JPS6065875A - 車両用施錠制御装置 - Google Patents

車両用施錠制御装置

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JPS6065875A
JPS6065875A JP58172681A JP17268183A JPS6065875A JP S6065875 A JPS6065875 A JP S6065875A JP 58172681 A JP58172681 A JP 58172681A JP 17268183 A JP17268183 A JP 17268183A JP S6065875 A JPS6065875 A JP S6065875A
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door
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の機械式キーの代わりとして、無線式
にドアロック等の錠の解錠・施錠を行なう車両用施錠制
御装四に関りる。
（発明の背景） 本願出願人は、先に、特願昭５７−１３２１１８号（未
公開）にＪ３いて「電波式キーシステム」提案している
。この電波式キーシステムは、例えば車両のドアロック
に適用され、運転者がキーを所持する代わりに送信機を
持ち、この送イ８機を所持したものが上Ｈｅドアに設（
：ｌられたスイッチを操作した場合のみドアロックの解
錠あるいは施錠が行なわれる構成となっているものであ
る。
第１図は、上記電波式キーシステム（以下、車両用施錠
制御ｌｌ装置と称する〉の概略栴成を示ずブロック図で
ある。同図に置いて、送受イ３器１は、カード型ケース
内に収納されており、このカード型送受信器１は、車両
１８の機械式キーの代わりに運転者が携帯づるものであ
る。
他方、車両１８側には、制御装置２が搭載されており、
更にドアウィンドにはループアンテナ１０が設けられ、
運転席側ドアのドアハンドル近傍にスイッチが設（プら
れている。
上記カード型送受信機１は、常時電源ＯＮ状態であって
、上記車体側の制御装置２から送信される送信リクエス
ト信号を受信可能な状態どなっている。そして、この〕
〕Ｊビード送受信機を携帯した運転者がドアロックの解
錠を行なうために、上記スイッチ１２を手動操作すると
、第１図に示す制御装置２内の送信リクエスト信号発生
回路１１が作動し、一定時間送信リクエスト信号をルー
プアンテナ１０から送信づる。このループアンテナ１０
から送信された送信リクエスト信号は、電磁誘導作用に
Ｊ：って上記カードへ１１送受信機１のループアンテナ
３によって受信される。そして、カード型送受信機１側
において【は、送信リクエスト信号検出回路７によって
、上記送信リフニースト信口が車両１８側の制御装置２
から送信されたことを検出し、コード信号発生回路８を
作動さぼる。
コード信号発生回路８が作動づ−るど、予め＝１−ド記
憶回路９に記憶されていた車両１８固有のコード信号（
車両毎に異なるコードが設定される）を出ノＪする。そ
して、変調回路５において、キャリア発振回路６から供
給される４ヤリア信号を上記コード信号によって変調し
、出ツノ回路４．ループアンデナ３を介し−Ｃ送信づる
。
すると、車両側においては、上記カード型送受信ｌｊ３
！１から送信されてくる固０〕−ド信号がループアンテ
ナ１０によって受信され、この受信された固有コード信
号は、受信・復調回路１３を介してコード照合回路１４
へ供給される。
コード照合回路１４にａ５いては、コード記憶回路１５
に予め登録されている車両固有のコード信号と、上記受
信されたコード信号とが一致するか否かの判別を行なう
ものであり、両コード信号が一致した場合に限りアクチ
ュエータ駆動回路１６の駆動を行なうものである。
そして、アクチュエータ駆動回路１６が駆動されると、
ドアロックの解錠・施錠を行なうアクチュエータ１７が
駆動されてドアロックが解錠されることどなる。
このように、カード型送受信機１側のコード信号と車両
側の制御回路２に登録されているコード信号とが一致し
た場合に限りドアロックの解錠・施錠が行われることに
よって、例えば上記カード型送受信機１を所持しない者
がドアロックを解錠しにうとしても、ドアロックは解錠
されない。また、コード信号の六なるカード型送受信機
１を携帯した者がドアロックを解錠しようとしても同様
にしてドアロックは解錠されない。これによって、上記
カード型送受信機１は、従来の機械式キーと同様の防犯
性を有するものとなる。また、上記カード型送受信機１
は、ポケットや鞄等の中に収納した状態で使用可能であ
るため、従来の機械式・羊−のように、解錠あるいは施
錠の都度、キーを取り出す手間が省けることとなる。
なｄ３、に記アクチコエータ１７は、駆動旬にドアロッ
クの状態を反転させる構成となっており、駆動前にドア
ロックが施錠されていれば解錠動作を行ない、駆動前に
解錠状態となっていｆＬ　ｔ、Ｉ′ｍ錠動作を行なう。
ところで、このＪ、うな車両用施錠制御ｌｌ装置にあっ
ては、上記カード型送受信１幾１が車両側の制御装置２
の近傍に存在し、かつ上記スイッチ１２が操作された場
合には必ずドアロックの施錠・解錠が行なわれる４ｔｌ
″Ｊ成となっているため、例えば、運転者が上記カード
型送受イ４１幾１を小室内【こ１ごき忘れて車外に出た
後、ドアロックの施錠を行＜ｆ　Ｊｊうとしでスイッチ
１２を操作すると、１〜アロ・ンク（ま施錠されてしま
って、カード型送受信機１は車寮内にとり残されてしま
うこととなり、更に、このような事態が生じた場合、カ
ード型送受信機１は車両内に存在するために、第３者が
スイッチ１２を操作すればドアロックの解錠がなされて
しまうことが考えられる。
（発明の目的） この発明は上記の事情に楢みてイアされたもので、前述
のようなカード型送受信機１を車室内に置き忘れてしＪ
、うＪ：うな事態を防止し、防盗性の向上を図ることに
ある。
（発明の構成） 以下、本発明の４？ｇ成を第３図のクレーム対応図を用
いて簡単に説明する。
受信手段１０１は車体側に説（プられて、Ｊｊｋ帯用送
用送信機１００無線送信される所定の固有信号を受信す
る。
固有信号照合手段１０２において、上記受信された固有
信号が車体側に予め設定された固有信号に一致するか否
かの判別がなされる。
スイッチ１０３は、手動操作に伴ってドアロック等の車
体所定部位の錠の施・解錠動作開始の信号を出力するも
ので、【」ソクアクブユエータ駆動手段１０４は、前記
スイッチの操作がなされ、かつ前記固有信号の一致が判
定された場合に限り、前記錠の施錠・解錠操作を行なう
ロックアクチュｌ−夕を駆動さけるものである。
また、本発明装置は、前記受信された固有信号の信号強
度を検出する信号強度検出手段１０６と、前記スイッチ
操作がなされた際の受信信号強度と、前記スイッチ操作
がなされたとさから所定時間経過後の受信信号強度とか
ら、受（＋ｊ信号強度の１ｆ￥　Ｏｆｆ変化をめる受信
信号強度変化検出Ｊ・段１０７と、警報手段１０８とを
備えでＪ３す、前記警報手段Ｉ３１、ＯＦｒ記受信信号
強度に経ｌｌ″Ｊ変化が認められない場合に所定の警報
を発するものである。
（実施例の説明） 以下、本発明の実施例を第４図以下の図面を用いて詳細
に説明する。
第４図は、本発明に係るｌｊ両用施錠制υ１１装首の一
実施例におりるカード型送信機の構成を示すブ［１ツク
図、第５図は同じく車体側に段（〕られた、制御装置の
構成を示すブロック図である。
第４図に示すカード型送信機３０は、前記第２図に示し
た従来例と同様に、はぼ名刺大の薄板状カード型のケー
ス内に収納されてａ３す、運転者が従来の機械式キーの
代わりに携帯するものである。
そして、上記カード型送信機３０の電気的構成としては
、ループ型アンデナ３１ど、送信リフニス１へ信号を検
出覆るための受イ５・復調回路３２ど、マイクロコンピ
ュータ３３ど、固有コードを記憶づるためのメモリ３４
ど、固イ１］−ド信号を送信覆るためのキャリア発振回
路３Ｇおよび変調回路３５とから概略構成されている。
使方、車体側の制御装置４０は、第５図に示づ−如く、
ループアンテナ４１ａ〜４１ｅを備えてｃ１３す、これ
らのループアンテナは、スイッチング回路／！／ｌａ〜
４／Ｉｅを介して受信・復調回路４９に接続されている
。
また、押釦式スイッチ４２ａ〜４２ａｌｌそれぞれ上記
ループアンテナ４１ａ〜４１ｅに対応して設けられ、こ
れらのスイッチ／Ｉ２ａ〜４２ｅが操作されたときに、
前記カートへ１１送信（ｊ丸３０から送信されるコード
信号を受信１゛るのに充分な時間、所定の信号を出力す
るタイマ４３ａ　−４３ｅに接続されている。
上記タイマ４３ａ−４３ｅの出力は、上記スイッチング
回路４４ａ−４１ｅのスイッチング信号として供給され
ているとともに、ΔＮ　＋）回路４５８〜４５ｅのグー
１−４３号として供給されている。
更に、前記タイマ４３ａ〜４３ｃの出力は、多入力ＯＲ
＠路４８へ供給されており、前記５つのタイマ４３ａ〜
４３８のうち（Ｉ’Ｑれかひとつでも作’ｍａＪすると
、多久）ＦＯＲ回路４８からＯＮ出力がマイクロコンビ
コータ５０へ供給される。
上記受信・復調回路４つは、ト記ループアンｉす４１ａ
〜４１０の何れかににって受信された＝１−ド信号を抽
出づるものであり、抽出されたコード信号はマイクロコ
ンビ−ュータ５０へ供給さ詣する。
変調回路５２は、マイクロコンピコ−一夕５　Ｑ　ｌｒ
）ら所定パルス幅のＯＮ信号をキＡ・リア（搬送波）に
乗せて出力し、上記ループアンテナ４１ａ−１４１ｅか
ら送信リクエスト信号として送信するものである。
上記ＡＮＤ回路４．５ａ〜４５８の他方の入力として、
マイクロコンピュータ５０からのアクチュエータ駆動指
令信号が入ノＪされており、前記タイマ４．３　ａ　−
４，３８か１うの出ノ］（ｍ号と前記アクチュエータ駆
動指令信号とのＡＮＤ論理をとる構成となっている。
駆動回路４６３〜４−６８は、上記ＡＮＤ回路４５ａ〜
４５０からＯＮ信号が供給されるのに応答して、各駆動
回路に対応して接続されたアクチュエータ４７ａ〜４．
７８を駆動するものである。これらの駆動回路によって
駆動されるアクチュエータ類４７ａ〜４７０としては、
同図に示づ如く、運転席側ドアのドアロックの解錠・施
錠を行なう１＝めの運転席ドアロックアクチコエータ４
．７ａ、助手席側ドアのドアロックの解錠・施錠を行な
うための助手席ドアロックアクヂュエータ４７１）、車
体後部のトランクロックの施錠・解錠を行なうトランク
ロックアクヂュエータイ７ｃ、エンジンの始動を行なう
ｌζめのセルモータ４７ｄ１ステアリングハンドルのロ
ッキングを行なうためのステアリングロックアクチュエ
ータ４７ｅが設りられている。
従つ−Ｃ１上記ループアンうす４１ａとスイッチ４２ａ
とタイマ４．３８とスイッチ回路４４　ａと、ＡＮＤ回
路４５ａと、駆動回路４６ａと、運転席ドアロックアク
チュエータ４γａとにＪ二つ−（、運転席ドアロック回
路ａが構成されており、同様にして、助手席ドアロック
回路す、ｔ〜クランクロ１回路Ｃ１イグニッション回路
ｄ１ステアリングロック回路ｅどが構成されている。
警報装置５３は、マイクロ、コンピュータ５０かｌう警
報発生指令信号が供給されるのに応答して所定の警報音
を発生プる（例えば、クラクションを鳴らす）ものであ
る。
上記カード型送信（幾３０内には、薄形長寿命の電池が
収納されて、各回路に常時電源を供給している。そして
、通常状態においては、前記車体側の制御装置から送イ
Δされる送信リフ土スト信号、の受信待機状態となって
いる。そして、制御装置４０から送信リフニスト信号が
送信されてきたときのみ、所定の固有コード信号を送信
する構成となっている。これは、常時同右コード信号を
送信する構成とすると、電力消費量が大となって、上記
電池の寿命が短くなってしまうためである。なａ３、上
記送信リクエストの受信待機状態における電力消Ｆ［量
は、固有コード信号送信時に消費する電力に化べ極めて
微弱であるため、上記電池の寿命に与える影響は少ない
。
同様にして、上記車体側ＲｔｌＪ御表置にＪ３いても、
送信リクエスト信号（よ、スイッチ４２８〜／１２ｅの
操作をしたときにのみ発生づる（ｔ１成となっているた
め、常時送信リクエスト信号を発生づる構成に比べ電力
消費ｍは少なくターることかできる。
また、本実施例装置においては、上記送信リフニスト信
号および固有コード信号の送受信は、ループアンテナ３
１ど１．４１ａ　−／、１ｅどの間の電磁誘導によって
行なわれており、これは、送受信アシ千十閤の９１ｉ　
１！ＩＩＩバハ＼六い塩合には、／Ｊンｈい筈営力で人
きｌｚ感度を得ることが（・さるためである。りなわち
、」−記ドア［ｌツク等の隔・解錠操作は、車体近傍に
Ｊ３いて行なわれるため、遠隔操作の必要性はなく、ま
た電波を発生覆るためには電磁誘導に比べて電力消費量
が人となるためである。
まｌこ、上り己運転ＪＩＳ＜ドフノロツクフ？クブーコ
ニ［−り４７ａおよび助手席ドアロックアクナコエータ
４７１〕は、駆動回路４６ａ　、　４６１．＋から０Ｎ
ｆｉ月（電源電圧）が到来する毎に、ドアロックの状態
を反転さけ−るものでｉ１５す、駆動回路からＯＮ　（
Ｓ号が到来り−る以前にドアロックが施錠状態であれば
解錠動作を行ない、ＯＮ信号到来前に解錠状態であれば
施錠動作を行なう構成となっている。
同様にしてトランクロックアクブユ工−タ４７Ｃは、駆
動回路＝１１．６ＣからＯＮ信号が到来する毎にトラン
ク［ロックの状態を反転きける動作を行なうものであり
、ステアリングロックアクチコ」−タ４７０は、ステア
リンクハンドルの回動をＩコツキングするためのステア
リングロックの状態を駆動回路４．６８かδのＯＮ信号
到来毎に反転さμ、るものである。
また、セルモータ４７ｄは、駆動回路４．６（ＩからＯ
Ｎ信号が到来することによって駆動し、エンジンの始動
を行なうもので、従来のイグニッションキー回路の代わ
りとして用いられる。
次に、第６図（Ａ＞に示すフローチ１を一トは、上記カ
ード型送信機３０内のマイクロコンピュータ３３におい
て実行される処理の内容を示すもので、同様にして、第
６図（Ｂ）に示すフローチＶ−トは、上記車体側制御装
置４０内のマイクロコンピュータ５０において実行され
る処理の内容を示すものである。以下、これらのフロー
チト−１・を用いて、本実施例装置の動作を説明する。
今仮に、車両のドアロック等が全て施錠されていると仮
定し、上記カード型）′Ａ信ａ　３０を携帯した運転者
が車両に乗り込むため運転１１１５側ドアロツクを解錠
しようとした場合の動作を一例として説明する。
運転者が行なう操作とし−Ｃは、運転席側ドアのドアハ
ンドル近傍に設けられたスイッチ４．２８を手動操作す
るのみで良い。
上記スイッチ４２ａのＯＮ操作がなされると、これに伴
ってタイマ４３ａが作動し、所定時間の間ＯＮ出力を発
生り−る。タイ？４３ａが作動したことによって、スイ
ッチ回路４／ｌａのみがＯＮとなって、ループアンテナ
４１　ａか受信可能状態となる。
また、上記タイマ４３８が作動したことによって、多入
力ＯＲ回路４８からＯＮ信号がマイクロコンピュータに
供給される。これは、上記第６図（Ｂ）のステップ（１
０）の処理にａ５いて用いられるデータとなる。
すなわら、−り記スイッチ４２ａが操作される以前にお
いては、カード型送信椴３０側では、マイクロコンビコ
ータ５０は送イ５リクー１−スト信号の受信可能状態を
継続しており、他方制御装置／′ＩＯ側のマイクロ：ｉ
ンピュータ５０においては、−ト記スイッチ７１．２ａ
〜／１２ｅのＯＮ操作の待機状態、づなわち多入力ＯＲ
回路４ＢからのＯＮ信号の待機状態を継続している。
そして、多久ツノＯＲ回路４８からＯＮ信号が供給され
ると、第６図＜Ｂ）のステップ（１０）の判別結果がＹ
ＥＳとなって、次のステップ（１１）の処理が実行され
て、送信リクエスト信号発生指令出力が変調回路５２へ
供給される。これは、所定時間幅のパルス信号を変調回
路５２へ出力Ｊ−る処理であって、変調回路５２におい
て（Ｊ、マイク［１コンビコータ５０から供給されＩ〔
パルス信号によって所定のキャリアを変調して出）Ｊす
る。
すると、変調回路５２から出力された送信リクエスト信
号は、上記能動状態となっているループアンチノー４１
ａから送信されることとなる。
上記送信リクエスト信号が送（Ｗされると、カード型送
信機３０においては、送信リフニスト信弓がループアン
テナ３１で受信され、受信・復６；１を回路３２を介し
てマイクロコンビニ１−タ３３へ供給される。これに伴
って、第６図（Δ）のステップ（１）の処理結果がＹＥ
、Ｓとなって、次のステップ（２）の処理が実行される
。
上記ステップ（２）の処理においては、予めメモリ３４
に記憶されている車両同右の］−ドイエ号（例えば８ビ
ツトのシリアルデータにおける“Ｏ″、”１”の組合せ
によって設定される）を読込んで、次のステップ（３）
の処理によって、」二記読込まれた固有コードデータに
対応ηるパルス列信号を変調回路３５へ出力する処理が
なされる。
この間、上記車体側制御装置４０においては、第６図（
Ｂ）のステップ（１１）の処理が終了した後、ステップ
（１２）の処理において、：］−１−信号が受信される
までの待（幾状態をれボ続している、１そして、上記）
〕−ド型送信（幾３０から固有＝１−ド信号が送信され
ると、車体側の制御装置／ＩＯにおいて、上記能動状態
となっているループアンテナ４．１８によって、上記固
有］−ド信号が受信される。
干、　ｌ’：ａ受信された固有コード情舅は、受４八・
復調回路７′１９を介してキャリア成分が取除かれた後
マイクロコンビコータ５０へ供給される。
これに伴って、上記ステップ（１２）の判別結果がＹＥ
Ｓとなｑて、次のステップ（１３）の処理が実行される
。このステップ、（１３）の処理においては、前記受信
・復調回路４つからマイクロコンピュータ５０へ入力さ
れる、受信されたコード信号のアナログ電圧レベルを所
定のＡ／Ｄ変換器によってパノノ電圧レベルに対応づる
デジタルデータを形成し、このデータを受信信号の強度
データＥ１として読込み所定のレジスタに格納する処理
がなされる。
そして、次のステップ（１７１，）において、所定のタ
イマＴ１をスター１〜させる。このタイマＴ１のタイマ
時間は、例えば２〜３秒に設定されており、これは、例
えば運転者が車両から離れる際にドアロックを施錠した
俊、車両から数０１以上離れるまでの時間に相当ターる
。
そして、次のステップ（１５）において、上記受信・復
調回路４つから供給される受信されたコード信＠（以下
、受信コードと称する）のデータを読込んで所定レジス
タに一時記憶する処理がなされる。そして、次のステッ
プ（１６）の処理によって、前記メモリ５１内に予め登
録されている車両固有のコードデータが読込まれる。
そして、ステップ（１７）の処理によって、−ト記受信
コードとメモリ５１内に記憶されていた固有コードとの
一致判別処Ｊｌｊが所定の論理演算処理によって実行さ
れる。
そして、次のステップ（１ε３）の処理において、上記
一致判別処理の結果が゛一致′″であるか否か判別処理
がなされ、ＹＥＳであれば次のステップ〈１９）の処理
によって、アクチュエータ駆動指令信号が出力される。
他方、ステップ（１８）の判別結果がＮｏであれば、ア
クチュエータ駆動指令信号は出力されない。
上記アクチュエータ駆動指令信号ルは、マイクロコンピ
ュータ５０から第５図の５つのＡＮＤ回路４５８〜４５
０へ供給される。このとき、上記スイッチ４２８が操作
されてタイマ／１３ａが作動していることから、５つの
Ａ　Ｎ　＋）回路４’５ａ〜４５ｅのう１５　’Ａ　Ｎ
　Ｄ条件が成立するの（よ、運転席ドア］コック回路ａ
内のＡＮＤ回路４５ａのみとケる。
これによって、運転席ドアロックアクチュエータ４．７
ａのみが駆動されて、運転席ドアロックの解錠動作がな
されることとなる。
なお、運転者が車両をｌｌ５ＩＩれる場合等、解錠状態
の錠を施錠覆る場合にも、運転者がドアロック等の施錠
したい錠に対応Ｊるスイッチを操作するのみで、前記解
錠動作の場合と同様にして施錠動作が行なわれる。
このようにして、受信コードと車体側の固有コードとが
一致したときのみ、かつＯＮ操作されＩζスイッヂに対
応づるロツクアクヂュエータのみが駆動される構成とな
っており、上記カード型送信機３０を所持しない第３者
がロックを解錠しようとしても解錠動作は行われない（
施錠動作も同様に行なわれない）、、Ｉだ、同右コード
イ２月のシ“２なるカート型送信機３０を所持する者が
同様に解錠操作（あるいはｔＭ錠操作ンを行なｉＪ３う
としても、解錠動作くあるいは施錠動作）は実行されな
い。
また、各１コツクの解錠・施錠を開始させる機会を与え
るスイッチ４２ａ−４２ｅは、各錠毎に酸シブられてお
り、これによっ−Ｃ、カード型送（ｉｊｉ機３Ｏを所持
している者は、解錠あるいは施錠を行なＪ）うとする錠
のみを選択して作動させることができ、例えば、ドアロ
ックを全て施錠した状態で１−ランクロックのみを解錠
したい場合にはトランクロック回路Ｃのスイッチ４．２
Ｇを操作づることによってトランクロックのみを解錠さ
せることができるのである。
上記の如く、ドアロック舊のＦＲ錠・施錠動作がなされ
た後、ステップく２０）の処理が実行され、上記タイマ
のタイマ時間が経過したか否かの判別処理が実行される
。
上記タイマ時間が経過した後、ステップ（２１）の処理
が実行されて、再び送信リフニスト信号が送信される５
、シかるのら、ステップ（２２）の処理が実行されて、
受信信号の侍（幾処理がなされる。
上記送信リクエスト信号が送イ５されるのに伴って、運
転者が携帯している）Ｊ−ド型送信１幾３０からは、再
び固イ１コード信Ｉづか送信されることどなる。そして
、このカード型送信機３０から送信された固イｉ二ｌ−
ド信、号は重両側制御装置４０　ｔ、：　Ｊハ）て受信
されて、受信・復調回路４９を介してマイクロコンピュ
ータ５０へ入力される。
しかるのち、上記ステップ（２２）のｖｊ機処理が終了
すると、ステップ（２３）の処理が実行されて、待機処
理中に受信された固有コード（ｆｆｉ弓の強度データＥ
２が読込まれ、所定のレジスタに格納する処理が実行さ
れる。
なお、上記タイマ４３ａ〜４３８のタイマ時間は、上記
ステップ（１０）の処理において、スイッチがＯＮ操作
された時点から、上記ステップ（２２）の受信待機処理
が終了するまでの時間の間は少なくとも作動しているよ
うにタイマ時間が設定されている。
上記ステップ（２３）の処理が終了すると、次にステッ
プく２４）の処理が実行されて、以前にステップ（１３
）の処理において記憶された、スイッチＯＮ操作直後の
受信信号の強度データ［１と、上記再度送信リクエスト
信号を送信した後に受信された受信信号の強度データＥ
２とが等しいか否かを判別Ｊ−る処理が実行される。
上記ステップ（２４）の処理において、２つの強度デー
タＥ＋とＥ２とが等しい場合には、前記カード型送信機
の存在位置が変化Ｖず、従って、カード型送信機３０が
車室内に存在するものと判定することができる。このた
め、次のステップ〈２５）の処理が実行されて、前記警
報装置５３へ警報発生指令信号を出力Ｊる処理がなされ
る。
ただし、このステップく２５）の処理において（よ、車
雀内側のドアロックノブが手動操作されたか否かを検出
し、このドアロックノブの操作があった場合には、警報
は発生しないような処■！１！がなされる。
このようにして、例えば上記）Ｊ−ド型送信機３０を車
室内にげき忘れた状態で、運転者か車外へ出て、ドアロ
ックを施錠した後に車両から削れ去ろうとした場合に、
ドアロック後しばらくしてクラクション等の警報音が発
生し、ｊ■１転名はカード型送信機３０を車室内にばき
忘れたことを知ることができる。
き忘れたまま運転者が車両から離れ、その間に第３者が
ドアロック等を解錠してしまう虞れがなく１、防盗性を
向上させることができる。
なお、上記ステップ（２／１．　）の判別結果がＮ。
（・あれば、運転者がカード型送信機を所持した状態で
車両から離れて行ったことを示しており、警報出力は発
生しない。
次に第７図は、本発明の他の実施例装置における車両側
制御装置４０ｆ、：おいて実行される処理の内容を示ν
）１コーチト−トである。なお、同図において前記第６
図（Ｂ）のフローヂＶ−［・中の処理と同一処理を実行
するステップには同一１”Ｊ号を（ｔ　Ｌ、てその説明
は省略する。また、カード型送信機と車両側制御装置の
電気的構成おＪ：びカード型送信機におりる動作は前記
実施例と同一であるとして説明は省略Ｊる。
第７図に示す如く、本実施例装置においては、ステップ
（１８）で実行される受信コードと固有コードとの一致
判別処理の後、ステップ（３０）に＋Ｉ−ｈｎノ　Ｆ＋
Ｃ６／Ｉ’ｙ　に／Ｊ　Ｊ、＋ゝＩ＋　、１−＋　、１
．１−に−４ｈ　１１＼７か否かの判別処理が実行され
る。このフラグは、ステップ（２５）の処理にＪ、つ−
ｃ　′ｆＸ報出力出力力された後に、所定時間が経過し
てもスイッチ−のＯＮ操作がなされなかった場合にしツ
トされるものでめり、このフラグがセットされている場
合には、ステップ（３０）の処理の判別結果がＮｏとな
って、上記ステップ（１８）の判別処理においで受（ｔ
ｉコードと固有コードの一致が判別されＩＣ場合にあっ
ても、アクチュエータの駆動はなされないように構成さ
れている。
これは、例えば、運転者が前記カード型送信）幾３０を
車室内に置き忘れた状態で、ドアロックを施錠して車両
から離れ去った場合、前記実施例のＪ、うに警報音が発
生して、カード型送信（幾３０の置き忘れを報知づるこ
とにより、運’１７ｉ　＜はこの警報音に気が付いて再
び解錠操作を１１なうために、スイッチをＯＮ操作して
ドアを聞りて、車室内に置き忘れたカート型送信機３０
を所Ｂｊ　Ｌようとり−るという一連の動作を予測して
辺りられだものである。。
このことを第７図のフローチャートで説明する。
上記警報出力がステップく２５）で出力された後、次の
ステップ（３１）の処理によって所定のタイマＴ２をス
タートさμ′る。しかるのち、ステップ（３２）　ｒ）
　Ｊ：びステップ（３３）の処理によって、所定時間内
に再度スイッチのＯＮ操作がなされるか否かの判別処理
を実行し、所定時間内に再度スイッチの（ＩＮ操作があ
れは゛、運転者が警報音に気がイ」いてカー１〜型送信
機３０を取りに戻ったことを表わしており、前記フラグ
はセットされない。
これに対し、警報音を発生した後、所定時間を経過しτ
もスイッチの再操作がなされない場合には、ステップ＜
３２ンの判別結果がＹＥＳとなって次にステップ（３４
〉の処理が実行されて前記フラグがセットされる。
上記の動作にＪ：って、例えば運転者がカード型送信番
幾３０を車室内に置き忘れて、ドアロックを施錠し、か
つυ報＆に気がつかずに車両から離れ去ったとしても、
その後のドアロックの自動解錠動作−は禁止されること
どなって、第３者がドアロックを解錠しようとしても解
錠プることはて・きなくなる。
なお、上記警報音発生後のロックＷＣ錠・施錠動作の禁
止が一旦実行された場合には、以後のカード型送信機３
０’による解錠動作が行なえなくなってしまうが、この
場合には、車室内に前記フラグをリセットするリセット
ボタンが設置されてａ３す、運転者等は（成域式キーを
用いてドアロックを解錠さけた後、車室内のリセットボ
タンを押け（よ再び正常動作に復帰づることとなる・ なＪ３、上記車室内のリセットボタンは、上記１成域式
キー操作に伴って作動するＪ、うに構成してＪ５１ノば
、リセット操作の簡単化を図ることができる。
次に、第８図Ｊ５よび第９図は前記各実施例に示した車
両側制御装置４０にお（プる−１−ド信号受信用のルー
プアンテナの取イ」位；ａの具体例を示す図である。
第８図に示す例は、例えば、助ミ１１畠側ドアのドアロ
ック回路すに［１３けるループアンテナ４１１１の取付
状態の例を示１°斜視図であり、車体１８の助手席側ド
ア開口部の内周に沿ってループアンテナ４１ｂが嵌め込
まれている。
第９図は同じく助手席側ドアロック回路すのループアン
テナ４１ｂの取付位置の他の例を示ヅー図であり、この
例の場合には、助手席側ドア６ｏのウィンドフレーム６
２の内周に沿ってループアンテナ４１１）が嵌め込まれ
ている。
また、図示は省略するが、運転席側トノノロツク回路ａ
にａハブるループアンテナ／１１ａも上記第８図、第９
図に示した助手席側ドアロック回路ｌ）と同様にループ
アンテナ４１ａを取り旬りることができる。また、１〜
シランロック回路Ｃのループアンテナの場合には、例え
ばりＡ７ウインドのウィンドフレーム内周に冶ってルー
プアンテナを取り付（）ることが可能であるし、イグニ
ツシ」ン回路ｄやスデアリングロツク回路ｅのループア
ンテナは、例えばフロントウィンドのウィンドフレーム
内周に取り付けることができる。
このように、ループアンテナ／′１１ａ−４１ｅを車体
の開口部やウィンドフレーム内周に設【ノることによっ
て、第２図に示したドアウィンドガラスに導電体のプリ
ントパターンによって形成したループアンテナ１０のよ
うに、ウィンドガラスの上下動によってプリントパター
ンが摩耗してしまったり、ループアンテナと制御装置／
ＩＯ間を繋ぐケーブルの断線等が発生する虞れがなく、
ループアンテナの長寿命化を図ることができる。
なお、ループアンテナの取り伺（プ位置は、車体側制御
装置４０とカード型送信４Ｍ３０どの間の電磁誘導によ
る送受信の際に発生Ｊる磁界が車体を構成する鉄板等に
遮られないにうな位置であれば上記の例で示した場所に
限られることはない。
（発明の効果） 以上詳細に説明したように、この発明のｉ１両用施錠制
御装置にあっては、携帯用の送信機を車室内に置き忘れ
た場合に、警報を発してこれを報知することによって、
車室内に携帯用送信機を置き忘れたために第３者がドア
ロック等を解錠してしまうことを防止でさ、防盗性の向
上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来の車両用施錠制御装置の概略構成を示すブ
ロック図、第２図は同装貯の外観および車両への実装状
態を示す図、第３図は本発明のクレーム対応図、第４図
は本発明の一実施例製向におけるカード型送信機の電気
的構成を示夛゛ブロック図、第５図は同実施例装置にｄ
３ける車体側制御装置の電気的イア１）成を示づブロッ
ク図、第６図（Δ）、（Ｂ）は、同実施例装置にあいＣ
実行３れる処理の内容を示づ一フローヂト一ト、第７図
は本発明の他の実施例装置においで実行される処理内容
を示すフローヂト一ト、第８図、第９図は本発明の各実
施例装置にお（プる車体側制御装置のループアンテナの
実装状態の具体例を示づ゛斜視図である。 １００・・・携帯用送信機 １０１・・・受信手段 １０２・・・固有信号照合手段 １０３・・・スイッチ １０４・・・ロックアクヂュエータ駆動手段１０５・・
・ロックアクヂュエータ １０６・・・・・・・・・・・・・・・信号強度検出手
段１０７・・・・・・・・・・・・・・・強度変化検出
ご「段１０８・・・・・・・・・・・・・・・警報手段
３０・・・・・・・・・・・・・・・・・・カード型送
信機４０・・・・・・・・・・・・・・・・・・制御猿
回４２ａ〜４２０・・・スイッチ ５０・・・・・・・・・・・・・・・・・・マイクロ」
ンピフータ５３・・・・・・・・・・・・・・・・・・
Ｙて報装置ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・運転席ドアロック回路１」・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・助手席ドア［１ツク回路Ｃ・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・トランク［１ツ
ク回路ｄ・・・・・・・・・〜・・・・・・・・・・・
・イグニッション回路ｅ・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・ステアリングロック回路性ＶＦ出願人 日産白動中株式会ｄ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 （１〉所定の固有信号を）１（−線通信する携帯用送信
    機と； 車体側に設けられ、かつ前記固有信号を受信する受信手
    段と； 前記受信された１ｕ右信号が車体側に予め設定された固
    有信号と一致するが否かを判別づ゛る固有信号照合手段
    と； ドアロック等の車体所定部位の錠を施錠・解錠操作する
    ロックアクチュエータど； 手動操作に伴って、前記節・Ｍ錠動作問始の信号を出力
    するスイッチと； 前記スイッチの操作がなされ、かつ前記固有信号の一致
    が判定された場合に限り、前記ロックアクチュエータを
    駆動するロックアクチコエータ駆動手段と； 前記受信された固イｊ信号の信号強度を検出づる信号強
    度検出手段と； 前記スイッチ操作がなされた際の受信信号強度と、前記
    スイッチ操作がなされたときから所定鯖間経過後の受信
    信号強度とから、受信信号強度の経時変化をめる受信信
    号強度変化検出手段と；前記受信信号強度に経時変化が
    認められない場合には、所定の警報を発する警報手段と
    を則することを特徴とザる車両用施錠制御装冒。
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