JPS60236842A

JPS60236842A - 定速走行装置

Info

Publication number: JPS60236842A
Application number: JP9215584A
Authority: JP
Inventors: Koji Iwamoto; 浩二岩本; Kazuhiko Hayashi; 和彦林; Tatsuo Teratani; 寺谷　達夫; Masumi Nagasaka; 長坂　眞澄; Hiromichi Shigenobu; 重信　博道
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-05-08
Filing date: 1984-05-08
Publication date: 1985-11-25
Also published as: JPH0378287B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用の定速走行装置に関し、特に、スロ
ットルバルブ開度を調節するアクチュエータとして空気
圧式アクチュエータを使用した定速走行装置に関するも
のである。

（従来技術〕空気圧式アクチュエータを使用した定速走行装置（例え
ば、特開昭５７−７９２２７号に開示されている）では
、アクチュエータの圧力室の空気圧によってダイヤフラ
ムを動作し、そのダイヤフラムの動作によってスロット
ルバルブの開度を調節する。従って、圧力室に導入され
る負圧および大気圧を制御することによって、車速か設
定車速と等しくなるように制御することができる。つま
り、圧力室に導入される負圧の量が多くなって圧力室の
圧力（絶対圧）が低くなると、ダイヤフラムを大きく変
形して、スロットルバルブの開度を太き（し、逆の場合
には、圧力室の圧力は、高くなってスロットルバルブの
開度は小さくされる。

従来、空気圧式アクチュエータを使用した定速走行装置
において、負圧供給源は、エンジンの吸気管負圧である
。車両が平坦路を走行しているときには、エンジンにか
かる負荷は比較的小さいため、吸気管負圧は大きく　（
絶対圧としては低い）、アクチュエータの圧力室には必
要にして充分な負圧が供給され、車速を設定車速に維持
する制御を正常に行うことができる。しかし、車両が定
速走行中、登板路にさしかかった場合には、エンジンに
かかる負荷が大きくなるため、吸気管負圧は小さくなっ
て、アクチュエータの圧力室に必要な負圧が供給できな
くなる。そのため、設定車速に比べて車速か低（なって
、スロットルバルブの開度を大きくしなければならない
ときにも、圧力室に充分な負圧が供給されないため、圧
力室の圧力を低くすることができず、スロットルバルブ
の開度を大き（することができない。その結果として、
登板路では設定車速を維持することができなくなる。

また、近年はエンジンにターボチャージャを備えた車両
もあり、このような場合には、登坂路走行中でなくても
、ターボチャージ中が働いたときには、吸気管の圧力は
高くなり、負圧でなく正圧となることもあって、やはり
、アクチュエータの圧力室に充分な負圧を供給できず、
正常に設定車速を維持した走行を行うことができないこ
とがある。

このような問題に対し、従来、バキュームタンクを新た
に設けて、このバキュームタンク内に吸気管負圧を貯え
るようにするとともに、バキュームタンク内の負圧が小
さくなった場合には、バキュームポンプによってバキュ
ームタンク内の負圧を大きくするようにして、いつでも
、アクチュエータの圧力室に必要にして充分な負圧を供
給できるようにするシステムが考えられている（未公知
）。

しカルながら、このシステムの場合には、重くて大きな
バキュームタンクを必要とする問題がある。

〔発明の目的〕

このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、アクチュエータの圧力室に多くの負圧を供給する
必要があるときに、的確にバキュームポンプを作動させ
るようにすることによって、バキュームタンクを要せず
にアクチュエータの圧力室に対して必要にして充分な負
圧を常時供給できるようにすることにある。

〔発明の構成〕

この目的を達成するための本発明の構成を第１図〜第４
図によって説明する。

第１図は、第１発明のクレーム対応図であり、上述の如
き空気圧式アクチュエータ１０を備えた定速走行装置に
おいて、判定手段において、車速か設定車速より低く、
その差が所定値より大きい低速状態か否か判定し、駆動
手段では、判定手段によって低速状態と判定されると、
バキュームポンプ３０を駆動する。

このため、車速か設定車速より低くなり、低速状態とな
ると、駆動手段によってバキュームポンプ３０が駆動さ
れる。

第２図は、第２発明のクレーム対応図であり、−上述の
如き空気圧式アクチュエータ１０を備えた定速走行装置
において、第１判定手段において、車速か設定車速より
低く、その差が第１の所定値より大きい第１の低速状態
か否かを判定する。また、バキュームスイッチが、エン
ジンの吸気管負圧を検出するように設けられ、吸気管負
圧が所定負圧より大気圧側の低負圧状態となったことを
検出する。第２判定手段は、車速か設定車速より低く、
その差が、第１の所定値より小さいが、第２の所定値よ
り大きい第２の低速状態が否か、また、バー１−ニーム
スイッチが低負圧状態を検出しているか否かを判定する
。そして、駆動手段では、第１判定手段によって第１の
低速状態と判定されるとバキュームポンプ３０を駆動し
、第２判定手段によって第２の低速状態であり、かつ低
負圧状態であると判定されると、バキュームポンプ３ｏ
を駆動する。

このため、車速か設定車速より低くなり、第１の低速状
態となると、駆動手段によってバキュームポンプ３０を
駆動するとともに、第１の低速状態に比べて車速の低下
量が小さい第２の低速状態においても、そのときの吸気
管負圧が小さければ、バキュームスイッチがそれを検出
して、やはりバキュームポンプ３０を駆動する６第３図は、第３発明のクレーム対応図であり、上述の第
２発明に、さらに、タイマ手段を付加したものである。

タイマ手段は、駆動手段によるバキュームポンプ３０の
駆動を一定時間継続する。

このため、第３発明の如くにバキュームポンプ３０が駆
動されたとき、それが一定時間継続される。

第４図は、第４発明のクレーム対応図であり、上述の如
き空気圧式アクチュエータ１０を備え、必要に応じて設
定車速とともに車速を上昇するようにした定速走行装置
において、判定手段において、車速か設定車速より低く
、その差が所定値よ−り大きい低速状態か否か判定する
。また、加速操作検出手段は、設定車速とともに車速を
上昇する加速操作が行われていることを検出する。そし
て、駆動手段では、判定手段によって低速状態と判定さ
れると、バキュームポンプ３０を駆動し、加速操作検出
手段によって加速操作が検出されると、バキュームポン
プ３０を駆動する。

このため、車速か設定車速より低くなり、低速状態とな
ると、駆動手段によってバキュームポンプ３０を駆動す
るとともに、加速操作が行われたときにも、バキューム
ポンプ３０が駆動される。

〔発明の効果〕

本発明によれば、車速を上昇させなければならないとき
にバキュームポンプが作動されて、アクチュエータの圧
力室には、車速上昇に必要な負圧が供給される。このた
め、バキュームタンクなしでも、常に必要な負圧が確保
され、車両の運転状態にかかわらず、定速走行装置を正
常に作動させることができる。しかも、バキュームタン
クを不要とすることによって、定速走行装置の重量およ
び占有スペースを小さくできる効果を奏する。

また、第２発明によれば、第１の低速状態の如く、比較
的多量の負圧が必要なときは、無条件にバキュームポン
プを駆動して必要な負圧を確保し、第２の低速状態の如
く、必要な負圧の量が少ないときは、吸気管負圧が小さ
い場合にのみ、バキュームポンプを作動して吸気管に代
わって負圧を確保する。従って、必要に応じて無駄なく
バキュームポンプを作動することができる。

第３発明によれば、第１の低速状態、第２の低速状態に
至って、一旦バキュームポンプが作動されると、その後
一定時間バキュームポンプの作動が継続されるため、負
圧を充分に確保するとともに、バキュームポンプの作動
、停止が繰り返されるのを防止することができる。

さらに、第４発明によれば、定速走行装置において加速
操作が行われたときにも、加速操作中通Ｈし−ｃバキュ
ームポンプが作動されるため、加速操作に伴って必要と
される多量の負圧を確保することができる。

〔実施例〕

ｊ；Ｊ　”Ｆ、本発明の実施例を図面によって説明する
。

第５図は、一実施例の概略構成図であり、図中、１０は
空気圧式アクチュエータ、２１はエンジン、２２はスし
１ソトルハルブ、３０はバキュ−ムタンク、４０はバキ
ｊ、−ムスイソチ、６０は定速走行装置の制御回路を、
それぞれ示す。

空気圧式アクチュエータ１０は、公知のものであり、ケ
ーシング１０１とケーシング１０１内に設けられたダイ
ヤフラム１０２とによりて圧力室１０３が形成されてい
る。ダイヤフラム１０２はリンク２４によってスロット
ルバルブ２２に連結され、圧力室１０３には、ボート１
１１〜１１３を介して負圧および大気圧が導入される。

圧力室１０３に負圧および大気圧が導入され、圧力室１
０３の圧力（絶対圧力、以下同じ）が所定圧力に調整さ
れると、スロットルバルブ２２の開度は所定開度とされ
、圧力室１０３の圧力が所定圧力より低くなると、スロ
ットルバルブ２２の開度は、所定開度より大きくなり、
逆に圧力室１０３の圧力が高くなると、スロットルバル
ブ２２の開度は小さくなる。圧力室１０３の圧力が大気
圧となったときには、図示したようにスロットルバルブ
２２は、全開状態とされる。そのために、図示してない
が、ダイヤフラム１０２には、スプリング力が付与され
ており、ダイヤフラム１０２は、常時圧力室１０３の容
積を拡大する方向にバイアスされている。

ボート１１１からは後述のように負圧が導入され、ボー
）１１２．１１３からは、大気圧が導入される。これら
の各ボート１１１〜１１３は、制御弁１２２および解除
弁１３２によって開閉されるようになっており、制御弁
１２２は、支点１２３を中心に揺動してボート１１１．
１１２を交互に開閉し、解除弁１３２は、支点１３３を
中心に揺動して、ボート１１３を選択的に開閉する。そ
して、制御弁１２２は、制御コイル１２１が通電された
ときに励磁されてボート１１１を開いてボート１１２を
閉じ、解除弁１３２は、解除コイル１３１が通電された
ときに、励磁されてボート１１３を閉じるようになって
いる。これら制御コイル１’２１および解除コイル１３
１は、制御回路６０からの出力信号によって通電制御さ
れる。

ボート１１１は、連通路７６．７５を介して吸気管の一
部であるサージタンク２３に接続されている。サージタ
ンク２３ば、ターボチャージャ２５、スロットルボデー
２７、インテークマニホルド２６などとともに１、エン
ジン２１の吸気経路を成しており、ターボチャージャ２
５が作動していないときは、エンジン２１の吸気作用に
よってサージタンク２３内は負圧になっている。この負
圧は、連通路７５．７６を介してボート１１１に導かれ
る。しかし、ターボチャージャ２５が作動すると、過給
が行われるため、この過給圧が高い場合には、サージタ
ンク２３内は９圧でな（、大気圧より高い正圧となる。

従って、このときには、ボート１１１には、負圧が供給
されなくなる。そこで、連通路７５．７６の途中には、
バキュームポンプ３０が設けられている。

バキュームポンプ３０は、公知のものであり、ケーシン
グ３０１とその中に設けられたダイヤフラム３０２とに
よってポンプ室３０３を形成するとともに、このポンプ
室３０３と連通させて室３０４．３０５を形成し、さら
に室３０５と連通させて室３０６を形成している。ポン
プ室３０３と室３−０４との間には、チェックバルブ３
１１が設けられ、同様にポンプ室３０３と室３０５との
間には、チェックバルブ３１２、室３０５と室３０６と
の間には、チェックバルブ３１３が、それぞれ設けられ
ている。チェックバルブ３１１は、ポンプ室３０３から
室３０４へのみ空気を通流させ、チェックバルブ３１２
は、室３０５からポンプ室３０３へのみ空気を通流し、
チェックバルブ３１３は、室３０５から室３０６へのみ
空気を通流する。そして、室３０４は、大気に開放され
、室３０５は、連通路７６に連通され、室３０６は、連
通路７５に連通されている。

また、バキュームポンプ３０は、モータ３２０を備えて
おり、モータ３２０は、その電機子コイル３２１が通電
されたとき図示しないロータを回転駆動して、その回転
出力は、ロータと一体の出力軸３３１から取り出される
。モータ３２０の出力軸３３１は、その先端に偏心カム
３３３が結合されていて、出力軸３３１が矢印で示すよ
うに回転すると、偏心カム３３３上に摺接されているロ
ッド３３２を矢印で示すように振動させる。ロッド３３
２の偏心カム３３３側とは反対側は、ダイヤフラム３０
２の中心部に結合されており、ロッド３３２が振動され
ると、ダイヤフラム３０２も振動されてポンプ室３０３
の容積を縮小、拡大する動作を繰り返す。なお、図示し
てないが、ダイヤフラム３０２には、ポンプ室３０３の
容積を拡大する方向にスプリング力が付与されている。

ダイヤフラム３０２が振動してポンプ室３０３の容積が
縮小されたり、拡大されたりすると、縮小されたときに
は、ポンプ室３０３内の空気をチェ・ツクバルブ３１１
を介して室３０４に排出し、拡大されたときには、チェ
ックバルブ３１２を介してポンプ室３０３内に室３０５
の空気を吸入する。

従って、この動作が繰り返し行われることによって、室
３０５内に負圧が供給されることになる。

上述のように、室３０５は室３０６と連通されているが
、両者間には、チェックバルブ３１３が設けられている
ため、室３０５に発生した負圧が、室３０６、連通路７
５を介して、サージタンク２３に供給されることはない
が、室３０５には、室３０６にサージタンク２３から供
給されている負圧も供給されるごとになる。

また、連通路７５には、バキュームスイ・ノチ４０が接
続されている。バキュームス４ｙチ４０は、公知のもの
であり、ケーシング４１と、その中に設けられたダイヤ
フラム４２とによって、２つの室４５．４６を形成し、
一方の室４５は連通路７５に連通し、他方の室４６は、
大気中に開放されている。ダイヤフラム４２の室４６側
には、接点４３が固定されており、この接点４３に対向
するように、ケーシング４１の室４６側には、接点４４
が固定されている。また、ダイヤフラム４２には、ケー
シング４１の内壁との間にスプリング４７が挿入されて
いて、室４６の容積を縮小するようにダイヤフラム４２
を常時バイアスしている。

従って、室４５に連通路７５から導入される負圧が小さ
い（！＠対圧としては高い、以下同し）と、スプリング
４７のパイアスカによって両接点４３．４４は接触し、
室４５の負圧が大きい（絶対圧としては低い、以下同じ
）とダイヤフラム４２は室４５の容積を縮小するように
変形して、両接点４３．４４は離間される。接点４３は
アースされ、接点４４は制御回路６０の一つの入力端子
に接続されている。

制御回路６０は、イグニッションスイッチ７２を介して
車載のハツチリフ１に接続されており、入力信号として
、車速センサ５１、メインスイッチ５２、コントロール
スイッチ５３およびキャンセルスイッチ５４からの各信
号が制御回路６０に入力されている。

車速センサ５１は、リードスイッチ５１１とロータマグ
ネット５１２とから成り、ロータマグネット５１２が車
軸に比例した回転数で回転するため、ローフマグネト５
１２の磁界の影響下に置かれたリードスイッチ５１１は
、車速に比例した周波数でオンオフされる。

メインスイッチ５２は、乗員によって任意にオンオフ操
作されるスイッチで、オン操作されたとき、イグニッシ
ョンスイッチ７２を介してバッチＩＪ７１から供給され
る電圧信号を、制御回路６゜に入力する。また、コント
ロールスイッチ５３ば、一つの可動接点５３３と２つの
固定接点５３４．５３５とから成り、可動接点“５３３
と固定接点５３４とによってセットスイッチ５３１を成
し、可動接点５３３と固定接点５３５とによってリジュ
ームスイッチ５３２を成す。セットスイッチ５３１およ
びリジュームスイッチ５３２は、乗員にょヮて任意に操
作されたときにオンされ、操作力が解除されると、常に
オフとなるモーメンタリオンタイプのスイッチである。

可動接点５３３はアースされており、両スイッチ５３１
．５３２は共にオンされたときに、アース信号を制御回
路６０に人力する。

さらに、キャンセルスイッチ５４は、３つのスイッチか
ら成り、一つは、ブレーキペダルが踏み込まれたときに
オンとなるストップランプスイッチ５４１であり、一つ
はパーキングブレーキが制動操作されたときオンとなる
パーキングブレーキスイッチ５４２であり、一つはクラ
ッチペダルが踏み込まれたときオンとなるクラッチスイ
ッチ５４３である。クラッチスイッチ５４３は、変速機
が自動変速機の場合には、シフトレバ−がニュートラル
位置あるいはパーキング位置に操作されたときオンとな
るニュートラルスタートスイッチによって置攬される。

スト・ノブランプスイッチ５４１は、公知のようにスト
ップランプ７３とバッテリ７１との間に接続されており
、ストップランプスイッチ５４１とストップランプ７３
との間の電圧信号が制御回路６０に入力されζいる。ま
た、パーキングブレーキスイッチ５４２は、公知のよう
に、パーキングブレーキランプ７４およびイグニッショ
ンスイッチ７２を介してバンチリフ１に接続されており
、パーキングブレーキランプ７４とパーキングブレーキ
スイッチ５４２との間の電圧信号が制御回路６０に入力
されている。さらに、クラッチスイッチ５４３は、オン
されたときアース信号を制御回路６０に入力する。なお
、説明を省略したが、バッテリ７１に接続されている各
回路には、過電流遮断用のヒユーズが介挿されている。

次に、制御回路６０の構成を第６図によって説明する。

制御回路６０は、マイクロコンピュータを中心に構成さ
れており、マイクロコンピュータは、公知のようにマイ
クロプロセッサ（Ｍ　Ｐ　Ｕ）６１１１リードオンリメ
モリ　（ＲＯＭ＞６１２、ランダムアクセスメモリ　（
ＲＡＭ）６１３、入力ポートロ１５および出力ポートロ
１６．６１７を自し、これらはコモンバス６１８によっ
て互いに接続されている。また、マイクロコンピュータ
には、クロック発生器６１４を有し、クロック発生器６
１４は、ＭＰＵ６１１動作用のクロック信号をＭＰＵ６
１１に供給するとともに、制御回路６０内の各部に所定
のクロック信号を供給する。

その他、制御回路６０内には、制御コイル１２１への出
力信号を形成するためのセットリセット型フリ・ノブフ
ロップ６２４、ダウンカウンタ６２３、アンド回路６２
５、解除コイル１３１への出力信号を形成するためのセ
ットリセット型フリップフロップ６２９、バキュームポ
ンプ３０の電機子コイル３２１への出力信号を形成する
ためのセットリセット型フリップフロップ６２２、イン
ピーダンス変換を行うためのバッファ６２６〜６２８、
さらに制御回路６０内の各部に定電圧を供給するための
定電圧回路６２１を有する。

入力ポートロ１５には、車速センサ５１、メインスイッ
チ５２、セットスイッチ５３１、リジュームスイッチ５
３２、キャンセルスイッチ５４およびバキュームスイッ
チ４０から、それぞれ信号が入力され、車速センサ５１
の他の信号は、ＭＰＵ６１１からの要求に応じてＭＰＵ
６１１に取り込まれる。一方、車速センサ５１からのパ
ルス信号は、これが入力ポートロ１５に人力されると、
ＭＰＵ６１１に割り込み要求を行い、ＲＯＭ６１２に予
め格納されているプログラムのうち公知の車速演算処理
ルーチンを起動する。車速演算処理ルーチンでは、車速
センサ５１から発生されるパルス信号とパルス信号との
間隔を計測するとともに、その計測時間の逆数演算を行
ワて、車速をめる。そして請求められた車速データは、
ＲＡＭ６１３内の所定の番地に格納される。

出力ポートロ１６には、ＭＰＵ６１１から制御コイル１
２１の通電時間に関するデータが出力され、その出力デ
ータは、出力ポートロ１６からダウンカウンタ６２３に
出力される。ダウンカウンタ６２３は、出力ポートロ１
６から出力されたデータをプリセット値として、これを
クロック発生器６１４からのクロック信号によってダウ
ンカウントする。ダウンカウントした結果、プリセント
値が「０」となると、カウント完了信号をフリップフロ
ップ６２４のリセット入力端子Ｒに入力する。フリップ
フロップ６２４のセット入力端子Ｓには、クロック発生
器６１４からのクロック信号が入力されている。ここで
、フリップフロップ６２４のセット入力端子Ｓに人力さ
れるクロック信号は、例えば、１０’Ｈ２の信号であり
、ダウンカウンタ６２３に入力されるクロック信号は、
ＩＫＨｚの信号である。また、出力ポートロ１６から制
御コイル１２１の通電時間としてダウンカウンタ６２３
に出力されるデータの最大値は、１００とされる。

フリップフロップ６２４は、セット入力端子Ｓに信号が
人力されてからり七ノド入力端子Ｒに信号が入力される
までの間ハイレベルの信号を、出力端子Ｑから出力する
。フリップフロップ６２４の出力信号は、アンド回路６
２５およびバッファ６２６を介して制御コイル１２１に
供給される。

このため、上述の如くフリッププロップ６２４のセット
入力端子Ｓへのクロック信号が１０Ｈｚで、ダウンカウ
ンタ６２３へのクロック信号がｌＫＨ２であると、制御
コイル１２１は、１００ミリ秒の周期でデユーティ比制
御され、出カポ−）６１６から出力されるデータが５０
ならデユーティ比は５０％、７０なら７０％ということ
になる。

出力ポートロ１７は、解除コイル１３１のオン信号およ
びオフ信号、バキュームポンプ３０のオン信号およびオ
フ信号を、それぞれ出力する。解除コイル１３１のオン
信号は、フリップフロップ６２９のセント入力端子Ｓに
入力され、オフ信号は、フリップフロップ６２９のリセ
ット入力端子Ｒに入力される。そして、フリップフロッ
プ６２９の出力端子Ｑからは、セント入力端子Ｓに信号
が入力されてからりセント入力端子Ｒに信号が入力され
るまでの間ハイレベルとなる信号が出力される。この信
号は、アンド回路６２５に入力されるとともに、バッフ
ァ６２７を介して解除コイル１３１にイ共給される。ま
た、バキュームポンプ３０のオン信号は、フリップフロ
ップ６２２のセソト入力端子Ｓに入力され、オフ信号は
フリップフロップ６２２のリセット入力端子Ｒに入力さ
れる。

フリップフロップ６２２はセット入力端子Ｓに信号が入
力されてからリセット入力端子Ｒに信号が入力されるま
での間ハイレベルの信号を、出力端子Ｑから出力するた
め、出力端子Ｑがハイレベルの信号を出力している間、
バキュームポンプ３０の電機子コイル３２１は、バッフ
ァ６２８を介して通電され、バキュームポンプ３０は作
動されることになる。

第７図〜第１０図は、ＲＯＭ６１２に格納されているプ
ログラムの一部を示しており、以下、これらのフローチ
ャートに従って、」二連実施例の作用を説明する。

第７図（Δ）〜（Ｃ）は、所定時間、例えば１００ミリ
秒毎に起動されるルーチンであり、このルーチンは定速
走行制御ルーチンとなっている。このルーチンが起動さ
れると、まず、ステップ２０１においては、メインスイ
ッチ５２がオン操作されているか否かを判定する。メイ
ンスイッチ５２がオン操作されていれば、ステップ２０
２において、ＲＡＭ６１３の所定番地に格納されている
現在の車速■を取り込み、さらに、ＲＯＭ６１２に予め
格納されている車速■の上限値、例えば１３５　Ｋ　ｍ
　／　ｈと下限値、例えば４８Ｋｍ／ｈをＭＰＵ６１１
内に読み込んで、現在の車速Ｖが上限値と下限値の間に
あるか否かを判定する。メインスイッチ５２がオンでな
い場合、あるいは現在の車速Ｖが上限値と下限値の間に
ない場合には、ステップ２０３において、設定車速Ｖｓ
ｅｔを記憶すべきＲＡＭ６１３の所定の番地に「０」を
記憶し、次いでステップ２０５において、後述のキャン
セル処理が行われる。つまり、車速■が上限値と下限値
の間にない場合には、メインスイッチ５２がオンされて
ないのと同様に扱われる。

一方、現在の車速■が上記の上限値と下限値の間にある
場合には、ステップ２０４において、キャンセルスイッ
チ５４のいずれかがオンであるか否かを判定する。いず
れのキャンセルスイッチ５４もオンされてない場合には
、ステップ２０７において、現在セットスイッチ５３１
がオン操作され−Ｃいるか否かを判定する。現在、セッ
トスイッチ５３１がオン操作されている場合には、ステ
ップ２０８〜２１１において、後述のタイマカウンタＣ
ｔをクリアして、バキュームポンプ′３０をオフとする
信号を出力ポートロ１７から出力するとともに、後述の
コースト処理を行う。そして、ステップ２１１において
、セットスイッチ５３１がオン操作されたことを記憶す
るセットスイッチフラグＳＳＦをセットし、このルーチ
ンの処理を終了する。

ステップ２０７において、現在、セットスイッチ５３１
がオン操作されてない場合には、ステップ２１２におい
て、セットスイッチフラグＳＳＦがセットされているか
否か判定することによって、前回の処理サイクルにおい
てセットスイッチ５３１がオンであったか否かを判定す
る。セントスイソデフラグＳＳＦがセットされている場
合には、ステップ２３０〜２５０においてセット時処理
、ｖｐ処理およびセット中処理が実行される。

セント時処理は、第８図に示されている如きものであり
、まず、ステップ２３１において、車速データとしてＲ
ＡＭ６１３に格納されている車速■を、設定車速Ｖｓｅ
ｔとしてＲへＭ６１３０所定番地に格納する。次に、ス
テップ２３２では、セットフラグＳＴＦをセットして定
速走行制御処理が開始されたことを記憶するとともに、
セットスイッチフラグＳＳＦおよび後述のリジュームフ
ラグＲ３Ｆをリセツトする。そして、ステップ２３３で
は、出力ポートロ１６からの出力信号として、Ｖｃをに
、ＸＶＳａＬによってめる。ここで、Ｋ、は定数である
。さらに、ステップ２３４では、出力ポートロ１７から
解除コイル１３１のオン信号を出力して、フリップフロ
ップ６２９をセットし、その出力端子Ｑからハイレベル
の信号を出力する。このため、解除コイル１３１は通電
され、解除弁１３２は、ポート１１３を閉じる。

以上のセント時処理２３０の処理が終了すると、ステッ
プ２４０において、■Ｐ処理が行われる。

■Ｐ処理は、第９図に示されている如きものであり、ま
ず、ステップ２４１では、タイマカウンタＣｔが「０」
になっているか否かを判定し、はじめ、これが「０」で
あると、ステップ２４１は肯定判断されてステップ２４
２において設定車速Ｖｓｅｔと現在の車速Ｖとの偏差Δ
■がＶｓｅｔ−■によってめられる。次にステップ２４
３では、偏差Δ■が第１の所定値Ｘよりも大きいか否か
、また、ステップ２４４では、偏差Δ■が「０」　（第
２の所定値）より大きいか否かが、それぞれ判定される
。いま、設定車速Ｖｓｅｔと車速Ｖとが一致していて、
偏差Δ■が「０」であれば、ステ・／プ２４３．２４４
が共に否定判断されて、ステップ２４８に進み、ここで
、バキュームポンプ３０のオフ信号を出力ポートロ１７
から出力する。従って、フリップフロップ６２２のリセ
ット入力端子Ｒに信号が入力されてフリップフロップ６
２２はリセットされ、その出力端子Ｑからは信号が出力
されず、電機子コイル３２１は通電されない。このため
、バキュームポンプ３０は作動されない。

セント中処理は、第１０図に示す如きものであり、ステ
ップ２５１において、出力ポートロ１６からの出力信号
としてＶｃを、Ｖｃ＋に＋ＸΔ■によってめる。ここで
、Ｋ、は定数であるが、いま、偏差ΔＶが「０」である
と、Ｖ　ｃ、は変更されない。そして、ステップ２５２
において、出力ポートロ１６からＶｃを出力する。出力
ポートロ１６からＶｃが出力されると、この値は、ダウ
ンカウンタ６２３のプリセット値として設定され、例え
ば、ＩＫＨｚのクロック信号でダウンカウントされる。

ダウンカウントが完了すると、フリップフロップ６２４
のリセット入力端子Ｒに信号が入力されてフリップフロ
ップ６２４がリセットされる。フリップフロップ６２４
は、当該ルーチンが起動されるのと同期してクロック信
号をセント入力端子Ｓに人力してセットされているので
、出力端子Ｑからは、出力ポートロ１６から出力された
信号Ｖｃに比例した時間幅（デユーティ比）の信号が出
力される。上述のように、フリップフロップ６２９は、
既にハイレベルの信号を発生しているので、フリップフ
ロンプロ２４から信号が出力されると、その信号はアン
ド回路６２５、バッファ６２６を介して制御コイル１２
１に供給され、信号Ｖｃに比例した時間だけ制御コイル
１２１が通電され、その間制御弁１２２によってボート
１１１が開かれ、ボート１１２が閉じられる。これによ
って、アクチュエータ１０の圧力室１０３内には、負圧
が導入されて、定速走行制御が開始される。

その後、メインスイッチ５２、セソトスイ・ノチ５３１
、リジュームスイッチ５３２、キャンセルスイッチ５４
のいずれかが操作されない限り、メインスイッチ５２は
オン、セントスイッチ５３１、キャンセルスイッチ５４
、リジュームスイッチ５３２は、全てオフであり、セン
トフラグＳ　ＴＦはセット、セットスイッチフラグＳＳ
Ｆはリセットされているため、１００”！１秒毎の定速
走行Ｍｉｌ制御ルーチンが実行される毎に、ステップ２
０１．２０２．２０４．２０７．２１２．２１３．２１
４と進んで、ステップ２４０の■Ｐ処理およびステップ
２５０のセント中処理が繰り返し実行される。

従って、■Ｐ処理では、第９図に示す如く、偏差ΔＶの
値に応じてバキュームポンプ３０のオン信号またはオフ
信号を出力ポートロ１７から出力する処理を行い、セン
ト中処理では、第１０図に示す如く、Ｖ　ｒ、　＋　Ｋ
　、　ＸΔ■の演算式によって偏差ΔＶに応じて出力ポ
ートロ１６からの出力信号ＶＣの補正処理を行う。

このときの■Ｐ処理について詳述すれば、ステップ２４
２において偏差ΔＶをめ、偏差Δ■が「０」またはマイ
ナスの場合には、ステップ２４３．２４４が共に否定判
断されるため、ステップ２４８において、バキュームポ
ンプ３０のオフ信号が出力され、依然バキュームポンプ
３０は作動されない。また、偏差ΔＶが「０」より大き
く所定値Ｘより小さいときは、ステップ２４３は否定判
断され、ステップ２４４は肯定判断されるため、ステッ
プ２４５においてバキュームスイッチ４０がオンか否か
判定され、バキュームスイッチ４０がオンされてなけれ
ば、やはり、ステ・ノブ２４８の処理によってバキュー
ムポンプ３０は作動されず、サージタンク２３の負圧が
小さくてバキュームスイッチ４０がオンされていると、
ステップ２４５が肯定判断されるため、ステップ２４６
．２４７に進んで、ここで、Ｔ秒間バキュームポンプ３
０が作動されることになる。つまり、ステップ２４１ｊ
では、タイマカウンタＣｔに′ｒ秒に相当する値がセッ
トされ、ステップ２４７では、出カポ−１・６１７から
バキュームポンプ３０のオン信号がフリップフロップ６
２２のセット入力端子Ｓに入力される。このため、フリ
ップフロップ６２２はセットされて、その出力端子Ｑか
らハイレベルの信号を出力し、その信号は、バッファ６
２８を介してバキュームポンプ３０の電機子コイル３２
１に供給される。従って、バキュームポンプ３０のモー
タ３２０は回転駆動され、バキュームポンプ３０は、ボ
ート１１１に負圧を供給することになる。上述のように
ステップ２４６でタイマカウンタＣｔが所定値にセット
されると、その後の■Ｐ処理時には、ステップ２４１は
否定判断されて、ステップ２４９が処理されるため、ス
テップ２４９において、タイマカウンタＣｔのセ・ノド
値が「１」づつデクリメントされ、「０」になるまで、
バキュームポンプ３０の作動が継続されることになる。

また、偏差ΔＶが所定値Ｘより大きいときにも、ステッ
プ２４３が肯定判断されて、ステ・ノブ２４６．２４７
に進むため、上述したように、バキュームポンプ３０が
Ｔ秒間作動されることになる。

その後、偏差Δ■がｒＯＪまたはマイナスとなるか、偏
差Δ■が「０」と所定値Ｘの間で、しかも、バキューム
スイッチ４０がオンしてなければ、ステップ２４８に進
んで、ここで、出力ポートロ１７からフリップフロンプ
ロ２２のリセット入力端子Ｒに信号が入力されてフリッ
プフロ・ノブ６２２がリセットされる結果、バキューム
ポンプ３０は作動停止されるが、その後も、偏差ΔＶが
所定値Ｘより大きいか、「０」とＸとの間で、バキュー
ムスイッチ４０がオンされていると、ステ・ノブ２４６
．２４７に進み、バキュームポンプ３０の１秒間の作動
が繰り返し行われる。

一方、以上のようにして定速走行制御実施中、リジュー
ムスイッチ５３２がオン操作されると、定速走行制御ル
ーチンは、ステップ２０１．２０２．２０４．２０７．
２１２．２１３．２１４と進むが、ステップ２１４では
、これが肯定判断されて、ステップ２１５〜２１７に進
むことになる。

ステップ２１５では、公知のアクセル処理が実行され、
ステップ２１６では、タイマカウンタＣｔがクリアされ
、さらに、ステップ２１７では、ノくキュームボンプ３
０をオンとする信号を出力する。

従って、リジュームスイッチ５３２がオン操作されてい
る間、アクセル処理が行われるとともに、バキュームポ
ンプ３０は、作動され続けることになる。なお、アクセ
ル処理とは、出力ポートロ１６から出力されている信号
Ｖｃを、その最大値とするとともに、設定車速Ｖｓｅｔ
を設定し直す処理である。Ｖｃが最大値とされる結果と
して、上述のようにデユーティ比制御されている制御コ
イル１２１のデユーティ比は、９０％となる。従つ−Ｃ
，アクチュエータ１０において制御弁１２２は、ボート
１１１を開き、ボート１１２を閉じる位置に保持される
時間が長くなるため、圧力室１０３内には、上述のよう
に作動されているバキュームポンプ３０の発生する負圧
が急速に導入され、スロットルバルブ２２の開度は大き
くされる。つまり、車両が加速されることになる。

所望の加速を達成して、リジュームスイッチ５３２のオ
ン操作を解除すると、ステップ２１４が再び否定判断さ
れて、ステップ２４０．２５０の■Ｐ処理、セット中処
理が実行されるようになるため、加速された後の車速で
定速走行制御されることになる。

今度は、定速走行中、車速を降下させるべく、セットス
イッチ５３１をオン操作すると、定速走行制御ルーチン
は、ステップ２０１．２０２．２０４．２−０７と進ん
で、ステップ２０７が肯定判断されるため、ステップ２
０８〜２１１の処理が実行され、ステップ２０８では、
タイマカウンタＣｔがクリアされ、ステップ２０９では
、ハキュ−ムポンプ３０をオフとする信号が出力される
。

また、ステップ２１０では、公知のコースト処理が行わ
れ、ステップ２１１では、セットスイッチフラグＳＳＦ
がセントされる。従って、セントスイッチ５３１がオン
操作されている間、バキュームポンプ３０は作動停止さ
れ、コースト処理が行われることになる。なお、コース
ト処理とは、出力ポートロ１６から出力される信号Ｖｃ
をｒＯＪとし、出力ポートロ１７がらフリップフロップ
６２９のリセット入力端子Ｒに信号を出力するとともに
、設定車速Ｖｓｅｔを設定し直す処理である。

Ｖ　ｒ、が「０」とされ、出力ポートロ１７がら」二連
の信号が出力される結果として、フリップフロップ６２
４およびフリップフロップ６２９の出力端子Ｑからハイ
レヘルの信号が出力されなくなり、制御コイル１２１お
よび解除コイル１３１は、共に非通電状態とされる。従
づて、アクチュエータＩＯにおいて、制御弁１２２およ
び解除弁１３２は、第５図に示す位置に保持され、圧力
室１０３には、ポート１１２および１１３がら急速に大
気圧が導入され、スロットルバルブ２２は閉じられる。

つまり、車両にはエンジンブレーキが作用して車速Ｖは
次第に低下されることになる。

所望の減速を達成して、セットスイッチ５３１のオン操
作を解除すると、ステップ２０７が否定判断され、ステ
ップ２１２が肯定判断されて、阿びステップ２７０のセ
ント時処理が実行される。

セット時処理では、第８図の如く、ステップ２３１にお
いて、そのときの車速■を設定車速Ｖｓｅｔとして設定
するため、減速された車速■を設定車速Ｖｓｅｔとして
定速走行制御が行われる。その他、既に説明したように
、セント時処理が実行されることによって、セットスイ
ッチフラグｓｓＦはリセットされ、セットフラグＳＴＦ
はセントされるため、その後ステップ２１２は否定判断
され、ステップ２１３は肯定判断されるようになり、ス
テップ２１４は否定判断されるため、ステップ２４０．
２５０の画処理が実行されて、定速走行制御を継続する
。

定速走行中、ブレーキペダルあるいはクラッチペダルを
踏んだり、パーキングブレーキを操作すると、３つある
キャンセルスイッチ５４のうち、いずれかがオンされる
ため、ステップ２０４が肯定判断されるようになり、ス
テップ２０５．２０６に進み、公知のキャンセル処理が
行われるとともに、セットフラグＳ　Ｔ　Ｆおよびリジ
ュームフラグＲＳ　Ｆをリセットする処理が行われる。

ステップ２０５のキャンセル処理が行われると、上述の
ステップ２１０におけるコースト処理と同様に出力ポー
トロ１６から出力される信号Ｖ　ｃ、は「０」とされ、
出力ポートロ１７からフリップフロップ６２９のリセッ
ト入力端子Ｒに信号を入力される。

従って、制御コイル１２１および解除コイル１３１は、
共に非・通電とされ、アクチュエータｌＯの制御弁１２
２および解除弁１３２は、第５図に示した状態に保持さ
れ、圧力室１０３には、ボート１１２．１１３から大気
圧が導入され、ダイヤフラム】０２は、図示してないス
プリングのパイアスカによって図示したように変形され
て、スロットルバルブ２２を閉じることになる。勿論、
このトキスロソトルバルブ２２は、アクセルペダル（図
示せず）を操作することによって任意に開放することが
できるが、アクチュエータ１０による開放は行われず、
定速走行制御は解除されることになる。

また、定速走行中あるいは定速走行しようとしてメイン
スイッチ５２をオン操作しているときに、車速Ｖが上限
値（１３６Ｋｍ／ｈ）あるいは下限値（４８Ｋｍ／ｈ）
を超えると、ステップ２０２が否定判断されるため、ス
テップ２０３において、設定車速Ｖｓｅｔが「０」にさ
れるとともに、ステップ２０５．２０６の処理が実行さ
れて、定速走行制御は解除される。

一方、設定車速Ｖｓｅｔが「０」でなく、ある車速■と
されていて、定速走行制御が解除されているときに、リ
ジュームスイッチ５３２が瞬間的にオン操作されると、
定速走行制御ルーチンは、ステップ２０１．２０２．２
０４．２０７．２１２．２１３．２１８と進んで、ステ
ップ２１８が肯定判断される。そして、ステップ２１９
においては、設定車速ＶＳｅｔが「０」ならば、ここは
■定判断されて、このルーチンの処理を終了するが、設
定車速ＶｓｅｔがｒＯＪでなければ、ステップ２２０〜
２２４に進んで、まず、ステップ２２０では、リジュー
ムスイッチ５３２がオン操作されたことを記憶するリジ
ュームフラグＲ３Ｆをセットし、ステップ２２１では、
タイマカウンタＣｔをクリアし、ステップ２２２では、
バキュームポンプ３０を作動させる。また、ステップ２
２３では、公知のリジューム処理を実行し、ステップ２
２４では、リジューム処理が完了したか否かを判定する
。ステップ２２３のリジューム処理では、既に記憶され
ている設定車速Ｖｓｅｔを変えずに、そのまま設定車速
とし、設定車速Ｖｓｅｔと現在の車速■とが大幅に離れ
ている間は、両者を急速に一致させるように出力ポート
ロ１６から出力される信号Ｖｃを最大値あるいは最小値
とし、ある程度両者が近づいて来たところで、オーバシ
ュートあるいはアンダシュートがおきないようにＶｃを
適当な値にして、この処理を完了するものである。

リジューム処理が完了するまでの間は、ステップ２２４
が否定判断されて、以後、完了するまで、ステップ２０
１．２０２．２０４．２０７．２１２．２１３．２１８
．２２５．２２３．２２４の処理を繰り返す。つまり、
そのとき既に、リジュームスイッチ５３２は、オフとな
っているため、ステップ２１８は否定判断され、また、
リジュームフラグＲ３Ｆはセットされているため、ステ
ップ２２５は肯定判断される。そして、リジューム処理
が完Ｔすると、ステップ２２４が肯定判断されて、ステ
ップ２２６．２２７に進み、セットフラグＳＴＦがセッ
トされて、以後、通常の定速走行制御を実行するように
するとともに、リジューム処理の開始時に作動されてい
たバキュームポンプ３０の作動を停止させる。

以上述べたように、実施例の定速走行装置では、定速走
行中、設定車速に対する車速の偏差Δ■が所定値Ｘより
も大きくなったときには、無条件にバキュームポンプ３
０を作動して、車速を上昇させるのに必要な負圧を確保
し、偏差ΔＶが「０」より大きく、そのとき、バキュー
ムスイッチ４０がオンで、サージタンク２３の負圧が小
さいことを検出していると、やはりバキュームポンプ３
０を作動して、アクチュエータ１０に必要な負圧を確保
する。しかし、偏差ΔＶが「０」またはマイ（−スとな
るときには、車速を高める必要はなく、負圧も必要ない
ため、バキュームポンプ３０の作動を停止し、また、偏
差Δ■が「０」と所定値Ｘとの間にあって、そのとき、
バキュームスイッチ４０がオフで、サージタンク２３の
負圧が大きいことを検出しているときには、サージタン
ク２３によって供給される負圧で充分であるため、バキ
ュームポンプ３０の作動を停止する。さらに、定速走行
中、リジュームスイッチ５３２をオン操作して、車速を
上昇させるとき、あるいは定速走行制御が解除された後
、リジュームスイッチ５３２を瞬間オン操作して、定速
走行制御を再開するときには、無条件にバキュームポン
プ３ｏを作動して多量に必要な負圧を確保する。

この結果、アクチェエータ１０における負圧の必要性を
、設定車速に対する車速の偏差ΔＶ、およびサージタン
ク２３の負圧の大きさによって、的確に判定して必要時
にのみバキュームポンプ３０を作動することができ、バ
キュームタンクなしで、車両の運転状態にかかわらず、
定速走行制御を正常に行うことができる。バキュームタ
ンクを設けなくて済む結果、定速走行装置の重量や占有
スペースを小さく抑えることができるとともに、バキュ
ームタンク内の負圧を大きな負圧に保つための大型なバ
キュームポンプやハンチング防止のためのヒステリシス
の大きい特殊なバキュームスイッチを必要としなくなる
。さらに、バキュームポンプの作動は上述のように必要
最小限と声れ、バキュームタンクを有するシステムの場
合のように、バキュームタンク内の負圧を一定値に保つ
ために、バキュームポンプがアクチュエータでの必要性
にかかわらず、いつでも作動されるのに比べてバキュー
ムポンプの寿命を延長することができる。

なお、第９図のフローチャートにおいて、ステップ２４
３．２４４の処理は、第１発明および第４発明の判定手
段に相当し、ステップ２４７の処理は、第１図〜第４図
明の駆動手段に相当する。

また、ステップ２４３の処理は、第２発明および第３発
明の第１判定手段に相当し、ステップ２４４．２４５の
処理は、第２発明および第３発明の第２判定手段に相当
し、ステップ２４１．２４６．２４９の処理は、第３発
明のタイマ手段に相当する。さらに、第７図（Ｂ）のフ
ローチャートにおいて、ステップ２１３．２１４の処理
は、第４発明の加速操作検出手段に相当し、ステップ２
１７の処理は、第４発明の駆動手段に相当する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は、クレーム対応図、第５図は、本発明
の一実施例の概略構成図、第６図は、第５図におりる制
御回路の構成を示すブロック図、第７図〜第１０図は、
第６図におけるマイクロコンビブ、−夕のプログラム内
容を示すフローチャートである。１０−−−−−一空気圧式アクチュエータ１０１−・−
ケーシング１０２−−・−ダイヤフラム１０３−一−−圧力室２１−−−−一エンジン２２　＝−−−スロットルバルブ２３−・−ラージタンク（吸気管）３０−−−バキュームポンプ４０−−−−バキュームスイッチ５１−・−車速センサ５２−一メインスイッチ５３・−−−一・コントロールスイッチ５４−・−キャ
ンセルスイッチ６０−−一一−−制御回路出領人　トヨタ自動胆微社第７図（Ａ）第７図（Ｂ）１７図（Ｃ）第９図

Claims

【特許請求の範囲】１、圧力室の空気圧によってダイヤフラムを動作し、ダ
イヤフラムの動作によってスロットルバルブの開度を調
節する空気圧式アクチュエータを備え、任意に設定され
た設定車速と現在の車速とを比較し、両者が一致するよ
うに、圧力室に導入される負圧および大気圧を制御し、
負圧供給源として、エンジンの吸気管負圧とともに、バ
キュームポンプを用いる定速走行装置であって、車速か
設定車速より低く、その差が所定値より大きい低速状態
か否か判定する判定手段と、判定手段によって低速状態
と判定されると、バキュームポンプを駆動する駆動手段
と、を備えることを特徴とする定速走行装置。２、圧力室の空気圧によってダイヤフラノ、を動作し、
ダイヤフラムの動作によってスロットルバルブの開度を
調節する空気圧式アクチュエータを備え、任意に設定さ
れた設定車速と現在の車速とを比較し、両者が一致する
ように、圧力室に導入される負圧および大気圧を制御し
、負圧供給源として、エンジンの吸気管負圧とともに、
バキュームポンプを用いる定速走行装置であって、車速
か設定車速より低く、その差が第１の所定値より大きい
第１の低速状態か否かを判定する第１判定ｉ段と、エンジンの吸気管負圧を検出するように設けられ、吸気
管負圧が所定負圧より大気圧側の低負圧状態となったこ
とを検出するバキュームスイッチと、車速か設定車速より低く、その差が、第１の所定値より
小さいが、第２の所定値より大きい第２の低速状態か否
か、また、バキュームスイッチが低負圧状態を検出して
いるか否かを判定する第２判定手段と、第１判定手段によって第１の低速状態と判定されるとバ
キュームポンプを駆動し、第２判定手段によって第２の
低速状態であり、かつ低負圧状態であると判定されると
、バキュームポンプを駆動する駆動手段と、を備えることを特徴とする定速走行装置。３、圧力室の空気圧によってダイヤフラムを動作し、ダ
イヤフラムの動作によってスロットルバルブの開度を調
節する空気圧式アクチュエータを備え、任意に設定され
た設定車速と現在の車速とを比較し、両者が一致するよ
うに、圧力室に導入される負圧および大気圧を制御し、
負圧供給源として、エンジンの吸気管負圧とともに、バ
キュームポンプを用いる定速走行装置であって、車速か
設定車速より低く、その差が第１の所定値より大きい第
１の低速状態か否かを判定する第１判定手段と、エンジンの吸気管負圧を検出するように設けられ、吸気
管負圧が所定負圧より大気圧側の低負圧状態となったこ
とを検出するバキュームスイッチと、車速か設定車速より低く、その差が、第１の所定値より
小さいが、第２の所定値より大きい第２の低速状態か否
か、また、バキュームスイッチが低負圧状態を検出して
いるか否かを判定する第２判定手段と、第１判定手段によって第１の低速状態と判定されるとバ
キュームポンプを駆動し、第２判定手段によって第２の
低速状態であり、かつ低負圧状態であると判定されると
、バキュームポンプを駆動する駆動手段と、駆動手段によるバキュームポンプの駆動を一定時間継続
するタイマ手段と、を備えることを特徴とする定速走行装置。４、圧力室の空気圧によってダイヤフラムを動作し、ダ
イヤフラムの動作によってスロットルバルブの開度を調
節する空気圧式アクチュエータを備え、任意に設定され
た設定車速と現在の車速とを比較し、両者が一致するよ
うに、また、必要に応じて設定車速とともに車速を上昇
するように、圧力室に導入される負圧および大気圧を制
御し、負圧供給源として、エンジンの吸気管負圧ととも
に、バキュームポンプを用いる定速走行装置であって・車速か設定車速より低く、その差が所定値より大きい低
速状態か否か判定する判定手段と、設定車速とともに車
速を上昇する加速操作が行われていることを検出する加
速操作検出手段と、判定手段によって低速状態と判定さ
れると、バキュームポンプを駆動し、加速操作検出手段
によって加速操作が検出されると、バキュームポンプを
駆動する駆動手段と、を備えることを特徴とする定速走行装置。