JPS60244659A - 車両ブレ−キ装置 - Google Patents
車両ブレ−キ装置Info
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- JPS60244659A JPS60244659A JP59100308A JP10030884A JPS60244659A JP S60244659 A JPS60244659 A JP S60244659A JP 59100308 A JP59100308 A JP 59100308A JP 10030884 A JP10030884 A JP 10030884A JP S60244659 A JPS60244659 A JP S60244659A
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- Japan
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- vehicle
- chamber
- deceleration
- power piston
- switching valve
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/241—Differential pressure systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/38—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including valve means of the relay or driver controlled type
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は所定の条件下で自動的に制動力を発生させるこ
とができる車両ブレーキ装置に関する。
とができる車両ブレーキ装置に関する。
例えば、坂道の途中で車両を一時的に停止させたい場合
あるいは渋滞時においてひ／υばんに車両を停止させな
（）ればならない場合がある。このような場合、ブレー
キペダルから足を離しても制動力を発生させておくこと
ができると極めて好都合である。
あるいは渋滞時においてひ／υばんに車両を停止させな
（）ればならない場合がある。このような場合、ブレー
キペダルから足を離しても制動力を発生させておくこと
ができると極めて好都合である。
そ−こて、所定の条件下で自動的に制動力を発生させる
ことができるようにした車両ブレーキ装置が開発されて
いる。これらのものの−例どしては、シェル本体内にダ
イアフラムを介して変位可能に設けられたパワーピスト
ンのフロント測定圧室に負圧を導入し、リア側作動圧室
に大気を導入して前記定圧室と作動圧室との差圧により
パワービス１ヘンに推力を発生させ、該推力を前記パワ
ーピストンに設けられた出力軸に伝達するようにした気
圧式倍力装置の前記作動圧室に、切換弁を接続し、この
切換弁に手動ブレーキスイッヂを接続し、この手動ブレ
ーキスイッチの操作により切換弁を切換えて作動圧室に
人気を導入し、これにより自動的に制動力を発生させ、
車速が減速して所定の車速になった時点で制動力を所定
の値まで減少させる制御を行なうようにし７ｊものがあ
る。
ことができるようにした車両ブレーキ装置が開発されて
いる。これらのものの−例どしては、シェル本体内にダ
イアフラムを介して変位可能に設けられたパワーピスト
ンのフロント測定圧室に負圧を導入し、リア側作動圧室
に大気を導入して前記定圧室と作動圧室との差圧により
パワービス１ヘンに推力を発生させ、該推力を前記パワ
ーピストンに設けられた出力軸に伝達するようにした気
圧式倍力装置の前記作動圧室に、切換弁を接続し、この
切換弁に手動ブレーキスイッヂを接続し、この手動ブレ
ーキスイッチの操作により切換弁を切換えて作動圧室に
人気を導入し、これにより自動的に制動力を発生させ、
車速が減速して所定の車速になった時点で制動力を所定
の値まで減少させる制御を行なうようにし７ｊものがあ
る。
ところが、このような車両ブレーキ装置を下り坂道で作
動させ、自動的に制動力を発生させた場合、前述のよう
に制動力を所定値まで下げるために制動力が不足し、一
度減速した車両が再び増速しでしまうおそれがあった。
動させ、自動的に制動力を発生させた場合、前述のよう
に制動力を所定値まで下げるために制動力が不足し、一
度減速した車両が再び増速しでしまうおそれがあった。
本発明が解決しようとする問題点は、平坦な通において
も、坂道の上り、下りにおいても、適切な制動力が自動
、的に発生し、はぼ同一の乗心地状態で車両を停止させ
ることができるようにする点にある。
も、坂道の上り、下りにおいても、適切な制動力が自動
、的に発生し、はぼ同一の乗心地状態で車両を停止させ
ることができるようにする点にある。
本発明は、かかる問題点を解決するために、気圧式倍力
装置を用いた車両ブレーキ装置において、車速センサ、
アクセルスイッチ、手動ブレーキスイッチ等を設け、−
万作動部材により画成された二つの気室を有するコン１
〜ロールヂヤンバの一方の苗に人気を直接導入する切換
弁１１′Ｊｓを入力部材に関連して設け、前記コ゛ノド
ロールチャンバの仙方の至と気圧式倍力装置のフロント
室どを連通し、これらの室の一方を真空源に接続し、減
速度演弾回路、タイマー、比較回路及び指令信号発信回
路を右し所定の信号が人力される＝１ントローラを前記
切換弁機構に接続しである。
装置を用いた車両ブレーキ装置において、車速センサ、
アクセルスイッチ、手動ブレーキスイッチ等を設け、−
万作動部材により画成された二つの気室を有するコン１
〜ロールヂヤンバの一方の苗に人気を直接導入する切換
弁１１′Ｊｓを入力部材に関連して設け、前記コ゛ノド
ロールチャンバの仙方の至と気圧式倍力装置のフロント
室どを連通し、これらの室の一方を真空源に接続し、減
速度演弾回路、タイマー、比較回路及び指令信号発信回
路を右し所定の信号が人力される＝１ントローラを前記
切換弁機構に接続しである。
（作用）
所定の車速以Ｆにおいてアクセルを踏んでいない等の所
定の条件下で手動ブレーキスイッチを０ＮｒＪ“ると、
装置ａの作動圧室に大気が導入され、手動ブレーキスイ
ッチＯＮ後Ｔ秒毎に車両速度が読みとられ、その減速度
が演算され、この減速僚が所定値以下のときには制動力
が増加し、所定植装−Ｖのどきには制動力が減少し、−
者の間にあるときには制動力が保持される。
定の条件下で手動ブレーキスイッチを０ＮｒＪ“ると、
装置ａの作動圧室に大気が導入され、手動ブレーキスイ
ッチＯＮ後Ｔ秒毎に車両速度が読みとられ、その減速度
が演算され、この減速僚が所定値以下のときには制動力
が増加し、所定植装−Ｖのどきには制動力が減少し、−
者の間にあるときには制動力が保持される。
車両の速度を１秒毎に読み取り、その減速度から装置の
制動力を自動的に制御するので、車両の重力が作用する
坂道の上り走行時には制動力が平坦道路走行時に比し減
少し、下り走行時には制動力が平坦道路走行時に比し増
加し、平坦道路走行時でも坂道走行時でもほぼ同一の乗
心地で車両を停止さけることができる。。
制動力を自動的に制御するので、車両の重力が作用する
坂道の上り走行時には制動力が平坦道路走行時に比し減
少し、下り走行時には制動力が平坦道路走行時に比し増
加し、平坦道路走行時でも坂道走行時でもほぼ同一の乗
心地で車両を停止さけることができる。。
以下、本発明の一実施例を第１図及び第２図に基づいて
説明する。第１図中１は車両ブレーキ用シングルブース
タのシェル本体であり、このシェル本体１内にはパワー
ピストン２が設けられている。シェル本体１内はパワー
ビス］・ン２により第１の定圧室（フロント室）Ａと第
１の作動圧室（リア室）Ｂとに画成されている。
説明する。第１図中１は車両ブレーキ用シングルブース
タのシェル本体であり、このシェル本体１内にはパワー
ピストン２が設けられている。シェル本体１内はパワー
ビス］・ン２により第１の定圧室（フロント室）Ａと第
１の作動圧室（リア室）Ｂとに画成されている。
パワーピストン２はダイアフラム３を有し、このダイア
フラム３を介してシェル本体１に変位可能に取り付けら
れている。パワーピストン２の後部（ｆｆ！１図におけ
る右側部）はシェル本体１から気密状態で突出し、シェ
ル本体１に摺動自在に支持されている。また、パワーピ
ストン２の中心部には段付き孔４が形成されている。ま
た、パワーピストン１内には段付き孔４の内周からパワ
ーピストン２の外周方向に延びるコントロールチャンバ
５が形成されている。また、パワーピストン２の前部（
第１図にお【プる左端部）には凹部６が形成されている
。
フラム３を介してシェル本体１に変位可能に取り付けら
れている。パワーピストン２の後部（ｆｆ！１図におけ
る右側部）はシェル本体１から気密状態で突出し、シェ
ル本体１に摺動自在に支持されている。また、パワーピ
ストン２の中心部には段付き孔４が形成されている。ま
た、パワーピストン１内には段付き孔４の内周からパワ
ーピストン２の外周方向に延びるコントロールチャンバ
５が形成されている。また、パワーピストン２の前部（
第１図にお【プる左端部）には凹部６が形成されている
。
コントロールナ１？ンバ５内にはコントロールピストン
７が設けられている。このコントロールピストン７は、
段付き孔４の小径部に摺動自在に嵌入された軸部８と、
この軸部８の外周からフランジ状に延びる隔壁９と、こ
の隔壁９゛の外周に設（プられたコントロールチャンバ
５の内周壁に取り付けられたダイアフラム１０とからな
っている。軸部８の後端部には弁座８ａが形成されてい
る。コントロールチャンバ５はコントロールピストン７
により第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室りとに画成され
ている。また、パワーピストン２の前部には連通孔１１
が形成され、この連通孔１１により第１の定圧室Ａと第
２の定圧室Ｃとは連通されている。また、パワーピスト
ン２の前側（第１図にお（プる左側）には突出部１２が
形成されている。
７が設けられている。このコントロールピストン７は、
段付き孔４の小径部に摺動自在に嵌入された軸部８と、
この軸部８の外周からフランジ状に延びる隔壁９と、こ
の隔壁９゛の外周に設（プられたコントロールチャンバ
５の内周壁に取り付けられたダイアフラム１０とからな
っている。軸部８の後端部には弁座８ａが形成されてい
る。コントロールチャンバ５はコントロールピストン７
により第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室りとに画成され
ている。また、パワーピストン２の前部には連通孔１１
が形成され、この連通孔１１により第１の定圧室Ａと第
２の定圧室Ｃとは連通されている。また、パワーピスト
ン２の前側（第１図にお（プる左側）には突出部１２が
形成されている。
第２の作動圧室りは、パワーピストン２内に形成され突
出部１２に開口する通路１２に連通されている。突出部
１２は、シェル本体１の前側に設（ブられた接続］コ１
３に、伸縮自在な管１４により第１の定圧室Ａから隔ｌ
ｌ！′Ｉされて連結されている３、これにより接続口１
３は、管１７Ｉ内の通路１５及び通路１２により、第２
の作動圧室りと連通されている。また、四部６には、ゴ
ム等の弾性部材からなるリアクションディスク１６及び
出力軸１７の後端に形成されたフランジ１８が嵌入され
ている。
出部１２に開口する通路１２に連通されている。突出部
１２は、シェル本体１の前側に設（ブられた接続］コ１
３に、伸縮自在な管１４により第１の定圧室Ａから隔ｌ
ｌ！′Ｉされて連結されている３、これにより接続口１
３は、管１７Ｉ内の通路１５及び通路１２により、第２
の作動圧室りと連通されている。また、四部６には、ゴ
ム等の弾性部材からなるリアクションディスク１６及び
出力軸１７の後端に形成されたフランジ１８が嵌入され
ている。
リアクションディスク１６と軸部８との間には若干のＨ
ａ１９が設けられている。また、段イリき孔４の中間径
部には柔軟なシール部材２０を介してポペットバルブ２
１が変位可能に取り何けられており、このポペットバル
ブ２１は、パワーピストン２の内部に形成された弁座２
２に、入力軸２３の段部とポペットバルブ２１との間に
設けられたスプリング２４により付勢されて接部可能に
当接させられている。入力軸２３は、パワーピストン２
の中心部に位置して段付き孔４に嵌入され、かつ先端部
を軸部８の後端に形成された凹所２５に嵌入さぜられて
いる。２６は入力軸２３を後方へ付勢づるためのスプリ
ングであり、入力軸２３の後端にはブレーキペダル２７
が連結されている。
ａ１９が設けられている。また、段イリき孔４の中間径
部には柔軟なシール部材２０を介してポペットバルブ２
１が変位可能に取り何けられており、このポペットバル
ブ２１は、パワーピストン２の内部に形成された弁座２
２に、入力軸２３の段部とポペットバルブ２１との間に
設けられたスプリング２４により付勢されて接部可能に
当接させられている。入力軸２３は、パワーピストン２
の中心部に位置して段付き孔４に嵌入され、かつ先端部
を軸部８の後端に形成された凹所２５に嵌入さぜられて
いる。２６は入力軸２３を後方へ付勢づるためのスプリ
ングであり、入力軸２３の後端にはブレーキペダル２７
が連結されている。
また、パワーピストン２には、一端が第１の定圧室△に
開口し、他端が段付ぎ孔４の小径部後端において開口す
る通！Ｂ２８が形成されている。この通路２８のポペッ
トバルブ２１側開口部はポペットバルブ２１の変位によ
り開閉可能とされている。
開口し、他端が段付ぎ孔４の小径部後端において開口す
る通！Ｂ２８が形成されている。この通路２８のポペッ
トバルブ２１側開口部はポペットバルブ２１の変位によ
り開閉可能とされている。
また、パワーピストン２には、一端が第１の作動圧室Ｂ
に開口し、他端が段（＝Ｊぎ孔４の小径部に開１」ツる
通路２９かが形成されでいる。また、シェル本体１の前
壁とパワーピストン２の前面との間にはこのパワーピス
トン２を後方へ付勢りるリターンスプリング３０が設け
られている。また、シェル本体１の前壁には接続口３１
が設けらりれている。
に開口し、他端が段（＝Ｊぎ孔４の小径部に開１」ツる
通路２９かが形成されでいる。また、シェル本体１の前
壁とパワーピストン２の前面との間にはこのパワーピス
トン２を後方へ付勢りるリターンスプリング３０が設け
られている。また、シェル本体１の前壁には接続口３１
が設けらりれている。
接続口３１には配管３２．３３．流量制御弁３４を介し
了りＳか（切換弁機構）３５が接続されている。この切
換弁３５には配管３６により流量制御弁３７．フィルタ
３８が接続され、これらを介して切換弁３５に大気を導
入することができるようになされている。切換弁３５に
は配管３９を介して切換弁（切換弁機構）／ＩＯが接続
されている。切換弁４０は配管４１により接続口１３に
接続されている。接続口３１は配管４２により真空源（
図示「ず）に接続されている。また、切換弁３５．４０
にはコントローラ４３が電気的に接続されている。
了りＳか（切換弁機構）３５が接続されている。この切
換弁３５には配管３６により流量制御弁３７．フィルタ
３８が接続され、これらを介して切換弁３５に大気を導
入することができるようになされている。切換弁３５に
は配管３９を介して切換弁（切換弁機構）／ＩＯが接続
されている。切換弁４０は配管４１により接続口１３に
接続されている。接続口３１は配管４２により真空源（
図示「ず）に接続されている。また、切換弁３５．４０
にはコントローラ４３が電気的に接続されている。
」シト１コーラ４３内にはタイマ、減速度演算回路、比
較回路、指令発信回路を有するマイクロコンピュータが
組込まれており、また、本実施例の車両ブレーキ装置の
所定箇所には車速センサ、アクヒルスイッチ、手動ブレ
ーキスイッチ、ハンドブレーキスイッチくいずれも図示
せず）が設けられている。コントローラ４３には、車速
センサ信号Ｅ、アクセルスイッチ信号Ｆ１手動ブレーキ
スイッヂ信＠Ｇ、ハンドブレーキスイッヂ信号Ｈ等が入
力されるようになされており、これらの信号が所定の条
件を満足するとコントローラ４３は切換弁３５．４０を
制御するようになされている。
較回路、指令発信回路を有するマイクロコンピュータが
組込まれており、また、本実施例の車両ブレーキ装置の
所定箇所には車速センサ、アクヒルスイッチ、手動ブレ
ーキスイッチ、ハンドブレーキスイッチくいずれも図示
せず）が設けられている。コントローラ４３には、車速
センサ信号Ｅ、アクセルスイッチ信号Ｆ１手動ブレーキ
スイッヂ信＠Ｇ、ハンドブレーキスイッヂ信号Ｈ等が入
力されるようになされており、これらの信号が所定の条
件を満足するとコントローラ４３は切換弁３５．４０を
制御するようになされている。
次に、前記のように構成された車両ブレーキ装置の作用
について説明する。通常の運転時には、ブレーキペダル
２７を踏込むと、入ツノ軸２３に推力が加えられ、二］
ントロールピストン７が前方（第１図にお（〕る左側）
へ変位し、弁座８ａがポペツ１〜バルブ２１から離座し
、ポペツ１〜バルブ２１にブレーキ−ペダル２フ側の段
付き孔４内の大気が弁座８ａ、ポペットバルブ２１間９
通路２９を通り第１の作動圧室Ｂに流入する。一方、真
空源より接続口３１を介して第１の定圧室Ａに負圧が与
えられており、このため第１の定圧室へと第１の作動圧
室Ｂとの間に差圧が生じ、この差圧によりパワーピスト
ン２に前方向への推力が発生して倍力作動が開始される
。
について説明する。通常の運転時には、ブレーキペダル
２７を踏込むと、入ツノ軸２３に推力が加えられ、二］
ントロールピストン７が前方（第１図にお（〕る左側）
へ変位し、弁座８ａがポペツ１〜バルブ２１から離座し
、ポペツ１〜バルブ２１にブレーキ−ペダル２フ側の段
付き孔４内の大気が弁座８ａ、ポペットバルブ２１間９
通路２９を通り第１の作動圧室Ｂに流入する。一方、真
空源より接続口３１を介して第１の定圧室Ａに負圧が与
えられており、このため第１の定圧室へと第１の作動圧
室Ｂとの間に差圧が生じ、この差圧によりパワーピスト
ン２に前方向への推力が発生して倍力作動が開始される
。
このとき、パワーピストン２の推力は直接出力軸１７に
伝達される一方、入力軸２３の推力がコントロールピス
トン７に伝達され、その軸部８がリアクションディスク
１６に当接してこれを押圧し、その推力を出力軸１７に
伝達する。このとき、後方への反力は、出力軸１７より
リアクションディスク１６に伝えられ、リアクションデ
ィスク１６は弾性変形して軸部８に当接し、軸部８より
入力軸２３を介してプレー４−ペダル２７へ伝達される
。また、このとき切換弁３５．４０は第１図に示す状態
にあり、第２の定圧室Ｃ２第２の作動圧室りは共に負圧
を与えられており、これらの室内圧がパワーピストン２
の上述の動作に影響を及ばづことはない。
伝達される一方、入力軸２３の推力がコントロールピス
トン７に伝達され、その軸部８がリアクションディスク
１６に当接してこれを押圧し、その推力を出力軸１７に
伝達する。このとき、後方への反力は、出力軸１７より
リアクションディスク１６に伝えられ、リアクションデ
ィスク１６は弾性変形して軸部８に当接し、軸部８より
入力軸２３を介してプレー４−ペダル２７へ伝達される
。また、このとき切換弁３５．４０は第１図に示す状態
にあり、第２の定圧室Ｃ２第２の作動圧室りは共に負圧
を与えられており、これらの室内圧がパワーピストン２
の上述の動作に影響を及ばづことはない。
次に、ブレーキペダル２７の踏込みを解放すれば、出力
軸１７からの反力によりコントロールピストン７が後方
へ移行するため、弁座２２がポペットバルブ２１から離
座し、第１の作動圧室Ｂを、通路２８を介し第１の定圧
室Ａと連通させ、これらの室間に生じていた圧力差をな
くすため、リターンスプリング３０の力によりパワーピ
ストン２が元の位置に戻される。
軸１７からの反力によりコントロールピストン７が後方
へ移行するため、弁座２２がポペットバルブ２１から離
座し、第１の作動圧室Ｂを、通路２８を介し第１の定圧
室Ａと連通させ、これらの室間に生じていた圧力差をな
くすため、リターンスプリング３０の力によりパワーピ
ストン２が元の位置に戻される。
ところで、坂道で車両を一時的に停止させたい場合等に
おいては、自動的に制動力を発生させると便利なので、
このような場合には、手動ブレーキスイッチの操作によ
りブレーキ装置を作動させて車両を停止させる。
おいては、自動的に制動力を発生させると便利なので、
このような場合には、手動ブレーキスイッチの操作によ
りブレーキ装置を作動させて車両を停止させる。
また、道路を走行している車両をブレーキ操作により停
止させる場合、平坦な通路の走行時に比し、」ニリ坂道
の走行時には小さなブレーキ力で済み、逆に下り坂道の
走行時には大きなブレーキ力を要する。従って、平坦な
道路を走行する車両に対し適切なブレーキ力と同じブレ
ーキ力をもって上り坂を走行する車両にブレーキをかけ
るとブレーキがきき過ぎ、下り坂を走行する車両にブレ
ーキをかけるとブレーキ力が不足し乗心地が悪くなる。
止させる場合、平坦な通路の走行時に比し、」ニリ坂道
の走行時には小さなブレーキ力で済み、逆に下り坂道の
走行時には大きなブレーキ力を要する。従って、平坦な
道路を走行する車両に対し適切なブレーキ力と同じブレ
ーキ力をもって上り坂を走行する車両にブレーキをかけ
るとブレーキがきき過ぎ、下り坂を走行する車両にブレ
ーキをかけるとブレーキ力が不足し乗心地が悪くなる。
そこで、本実施例においては、アクセルを踏んでいない
等所定の条件下で手動ブレーキスイッチＯＮ操作後、１
秒経過する毎に、車両速度を検知し、減速度が所定値以
上のとき（即ち、上り坂走行時）にはブレーキ力を減少
さけ、所定値以下のときく即ち、下り坂走行時）にはブ
レーキ力を増大させるようにし、これらの中間値のとき
く即ち平坦道路走行時）にはブレーキ力を保持するよう
にしている。以下、その動作を第２図に示すフローチャ
ー１・を参照しながら説朗する。
等所定の条件下で手動ブレーキスイッチＯＮ操作後、１
秒経過する毎に、車両速度を検知し、減速度が所定値以
上のとき（即ち、上り坂走行時）にはブレーキ力を減少
さけ、所定値以下のときく即ち、下り坂走行時）にはブ
レーキ力を増大させるようにし、これらの中間値のとき
く即ち平坦道路走行時）にはブレーキ力を保持するよう
にしている。以下、その動作を第２図に示すフローチャ
ー１・を参照しながら説朗する。
まず、第１図に示す状態において、ステップＳ１にて手
動ブレーキスイッチをＯＮする。次にステップＳ２にて
ｒＶ＋ Ｊに速度Ｖを入れ、ｒｔｌをリセッ１−する。
動ブレーキスイッチをＯＮする。次にステップＳ２にて
ｒＶ＋ Ｊに速度Ｖを入れ、ｒｔｌをリセッ１−する。
この後、このｔにはリセット後の経過時間が刻々と秒単
位で入る。次に、ステップＳ３にて切換弁３５のソレノ
イドＳＱＬ、１をＯＮすると共にｒＡＪに１を入れる。
位で入る。次に、ステップＳ３にて切換弁３５のソレノ
イドＳＱＬ、１をＯＮすると共にｒＡＪに１を入れる。
すると、大気がフィルタ３８．流量制御弁３７．切換弁
３５゜４０を通り、さらに接続口１３１通路１５．１２
を通り第？の作動圧室りに直接流入する。
３５゜４０を通り、さらに接続口１３１通路１５．１２
を通り第？の作動圧室りに直接流入する。
一方、第１の定圧室Ａと第２の定圧室Ｃとが連通されて
いて、第２の定圧室Ｃは負圧とされているので、第２の
定圧室Ｃど第２の作動圧室りとの差圧によりコントロー
ルピストン７がマスシリンダ４４側へ変位し、弁座８ａ
とポペットバルブ２１”との間に間隙ができ、ポペット
バルブ２１の第１図における右側から人気がこの間隙及
び通路２９−を通って第１の作動圧室Ｂに流入する。従
って、第１の定圧室Ａ、と第１の作動圧室Ｂとに差圧が
生じ、この差圧によりパワーピストン２はマスシリンダ
４４側へ変位し、マスシリンダ４４に油圧を発生させる
。これにより、ブレーキ力が発生し車両を減速させる。
いて、第２の定圧室Ｃは負圧とされているので、第２の
定圧室Ｃど第２の作動圧室りとの差圧によりコントロー
ルピストン７がマスシリンダ４４側へ変位し、弁座８ａ
とポペットバルブ２１”との間に間隙ができ、ポペット
バルブ２１の第１図における右側から人気がこの間隙及
び通路２９−を通って第１の作動圧室Ｂに流入する。従
って、第１の定圧室Ａ、と第１の作動圧室Ｂとに差圧が
生じ、この差圧によりパワーピストン２はマスシリンダ
４４側へ変位し、マスシリンダ４４に油圧を発生させる
。これにより、ブレーキ力が発生し車両を減速させる。
次にステップＳ４に進み、ｒｔＪの内容が予め定められ
た設定時間下に達したか否かの判定がされ、設定時間Ｔ
に達したとぎにはステップＳ５へ進み、設定時間Ｔに達
しないときにはステップＳ６へ進む。ステップＳ５にて
は、車両の速度■が読みとられ、「ｄｖ」に減速度Ｖｌ
−Ｖが演算されて入れられ、ステップＳ７にて［ｄｖ
Ｊの内容が予め定められた速度ｄｖｕより小さいか、予
め定められた速度ｄＶｃｊより人きいか、ｄ Ｖ ＬＪ
≦ｄｖ＜ｄｖｄの状態にあるかどうかが比較判定され、
ｄ ｖ ＜ ｄ ｖ ｕのとき、即ち車両の下りＪ／ｉ
ｉ道走行時にはステップＳ８へ進み、ｄｖｕ≦ｄｖ＜ｄ
ｖｄののどき、即ら車両の平坦通路走行時にはステップ
Ｓ９へ進み、ｄｖ＞ｄｖｄのどき、即ち車両の上り坂道
走行時にはステップ８１０へ進む。ステップＳ８にては
、ｒｔＪをリセットし、「Ｖｌ」に速度■を入れ、「Ａ
」に１を入れる。次に、ステップ１１へ進み、切換弁３
５のソレノイドＳＱＬ。
た設定時間下に達したか否かの判定がされ、設定時間Ｔ
に達したとぎにはステップＳ５へ進み、設定時間Ｔに達
しないときにはステップＳ６へ進む。ステップＳ５にて
は、車両の速度■が読みとられ、「ｄｖ」に減速度Ｖｌ
−Ｖが演算されて入れられ、ステップＳ７にて［ｄｖ
Ｊの内容が予め定められた速度ｄｖｕより小さいか、予
め定められた速度ｄＶｃｊより人きいか、ｄ Ｖ ＬＪ
≦ｄｖ＜ｄｖｄの状態にあるかどうかが比較判定され、
ｄ ｖ ＜ ｄ ｖ ｕのとき、即ち車両の下りＪ／ｉ
ｉ道走行時にはステップＳ８へ進み、ｄｖｕ≦ｄｖ＜ｄ
ｖｄののどき、即ら車両の平坦通路走行時にはステップ
Ｓ９へ進み、ｄｖ＞ｄｖｄのどき、即ち車両の上り坂道
走行時にはステップ８１０へ進む。ステップＳ８にては
、ｒｔＪをリセットし、「Ｖｌ」に速度■を入れ、「Ａ
」に１を入れる。次に、ステップ１１へ進み、切換弁３
５のソレノイドＳＱＬ。
１をＯＮ状態とするど共に切換弁４０のソレノイドＳＱ
Ｌ、２を０１ニＦ状態と覆る。、リ−ると、前述のステ
ップＳ３の状態となり、この場合、コントロルピストン
７の変位がパワービス１ヘン２の制動力を助勢するので
ブレーキ力が増加する。
Ｌ、２を０１ニＦ状態と覆る。、リ−ると、前述のステ
ップＳ３の状態となり、この場合、コントロルピストン
７の変位がパワービス１ヘン２の制動力を助勢するので
ブレーキ力が増加する。
ステップＳ９にては、ｒｔＪをリレットし、「■１」に
速度Ｖを入れ、ｒＡＪに２を入れる。
速度Ｖを入れ、ｒＡＪに２を入れる。
次に、ステップＳ １２へ進み、切換弁３５のソレノイ
ドＳＱＬ、１をＯＦＦすると共に切換弁４０のソレノイ
ドＳＱＬ、２をＯＮする。リ−ると、第２の作動圧室り
が大気とも真空源とも遮断され、ブレーキ出力が保持さ
れる。
ドＳＱＬ、１をＯＦＦすると共に切換弁４０のソレノイ
ドＳＱＬ、２をＯＮする。リ−ると、第２の作動圧室り
が大気とも真空源とも遮断され、ブレーキ出力が保持さ
れる。
ステップ５１０にでは、ｒｔＪをリセットし、「■１」
に速度■を入れ、ｒＡＪに３を入れる。
に速度■を入れ、ｒＡＪに３を入れる。
次にステップＳ ＋ａへ進み、切換弁３５のソレノイド
ＳＱＬ、１をＯＦ Ｆ−すると共に切換弁４０のソレノ
イドＳＱＬ、２をＯＦＦする。すると、第１図に示ず状
態となり、第２の作動室りが真空源に連通され、パワー
ピストン２の制動力に対するコントロールピストン７の
影響力がなくなるのでブレーキ力が減少する。
ＳＱＬ、１をＯＦ Ｆ−すると共に切換弁４０のソレノ
イドＳＱＬ、２をＯＦＦする。すると、第１図に示ず状
態となり、第２の作動室りが真空源に連通され、パワー
ピストン２の制動力に対するコントロールピストン７の
影響力がなくなるのでブレーキ力が減少する。
ここで、ステップＳｏ 、Ｓａ？、Ｓｅａのいずれの場
合においてもステップ＄４へ進み、再び１°が設定時間
Ｔに達したとぎ、速度■をよみ、ステップＳ５へ進み、
ｄｖ−ｖ＋−Ｖが演算され、上述の制御がくり返される
。
合においてもステップ＄４へ進み、再び１°が設定時間
Ｔに達したとぎ、速度■をよみ、ステップＳ５へ進み、
ｄｖ−ｖ＋−Ｖが演算され、上述の制御がくり返される
。
ステップＳ６にては、Δ−１か、Ａ＝２か、Ａ・−３か
が判定され、Ａ＝１であればステップＳ８へ進み、さら
にステップＳ’ ｕへ進み、このステップＳＩ＋の前述
の動作が行なわれ、再びｔが設定時間Ｔに達するとステ
ップＳ４へ進み、上述の動作がくり返される。また、ス
テップＳ６にてＡ＝２であればステップＳ９へ進み、さ
らにステツープＳ。
が判定され、Ａ＝１であればステップＳ８へ進み、さら
にステップＳ’ ｕへ進み、このステップＳＩ＋の前述
の動作が行なわれ、再びｔが設定時間Ｔに達するとステ
ップＳ４へ進み、上述の動作がくり返される。また、ス
テップＳ６にてＡ＝２であればステップＳ９へ進み、さ
らにステツープＳ。
１２へ進み、ステップＳ １２での上述の動作が行なわ
れ、ｔが設定時間Ｔに達するとステップＳ４へ進み、上
述の動作がくり返される。また、ステップ −８６にて
Ａ＝３であればステップ８１０へ進み、さらにステップ
Ｓ １３へ進み、ステップＳＩ３での上述の動作が行な
われ、ｔが設定時間Ｔに達するとステップＳ４へ進み、
上述の動作がくり返される。
れ、ｔが設定時間Ｔに達するとステップＳ４へ進み、上
述の動作がくり返される。また、ステップ −８６にて
Ａ＝３であればステップ８１０へ進み、さらにステップ
Ｓ １３へ進み、ステップＳＩ３での上述の動作が行な
われ、ｔが設定時間Ｔに達するとステップＳ４へ進み、
上述の動作がくり返される。
以上の動作は手動ブレーキス、イツヂＯＦＦ信号がコン
トローラ４３に人力されるまで行なわれ、この手動スイ
ッチＯＦ Ｆ信号が］ン１〜ローラ４３へ入力されると
第２図に示す５ＴＡＲＴへ進む。
トローラ４３に人力されるまで行なわれ、この手動スイ
ッチＯＦ Ｆ信号が］ン１〜ローラ４３へ入力されると
第２図に示す５ＴＡＲＴへ進む。
以上のようにこの実施例によれば、手動ブレーキスイッ
チをＯＮ’した後、１°秒毎に車速Ｖを読み、その減速
度Ｖｎ −Ｉ Ｖｎが所定値ｄｖｕｊ７下のときには制
動力を増加、所定値ｄｖｄ以上のときには制動力を減少
、これら両者の間にあるときには制動力を保持するよう
に車両ブレーキ装置を自動的に制御するので、車両に重
力が作用する坂道でも、車両の上り坂走行時には、制動
力が平坦道路走行時に比し減少し、下り坂走行時には、
制動力が平坦通路走行時に化し増加するので、平坦道路
走行時でも坂道走行時でもほぼ同一の乗心地で車両を停
止させることができる。
チをＯＮ’した後、１°秒毎に車速Ｖを読み、その減速
度Ｖｎ −Ｉ Ｖｎが所定値ｄｖｕｊ７下のときには制
動力を増加、所定値ｄｖｄ以上のときには制動力を減少
、これら両者の間にあるときには制動力を保持するよう
に車両ブレーキ装置を自動的に制御するので、車両に重
力が作用する坂道でも、車両の上り坂走行時には、制動
力が平坦道路走行時に比し減少し、下り坂走行時には、
制動力が平坦通路走行時に化し増加するので、平坦道路
走行時でも坂道走行時でもほぼ同一の乗心地で車両を停
止させることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す概略縦断面図に空圧回
路及び電気回路を付記した図、第２図はそのフローチＶ
−トである。 １・・・・・・シェル本体、２・・・・・・パワービス
トン、３・・・・・・タイアフラム、５・・・・・・コ
ントロールチャンバ、１７・・・・・・出力軸、２１・
・・・・・ポペットバルブ、２３・・・・・・人力軸、
２７・・・・・・ブレーキペダル、３５，４０・・・・
・・切換弁（切換弁機構）、４３・・・・・・コンｌ−
１１−ラ、Δ・・・・・・第１の定圧室（フロン１〜室
）、Ｂ・・・・・・第１の作動圧室（リア室）、Ｃ・・
・・・・第２の定圧室、Ｄ・・・・・・第２の作動圧室
。 出願人 トキコ株式会社 第１図
路及び電気回路を付記した図、第２図はそのフローチＶ
−トである。 １・・・・・・シェル本体、２・・・・・・パワービス
トン、３・・・・・・タイアフラム、５・・・・・・コ
ントロールチャンバ、１７・・・・・・出力軸、２１・
・・・・・ポペットバルブ、２３・・・・・・人力軸、
２７・・・・・・ブレーキペダル、３５，４０・・・・
・・切換弁（切換弁機構）、４３・・・・・・コンｌ−
１１−ラ、Δ・・・・・・第１の定圧室（フロン１〜室
）、Ｂ・・・・・・第１の作動圧室（リア室）、Ｃ・・
・・・・第２の定圧室、Ｄ・・・・・・第２の作動圧室
。 出願人 トキコ株式会社 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ダイアフラムを有し該ダイアフラムを介してシェル本体
内に変位可能に設けられたパワーピストンにより前記シ
ェル本体内をフロント室とリア室との二つの気室に画成
し、前記パワーピストン内に、入力部材と連動して前記
二室間の圧力制御を行なう弁機構を設け、前記入力部材
を作動させて前記二室間に圧力差を生じさせたとき、前
記パワービスｉ・ンに作用する推力を出力軸に伝達し、
該出力軸に作用する反力を前記入力部材に伝達するよう
にした気圧式倍力装置を用いた車両ブレーキ装置におい
て、車速センサ、アクセルスイッチ。 手動ブレーキスイッチ等を設け、−万作動部・材により
画成された二つの気室を有するコントロールチャンバの
一方の室に大気を直接導入する切換弁機構を入力部材に
関連して設け、前記コントロールチャンバの他方の室と
前記シェル本体内のフロント室とを連通し、これらの一
方を真空源に接続し、前記切換弁機構に、該切換弁１構
を所定の条件下で制御するコントローラを接続し、該コ
ントローラを、車両の減速度を演算してめる減速度演算
回路、前記手動ブレーキスイッチがＯＮのとき動作して
所定の時間間隔で前記減速度演算回路による減速度の演
算タイミングをとるタイマー。 前記減速度演算回路によりめた減速度を予め定められた
減速度と比較して車両の走行状況を判別する比較回路及
び該比較回路により判別された車両の走行状況に応じて
制動力の増加、保持、減少信号を発する指令信号発信回
路により構成したことを特徴とする車両ブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59100308A JPS60244659A (ja) | 1984-05-18 | 1984-05-18 | 車両ブレ−キ装置 |
| DE19853517850 DE3517850A1 (de) | 1984-05-18 | 1985-05-17 | Fahrzeugbremssystem |
| US06/736,121 US4610483A (en) | 1984-05-18 | 1985-05-20 | Vehicle brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59100308A JPS60244659A (ja) | 1984-05-18 | 1984-05-18 | 車両ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60244659A true JPS60244659A (ja) | 1985-12-04 |
| JPH0446786B2 JPH0446786B2 (ja) | 1992-07-31 |
Family
ID=14270541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59100308A Granted JPS60244659A (ja) | 1984-05-18 | 1984-05-18 | 車両ブレ−キ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4610483A (ja) |
| JP (1) | JPS60244659A (ja) |
| DE (1) | DE3517850A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62231859A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Jidosha Kiki Co Ltd | 車速自動制御装置 |
| JPS62251262A (ja) * | 1986-04-24 | 1987-11-02 | Jidosha Kiki Co Ltd | 自動ブレ−キ装置 |
| JP2016113097A (ja) * | 2014-12-17 | 2016-06-23 | 株式会社デンソー | 車両制御装置および車両制御プログラム |
Families Citing this family (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH035165Y2 (ja) * | 1985-04-05 | 1991-02-08 | ||
| US4717207A (en) * | 1985-06-03 | 1988-01-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Booster unit for moving a vehicle on a slope and method of controlling the same |
| JPS62170362U (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-29 | ||
| JP2527716B2 (ja) * | 1986-06-06 | 1996-08-28 | トキコ株式会社 | スキツド防止装置 |
| JPS638060A (ja) * | 1986-06-26 | 1988-01-13 | Isuzu Motors Ltd | 制動力保持制御装置 |
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| FR2638789B1 (fr) * | 1988-11-10 | 1990-12-14 | Bendix France | Dispositif de commande d'un servomoteur d'assistance, notamment pour systeme de freinage de vehicule automobile |
| FR2647855B2 (fr) * | 1988-11-10 | 1991-08-23 | Bendix France | Dispositif de commande d'un servomoteur d'assistance, notamment pour systeme de freinage de vehicule automobile |
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-
1984
- 1984-05-18 JP JP59100308A patent/JPS60244659A/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-17 DE DE19853517850 patent/DE3517850A1/de active Granted
- 1985-05-20 US US06/736,121 patent/US4610483A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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| JPH0446786B2 (ja) | 1992-07-31 |
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