JPS60500366A

JPS60500366A - 走行装置

Info

Publication number: JPS60500366A
Application number: JP58503777A
Authority: JP
Inventors: フリードリツヒ、カール
Original assignee: クラメル・ヴェルケ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング
Priority date: 1982-12-06
Filing date: 1983-12-01
Publication date: 1985-03-22
Also published as: DE3366884D1; EP0113062A1; WO1984002316A1; EP0110415B1; DE3245085A1; JPS60500367A; EP0110415A2; US4597468A; EP0113062B1; JPH0211447B2; WO1984002317A1; DE3364097D1; EP0110415A3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】走行装置本発明は、請求の範囲第１項の前文に記載されているような走行装置に関し、特に当該走行装置の軸設針に関する。

広角度の操向が可能な車輪を有する産業車両等の走行装置の設計については、様々の提案がなされてきた。請求の範囲前文に記載されているような走行装置の例としては、ドイツ公開明細書箱２．３４９．１７７号に開示されている装置があり、この装置は車軸部材から下方に向かって延びるホイールレグ、当該ホイールレグの下端に取り付けられる車輪フＡ−りおよび当該車輪フォークに回転可能に取り付けられる車輪を有する。この車輪は操向アームの回転による操向動作と減速歯車装置とによって、１８０度以上の角度にわたって旋回できる。この大きな操向角度は、装置の操縦性を高めるが、車輪への動力の伝達を犠牲にして成り立っている。また車輪ハブモーターとして比較的高価で複雑な油圧モーターしか使用できないため、必然的に車輪に取付けるレグが長くなりそれに応じてシャシ位置が高くなる。その結果、運転者が装置に乗りにくくなり、かつ座り心地も悪くなる。さらに重心が高く装置が不安定である。特に小型で省空間であるべき走行装置において、従来技術の＠設計は、軸部材の性質および車輪フォークが荒地用車両に不適当であることから推薦できない。

以上を考慮して本発明の一つの目的は、安定性、最低地上高、使用勝手等の前提条件を満足する被駆動輪付の走行装置を軸設針によって提供することである。

本発明は請求の範囲第１項に記載の通り、前記目的を実現するのものである。本発明に基づく走行装置の軸設針は、車輪をやや傾斜させて車輪が全旋回すると車輪と車軸部材との間に間隙が残るようにし、同時に車輪に機械的に駆動力を伝達して１８０度もしくはそれ以上にわたる車輪旋回を可能にする。特に本発明の軸設針は、最低地上高を十分取った上で軸本体の中心が車輪中心よりも高くしかも車輪リム上端よりは低くなるように軸を設置し、シャシおよび車両重心を低くして運転座席を特徴する請求の範囲第３項に記載の通り主軸部材およびホイールレグをもつ軸は、跨座形の構造物ないし車輪凹部内に向かって下方に傾斜して延びる軸の形をなしていて、車軸近辺ないし車軸下に水平の突起部を作らず走行装置の最低地上高を減じない。車輪レグの傾斜配置は、請求の範囲第４項に示すようにまた特許請求の範囲第５項および第６項に記載の特徴において最良のものである。このため走行装置は、良好な操向特性を有し、最終端まで車輪を操向するとその位置で車輪が傾斜しているため、作業に必要な速度で当該走行装置を運転できる。操向軸オフセットないし゛キングピン″オフセットすなわち操向軸の延長が地面と交差する点と車輪中央平面が地面と交差する線との距離は、ゼロであるのが理想的だが、設計上の理由から、実際の軸設針では請求の範囲第４項に記載されてΦ輪へのトルクの伝達は、請求の範囲第７項に記載されているようにすると最良であり、また最終速度変換用の伝達装置が車輪ハブないし凹部に設けた請求の範囲第３項に記載したような設計にすると一層良好である。ドイツ特許第３０６４７４号は、本発明とは異なる軸設針によって、車輪内における高減速率の最終駆動を提案している。ただしこの従来技術の設計は、ガン１〜り一形軸ないし跨座形軸には容易に応用できず、また駆動力と操向力との和をとる限りにおいて動力の伝達が劣る。この結果、この従来技術に基づく走行装置は、ある加速動作ないし制動動作において一方向に偏る傾向があり、またある状況のものとでは操向に際して大きな力を必要とする。一方、請求の範囲第７項および第８項に記載の設計では、駆動力と走行力との間に補償があり４、操向は駆動動作に干渉されないので小型のザーボ操向システムで十分である。

請求の範囲第８項に記載の通り、特に油圧リニアモーターによる操向動作においては、車軸部材に操向アームを設置して倍力伝達によってホイールレグを駆動するので、操向アーム自体は１８０度全域を振れる必要はない。当該倍力伝達ないしレバーシステムは、従来技術のリンクまたは歯車を使用する伝達装置を含んでいる。これについてはドイツ公開明細書箱２．３４９．１７７号を参照されたい。操向リンク機構は、請求の範囲第１０項に記載の通り、ホイールマウンティングレグの操向アームに接請求の範囲第１１項は、ホイールレグが車軸方向ではなく車両の長さ方向に小さな成分を有して設置され幾分傾斜しているような設計に関する。この構造は中間軸が車軸より更に下方に延びて車輪ハブないし凹部本体の底部に至るような場合に特に有効である。ここにおいて車軸は、車輪支柱の一部である軸収容部内に広く間隔を置いて配置される軸受に取り付けられる。

前記軸構造は、請求の範囲第１２項および第１３項に記載の特徴を利用することによってさらに向上し最良となる。前記第１２項の特徴は、より安定な運転特性を実現するものであり、前記第１３項の特徴は、ガントリー形軸ないし跨座形軸によって実現される最低地上高と所望の低重心位置との関係を適度に調整するものである。またガントリー形シャシは、車両軸の間における片側からの乗車を容易にして運転者の安全と便宜を向上する。

本発明の詳細な説明、効果、改良につき図に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図は小型ローダの形態とした場合の本発明に基づく走行装置を下方から見た斜視図、第２図は第１図に示す走行装置における軸の望ましい設計を示す一部断面とした正面図、第３図は車輪の二ケ所の操向可能終端位置を示す第２図の軸の側面図、第４図は変形例におけるホイールレグに取り付けｌ〔車輪の垂直断面図、第５図は車輪の操向可能な二ケ所の終端位置における車輪の断面および第４図のホイールレグの軸を示す側面図、第６図は第４図の変更構造を示す断面図、第７図は第４図の別の変形例を示す断面図、第８図は第７図に示す本発明の実施例の一部としてのかざ歯車駆動の正面図、第９図および第１０図は第４図の別の変形例を示す断面図、第１１図は車軸に関するシャシの概略斜視図である。

第１図は、跨座形ないしガントリー形シャシ１、前輪２、後輪３、運転室４およびブーム取付は作業器具として積載ショベル５を有する小型ショベルローダ−であり、本発明に基づく走行装置の一形態を示す。エンジンは図示されていないが運転座席の脇に置かれ、エンジンのクランクシャフトは車両に対して横方向である。前記走行装置は非常に省空間型であり、車両として操縦性が高い。当該走行装置の寸法は、例えば工場生産される中型車両においては、全高２０００から２３００ｍｍ、作業器具を除く全長２３００から２８００ｍｍ、タイヤを含む車輪直径８００から９００ｍｍ、　トレッド１０００から１２００ｍｍである。ショベル５は運転室後部の車両片側に位置するピボットポイント６に回転可能に取り付けられ、他側から運転室４に乗降する運転者を妨げない。車輪２および３は、シャシの端部にできる限り離れて設置するので、車両は運転時に安定し転倒に対して高い抵抗を示すとともに荒地使用に適する十分な最低地上高を有する。

車両の高い操縦性は車輪の取り付は方法によるものである。前記走行装置は跨座形軸構造物に取り付けられた四つの操向車輪を有し、それぞれの車輪は正面位置に対して対称的に１８０度以上の操向範囲で旋回できる。つまり車輪は正面の位置から両方向に９０度旋回できる。車両が横進行するようにもしくはごく小さな円で回転するように、終端位置まで車輪を旋回でると、車輪の半径方向平面は軸部材の横方向に対してほぼ平行となる。

各車輪の駆動は、２つの車輪のみを駆動するセントラルトランスミッションあるいは各車輪を別個に駆動する駆動装置等により行われる。駆動はいずれの場合も跨座形シャシ内に配置される軸を経由して行われる。この設計は例えば油圧車輪ハブモーターを使用する場合に比べ非常に経済的でかつ省空間的である。

第２図は跨座形ないしガントリー形軸構造物を明確にするｌζめの例として、前部軸の一部を断面とした正面図である。後部軸は同様の構造どなっている。前記軸は、車軸部材１ｏおよび当該車軸部材から垂線に対して角度をもって下方に延びるホイールレグから成る。ホイールレグ１１は車輪を旋回させるための部材であり、前記車軸の端部から下方に延びるサポートセクション１２によって前記車軸部材に回転可能に取付けられている。またホイールレグ１１は、ラジアル軸受および軸受となっている下部回転要素軸受１３および上部回転要素軸受１４によって、前記車軸部材に旋回可能に取り付ける。各々の車輪は、車輪部材１８の冊状部分内において、ホイールレグ１１に支持されている。それぞれのホイールレグ１１は、当該レグの回転軸に一致する縦の軸線１９を有する。本実施例において、当該軸線は傾斜しており車輪の垂直軸平面内にある。前記軸線は水平に対して７９度の角度を有するので、操向軸線または゛キングピン″の傾斜は１１度となる。

車輪２の半径方向中間平面２ｏは、２度のキャンバ−角度βを有する。軸線１９および中間平面２ｏは、別々に地面２１上の車輪接地面と交差するが、設計上の理由によって操向！ｌｌｌ１線ないし゛キングピン″のオフセット２２は許容される。ただしこのオフセットは大き過ぎないように設計する。大き過ぎると最低地上高が犠牲になる。

車輪２を旋回する操向アーム部材２６は、軸１０本体の上部に二本の操向アーム２７を有し、前記軸本体下部に操向アーム２８を有する。操向アーム２７および２８は、トルク伝達可能に接続する。操向アームの一本は油圧シリンダーから成る動力操向システムに接続し、他の一本は同一軸上車輪の対応する操向アームによってトラックロッド（図示されていない）に接続する。操向アーム２８はリンク２９を経由してホイールレグ１１に取り付けられて、ホイールレグ１１を旋回させるための倍力てこ効果を有する。角運転を伝達するためにリンクを設ける代りに、歯車による回転伝達システムを設けることも可能である。この場合は車軸部材に設置される操向アーム上に、伝達角度と同一寸法の扇形歯車を設けて、レグのピニオンと噛み合せる。

操向部材２６を例えば９０度旋回すると、ホイールレグ１１は１８０度にわたって旋回する。このとき車輪は完全に横向きとなり地面２１に対してほぼ７７度、垂直に対して１３度の角度となるが、これは正面位置で測定した操向軸線の傾斜とキャンバ−によるものである。この車輪の傾斜取付けは、車両の操縦の安定性および運転性能に悪影響を及ぼすものではない。ただし車輪の終端位置において車輪の上端と軸部材１０（第３図参照）との間にすきまを残す必要がある。

第３図を見れば軸本体とのすきまがわずかしがなく、特に車輪が終端まで旋回したときに軸の分岐端とのすきまがわずかしないことがよく分かる。両方向９０度の旋回が可能であるのは、ホイールマウンティングレグが上方に傾斜して延びて車輪の凹部に取りつけられるからである。

駆動力は、差動装置３２、ハーフシャフト３３、第１のかさ歯車３４、ホイールレグ１１の縦軸線と整合する軸線を有する中間軸３５および第２のかさ歯車３６を経由して車輪２の軸線３７に平行なピニオン軸３８に伝達される。つぎに駆動力は、減速比１ニアからに８の平歯車機構３９を経由してホイールスタブ軸４０および車輪ハブに伝達される。このように駆動力は、車輪はブ速度に比較し高速かつ低いトルクで軸本体内およびホイールサポートレグ内を伝達される。

第２図は走行装置の最低地上高を示す。車輪２の車軸のレグサポートセクション１２の端部は、地上の障害物にぶつかる可能性があるが、ホイールの軸線３７の下部に位置する全機構は車輪の凹部またはハブ１５内にあって車輪に遮蔽されているので、地上の障害物にぶつかることはない。レグサポートセクション１２自体は頑丈な構造を有しているので、地上の障害物によっては容易に損傷しない。

このレグサポートセクション１２はホイールレグ１１の遮蔽となると同時に車軸部材１０に対して傾斜しているので障害物に対して転向効果を有する。下部操向アーム２８およびリンク２９は、予想される地上の障害物の高さよりも高くなるように位置させる。運転者が特に高い障害物を越さねばならない場合は、運転者は車両の中間が障害物を越すように車両を操縦する。

車輪が終端位置まで旋回すると、両車幅は車両の縦方向中心平面近くに接近する。このため跨座形軸は、大きな最低地上高を供するとともに車輪旋回を可能にする空間を有するように設計する。

車両シャシ１は車体の最低限度を構成し、車軸部材１０はクロスピース６４の下部に取り付ける（第１１図参照）。

車軸部材１０内で軸受接続するハーフシャフト３３から車輪ハブ４１へ駆動力を伝達するような前記システムの設計では、特に機構と歯車比の選択によって、車軸部材からホイールレグ内の軸に加えられるトルクと、リンク２９からホイールレグ１１に加えられる操向力とは同程度であり、互いに相殺するので正味トルクは小さくなり、加速および制動は操向動作に大きな影響を及ぼさない。また反対方向の力に杭して加えられる操向力は小さくてよいので、過大な操向システムは必要ない。例えば中間軸にキーで固定されるかさ歯車がピニオン軸３８に取り付けられたかさ歯車の下端まで延び、前記中間軸のかさ歯車３５がピニオン軸のかさ歯車と噛み合うような設計においては、駆動力と操向力は累積的であるのでかなりの相互作用がある。

第４図および第５図に示す構造においても、高い操縦性と太き０な最低地上高が可能である。車輪２または３は、ホイールレグ１１に取り付けられる。当該レグはガントリー支柱と呼ばれるものであり、三つの主要部分、すなわち中間軸３５、中間軸４１を内包しそれと同軸であってかつ別個に回転する中空操向軸４２およびシャシに固定される荷重支持体４３は同軸である。本例における荷重支持体４３は、二本の軸３５および４２周囲の収容体として設計され、水平軸部材１０内に向かって上方に延びる。前記水平軸部材は車両の横方向に延びて差動装置３２から出るバーフシＸシフト３３を収容し、前記ハーフシャフトはかさ歯車３４を経由して中間軸３５を駆動する。

駆動の設計方法は数多くある。例えばハーフシャフト３３が、かさ歯車機構の上部かさ歯車から差動装置３２に延びるように設計する。駆動システムを油圧式にすることも可能であり、この場合は前輪および後輪はポンプから供給されるモーターにより別々に駆動される。これにより、例えばすべての車輪が終端位置にあるとき、簡単に一軸の車輪を逆転できる。

中間軸３５および操向軸線４２の共通回転軸線は、ホイールレグ柱１１の縦の軸線１９であり、本発明の場合前記共通回転軸線は、操向軸線の傾斜角として垂直から１３度傾斜し、車輪平面と地面に対して垂直であり、車輪の回転軸線を含む平面内にある。

二つの前輪２のホイールレグ１１の軸線１つは第１の平面内にあり、二つの後輪３のホイールレグ１１の縦の軸線は前記第１の平面に平行な第２の平面内にある。

車輪２ないし３は２度のキャン、バー角度βをもっているので、ホイールレグ１１の長手方向軸線と車輪平面との間には１５度の角度がある。構造物においてこの角度を有効に利用するために、駆動力を車輪に伝えるための最終減速機構は、車輪の凹部に設置する。この最終減速機構は、中間軸３５に取り付けられるベベルピニオン４４と、車輪スタブ軸４０にキーで固定され前記ピニオンと噛み合うかさ歯車４５とにより形成される。車軸ハウジング４６（これはホイールレグ１１の一部を形成する）の下部に駆動機構を設ける場合、潤滑の面では何も問題はないが、力の伝達および必要空間において第２図で使用されている平歯車伝達システムよりは好ましくない。

最終減速機構は、減速動作ができるだけタイヤに近い位置で実行されるので、力の伝達要素が小型で軽量となる。ただし、車輪の輪郭からできるだけ外に突き出ないようにして最低地上高を減じないようにしなければならない。このためホイールレグの角度を含めた設計データは、車輪部材の凹部空間、つまり車輪寸法とタイヤ幅に大きく左右される。

車輪ハウジング４６は、中空操向軸４２に溶接して当該軸の延長とし、車軸４０はハウジング４６内に支持されている。ハウジング４６は、操向軸４２を回転すると、ホイールレグ１１の縦の軸線の周囲を車輪とともに旋回する。本実施例においてこの操向軸回転動作は、チェーンスプロケットホイール４７およびチェーン４８を使用するチェーン駆動により実行される。

１２第５図はホイールレグ１１の傾斜平面に対して垂直な方向から見たものであり、車輪２または３の二つの終端操向位置を示し、図を分りやすくするために車輪は凹部において破断じであるく車輪中心を避けて）。車輪はどちらか一方の終端位置をとる。ホイールレグ１１と車輪平面の角度は、二つの各終端位置において車輪が垂直に対して１５度の角度を取るような効果を与える。この程度の傾斜は恕影響を及ぼさない。

第５図から分かるように、車軸部材１０およびチェーン４８は、二つの終端位置において車輪との間にすきまを有する。このため車輪上端よりも高い位置に前記車軸部材を設置する必要はない。

車輪上端に近い位置は、いぜんとして所望の最低地上高を有しており、車軸部材１０のこの位置は当該車軸部材の強度を強める点において非常に適当なものである。

第４図および第５図は、ホイールレグ１１の縦の軸線１９と車輪直径ないし車輪半径方向中心平面２０を示１ノ、これらはタイヤ接地面と交差してその面内の点で一致するので、操向軸のオフセットはゼロである。車輪を旋回すると、車輪は接地面上でずれなしに回転するので、車両の操縦は容易になる。

第７図ではっきり分かるように、最終減速装置の設計によって最低地上高が減することはない。傾斜して上方に延び下端に車軸ハウジング４６を有する車輪支柱は、地上の障害物とぶつかる恐れはなく、ここにガントリー形ないし跨座形構造の有利さがある。

第６図と第４図に基づく設計の相違は、操向軸４２と荷重支持体４３の位置が入れかわっていることである。第６図において、操向軸は外部中空軸から成り、一方荷重支持体は中空操向軸４２の内部に配置される中空棒であって内部に中間軸３５を有する。

この設計は二重の便益を与えるものである。すなわち、操向軸は当該操向軸の上部においても外部から接近できるので、比較的高い位置に操向力の伝達点を置くことができ、また軸受４９によって車軸ハウジン４６Ｆで軸方向に荷重支持体４３を支持できるので、中間軸３５と操向軸４２間の駆動は車輪の重量による軸方向の負荷を受けない。このホイールレグ１１の設計は、第２図の平歯車機構３９との組合せでも使用できる。

第６図の実施例において、操向力は例えばリンク機構を経由して起動される油圧リニアモーターのような操向駆動手段によって起動される操向アーム５０によって伝達される。

第７図および第８図は突出する中空操向軸を有する設計を示す。

第５図に示す設計とは、特にホイールレグ１１の軸線が車輪を含む垂直平面になく当該平面に対して小さな角度で傾斜している点において（本実施例では７度傾斜）相違している。このため中間軸３５は車輪回転軸の延長と交差せず、それを通り越して延びる。

この構造は、歯車４４および４５が車軸ハウジング４６の下部において噛み合うという特徴とともに、車輪２または３の軸受の距離を大きくできるという効果を有するが、これはスタブ軸４９が車軸ハウジング４６の全長を利用でき、かつそ９長さが中間軸３５により制限されないからである。前記スタブ軸は、車軸ハウ４ジンク４６の両側壁近くに比較的広く間隔を置いて配置される車輪軸受５０に支持される。

第９図は本発明の実施例の一つを示し、ここにおいても軸受は広く間隔を置いて配置される。これは第２図における場合と同様に、歯車４５ど噛み合うピニオン４４が位置する車軸ハウジング４６の上端までしか中間軸３５を延ばさないことによって可能となる。このため車輪軸受５１に設置されるスタブ軸４０は、中間軸３５の制限を受けない。この設計はまた、ハブ領域から車両下部の空間まで車軸ハウジングを延ばし、あるいは支柱の操向軸傾斜を大きくするので、ハブ領域内に動力伝達機構をほぼ収める。

この設計は潤滑に関しては満足できるものではない。図から分かるように、長いハブに取り付けられた歯車４５はハブ領域からさらに延びているので、車軸ハウジング４６の下部を傾斜できない。

この点において第４図、第５図および第７図と相違する。従って、この構造は重量車両において、広く間隔を置いて軸受を配置することが重要となる場合に適しているが、車軸ハウジングの設計によって最低地上高を調整することは難しい。

第１０図は操向起動システムの変形例を示す。ギヤホイール５４は、車軸ハウジング４６に固定接続した操向軸４２−トに取り付ける。前記操向軸は中空であり、直接に中間軸３５を囲む。ホイール５４は、ラックと噛み合い、このラックは油圧リニアモーターのピストンロッドと接続する。つまりピストおよびシリンダー作動器は前記ピストンロッドの一部となる。これは例えば前輪５２または後輪３に例えば二組のラック５５を設け、共通リニアモーターで駆動できる。

油圧リニアモーターを制御する手段を適切に選択すれば、車両の精妙な運転ができる。ピストンは、車輪の１８０度離れた二つの終端位置に対応するリニアモーターの両側において停止するものとする。リニアモーターのシリンダーは、油圧的に平衡を保つように設計する。このため、第１のリニアモーターのシリンダー移動けは、第２のリニアモーターのシリンダーに排出するので、リニアモーターの同期動作となる。ピストンの終端位置において、リニアモーターのシリンダーは同期設定を有する、つまりそれぞれのシリンダーシールからの差のある漏れによりひき起される不規則を補償するようなオーバーフローとなる。さらに前輪２のリニアモーターおよび後輪３のリニアモーターは、一方の終端位置から他方の終端位置に切り換わるように設計する。

この一方の終端位置から他方の終端位置への切り換えは、車輪のうちの二つを逆転させる装置がない場合、円形プログラム運転の次の段階として、側方に車両を運転するための必要前提条件である。

二つの前輪２および二つの後輪３の独立した逆転運転または前輪２のみの逆転運転あるいは後輪３のみの逆転運転は複雑な構造とはならず、タイヤの摩耗と地面の損傷を減らすので、多くの点で望ましいものである。

車輪平面が旋回半径に対して常に接線方向であるようにして夕１６イヤの摩擦を減するようなプログラム操向動作は、操向に伝速装置を接続して二つのピストン（−１油圧シリンダーを駆動するようにすることによって可能となる（図示されていない）。つまり例えば減速装置および一つないし複数のカムによるリニアポンプまたは例えば楕円歯車による可変速度比駆動または適切な寸法のレバーリンク機構を有することにより可能となる。これによってリニアポンプは、ある場合には左側車輪を駆動して一方で右側車輪のリニアモーターないしモーターを駆動する。左側の車輪のりニアモーターおよび右側の車輪のリニアモーターはそれぞれの場合において平衡が取られ、つまり直列に連結され、終端位置ないし中間位置において同期が可能である。カムの輪郭は、両側のリニアモーターに供給される容積に差を生じて両側車輪の操向量が一致または整合するようになっている。

第１１図は、跨座形ないしガントリー形シャシ１の斜視図である。車輪上方の高い位置に設置される部分６１、車輪間の低い位置となる部分６２および上下傾斜部分６３が一つに接続される。

高い位置のシャシ部分６１間にはクロスピース６４がある。高い位置部分６１の下の空間はづべて車輪を収容して操舵するためのものである。これは操向終端位置においては、幅方向における車輪間にごくわずかの間隔しか残らず、いいかえれば車両の長さ方向から見た場合車輪間に僅かの間隔しか残らないため必要なものである。

低い位置の車輪部分６２は、一般的に重心を下げる効果があり、運転座席設備の設計を向上させる。これは運転者位首が比較的低くなり、かつ作業現場に近くなるので安全かつ快適にシャシ部分６２上を乗降できるからである。

浄書（内容に変更なし）第１Ｆ２第３図第４図第５図第６図第７図第８図第９図第　１１　図手続補正書（方式）１、事件の表示ＰＣＴ／ＥＰ８３１００３２２２、発明の名称走行装置３、補正をする者事件との関係　特許出願人住　所　ドイツ連邦共和国７７７０　ウーベルリンゲン（番地なし）６、補正の対象特許法第１８４条の５第１項の規定による書面の特許出願人の欄、並びに図面の翻訳文７、補正の内容（１）特許法第１８４条の５第１項の規定による書面を別紙の通り訂正する。

（２）図面の翻訳文の浄書（内容に変更なし）以　１− １￥Ｉ際調査報告ＡＮＮＥＸ　Ｔｏ　ＴＨ，＋　ＩＮＴＥＲＮＡＴ工０ＮＡＬ　５ＥＡＲＣＨＲＥＰＯＲＴ　０ＮＩＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬ　ＡＰＰＬ工ＣＡＴＩＯＮ　Ｎｏ、　ＰＣＴ／ＥＰ　８３１００３２２　（ＳＡ　６０９１）−Ａ−１３８００８９Ｎｏｎｅ −Ｕ−８０３１８９２Ｎｏｎｅ

Claims

【特許請求の範囲】１、少なくとも一つの操向軸、シャシ１の下端すなわち車輪に近いシャシ部分６１より低い位置にシャシ横方向に配置される車軸部材１０、前記車軸部材の両端に回転可能に設置され縦軸線を中心として回転して操向を行うホイールサポートレグ１１および前記ホイールレグに取り付けられほぼ１８０度の角度にわたって旋回可能な車輪（２および３）から成り、前記車軸部材は駆動用および操向用に設計され、前記ホイールレグ１１は前記車軸部材の縦軸平面内において操向軸線角度を持って下方に延び、操向され駆動される前記車輪（２および３）のそれぞれは旋回可能終端においてそれぞれの車輪の半径方向の中央平面が下方に収束し前記車軸部材に間隔をおいて隣接して前記車軸部材の厚さよりもわずかに広い間隙をつくることを特徴とする走行装置。２、前記車軸部材１０は、少なくとも部分的に前記車輪（２および３）の上限よりも低い位置にある請求の範囲第１項記載の走行装置。３、前記ホイールレグ１１は、前記ホイール１５の領域から出て上方に向かって延びている請求の範囲第１項または第２項記載の走行装置。４、前記ホイールレグ１１の延長軸線１９は、前記ホイールレグに取り付けられた車輪（２および３）のタイヤ接地面と交差している請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかの項に記載の９走行装置。５、操向軸傾斜角度としてのホイールレグ１１の縦軸線１９の角度が、１０度から１６度である請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかの項に記載の走行装置。６、キャンバ−角度が、はぼ２、特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれかの項に記載の走行装置。７、平歯車は車軸４０に取り付けられて当該車軸に取り付けられた前記車輪（２および３）にトルクを伝達し、かつ当該歯車の上端においてかなり小さい直径を有するピニオン３つと噛み合い、前記ピニオンの通常水平な軸３８は二つのかさ歯車（３４および３６）を経由して前記車軸部材１０内を長さ方向に延びるハーフシャフト３３により駆動され、中間軸３５は長さ方向にホイールレグ１１内を延びて前記かさ歯車同士を接続している請求の範囲第１項ないし第６項のいずれかの項に記載の走行装置。８、前記車軸部材１０内を延びる前記ハーフシャフト３３は前記ピニオン軸３８よりも高い位置にあり、中間軸３５の両端に取り付けられたかさ歯車のうち上部かさ歯車は前記ハーフシャフトに取り付けられたかさ歯車の下部と噛み合い下部かさ歯車はピニオン軸に取り付けられたかさ歯車の上端と噛み合っている請求の範囲第７項記載の走行装置（第２図）。９、前記ホイールレグ１１を旋回するために前記車軸部材１０に少なくとも一つの操向レバー２６を軸受接続し、前記操向レバ２０ −は、前記車軸部材の上方に位置して操向起動システムによって起動されるアーム２７と、軸本体２８よりも低く位置し角運転促進用リンク機構２９によって前記ホイールレグに接続されるアームとを有している請求の範囲第１項ないし第８項のいずれかの項に記載の走行装置。１０、前記各ホイールレグは、操舵リンク機構によって駆動される操向レバー５０を有している請求の範囲第９項記載の走行装置。］１．前記ホイールレグ１１の傾斜平面は、前記車輪（２および３、第７図および第８図）の前記軸線３７に垂直である請求の範囲第１項ないし第１０項のいずれかの項に記載の走行装置。１２、前記車軸部材１０またはその一つが、接続軸である請求の範囲第１項ないし第１１項のいずれかの項に記載の走行装置。１３、前記シャシ１は異なる高さの部分、すなわち前記車輪（２および３）をまたぐ高い位置の部分６１、前記走行装置の長さ方向に前記車輪間を延び上下傾斜シャシ部分６３によって前記高い位置の部分と接続する低い位置のシャシ部分６２から成る跨座形ないしガントリー形シャシであり、前記走行装置の両側にある前記高い位置のシャシ部分は交差部材６４および前記車軸部材１０によって互いに接続されている請求の範囲第１項ないし第１０項のいずれかの項に記載の走行装置。