JPH0347383B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ≪産業上の利用分野≫ この発明は、車両の機械式キーの代わりとし
て、無線式でドアロツク等の錠の解錠・施錠を行
なう車両用施錠制御装置に関する。

≪発明の背景≫ 本出願人は、先に、特願昭57−132118号（特開
昭59−24075号）において「電波式キーシステム」
を提案している。この電波式キーシステムは、例
えば車両のドアロツクに適用され、運転者がキー
を所持する代わりに送信機を持ち、この送信機を
所持したものが上記ドアに設けられたスイツチを
操作した場合のみドアロツクの解錠あるいは施錠
が行なわれる構成となつているものである。

第１図は、上記電波式キーシステム（以下、車
両用施錠制御装置と称する）の概略構成を示すブ
ロツク図である。同図において、送受信機１は、
カード型ケースに収納されており、このカード型
送受信機１は、車両１８の機械式キーの代わりに
運転者が携帯するものである。

他方、車両１８側には、制御装置２が搭載され
ており、更にドアウインドにはループアンテナ１
０が設けられ、運転席側ドアのドアハンドル近傍
にスイツチ１２が設けられている。

上記カード型送受信機１は、常時電源ON状態
であつて、上記車体側の制御装置２から送信され
る送信リクエスト信号を受信可能な状態となつて
いる。そして、このカード型送受信機１を携帯し
た運転者がドアロツクの解錠を行なうために、上
記スイツチ１２を手動操作すると、第１図に示す
制御装置２内の送信リクエスト信号発生回路１１
が作動し、一定時間送信リクエスト信号をループ
アンテナ１０から送信する。このループアンテナ
１０から送信された送信リクエスト信号は、電磁
誘導作用によつて上記カード型送受信機１のルー
プアンテナ３によつて受信される。そして、カー
ド型送受信機１側においては、送信リクエスト信
号検出回路７によつて、上記送信リクエスト信号
が車両１８側の制御装置２から送信されたことを
検出し、コード信号発生回路８を作動させる。

コード信号発生回路８が作動すると、予めコー
ド記憶回路９に記憶されていた車両１８固有のコ
ード信号（車両毎に異なるコードが設定される）
を出力する。そして、変調回路５において、キヤ
リア発振回路６から供給されるキヤリア信号を上
記コード信号によつて変調し、出力回路４、ルー
プアンテナ３を介して送信する。

すると、車両側においては、上記カード型送受
信機１から送信されてくる固有コード信号がルー
プアンテナ１０によつて受信され、この受信され
た固有コード信号は、受信・復調回路１３を介し
てコード照合回路１４へ供給される。

コード照合回路１４は、コード記憶回路１５に
予め登録されている車両固有のコード信号と、上
記受信されたコード信号とが一致するか否かの判
別を行なうものであり、両コード信号が一致した
場合に限りアクチユエータ駆動回路１６の駆動を
行なうものである。

そして、アクチユエータ駆動回路１６が駆動さ
れると、ドアロツクの解錠・施錠を行なうアクチ
ユエータ１７が駆動されてドアロツクが解錠され
ることとなる。

このように、カード型送受信機１側のコード信
号と車両側の制御装置２に登録されているコード
信号とが一致した場合に限りドアロツクの解錠・
施錠が行われることによつて、例えば上記カード
型送受信機１を所持しない者がドアロツクを解錠
しようとしても、ドアロツクは解錠されない。ま
た、コード信号の異なるカード型送受信機１を携
帯した者がドアロツクを解錠しようとしても同様
にしてドアロツクは解錠されない。これによつ
て、上記カード型送受信機１は、従来の機械式キ
ーと同様の防犯性を有するものとなる。また、上
記カード型送受信機１は、ポケツトや鞄等の中に
収納した状態で使用可能であるため、従来の機械
式キーのように、解錠あるいは施錠の都度、キー
を取り出す手間が省けることとなる。

なお、上記アクチユエータ１７は、駆動毎にド
アロツクの状態を反転させる構成となつており、
駆動前にドアロツクが施錠されていれば解錠動作
を行ない、駆動前に解錠状態となつていれば施錠
動作を行なう。

ところが、このような上記従来の車両用施錠制
御装置にあつては、上記カード型送受信機１が車
両側の制御装置２の近傍に存在し、かつ上記スイ
ツチ１２が操作された場合には、必然的にドアロ
ツクの施錠・解錠が行なわれる構成となつている
ため、例えば、上記カード型送受信機１を所持し
た運転者が車室内に存在し、各ドアロツクを施錠
して居眠りをしていた場合などに、第三者が車外
からスイツチ１２を操作すると、施錠されていた
ドアロツクが解錠されてしまうこととなり、安全
上好ましくない事態を招くことが考えられる。

また、特開昭57−9972号公報には、上記カード
型送受信機１に相当する送信機を腕時計のケース
内に組み入れたものが示され、この例では、腕時
計内に電源を内蔵して、腕時計表面に設けられた
施錠スイツチと解錠スイツチを操作することによ
り腕時計表面に設けられた拡散レンズ（受光素
子）から車体側に光信号を送信し、これによつて
ドアの施解錠を行うようにしている。

しかしながら、上記引例に示すものでは、腕時
計表面に設けられた施錠スイツチや解錠スイツチ
を操作することにより、ドアの施解錠動作開始の
信号を送信しているので、腕時計を装着した方の
手ではスイツチ操作ができず、例えば両手に荷物
を持つているときなど、スイツチ操作は非常に困
難であるという問題点があつた。

また、この例では、時計内の容量の小さな電源
を利用して施解錠動作開始の光信号を送信してい
るので、送信側の電力消費量が電源の容量に比し
て過大になるという問題点があつた。

一方、実開昭57−155263号や実開昭57−163956
号には、ドア外側に設けた暗号用押釦スイツチの
操作でドアの解錠を行うとともに、イグニツシヨ
ンスイツチをONにしているときにはドアの解錠
指令を遮断するようにしているが、この場合、押
釦スイツチの操作をしている現場を第３者に見ら
れた場合は容易に暗唱番号が知られ、防盗性に劣
るという問題点があつた。

≪発明の目的≫ この発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、携帯用送信機を所
持したものが、車室内に存在している場合に、車
外からの解錠・施錠操作を禁止することができる
とともに、施解錠動作の開始の信号を簡単な操作
で送信でき、しかも施解錠動作開始に当たつては
車載側のバツテリー電源を利用でき、かつ防盗性
にも優れた車両用施錠制御装置を提供することに
ある。

≪発明の構成≫ 以下、本発明の構成を第３図のクレーム対応図
に基づいて説明すると、同図に示す如く、車体側
から無線送信された施解錠動作開始のリクエスト
信号f_tを受信し、このリクエスト信号f_tに応答し
て所定の固有信号f_rを無線送信する携帯用送受信
機１００と； 車体側に設けられ、前記施解錠動作開始のリク
エスト信号f_tを送信するとともに前記携帯用送受
信機１００からの前記固有信号f_rを受信する送受
信手段１０１と； 前記送受信手段１０１によつて受信された固有
信号f_rが車体側に予め設定された固有信号に一致
するか否か判別する固有信号照合手段１０２と； ドアロツク等の車体所定部位の錠を施錠・解錠
操作するロツクアクチユエータ１０４と； ドアハンドル等の近傍に設けられ、手動操作に
ともなつて、前記送受信手段１０１に対し、施解
錠動作開始のリクエスト信号f_tの送信を指令する
スイツチ１０７と； 前記固有信号の一致が判定された場合に限り、
前記ロツクアクチユエータ１０４を駆動するロツ
クアクチユエータ駆動手段１０３と； イグニツシヨンスイツチの位置を検出するイグ
ニツシヨンスイツチ位置検出手段１０５と； 該イグニツシヨンスイツチ位置検出手段１０５
によつてイグニツシヨンスイツチが少なくとも
ON位置にあることが検出されている期間中は、
前記ロツクアクチユエータ１０４の駆動を禁止す
るアクチユエータ駆動禁止手段１０６とを具備す
ることを特徴とする。

≪実施例の説明≫ 以下、本発明の実施例を第４図以下の図面を用
いて詳細に説明する。

第４図は、本発明に係る車両用施錠制御装置の
一実施例におけるカード型送受信機の構成を示す
ブロツク図、第５図は同じく車体側に設けられた
制御装置の構成を示すブロツク図である。

第４図に示すカード型送受信機３０は、前記第
２図に示した従来例と同様に、ほぼ名刺大の薄板
状カード型のケース内に収納されており、運転者
が従来の機械式キーの代わりに携帯するものであ
る。

そして、上記カード型送受信機３０の電気的構
成としては、ループ型アンテナ３１と、送信リク
エスト信号を検出するための受信・復調回路３２
と、マイクロコンピユータ３３と、固有コードを
記憶するためのメモリ３４と、固有コード信号
（固有信号）を送信するためのキヤリア発振回路
３６および変調回路３５とから概略構成されてい
る。

他方、車体側の制御装置４０は、第５図に示す
如く、ループアンテナ４１ａ〜４１ｅを備えてお
り、これらのループアンテナは、スイツチング回
路４４ａ〜４４ｅを介して受信・復調回路４９に
接続されている。

また、押釦式スイツチ４２ａ〜４２ｅはそれぞ
れ上記ループアンテナ４１ａ〜４１ｅに対応して
設けられ、これらのスイツチ４２ａ〜４２ｅが操
作されたときに、前記カード型送受信機１から送
振されるコード信号を受信するのに充分な時間所
定の信号を出力するタイマ４３ａ〜４３ｅに接続
されている。

上記タイマ４３ａ〜４３ｅの出力は、上記スイ
ツチング回路４４ａ〜４４ｅのスイツチング信号
として供給されているとともに、AND回路４５
ａ〜４５ｅのゲート信号として供給されている。
更に、前記タイマ４３ａ〜４３ｅの出力は、多入
力OR回路４８へ供給されており、前記５つのタ
イマ４３ａ〜４３ｅのうち何れかひとつでも作動
すると、（多入力）OR回路４８からON出力がマ
イクロコンピユータ５０へ供給される。

上記受信・復調回路４９は、上記ループアンテ
ナ４１ａ〜４１ｅの何れかによつて受信されたコ
ード信号を抽出するものであり、抽出されたコー
ド信号はマイクロコンピユータ５０へ供給され
る。

変調回路５２は、マイクロコンイユータ５０か
ら所定パルス幅のON信号をキヤリア（搬送波）
に乗せて出力し、上記ループアンテナ４１ａ〜４
１ｅから送信リクエスト信号として送信するもの
である。

上記AND回路４５ａ〜４５ｅの他方の入力と
して、マイクロコンピユータ５０からのアクチユ
エータ駆動指令信号が入力されており、前記タイ
マ４３ａ〜４３ｅからの出力信号と前記アクチユ
エータ駆動指令信号とのAND論理をとる構成と
なつている。

駆動回路４６ａ〜４６ｅは、上記AND回路４
５ａ〜４５ｅからON信号が供給されるのに応答
して、各駆動回路に対応して接続されたアクチユ
エータ４７ａ〜４７ｅを駆動するものである。こ
れらの駆動回路によつて駆動されるアクチユエー
タ類４７ａ〜４７ｅとしては、同図に示す如く、
運転席側ドアのドアロツクの解錠・施錠を行なう
ための運転席ドアロツクアクチユエータ４７ａ、
助手席側ドアのドアロツクの解錠・施錠を行なう
ための助手席ドアロツクアクチユエータ４７ｂ、
車体後部のトランクロツクの施錠・解錠を行なう
トランクロツクアクチユエータ４７ｃ、グローブ
ボツクスロツクの施錠・解錠を行なうためのグロ
ーブボツクスロツクアクチユエータ４７ｄ、ステ
アリングのロツキングを行なうためのステアリン
グロツクアクチユエータ４７ｅが設けられてい
る。

従つて、上記ループアンテナ４１ａとスイツチ
４２ａとタイマ４３とスイツチング回路４４ａ
と、AND回路４５ａと、駆動回路４６ａと、運
転席ドアロツクアクチユエータ４７ａとによつ
て、運転席ドアロツク回路ａが構成されており、
同様にして、助手席ドアロツク回路ｂ、トランク
ロツク回路ｃ、グローブボツクスロツク回路ｄ、
ステアリングロツク回路ｅとが構成されている。

更に、上記各ロツク回路ａ〜ｅ内のスイツチと
タイマとの間には、イグニツシヨンスイツチ
IGNに連動するリレースイツチRa〜Reが介在さ
れている。

上記リレースイツチRa〜Reは、上記イグニツ
シヨンスイツチIGNの位置がOFFにあるときに
は、接点が閉じており、スイツチ４２ａ〜４２ｅ
の操作によつてタイマ４３ａ〜４３ｅが作動す
る。これに対して、イグニツシヨンスイツチ
IGNがACC（アクセサリ）位置あるいはONの位
置にある場合には、上記各リレースイツチRa〜
Reの接点は開かれて、スイツチ４２ａ〜４２ｅ
を操作してもタイマ４３ａ〜４３ｅは作動しな
い。

上記カード型送受信機３０内には、薄形長寿命
の電池が収納されて、各回路に常時電源を供給し
ている。そして、通常状態においては、前記車体
側の制御装置から送信される送信リクエスト信号
の受信待機状態となつている。そして、制御装置
４０から送信リクエスト信号が送信されてきたと
きのみ、所定の固有コード信号を送信する構成と
なつている。これは、常時固有コード信号を送信
する構成とすると、電力消費量が大となつて、上
記電池の寿命が短くなつてしまうためである。な
お、上記送信リクエスト信号の受信待機状態にお
ける電力消費量は、固有コード信号送信時に消費
する電力に比べ極めて微弱であるため、上記電池
の寿命に与える影響は少ない。

同様にして、上記車体側制御装置においても、
送信リクエスト信号は、スイツチ４２ａ〜４２ｅ
の操作をしたときのみ発生する構成となつている
ため、常時送信リクエスト信号を発生する構成に
比べ電力消費量は少なくすることができる。

また、本実施例装置においては、上記送信リク
エスト信号および固有コード信号の送受信は、ル
ープアンテナ３１と、４１ａ〜４１ｅとの間の電
磁誘導によつて行なわれており、これは、送受信
アンテナ間の距離が小さい場合には、少ない電力
で大きな感度を得ることができるためである。す
なわち、上記ドアロツク等の施・解錠操作は、車
体近傍において行なわれるため、遠隔操作の必要
性はなく、また電波を発生するためには電磁誘導
に比べて電力消費量が大となるためである。

また、上記運転席ドアロツクアクチユエータ４
７ａおよび助手席ドアロツクアクチユエータ４７
ｂは、駆動回路４６ａ，４６ｂからON信号（電
源電圧）が到来する毎に、ドアロツクの状態を反
転させるものであり、駆動回路からON信号が到
来する以前にドアロツクが施錠状態であれば解錠
動作を行ない、ON信号到来前に解錠状態であれ
ば施錠動作を行なう構成となつている。

同様にしてトランクロツクアクチユエータ４７
ｃは、駆動回路４６ｃからON信号が到来する毎
にトランクロツクの状態を反転させる動作を行な
うものであり、ステアリングロツクアクチユエー
タ４７ｅは、ステアリングハンドルの回動をロツ
キングするためのステアリングロツクの状態を駆
動回路４６ｅからのON信号到来毎に反転させる
ものである。

次に、第６図Ａに示すフローチヤートは、上記
カード型送受信機３０内のマイクロコンピユータ
３３において実行される処理の内容を示すもの
で、同様にして、第６図Ｂに示すフローチヤート
は、上記車体側制御装置４０内のマイクロコンピ
ユータ５０において実行される処理の内容を示す
ものである。以下、これらのフローチヤートを用
いて、本実施例装置の動作を説明する。

今仮に、車両のドアロツク等が全て施錠されて
いると仮定し、上記カード型送受信機３０を携帯
した運転者が車両に乗り込むため運転席側ドアロ
ツクを解錠しようとした場合の動作を一例として
説明する。また、この場合には、イグニツシヨン
スイツチIGNはOFF位置にあるとする。

運転者が行なう操作としては、運転席側ドアの
ドアハンドル近傍に設けられたスイツチ４２ａを
手動操作するのみで良い。

上記スイツチ４２ａのON操作がなされると、
これに伴つてタイマ４３ａが作動し、所定時間の
間ON出力を発生する。タイマ４３ａが作動した
ことによつて、スイツチング回路４４ａのみが
ONとなつて、ループアンテナ４１ａが受信可能
状態となる。

また、上記タイマ４３ａが作動したことによつ
て、多入力OR回路４８からON信号がマイクロ
コンピユータに供給される。これは、上記第６図
Ｂのステツプ10の処理において用いられるデータ
となる。

すなわち、上記スイツチ４２ａが操作される以
前においては、カード型送受信機３０側では、マ
イクロコンピユータ３３は送信リクエスト信号の
受信待機状態を継続しており、他方制御装置４０
側のマイクロコンピユータ５０においては、上記
スイツチ４２ａ〜４２ｅのON操作の待機状態、
すなわち多入力OR回路４８からのON信号の待
機状態を継続している。

そして、多入力OR回路４８からON信号が供
給されると、第６図Ｂのステツプ10の判別結果が
YESとなつて、次のステツプ11の処理が実行さ
れて、送信リクエスト信号発生指令出力が変調回
路５２へ供給される。これは、所定時間幅のパル
ス信号を変調回路５２へ出力する処理であつて、
変調回路５２においては、マイクロコンピユータ
５０から供給されたパルス信号によつて所定のキ
ヤリアを変調して出力する。

すると、変調回路５２から出力された送信リク
エスト信号は、上記能動状態となつているループ
アンテナ４１ａから送信されることとなる。

上記送信リクエスト信号が送信されると、カー
ド型送受信機３０においては、送信リクエスト信
号がループアンテナ３１で受信され、受信・復調
回路３２を介してマイクロコンピユータ３３へ供
給される。これに伴つて、第６図Ａのステツプ１
の処理結果がYESとなつて、次のステツプ２の
処理が実行される。

上記ステツプ２の処理においては、予めメモリ
３４に記憶されている車両固有のコード信号（例
えば８ビツトのシリアルデータにおける“０”、
“１”の組合せによつて設定される）を読込んで、
次のステツプ３の処理によつて、上記読込まれた
固有コードデータに対応するパルス列信号を変調
回路３５へ出力する処理がなされる。

この間、上記車体側制御装置４０においては、
第６図Ｂのステツプ11の処理が終了した後、ステ
ツプ12の処理において、コード信号が受信される
までの待機状態を継続している。

そして、上記カード型送受信機３０から固有コ
ード信号が送信されると、車体側の制御装置４０
において、上記能動状態となつているループアン
テナ４１ａによつて、上記固有コード信号が受信
される。

上記受信された固有コード信号は、受信・復調
回路４９を介してキヤリア成分が取除かれた後マ
イクロコンピユータ５０へ供給される。

これに伴つて、上記ステツプ12の判別結果が
YESとなつて、次のステツプ13の処理が実行さ
れる。このステツプ13の処理においては、上記受
信されたコード信号（以下、受信コードと称す
る）のデータを読込んで、所定レジスタに一時記
憶する処理がなされる。そして、次のステツプ14
の処理によつて、前記メモリ５１内に予め登録さ
れている車両固有のコードデータが読込まれる。

そして、ステツプ15の処理によつて、上記受信
コードとメモリ５１内に記憶されていた固有コー
ドとの一致判別処理が所定の論理演算処理によつ
て実行される。

そして、次のステツプ16の処理において、上記
一致判別処理の結果が“一致”であるか否かの判
別処理がなされ、YESであれば次のステツプ17
の処理によつて、アクチユエータ駆動指令信号が
出力される。他方、ステツプ16の判別結果がNO
であれば、アクチユエータ駆動指令信号は出力さ
れない。

上記アクチユエータ駆動指令信号は、マイクロ
コンピユータ５０から第５図の５つのAND回路
４５ａ〜４５ｅへ供給される。このとき、上記ス
イツチ４２ａが操作されてタイマ４３ａが作動し
ていることから、５つのAND回路４５ａ〜４５
ｅのうちAND条件が成立するのは、運転席ドア
ロツク回路ａ内のAND回路４５ａのみとなる。
これによつて、運転席ドアロツクアクチユエータ
４７ａのみが駆動されて、運転席ドアロツクの解
錠動作がなされることとなる。

なお、運転者が車両を離れる場合等、解錠状態
の錠を施錠する場合にも、運転者がドアロツク等
の施錠したい錠に対応するスイツチを操作するの
みで、前記解錠動作の場合と同様にして施錠動作
が行なわれる。

このようにして、受信コードと車体側の固有コ
ードとが一致したときのみ、かつON操作された
スイツチに対応するロツクアクチユエータのみが
駆動される構成となつており、上記カード型送受
信機３０を所持しない第３者がロツクを解錠しよ
うとしても解錠動作は行われない（施錠動作も同
様に行なわれない）。また、固有コード信号の異
なるカード型送受信機３０を所持する者が同様に
解錠操作（あるいは施錠操作）を行なおうとして
も、解錠動作（あるいは施錠動作）は実行されな
い。

また、各ロツクの解錠・施錠を開始させる機会
を与えるスイツチ４２ａ〜４２ｅは、各錠毎に設
けられており、これによつて、カード型送受信機
３０を所持している者は、解錠あるいは施錠を行
なおうとする錠のみを選択して作動させることが
でき、例えば、ドアロツクを全て施錠した状態で
トランクロツクのみを解錠したい場合にはトラン
クロツク回路ｃのスイツチ４２ｃを操作すること
によつてトランクロツクのみを解錠させることが
できるのである。

他方、上記カード型送受信機３０を携帯してい
る運転者が、車両に搭乗して、上記イグニツシヨ
ンスイツチIGNをACCあるいはONの位置にした
場合には、各ロツク回路ａ〜ｅのリレースイツチ
Ra〜Reの接点が開かれるため、スイツチ４２ａ
〜４２ｅを操作したとしても、このスイツチ操作
によるON信号はマイクロコンピユータ５０へは
到達しない。このため、第６図Ｂに示すフローチ
ヤートにおけるステツプ10の判別結果はNOを継
続することとなり、各錠の解錠・施錠動作は行わ
れないこととなる。

上記の動作によつて、カード型送受信機３０を
所持している者が車両内に搭乗している場合に
は、上記イグニツシヨンスイツチIGNをACCあ
るいはON位置にしておけば、車外からドアロツ
ク等を解錠される虞れがなく、防犯性の向上を計
ることができる。

また、施解錠動作開始の信号を送信するスイツ
チ４２ａは、運転席側ドアのドアハンドル近傍に
設けられているので、例えば操作者が両手に荷物
を持つている場合においても、ドアハンドルの解
錠操作に似た動作で容易にスイツチを操作するこ
とができる。

また、上記スイツチ４２ａのON操作にともな
つて制御装置４０側からはカード型送受信機３０
側に送信リクエスト信号が送出されるが、この場
合、制御装置４０は車載バツテリーの電源を利用
して行われるので、例えば腕時計内の電源を利用
する場合（例えば特開昭57−9972号公報に記載の
もの）に比して電力消費に対する耐久性に優れ
る。

更に、固有信号の異なるカード型送受信機３０
を所持するものが施解錠操作を行おうとしても施
解錠されず、しかも暗号用の押釦スイツチによる
場合（例えば実開昭57−155263号や実開昭57−
163956号に記載のもの）の如く、第３者に暗唱番
号が容易に視認される方法で解錠操作が行われる
のではなく、予めカード型送受信機３０と車体側
制御装置４０に記憶されたコード信号の照合によ
つて解錠動作が行われるので、防盗性にも優れ
る。

なお、上記実施例においては、イグニツシヨン
スイツチIGNをACCおよびON位置にすることに
よつて、各錠の解錠・施錠操作を禁止する構成を
示してあるが、このほかにイグニツシヨンスイツ
チIGNをON位置にした場合にのみ各錠の解錠・
施錠操作を禁止する構成としても良い。

また、上記イグニツシヨンスイツチは、従来の
機械式キースイツチ機構のものであつても良い
し、そのほかに、例えば、第７図に示す如く、ス
テアリングコラム６０側面にロータリースイツチ
式のイグニツシヨンスイツチ６１を設け、このロ
ータリースイツチ６１を切替えることによつて、
従来の機械式イグニツシヨンキーと同様の動作を
行なわせるように構成しても良い。

更に、上記実施例においては、イグニツシヨン
スイツチIGNの位置によつて、スイツチ４２ａ
〜４２ｅの出力をON・OFFする構成を示してあ
るが、このほかに、アンテナ４１ａ〜４１ｅの接
続ライン中にリレースイツチRa〜Reを介在させ
る構成であつても良いし、また、イグニツシヨン
スイツチIGNの設定位置を検出してマイクロコ
ンピユータ５０においてソフト的にアクチユエー
タの駆動禁止処理を実行させる構成としても良
い。

≪発明の効果≫ 以上詳細に説明したように本発明の車両用施錠
制御装置にあつては、携帯用送信機を所持してい
る者（例えば運転者）が、車内に存在する場合
に、車外からの解錠・施錠操作を禁止することが
可能となり、外部からの他人の侵入を防止し、防
犯性を向上させることができる。

更に本発明によれば、例えば、携帯用送信機を
所持した運転者が買物等の理由によつて、イグニ
ツシヨンキーを鍵孔に挿入したままで（但し、
OFF位置に限る）、車両から離れる時でも確実に
施錠され、一層の防犯性の向上を図ることができ
る。

また、施解錠動作開始の信号を送信するスイツ
チは、運転席側ドアのドアハンドル近傍に設けら
れているので、例えば操作者が両手に荷物を持つ
ている場合においても、ドアハンドルの解錠操作
に似た動作で容易にスイツチ操作することができ
る。

また、スイツチ操作にともなつて送信される施
解錠動作開始のリクエスト信号は車載バツテリー
を利用して行われるので、電力消費に対する耐久
性に優れる。

さらに、従来の如く、暗号用の押釦スイツチに
よる操作によつて解錠操作するのではなく、予め
カード型送受信機と車体側制御装置に記憶された
コード信号の照合によつて解錠動作が行われるの
で、防盗性にも優れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両用施錠制御装置の概略構成
を示すブロツク図、第２図は同装置の外観および
車両への実装状態を示す図、第３図は本発明のク
レーム対応図、第４図は本発明の一実施例装置に
おけるカード型送受信機の電気的構成を示すブロ
ツク図、第５図は同実施例装置における車体側制
御装置の電気的構成を示すブロツク図、第６図
Ａ，Ｂは、同実施例装置において実行される処理
の内容を示すフローチヤート、第７図はイグニツ
シヨンスイツチの例を示す斜視図である。 １００……携帯用送受信機、１０１……送受信
手段、１０２……固有信号照合手段、１０３……
ロツクアクチユエータ駆動手段、１０４……ロツ
クアクチユエータ、１０５……イグニツシヨンス
イツチ位置検出手段、１０６……アクチユエータ
駆動禁止手段、１０７……スイツチ、３０……カ
ード型送受信機、３１……ループアンテナ、３２
……受信・復調回路、３３……マイクロコンピユ
ータ、３５……変調回路、４０……車両側制御装
置、４１ａ〜４１ｅ……ループアンテナ、５０…
…マイクロコンピユータ、IGN……イグニツシ
ヨンスイツチ、Ra〜Re……リレースイツチ、４
７ａ〜４７ｅ……ロツクアクチユエータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体側から無線送信された施解錠動作開始の
   リクエスト信号f_tを受信し、このリクエスト信号
   f_tに応答して所定の固有信号f_rを無線送信する携
   帯用送受信機１００と； 車体側に設けられ、前記施解錠動作開始のリク
   エスト信号f_tを送信するとともに前記携帯用送受
   信機１００からの前記固有信号f_rを受信する送受
   信手段１０１と； 前記送受信手段１０１によつて受信された固有
   信号f_rが車体側に予め設定された固有信号に一致
   するか否か判別する固有信号照合手段１０２と； ドアロツク等の車体所定部位の錠を施錠・解錠
   操作するロツクアクチユエータ１０４と； ドアハンドル等の近傍に設けられ、手動操作に
   ともなつて、前記送受信手段１０１に対し、施解
   錠動作開始のリクエスト信号f_tの送信を指令する
   スイツチ１０７と； 前記固有信号の一致が判定された場合に限り、
   前記ロツクアクチユエータ１０４を駆動するロツ
   クアクチユエータ駆動手段１０３と； イグニツシヨンスイツチの位置を検出するイグ
   ニツシヨンスイツチ位置検出手段１０５と； 該イグニツシヨンスイツチ位置検出手段１０５
   によつてイグニツシヨンスイツチが少なくとも
   ON位置にあることが検出されている期間中は、
   前記ロツクアクチユエータ１０４の駆動を禁止す
   るアクチユエータ駆動禁止手段１０６とを具備す
   ることを特徴とする車両用施錠制御装置。