。
（ＰＢＯキ大気圧）Ｊ：ｖ犬であるか否かの判別が行な
われる（ステップ５４）。ＰＢ□≦ＰＢＯならば、前前
回のサンプリング値’Ｂｋｎ−２がＲＡＭ２９から読み
出され（ステップ５５）、今回のサンプリング値ＰＢ□
と前前回のサンプリング値ＰＢＡ、）−２との減算値Δ
ＰＢＡが算出される（ステップ５６）。
われる（ステップ５４）。ＰＢ□≦ＰＢＯならば、前前
回のサンプリング値’Ｂｋｎ−２がＲＡＭ２９から読み
出され（ステップ５５）、今回のサンプリング値ＰＢ□
と前前回のサンプリング値ＰＢＡ、）−２との減算値Δ
ＰＢＡが算出される（ステップ５６）。
なお、吸気絶対圧ＰＢＡのサンプリング値ＰＢＡｎとカ
ウント値Ｍ、のサンプリング値Ｍｅｎとは例えば６回前
のサンプリング値までＲＡＭ２９に記憶されている。そ
して、減算値ΔＰＢＡが所定値ΔＰＢＡＧＨ（例えば、
６４ｍｎＨｆ） 工り大か否かの判別が行なわれる（ス
テップ５７）。ΔＰＢＡ≦ΔＰＢＡＧＨならば、減算値
ΔＰＢＡに定数ψ（例えば、４）全乗算して更にサンプ
リング値ＰＢ□を加算することにより今回のサンプリン
グ値ＰＢＡｎの補正値Ｐ８６が算出される（ステップ５
８つ。Δ”ＢＡ ＞ΔＰＢＡｏＨならば、減算値ΔＰＢ
Ａが所定値ΔＰＢＡＧＨに等しくてれて（ステップ５９
）、ステップ５８に移行する。その後、補正値ＰＢＡが
所定値ＰＢｏより太か否かの判別が行なわれ（ステップ
６０ ） 、ＰＢＡ≦ＰＢ。
ウント値Ｍ、のサンプリング値Ｍｅｎとは例えば６回前
のサンプリング値までＲＡＭ２９に記憶されている。そ
して、減算値ΔＰＢＡが所定値ΔＰＢＡＧＨ（例えば、
６４ｍｎＨｆ） 工り大か否かの判別が行なわれる（ス
テップ５７）。ΔＰＢＡ≦ΔＰＢＡＧＨならば、減算値
ΔＰＢＡに定数ψ（例えば、４）全乗算して更にサンプ
リング値ＰＢ□を加算することにより今回のサンプリン
グ値ＰＢＡｎの補正値Ｐ８６が算出される（ステップ５
８つ。Δ”ＢＡ ＞ΔＰＢＡｏＨならば、減算値ΔＰＢ
Ａが所定値ΔＰＢＡＧＨに等しくてれて（ステップ５９
）、ステップ５８に移行する。その後、補正値ＰＢＡが
所定値ＰＢｏより太か否かの判別が行なわれ（ステップ
６０ ） 、ＰＢＡ≦ＰＢ。
ならば補正値ＰＢＡ ｋ基にして予めＲＯＭｚｓに記憶
されたデータマツプを用いて基本燃料噴射時間Ｔｉが決
定されるのである（ステップ６１）。ＰＢＡ＞ ＰＢＯ
ならば、補正値ＰＲＡが所定値ＰＢｏに等しくされて（
ステップ６２）、ステップ６１に移行する０ ステップ５３においてＮ、）Ｎ２の場合、−！、タステ
ソブ５４においてＰＢ工＞”ＢＯの場合には今（ロ）の
サンプリング値ＰＢ□がそのまま補正値ＰＢＡとして用
いられて（ステップ６３）、ステップ６１に移行する。
されたデータマツプを用いて基本燃料噴射時間Ｔｉが決
定されるのである（ステップ６１）。ＰＢＡ＞ ＰＢＯ
ならば、補正値ＰＲＡが所定値ＰＢｏに等しくされて（
ステップ６２）、ステップ６１に移行する０ ステップ５３においてＮ、）Ｎ２の場合、−！、タステ
ソブ５４においてＰＢ工＞”ＢＯの場合には今（ロ）の
サンプリング値ＰＢ□がそのまま補正値ＰＢＡとして用
いられて（ステップ６３）、ステップ６１に移行する。
一方、ステップ５２において、運転状態がアイドル運転
域である場合にに１＋α（γＭ、ｎ−１）を算出して１
＋α〔γＭ、ｎ−１）が上限値１−ＩＧｔｔＤ （例え
ば、１０５〕より犬か否かの判別が行なわれる（ステッ
プ６４）。ここで、αは補正係数（例えば、０．７）、
γＩｄ １ ／Ｍｇ１Ｄｕ： （ただし、”５ｌＤＬＥ
は目標ブイドル回転数の逆数）である。
域である場合にに１＋α（γＭ、ｎ−１）を算出して１
＋α〔γＭ、ｎ−１）が上限値１−ＩＧｔｔＤ （例え
ば、１０５〕より犬か否かの判別が行なわれる（ステッ
プ６４）。ここで、αは補正係数（例えば、０．７）、
γＩｄ １ ／Ｍｇ１Ｄｕ： （ただし、”５ｌＤＬＥ
は目標ブイドル回転数の逆数）である。
ｌ十α（γＭ、ＴＬ−１）≦ＨＧＲＤならば、ｌ＋α（
１Ｍ ｅｎ−１）が下限値ＬＧＲＤ（例えば、０９５）
より小であるか否かが判別される（ステップ６５）。ス
テップ６４において１＋α（γＭ、ＴＬ−１）≦ＨＧ
ＲＤならば、１＋α（γＭ、ｎ−１）が１−（ＧＲＤＫ
等しくされてステップ６５１Ｃ移行する（ステップ６６
）。
１Ｍ ｅｎ−１）が下限値ＬＧＲＤ（例えば、０９５）
より小であるか否かが判別される（ステップ６５）。ス
テップ６４において１＋α（γＭ、ＴＬ−１）≦ＨＧ
ＲＤならば、１＋α（γＭ、ｎ−１）が１−（ＧＲＤＫ
等しくされてステップ６５１Ｃ移行する（ステップ６６
）。
ステップ６５において１＋α（γＭ、、−１）≧ＬＧ′
ＲＤならば、ｌ＋α（γＭ、、−１）に今回のサンプリ
ング値ＰＢＡｎ、 ｋ乗算することにより今回のサンプ
リング値ＰＢ□の補正値ＰＢＡが算出され（ステップ６
７）、１＋α（γＭ、ｎ−１）＜ＬＧＲＤ ならば、■
＋α（γＭｅｎ’）がＬＧＲＤに等しくされてステップ
６７に移行する（ステップ６８）。このようにして得ら
れた補正値ＰＢＡからステツプ６１において基本燃料噴
射時間Ｔｉが決定される。
ＲＤならば、ｌ＋α（γＭ、、−１）に今回のサンプリ
ング値ＰＢＡｎ、 ｋ乗算することにより今回のサンプ
リング値ＰＢ□の補正値ＰＢＡが算出され（ステップ６
７）、１＋α（γＭ、ｎ−１）＜ＬＧＲＤ ならば、■
＋α（γＭｅｎ’）がＬＧＲＤに等しくされてステップ
６７に移行する（ステップ６８）。このようにして得ら
れた補正値ＰＢＡからステツプ６１において基本燃料噴
射時間Ｔｉが決定される。
かかる本発明による燃料供給制御方法においては、第１
図に実線で示された吸気絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数
Ｎ、 （＝ ｚ／Ｍｅ）との関係は次式で表わすことが
できる。
図に実線で示された吸気絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数
Ｎ、 （＝ ｚ／Ｍｅ）との関係は次式で表わすことが
できる。
ＰＢＡ＝に−Ｍ、 ・・印・（１）
（Ｋは定数）
アイドル運転域においては吸気絶対圧”ＢＡが余り大き
く変動しないとすると、式（１）は次式の如く変形でき
る。
く変動しないとすると、式（１）は次式の如く変形でき
る。
ＰＢＡ＝ＰＢＡｒＬ（１／Ｍ、ＩＤＬＥ）・Ｍ、 、、
・・・・（２）ところが、実際には第１図の破線の如く
カウント値Ｍ、が小さくなれば、すなわちエンジン回転
数が上昇する場合には今回サンプリング値ＰＢ工が若干
小さくなり、カウント値Ｍ、が犬きくなれば、すなわち
エンジン回転数が低下する場合には今回サンプリング値
ＰＢＡ ｎ が若干大きくなるので式（２）では過修正
となることもあり補正係数α（〈ｌ）を用いて ＰＢＡ＝（１−α）ＰＢＡｒＬ十αＰＢＡｎ （１／Ｍ
ｇ１ＤＬＥ ）・Ｍ。
・・・・（２）ところが、実際には第１図の破線の如く
カウント値Ｍ、が小さくなれば、すなわちエンジン回転
数が上昇する場合には今回サンプリング値ＰＢ工が若干
小さくなり、カウント値Ｍ、が犬きくなれば、すなわち
エンジン回転数が低下する場合には今回サンプリング値
ＰＢＡ ｎ が若干大きくなるので式（２）では過修正
となることもあり補正係数α（〈ｌ）を用いて ＰＢＡ＝（１−α）ＰＢＡｒＬ十αＰＢＡｎ （１／Ｍ
ｇ１ＤＬＥ ）・Ｍ。
＝ＰＢＡｒＬ（１＋α（ＭｇｌＤＬＥ ” ” ’のよ
うに式（２）を変形することＫより今回サンプリング値
ＰＢＡｎｋはぼ第１図の実線上に位置しているが如く補
正した補正値ＰＢＡが得られる。
うに式（２）を変形することＫより今回サンプリング値
ＰＢＡｎｋはぼ第１図の実線上に位置しているが如く補
正した補正値ＰＢＡが得られる。
また、かかる本発明による燃料供給制御方法においては
、エンジンシリンダへの空気供給に対して燃料供給の位
相が進んでしまうのでエンジン回転数の低下時には供給
混合気の空燃比がリッチとなり、エンジン回転数の上昇
時には空燃比がリーンとなる。故に、第５図の如く空燃
比によってエンジン出力トルクを制御できる範囲は限定
されるので補正値ＰＢＡの上限値ＨＧＲＤ及び下限値Ｌ
ＧＲＤが設けられている。
、エンジンシリンダへの空気供給に対して燃料供給の位
相が進んでしまうのでエンジン回転数の低下時には供給
混合気の空燃比がリッチとなり、エンジン回転数の上昇
時には空燃比がリーンとなる。故に、第５図の如く空燃
比によってエンジン出力トルクを制御できる範囲は限定
されるので補正値ＰＢＡの上限値ＨＧＲＤ及び下限値Ｌ
ＧＲＤが設けられている。
このように、本発明の燃料供給制御方法によれば、検出
した吸気管圧力が検出したエンジン回転数に応じて補正
され、補正された吸気管圧力はエンジン回転数の変化に
追従して変化して第１図に示した実線上にほぼ位置する
関係が得られる。故に、補正された吸気管圧力を用いて
エンジンへの燃料供給量を決定するならば吸気管容積が
大きい場合でもエンジン回転数変化に対するエンジンの
復元トルクの位相遅れが減少するのでアイドル運転時等
のエンジン回転数が安定し、運転性の向上を図ることが
できるのである。
した吸気管圧力が検出したエンジン回転数に応じて補正
され、補正された吸気管圧力はエンジン回転数の変化に
追従して変化して第１図に示した実線上にほぼ位置する
関係が得られる。故に、補正された吸気管圧力を用いて
エンジンへの燃料供給量を決定するならば吸気管容積が
大きい場合でもエンジン回転数変化に対するエンジンの
復元トルクの位相遅れが減少するのでアイドル運転時等
のエンジン回転数が安定し、運転性の向上を図ることが
できるのである。
第１図はエンジン回転数と吸気管圧力との関係を示す図
、第２図は本発明による燃料供給制御方法を適用した電
子制御式燃料供給装置を示す構成図、第３図は第２図の
装置中の制御回路の具体ブロック図、第４図は本発明の
実施例を示す制御回路の動作フロー図、第５図は空燃比
とエンジン出力トルクとの関係を示す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ ３・・・吸気路５・・・スロッ
トル弁 ８・・・排気路９・・・三元触媒 １０・・・スロットル開度センサ １１・・・絶対圧センサ １２・・・冷却水温センサ１
３・・・クランク角センサ １５・・・インジェクタ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤 村 元 彦
、第２図は本発明による燃料供給制御方法を適用した電
子制御式燃料供給装置を示す構成図、第３図は第２図の
装置中の制御回路の具体ブロック図、第４図は本発明の
実施例を示す制御回路の動作フロー図、第５図は空燃比
とエンジン出力トルクとの関係を示す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ ３・・・吸気路５・・・スロッ
トル弁 ８・・・排気路９・・・三元触媒 １０・・・スロットル開度センサ １１・・・絶対圧センサ １２・・・冷却水温センサ１
３・・・クランク角センサ １５・・・インジェクタ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤 村 元 彦
Claims (2)
- （１）吸気系にスロットル弁を備えた内燃エンジンに供
給する燃料量を前記スロットル弁下流の吸気管内圧力に
応じて決定する燃料供給制御方法であって、前記吸気管
内圧力及びエンジン回転数を所定のサンプリング周期で
検出し、前記吸気管圧力の今回サンプリング値ＰＢＡｒ
Ｌｔ”前記エンジン回転数に応じた今回サンプリング値
Ｍ、ｙＬに応じて補正して補正値２８人とし、該補正値
ＰＢＡに応じて前記燃料量を決定することを特徴とする
燃料供給制御方法。 - （２）前記補正値ＰＢＡｕ前記エンジン回転数の逆数の
今回サンプリング値Ｍｅｎｋ所定アイドル回転数の逆数
値Ｍ＄ＩＤＬＥ で除して１を減算し、該減算結果値（
Ｍｅｎ ／ ＭｇｔｏＬｇ ） １ に補正度合を表わ
す定数αを乗算して１を加算し、該加算結果値α（ＣＭ
ｅｎ ／ Ｍ、ｌＤＬ、 ） −ｔ ） ＋ １ に前
記吸気管内圧力の今回サンプリング値ＰＢＡｙｂ を乗
算して得られることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の燃料供給制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59060087A JPS60204938A (ja) | 1984-03-28 | 1984-03-28 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US06/715,294 US4633839A (en) | 1984-03-28 | 1985-03-25 | Method for controlling the supply of fuel for an internal combustion engine |
| DE8585103561T DE3568209D1 (en) | 1984-03-28 | 1985-03-26 | Method for controlling the supply of fuel for an internal combustion engine |
| EP85103561A EP0156356B1 (en) | 1984-03-28 | 1985-03-26 | Method for controlling the supply of fuel for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59060087A JPS60204938A (ja) | 1984-03-28 | 1984-03-28 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60204938A true JPS60204938A (ja) | 1985-10-16 |
Family
ID=13131947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59060087A Pending JPS60204938A (ja) | 1984-03-28 | 1984-03-28 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4633839A (ja) |
| EP (1) | EP0156356B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60204938A (ja) |
| DE (1) | DE3568209D1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60203832A (ja) * | 1984-03-29 | 1985-10-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US4660519A (en) * | 1984-07-13 | 1987-04-28 | Motorola, Inc. | Engine control system |
| JPH0681943B2 (ja) * | 1985-06-17 | 1994-10-19 | トヨタ自動車株式会社 | 点火時期制御装置 |
| US4761994A (en) * | 1986-05-06 | 1988-08-09 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for measuring quantity of intake air in an engine |
| JPS6321336A (ja) * | 1986-07-14 | 1988-01-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPH03233157A (ja) * | 1990-02-06 | 1991-10-17 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JP2564990B2 (ja) * | 1990-11-06 | 1996-12-18 | 三菱電機株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| JP3890902B2 (ja) * | 2001-02-22 | 2007-03-07 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関燃料供給量設定方法及び装置 |
| CN107559096B (zh) * | 2016-06-30 | 2020-03-06 | 长城汽车股份有限公司 | 柴油发动机控制方法及系统 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US4212065A (en) * | 1978-06-22 | 1980-07-08 | The Bendix Corporation | Altitude compensation feature for electronic fuel management systems |
| US4237833A (en) * | 1979-04-16 | 1980-12-09 | General Motors Corporation | Vehicle throttle stop control apparatus |
| US4385596A (en) * | 1979-07-19 | 1983-05-31 | Nissan Motor Company, Limited | Fuel supply control system for an internal combustion engine |
| JPS5885337A (ja) * | 1981-11-12 | 1983-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比大気圧補正方法及び装置 |
| JPS5888436A (ja) * | 1981-11-19 | 1983-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 吸気温度による補正機能を有する内燃エンジンの空燃比補正装置 |
| JPS58122350A (ja) * | 1982-01-13 | 1983-07-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御装置 |
| JPS58172446A (ja) * | 1982-04-02 | 1983-10-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の作動状態制御装置 |
| GB2121215B (en) * | 1982-05-28 | 1986-02-12 | Honda Motor Co Ltd | Automatic control of the fuel supply to an internal combustion engine immediately after termination of fuel cut |
| JPS58222941A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジン制御装置の吸気管内圧力信号修正方法 |
| EP0112150B1 (en) * | 1982-12-13 | 1989-06-07 | Mikuni Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for controlling an air flow quantity |
| US4513713A (en) * | 1983-09-06 | 1985-04-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling operating amounts of operation control means for an internal combustion engine |
-
1984
- 1984-03-28 JP JP59060087A patent/JPS60204938A/ja active Pending
-
1985
- 1985-03-25 US US06/715,294 patent/US4633839A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-03-26 EP EP85103561A patent/EP0156356B1/en not_active Expired
- 1985-03-26 DE DE8585103561T patent/DE3568209D1/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0156356A2 (en) | 1985-10-02 |
| DE3568209D1 (en) | 1989-03-16 |
| US4633839A (en) | 1987-01-06 |
| EP0156356B1 (en) | 1989-02-08 |
| EP0156356A3 (en) | 1986-01-15 |
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