JPH0347382B2 - - Google Patents

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JPH0347382B2
JPH0347382B2 JP17268183A JP17268183A JPH0347382B2 JP H0347382 B2 JPH0347382 B2 JP H0347382B2 JP 17268183 A JP17268183 A JP 17268183A JP 17268183 A JP17268183 A JP 17268183A JP H0347382 B2 JPH0347382 B2 JP H0347382B2
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signal
vehicle
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lock
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Yoshuki Taniguchi
Motomiki Hirano
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication of JPH0347382B2 publication Critical patent/JPH0347382B2/ja
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    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • B60R25/246—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user characterised by the challenge triggering
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Description

【発明の詳細な説明】 ≪産業上の利用分野≫ この発明は、車両の機械式キーの代わりとし
て、無線式にドアロツク等の錠の解錠・施錠を行
なう車両用施錠制御装置に関する。
≪発明の背景≫ 本出願人は、先に、特願昭57−132118号（特開
昭59−24075号）において「電波式キーシステム」
を提案している。この電波式キーシステムは、例
えば車両のドアロツクに適用され、運転者がキー
を所持する代わりに送信機を持ち、この送信機を
所持したものが上記ドアに設けられたスイツチを
操作した場合のみドアロツクの解錠あるいは施錠
が行なわれる構成となつているものである。
第１図は、上記電波式キーシステム（以下、車
両用施錠制御装置と称する）の概略構成を示すブ
ロツク図である。同図に置いて、送受信器１は、
カード型ケース内に収納されており、このカード
型送受信器１は、車両１８の機械式キーの代わり
に運転者が携帯するものである。
他方、車両１８側には、制御装置２が搭載され
ており、更にドアウインドにはループアンテナ１
０が設けられ、運転席側ドアのドアハンドル近傍
にスイツチが設けられている。
上記カード型送受信機１は、常時電源ON状態
であつて、上記車体側の制御装置２から送信され
る送信リクエスト信号を受信可能な状態となつて
いる。そして、このカード型送受信機１を携帯し
た運転者がドアロツクの解錠を行なうために、上
記スイツチ１２を手動操作すると、第１図に示す
制御装置２内の送信リクエスト信号発生回路１１
が作動し、一定時間送信リクエスト信号をループ
アンテナ１０から送信する。このループアンテナ
１０から送信された送信リクエスト信号は、電磁
誘導作用によつて上記カード型送受信機１のルー
プアンテナ３によつて受信される。そして、カー
ド型送受信機１側においては、送信リクエスト信
号検出回路７によつて、上記送信リクエスト信号
が車両１８側の制御装置２から送信されたことを
検出し、コード信号発生回路８を作動させる。
コード信号発生回路８が作動すると、予めコー
ド記憶回路９に記憶されていた車両１８固有のコ
ード信号（車両毎に異なるコードが設定される）
を出力する。そして、変調回路５において、キヤ
リア発振回路６から供給されるキヤリア信号を上
記コード信号によつて変調し、出力回路４、ルー
プアンテナ３を介して送信する。
すると、車両側においては、上記カード型送受
信機１から送信されてくる固有コード信号がルー
プアンテナ１０によつて受信され、この受信され
た固有コード信号は、受信・復調回路１３を介し
てコード照合回路１４へ供給される。
コード照合回路１４においては、コード記憶回
路１５に予め登録されている車両固有のコード信
号と、上記受信されたコード信号とが一致するか
否かの判別を行なうものであり、両コード信号が
一致した場合に限りアクチユエータ駆動回路１６
の駆動を行なうものである。
そして、アクチユエータ駆動回路１６が駆動さ
れると、ドアロツクの解錠・施錠を行なうアクチ
ユエータ１７が駆動されてドアロツクが解錠され
ることとなる。
このように、カード型送受信機１側のコード信
号と車両側の制御装置２に登録されているコード
信号とが一致した場合に限りドアロツクの解錠・
施錠が行われることによつて、例えば上記カード
型送受信機１を所持しない者がドアロツクを解錠
しようとしても、ドアロツクは解錠されない。ま
た、コード信号の異なるカード型送受信機１を携
帯した者がドアロツクを解錠しようとしても同様
にしてドアロツクは解錠されない。これによつ
て、上記カード型送受信機１は、従来の機械式キ
ーと同様の防犯性を有するものとなる。また、上
記カード型送受信機１は、ポケツトや鞄等の中に
収納した状態で使用可能であるため、従来の機械
式キーのように、解錠あるいは施錠の都度、キー
を取り出す手間が省けることとなる。
なお、上記アクチユエータ１７は、駆動毎にド
アロツクの状態を反転させる構成となつており、
駆動前にドアロツクが施錠されていれば解錠動作
を行ない、駆動前に解錠状態となつていれば施錠
動作を行なう。
ところで、このような車両用施錠制御装置にあ
つては、上記カード型送受信機１が車両側の制御
装置２の近傍に存在し、かつ上記スイツチ１２が
操作された場合には必ずドアロツクの施錠・解錠
が行なわれる構成となつているため、例えば、運
転者が上記カード型送受信機１を車室内に置き忘
れて車外に出た後、ドアロツクの施錠を行なおう
としてスイツチ１２を操作すると、ドアロツクは
施錠されてしまつて、カード型送受信機１は車室
内にとり残されてしまうこととなり、更に、この
ような事態が生じた場合、カード型送受信機１は
車両内に存在するために、第３者がスイツチ１２
を操作すればドアロツクの解錠がなされてしまう
ことが考えられる。
≪発明の目的≫ この発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
で、前述のようなカード型送受信機１を車室内に
置き忘れてしまうような事態を防止し、防盗性の
向上を図ることにある。
≪発明の構成≫ 以下、本発明の構成を第３図のクレーム対応図
に基いて説明すると、同図に示す如く、車体側か
ら無線送信された施解錠動作開始の信号ftを受信
し、この受信に応答して所定の固有信号frを無線
送信する携帯用送受信機１００と； 車体側に設けられ、前記施解錠動作開始の信号
ftを送信するとともに前記携帯用送受信機１００
からの前記固有信号frを受信する送受信手段１０
１と； 前記送受信手段１０１によつて受信された固有
信号frが車体側に予め設定された固有信号と一致
するか否か判別する固有信号照合手段１０２と； ドアロツク等の車体所定部位の錠を施錠・解錠
操作するロツクアクチユエータ１０５と； 手動操作にともなつて、前記送受信手段１０１
に対し、施解錠動作開始の信号ftの送信を指令す
るスイツチ１０３と、； 前記スイツチ１０３の操作がなされ、かつ前記
固有信号照合手段１０２によつて前記固有信号の
一致が判定された場合に限り、前記ロツクアクチ
ユエータ１０５を駆動するロツクアクチユエータ
駆動手段１０４と； 前記送受信手段１０１によつて受信された固有
信号frの信号強度を検出する信号強度検出手段１
０６と； 前記スイツチ１０３の操作がなされた際の前記
信号強度検出手段１０６による受信信号強度と、
前記スイツチ１０３の操作がなされたときから所
定時間経過後の前記信号強度検出手段１０６によ
る受信信号強度とから、受信信号強度の経時変化
を求める受信信号強度変化検出手段１０７と； この受信信号強度変化検出手段１０７によつて
受信信号強度に経時変化が認められない場合に
は、所定の警報を発する警報手段１０８とを具備
することを特徴とする。
≪実施例の説明≫ 以下、本発明の実施例を第４図以下の図面を用
いて詳細に説明する。
第４図は、本発明に係る車両用施錠制御装置の
一実施例におけるカード型送信機の構成を示すブ
ロツク図、第５図は同じく車体側に設けられた制
御装置の構成を示すブロツク図である。
第４図に示すカード型送信機３０は、前記第２
図に示した従来例と同様に、ほぼ名刺大の薄板状
カード型のケース内に収納されており、運転者が
従来の機械式キーの代わりに携帯するものであ
る。
そして、上記カード型送信機３０の電気的構成
としては、ループ型アンテナ３１と、送信リクエ
スト信号（車体側から無線送信される施解錠動作
開始の信号）を検出するための受信・復調回路３
２と、マイクロコンピユータ３３と、固有コード
を記憶するためのメモリ３４と、固有コード信号
（固有信号）を送信するためのキヤリア発振回路
３６および変調回路３５とから概略構成されてい
る。
他方、車体側の制御装置４０は、第５図に示す
如く、ループアンテナ４１ａ〜４１ｅを備えてお
り、これらのループアンテナは、スイツチング回
路４４ａ〜４４ｅを介して受信・復調回路４９に
接続されている。
また、押釦式スイツチ４２ａ〜４２ｅはそれぞ
れ上記ループアンテナ４１ａ〜４１ｅに対応して
設けられ、これらのスイツチ４２ａ〜４２ｅが操
作されたときに、前記カード型送信機３０から送
信されるコード信号を受信するのに充分な時間、
所定の信号を出力するタイマ４３ａ〜４３ｅに接
続されている。
上記タイマ４３ａ〜４３ｅの出力は、上記スイ
ツチング回路４４ａ〜４４ｅのスイツチング信号
として供給されているとともに、AND回路４５
ａ〜４５ｅのゲート信号として供給されている。
更に、前記タイマ４３ａ〜４３ｅの出力は、多入
力OR回路４８へ供給されており、前記５つのタ
イマ４３ａ〜４３ｅのうち何れかひとつでも作動
すると、多入力OR回路４８からON出力がマイ
クロコンピユータ５０へ供給される。
上記受信・復調回路４９は、上記ループアンテ
ナ４１ａ〜４１ｅの何れかによつて受信されたコ
ード信号を抽出するものであり、抽出されたコー
ド信号はマイクロコンピユータ５０へ供給され
る。
変調回路５２は、マイクロコンピユータ５０か
ら所定パルス幅のON信号をキヤリア（搬送波）
に乗せて出力し、上記ループアンテナ４１ａ〜４
１ｅから送信リクエスト信号として送信するもの
である。
上記AND回路４５ａ〜４５ｅの他方の入力と
して、マイクロコンピユータ５０からアクチユエ
ータ駆動指令信号が入力されており、前記タイマ
４３ａ〜４３ｅからの出力信号と前記アクチユエ
ータ駆動指令信号とのAND論理をとる構成とな
つている。
駆動回路４６ａ〜４６ｅは、上記AND回路４
５ａ〜４５ｅからON信号が供給されるのに応答
して、各駆動回路に対応して接続されたアクチユ
エータ４７ａ〜４７ｅを駆動するものである。こ
れらの駆動回路によつて駆動されるアクチユエー
タ類４７ａ〜４７ｅとしては、同図に示す如く、
運転席側ドアのドアロツクの解錠・施錠を行なう
ための運転席ドアロツクアクチユエータ４７ａ、
助手席側ドアのドアロツクの解錠・施錠を行なう
ための助手席ドアロツクアクチユエータ４７ｂ、
車体後部のトランクロツクの施錠・解錠を行なう
トランクロツクアクチユエータ４７ｃ、エンジン
の始動を行なうためのセルモータ４７ｄ、ステア
リングハンドルのロツキングを行なうためのステ
アリングロツクアクチユエータ４７ｅが設けられ
ている。
従つて、上記ループアンテナ４１ａとスイツチ
４２ａとタイマ４３ａとスイツチング回路４４ａ
と、AND回路４５ａと、駆動回路４６ａと、運
転席ドアロツクアクチユエータ４７ａとによつ
て、運転席ドアロツク回路ａが構成されており、
同様にして、助手席ドアロツク回路ｂ、トランク
ロツク回路ｃ、イグニツシヨン回路ｄ、ステアリ
ングロツク回路ｅとが構成されている。
警報装置５３は、マイクロコンピユータ５０か
ら警報発生指令信号が供給されるのに応答して所
定の警報音を発生する（例えば、クラクシヨンを
鳴らす）ものである。
上記カード送信機３０内には、薄形長寿命の電
池が収納されて、各回路に常時電源を供給してい
る。そして、通常状態においては、前記車体側の
制御装置から送信される送信リクエスト信号の受
信待機状態となつている。そして、制御装置４０
から送信リクエスト信号が送信されてきたときの
み、所定の固有コード信号を送信する構成となつ
ている。これは、常時固有コード信号を送信する
構成とすると、電力消費量が大となつて、上記電
池の寿命が短くなつてしまうためである。なお、
上記送信リクエストの受信待機状態における電力
消費量は、固有コード信号送信時に消費する電力
に比べ極めて微弱であるため、上記電池の寿命に
与える影響は少ない。
同様にして、上記車体側制御装置においても、
送信リクエスト信号は、スイツチ４２ａ〜４２ｅ
の操作をしたときにのみ発生する構成となつてい
るため、常時送信リクエスト信号を発生する構成
に比べ電力消費量は少なくすることができる。
また、本実施例装置においては、上記送信リク
エスト信号および固有コード信号の送受信は、ル
ープアンテナ３１と、４１ａ〜４１ｅとの間の電
磁誘導によつて行なわれており、これは、送受信
アンテナ間の距離が小さい場合には、少ない電力
で大きな感度を得ることができるためである。す
なわち、上記ドアロツク等の施・解錠操作は、車
体近傍において行なわれるため、遠隔操作の必要
性はなく、また電波を発生するためには電磁誘導
に比べて電力消費量が大となるためである。
また、上記運転席ドアロツクアクチユエータ４
７ａおよび助手席ドアロツクアクチユエータ４７
ｂは、駆動回路４６ａ，４６ｂからON信号（電
源電圧）が到来する毎に、ドアロツクの状態を反
転させるものであり、駆動回路からON信号が到
来する以前にドアロツクが施錠状態であれば解錠
動作を行ない、ON信号到来前に解錠状態であれ
ば施錠動作を行なう構成となつている。
同様にしてトランクロツクアクチユエータ４７
ｃは、駆動回路４６ｃからON信号が到来する毎
にトランクロツクの状態を反転させる動作を行な
うものであり、ステアリングロツクアクチユエー
タ４７ｅは、ステアリングハンドルの回動をロツ
キングするためのステアリングロツクの状態を駆
動回路４６ｅからのON信号到来毎に反転させる
ものである。
また、セルモータ４７ｄは、駆動回路４６ｄか
らON信号が到来することによつて駆動し、エン
ジンの始動を行なうもので、従来のイグニツシヨ
ンキー回路の代わりとして用いられる。
次に、第６図Ａに示すフローチヤートは、上記
カード型送信機３０内のマイクロコンピユータ３
３において実行される処理の内容を示すもので、
同様にして、第６図Ｂに示すフローチヤートは、
上記車体側制御装置４０内のマイクロコンピユー
タ５０において実行される処理の内容を示すもの
である。以下、これらのフローチヤートを用い
て、本実施例装置の動作を説明する。
今仮に、車両のドアロツク等が全て施錠されて
いると仮定し、上記カード型送信機３０を携帯し
た運転者が車両に乗り込むため運転席側ドアロツ
クを解錠しようとした場合の動作を一例として説
明する。
運転者が行なう操作としては、運転席側ドアの
ドアハンドル近傍に設けられたスイツチ４２ａを
手動操作するのみで良い。
上記スイツチ４２ａのON操作がなされると、
これに伴つてタイマ４３ａが作動し、所定時間の
間ON出力を発生する。タイマ４３ａが作動した
ことによつて、スイツチング回路４４ａのみが
ONとなつて、ループアンテナ４１ａが受信可能
状態となる。
また、上記タイマ４３ａが作動したことによつ
て、多入力OR回路４８からON信号がマイクロ
コンピユータに供給される。これは、上記第６図
Ｂのステツプ(10)の処理において用いられるデータ
となる。
すなわち、上記スイツチ４２ａが操作される以
前においては、カード型送信機３０側では、マイ
クロコンピユータ５０は送信リクエスト信号の受
信待機状態を継続しており、他方制御装置４０側
のマイクロコンピユータ５０においては、上記ス
イツチ４２ａ〜４２ｅのON操作の待機状態、す
なわち多入力OR回路４８からのON信号の待機
状態を継続している。
そして、多入力OR回路４８からON信号が供
給されると、第６Ｂのステツプ(10)の判別結果が
YESとなつて、次のステツプ（11）の処理が実
行されて、送信リクエスト信号発生指令出力が変
調回路５２へ供給される。これは、所定時間幅の
パルス信号を変調回路５２へ出力する処理であつ
て、変調回路５２においては、マイクロコンピユ
ータ５０から供給されたパルス信号によつて所定
のキヤリアを変調して出力する。
すると、変調回路５２から出力された送信リク
エスト信号は、上記能動状態となつているループ
アンテナ４１ａから送信されることとなる。
上記送信リクエスト信号が送信されると、カー
ド型送信機３０においては、送信リクエスト信号
がループアンテナ３１で受信され、受信・復調回
路３２を介してマイクロコンピユータ３３へ供給
される。これに伴つて、第６図Ａのステツプ(1)の
処理結果がYESとなつて、次のステツプ(2)の処
理が実行される。
上記ステツプ(2)の処理においては、予めメモリ
３４に記憶されている車両固有のコード信号（例
えば８ビツトのシリアルデータにおける“０”、
“１”の組合せによつて設定される）を読込んで、
次のステツプ(3)の処理によつて、上記読込まれた
固有コードデータに対応するパルス列信号を変調
回路３５へ出力する処理がなされる。
この間、上記車体側制御装置４０においては、
第６図Ｂのステツプ（11）の処理が終了した後、
ステツプ（12）の処理において、コード信号が受
信されるまでの待機状態を継続している。
そして、上記カード型送信機３０から固有コー
ド信号が送信されると、車体側の制御装置４０に
おいて、上記能動状態となつているループアンテ
ナ４１ａによつて、上記固有コード信号が受信さ
れる。
上記受信された固有コード信号は、受信・復調
回路４９を介してキヤリア成分が取除かれた後マ
イクロコンピユータ５０へ供給される。
これに伴つて、上記ステツプ（12）の判別結果
がYESとなつて、次のステツプ（13）の処理が
実行される。このステツプ（13）の処理において
は、前記受信・復調回路４９からマイクロコンピ
ユータ５０へ入力される、受信されたコード信号
のアナログ電圧レベルを所定のＡ／Ｄ変換器によ
つて入力電圧レベルに対応するデシタルデータを
形成し、このデータを受信信号の強度データE1
として読込み所定のレジスタに格納する処理がな
される。
そして、次のステツプ（14）において、所定の
タイマT1をスタートさせる。このタイマT1のタ
イマ時間は、例えば２〜３秒に設定されており、
これは、例えば運転者が車両から離れる際にドア
ロツクを施錠した後、車両から数ｍ以上離れるま
での時間に相当する。
そして、次のステツプ（15）において、上記受
信・復調回路４９から供給される受信されたコー
ド信号（以下、受信コードと称する）のデータを
読込んで所定レジスタに一時記憶する処理がなさ
れる。そして、次のステツプ（16）の処理によつ
て、前記メモリ５１内に予め登録されている車両
固有のコードデータが読込まれる。
そして、ステツプ（17）の処理によつて、上記
受信コードとメモリ５１内に記憶されていた固有
コードとの一致判別処理が所定の論理演算処理に
よつて実行される。
そして、次のステツプ（18）の処理において、
上記一致判別処理の結果が“一致”であるか否か
判別処理がなされ、YESであれば次のステツプ
（19）の処理によつて、アクチユエータ駆動指令
信号が出力される。他方、ステツプ（18）の判別
結果がNOであれば、アクチユエータ駆動指令信
号は出力されない。
上記アクチユエータ駆動指令信号は、マイクロ
コンピユータ５０から第５図の５つのAND回路
４５ａ〜４５ｅへ供給される。このとき、上記ス
イツチ４２ａが操作されてタイマ４３ａが作動し
ていることから、５つのAND回路４５ａ〜４５
ｅのうちAND条件が成立するのは、運転席ドア
ロツク回路ａ内のAND回路４５ａのみとなる。
これによつて、運転席ドアロツクアクチユエータ
４７ａのみが駆動されて、運転席ドアロツクの解
錠動作がなされることとなる。
なお、運転者が車両を離れる場合等、解錠状態
の錠を施錠する場合にも、運転者がドアロツク等
の施錠したい錠に対応するスイツチを操作するの
みで、前記解錠動作の場合と同様にして施錠動作
が行なわれる。
このようにして、受信コードと車体側の固有コ
ードとが一致したときのみ、かつON操作された
スイツチに対応するロツクアクチユエータのみが
駆動される構成となつており、上記カード型送信
機３０を所持しない第３者がロツクを解錠しよう
としても解錠動作は行われない（施錠動作も同様
に行なわれない）。また、固有コード信号の異な
るカード型送信機３０を所持する者が同様に解錠
操作（あるいは施錠操作）を行なおうとしても、
解錠動作（あるいは施錠動作）は実行されない。
また、各ロツクの解錠・施錠を開始させる機会
を与えるスイツチ４２ａ〜４２ｅは各錠毎に設け
られており、これによつて、カード型送信機３３
を所持している者は、解錠あるいは施錠を行なお
うとする錠のみを選択して作動させることがで
き、例えば、ドアロツクを全て施錠した状態でト
ランクロツクのみを解錠したい場合にはトランク
ロツク回路ｃのスイツチ４２ｃを操作することに
よつてトランクロツクのみを解錠させることがで
きるのである。
上記の如く、ドアロツク等の解錠・施錠動作が
なされた後、ステツプ（20）の処理が実行され、
上記タイマのタイマ時間が経過したか否かの判別
処理が実行される。
上記タイマ時間が経過した後、ステツプ（21）
の処理が実行されて、再び送信リクエスト信号が
送信される。しかるのち、ステツプ（22）の処理
が実行されて、受信信号の待機処理がなされる。
上記送信リクエスト信号が送信されるのに伴つ
て、運転者が携帯しているカード型送信機３０か
らは、再び固有コード信号が送信されることとな
る。そして、このカード型送信機３０から送信さ
れた固有コード信号は車両側制御装置４０におい
て受信されて、受信・復調回路４９を介してマイ
クロコンピユータ５０へ入力される。
しかるのち、上記ステツプ（22）の待機処理が
終了すると、ステツプ（23）の処理が実行され
て、待機処理中に受信された固有コード信号の強
度データE2が読込まれ、所定のレジスタに格納
する処理が実行される。
なお、上記タイマ４３ａ〜４３ｅのタイマ時間
は、上記ステツプ(10)の処理において、スイツチが
ON操作された時点から、上記ステツプ（22）の
受信待機処理が終了するまでの時間の間は少なく
とも作動しているようにタイマ時間が設定されて
いる。
上記ステツプ（23）の処理が終了すると、次に
ステツプ（24）の処理が実行されて、以前にステ
ツプ（13）の処理において記憶された、スイツチ
ON操作直後の受信信号の強度データE1と、上記
再度送信リクエスト信号を送信した後に受信され
た受信信号の強度データE2とが等しいか否かを
判別する処理が実行される。
上記ステツプ（24）の処理において、２つの強
度データE1とE2とが等しい場合には、前記カー
ド型送信機の存在位置が変化せず、従つて、カー
ド型送信機３０が車室内に存在するものと判定す
ることができる。このため、次のステツプ（25）
の処理が実行されて、前記警報装置５３へ警報発
生指令信号を出力する処理がなされる。ただし、
このステツプ（25）の処理においては、車室内側
のドアロツクノブが手動操作されたか否かを検出
し、このドアロツクノブの操作があつた場合に
は、警報は発生しないような処理がなされる。
このようにして、例えば上記カード型送信機３
０の車室内に置き忘れた状態で、運転者が車外へ
出て、ドアロツクを施錠した後に車両から離れ去
ろうとした場合に、ドアロツク後しばらくしてク
ラクシヨン等の警報音が発生し、運転者はカード
型送信機３０を車室内に置き忘れたことを知るこ
とができる。
従つて、上記カード型送信機３０を車室内に置
き忘れたまま運転者が車両から離れ、その間に第
３者がドアロツク等を解錠してしまう虞れがな
く、防盗性を向上させることができる。
なお、上記ステツプ（24）の判別結果がNOで
あれば、運転者がカード型送信機を所持した状態
で車両から離れて行つたことを示しており、警報
出力は発生しない。
次に第７図は、本発明の他の実施例装置におけ
る車両側制御装置４０において実行される処理の
内容を示すフローチヤートである。なお、同図に
おいて前記第６図Ｂのフローチヤート中の処理と
同一処理を実行するステツプには同一符号を付し
てその説明は省略する。また、カード型送信機と
車両側制御装置の電気的構成およびカード型送信
機における動作は前記実施例と同一であるとして
説明は省略する。
第７図に示す如く、本実施例装置においては、
ステツプ（18）で実行される受信コードと固有コ
ードとの一致判別処理の後、ステツプ（30）で示
す如く、所定のフラグがリセツトされているか否
かの判別処理が実行される。このフラグは、ステ
ツプ（25）の処理によつて警報出力が出力された
後に、所定時間が経過してもスイツチのON操作
がなされなかつた場合にセツトされるものであ
り、このフラグがセツトされている場合には、ス
テツプ（30）の処理の判別処理がNOとなつて、
上記ステツプ（18）の判別処理において受信コー
ドと固有コードの一致が判別された場合にあつて
も、アクチユエータの駆動はなされないように構
成されている。
これは、例えば、運転者が前記カード型送信機
３０を車室内に置き忘れた状態で、ドアロツクを
施錠して車両から離れ去つた場合、前記実施例の
ように警報音が発生して、カード型送信機３０の
置き忘れを報知することにより、運転者はこの警
報音に気が付いて再び解錠操作を行なうために、
スイツチをON操作してドアを開けて、車室内に
置き忘れたカード型送信機３０を所持しようとす
るという一連の動作を予測して設けられたもので
ある。
このことを第７図のフローチヤートで説明す
る。上記警報出力がステツプ（25）で出力された
後、次のステツプ（31）の処理によつて所定のタ
イマT2をスタートさせる。しかるのち、ステツ
プ（32）およびステツプ（33）の処理によつて、
所定時間内に再度スイツチのON操作がなされる
か否かの判別処理を実行し、所定時間内に再度ス
イツチのON操作があれば、運転車が警報音に気
が付いてカード型送信機３０を取りに戻つたこと
を表わしており、前記フラグはセツトされない。
これに対し、警報音を発生した後、所定時間を
経過してもスイツチの再操作がなされない場合に
は、ステツプ（32）の判別結果がYESとなつて
次にステツプ（34）の処理が実行されて前記フラ
グがセツトされる。
上記の動作によつて、例えば運転者がカード型
送信機３０を車室内に置き忘れて、ドアロツクを
施錠し、かつ警報音に気がつかずに車両から離れ
去つたとしても、その後のドアロツクの自動解錠
動作は禁止されることとなつて、第３者がドアロ
ツクを解錠しようとしても解錠することはできな
くなる。
なお、上記警報音発生後のロツク解錠・施錠動
作の禁止が一旦実行された場合には、以後のカー
ド型送信機３０による解錠動作が行なえなくなつ
てしまうが、この場合には、車室内に前記フラグ
をリセツトするリセツトボタンが設置されてお
り、運転者等は機械式キーを用いてドアロツクを
解錠させた後、車室内のリセツトボタンを押せば
再び正常動作に復帰することとなる。
なお、上記車室内のリセツトボタンは、上記機
械式キー操作に伴つて作動するように構成してお
けば、リセツト操作の簡単化を図ることができ
る。
次に、第８図および第９図は前記各実施例に示
した車両側制御装置４０におけるコード信号受信
用のループアンテナの取付位置の具体例を示す図
である。
第８図に示す例は、例えば、助手席側のドアの
ドアロツク回路ｂにおけるループアンテナ４１ｂ
の取付状態の例を示す斜視図であり、車体１８の
助手席側ドア開口部の内周に沿つてループアンテ
ナ４１ｂが嵌め込まれている。
第９図は同じく助手席側ドアロツク回路ｂのル
ープアンテナ４１ｂの取付位置の他の例を示す図
であり、この例の場合には、助手席側ドア６０の
ウインドフレーム６２の内周に沿つてループアン
テナ４１ｂが嵌め込まれている。
また、図示は省略するが、運転席側ドアロツク
回路ａにおけるループアンテナ４１ａも上記第８
図、第９図に示した助手席側ドアロツク回路ｂと
同様にループアンテナ４１ａを取り付けることが
できる。また、トランクロツク回路ｃのループア
ンテナの場合には、例えばリヤウインドのウイン
ドフレーム内周に沿つてループアンテナを取り付
けることが可能であるし、イグニツシヨン回路ｄ
やステアリングロツク回路ｅのループアンテナ
は、例えばフロントウインドのウインドフレーム
内周に取り付けることができる。
このように、ループアンテナ４１ａ〜４１ｅを
車体の開口部やウインドフレーム内周に設けるこ
とによつて、第２図に示したドアウインドガラス
に導電体のプリントパターンによつて形成したル
ープアンテナ１０のように、ウインドガラスの上
下動によつてプリントパターンが摩耗してしまつ
たり、ループアンテナと制御装置４０間を繋ぐケ
ーブルの断線等が発生する虞れがなく、ループア
ンテナの長寿命化を図ることができる。
なお、ループアンテナの取り付け位置は、車体
側制御装置４０とカード型送信機３０との間の電
磁誘導による送受信の際に発生する磁界が車体を
構成する鉄板等に遮られないような位置であれば
上記の例で示した場所に限られることはない。
≪発明の効果≫ 以上詳細に説明したように、この発明の車両用
施錠制御装置にあつては、携帯用の送信機を車室
内に置き忘れた場合に、警報を発してこれを報知
することによつて、車室内に携帯用送信機を置き
忘れたために第３者がドアロツク等を解錠してし
まうことを防止でき、防盗性の向上を図ることが
できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来の車両用施錠制御装置の概略構成
を示すブロツク図、第２図は同装置の外観および
車両への実装状態を示す図、第３図は本発明のク
レーム対応図、第４図は本発明の一実施例装置に
おけるカード型送信機の電気的構成を示すブロツ
ク図、第５図は同実施例装置における車体側制御
装置の電気的構成を示すブロツク図、第６図Ａ，
Ｂは、同実施例装置において実行される処理の内
容を示すフローチヤート、第７図は本発明の他の
実施例装置において実行される処理内容を示すフ
ローチヤート、第８図、第９図は本発明の各実施
例装置における車体側制御装置のループアンテナ
の実装状態の具体例を示す斜視図である。 １００……携帯用送受信機、１０１……送受信
手段、１０２……固有信号照合手段、１０３……
スイツチ、１０４……ロツクアクチユエータ駆動
手段、１０５……ロツクアクチユエータ、１０６
……信号強度検出手段、１０７……受信信号強度
変化検出手段、１０８……警報手段、３０……カ
ード型送信機、４０……制御装置、４２ａ〜４２
ｅ……スイツチ、５０……マイクロコンピユー
タ、５３……警報装置、ａ……運転席ドアロツク
回路、ｂ……助手席ドアロツク回路、ｃ……トラ
ンクロツク回路、ｄ……イグニツシヨン回路、ｅ
……ステアリングロツク回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 車体側から無線送信された施解錠動作開始の
    信号ftを受信し、この受信に応答して所定の固有
    信号frを無線送信する携帯用送受信機１００と； 車体側に設けられ、前記施解錠動作開始の信号
    ftを送信するとともに前記携帯用送受信機１００
    からの前記固有信号frを受信する送受信手段１０
    １と； 前記送受信手段１０１によつて受信された固有
    信号frが車体側に予め設定された固有信号と一致
    するか否か判別する固有信号照合手段１０２と； ドアロツク等の車体所定部位の錠を施錠・解錠
    操作するロツクアクチユエータ１０５と； 手動操作にともなつて、前記送受信手段１０１
    に対し、施解錠動作開始の信号ftの送信を指令す
    るスイツチ１０３と； 前記スイツチ１０３の操作がなされ、かつ前記
    固有信号照合手段１０２によつて前記固有信号の
    一致が判定された場合に限り、前記ロツクアクチ
    ユエータ１０５を駆動するロツクアクチユエータ
    駆動手段１０４と； 前記送受信手段１０１によつて受信された固有
    信号frの信号強度を検出する信号強度検出手段１
    ０６と； 前記スイツチ１０３の操作がなされた際の前記
    信号強度検出手段１０６による受信信号強度と、
    前記スイツチ１０３の操作がなされたときから所
    定時間経過後の前記信号強度検出手段１０６によ
    る受信信号強度とから、受信信号強度の経時変化
    を求める受信信号強度変化検出手段１０７と； この受信信号強度変化検出手段１０７によつて
    受信信号強度に経時変化が認められない場合に
    は、所定の警報を発する警報手段１０８とを具備
    することを特徴とする車両用施錠制御装置。
JP58172681A 1983-09-19 1983-09-19 車両用施錠制御装置 Granted JPS6065875A (ja)

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