JPS6085055A - 油圧式倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧式倍力装置、特にマスクシリングのンリン
グ本体後部に連設されたブースタシリングと；このブー
スタシリング内に摺合されてその内部を油圧源に連なる
前部の入力油圧室と、それよりも受圧面積が大きい後部
の出力油圧室とに区画し、且つマスクシリングのピスト
ンに連結すれたブースタピストンと；このブースタピス
トンに設けた弁孔に摺合されて前記入、出力油圧室間の
連通及び遮断、並びに前記出力油圧室と油槽間の遮断及
び連通を行うように人為的に進退操作されろ弁ピストン
と；よりなる倍力装置に関するもので、その目的とする
ところは、マスクシリングを不作動にすべく弁ピストン
を後退させるとぎ、入力油圧室の油圧を利用してブース
タピストンに後退力を与えろようにして、マスクシリン
グにおけるピストンの戻しばねのセント荷重を比較的弱
く設定してもブースタピストンを素早く後退させ得る前
記倍力装置を提供することにある。

この目的達成のために本発明は、マスクシリングのピス
トンの後面を前記入力油圧室に臨ませ、前記入力油圧室
におけるブースタピストンの受圧面積を同室におけるマ
スタンリングのピストンの受圧面積より太き（したこと
を特徴−とするものである。

以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず、第１図に示す第１実施例より始めるに、Ｍは自動車
の２系統式油圧ブレーキ用のクンデム型マスクシリング
で、そのシリンダ本体１の上側には油槽２が形成され、
その内部は下半部を隔壁２ａによって前部油溜２、と後
部油溜２．とに区画され、これら油溜２．．２２はそれ
ぞれ前部のリリーフボート３１．３２および後部のザブ
ライポーｚ、、４２を介してノリング本体１のシリンダ
孔１ａと連通している。シリンダ孔１ａには前部ピスト
ン７１および後部ピストン７２が摺合される。

シリンダ孔１ａにおいて、前部ピストン７、と７リング
孔１αの前端壁間に前部油圧室８１が、また両ピストン
７、．７２間に後部油圧室８２がそれぞれ画成され、こ
れら油圧室８．．８２はそれぞれ図示しない出力ボート
を介して２系統の各ブレーキ油圧回路と連通ずる。各ピ
ストン７、　１７□は前端にピストンカップ９．，９２
をそれぞれ備え、また中間部を小径にしてその外周に環
状の補給油室１０．，１０２がそれぞれ形成され、それ
ら油室１０１，１０□をピストンカップ９１゜９□の背
部に連通させる透孔ｉｉ、、ｉ＋□が各ビスＩ・ン７．
，７２の前端部に設げられている。

前部油圧室８１には前部ピストン７１を後退方向へ弾発
する前部戻しばね１２．が収容され、また後部油室８２
には後部ビス［・ン７２を後退方向へ弾発する後部戻し
ばね１２□と、そのばλユの一定以上の伸長を制限する
間隔保持装置１４とが収容される。間隔保持装置１４は
後部戻しばね１２２の両端を受ける前後一対の可動及び
固定座体１５゜１６と、後部ピストン７２に取利けもれ
て可動座体１５を摺動自在に支承する支軸１７とより構
成され、支軸１７は可動座体１５の前方移動を規制する
膨大頭部１７αを有している。したがって、支軸１７は
、可動座体１５の後部ピストン１２への近接は許容する
が、後部ピストン７２からの一定距離以上の離間を膨大
部１７０により阻止して可動座体１５と後部ピストン７
２間の最大間隔を規制するようになっており、その規制
により戻しばね１２２に伸長限界が力えもれる。

以上は従来普通の構成であり、このマスク／リングＭに
本発明の油圧式倍力装置〃が連結される。その倍力装置
Ｂの構成を次に説明する。

マスクシリンダ１１／のシリンダ本体１の後部には前記
シリンダ孔１ａより大径のシリンダ孔２０ａをもったブ
ースタシリンダ２０が一体に連設され、また後部ピスト
ン７２の後部には上記シリンダ孔２０ａに摺合するブー
スタピストン２１が一体に連結される。ブースタシリン
ダ２０の後端にはブースタピストン２１の後退限を規制
する端栓２２が螺着される。

シＩＪング孔２０ｆｆにおいて、ブースタピストン２１
は、中間部を小径にしてその外周部に環状の入力油圧室
２３を画成し、また端栓２２との間に出力油圧室２４を
画成し、出力油圧室２４の受圧面積は入力油圧室２３の
それより太きくなっている。また、シリンダ孔１ａ、２
０ａの大きさの差から、入力油圧室２３における後部ピ
ストン７２の受圧面積Ｓ１よりもブースタピストン２１
の受圧面積Ｓ２の方が大きくなっている。

後部ピストン７２及びブースタピストン２１には、これ
らの軸線に沿ってブースタピストン２１の後端から始ま
り後部ピストン７□の中間部で終る一連の弁孔２５が穿
設されており、この弁孔２５に、端栓２２を貫通ずる弁
ピストン２６が摺合され、この弁ピストン２６の後端に
はブソシュロンド２７を介してブレーキペダル２８が連
接される。

ブースタピストン２１の後端面には環状凹部２９が形成
されると共にその凹部２９の開口部にストッパ環３０が
固定され、凹部２９内でこのストッパ環３０と当接して
弁ビストノ２６の後退限を規制するストッパ環３１が弁
ピストン２６に固定される。後者のストッパ環３１は戻
しばね３２によって前者のストッパ環３０側に伺勢され
る。弁ピストン２６のブースタピストン２１に対する前
進限は、弁ピストン２６前端が弁孔２５の前端壁に当接
することにより規制される。

弁ピストン２６には、その外周で互いに軸方向に間隔を
存して並ぶ３つの環状ポー）３３，３４゜３５と、これ
らポート３３，３４．３５を相互に連通する油路３６と
が設けられる。以後、上記ポー）３３，３４．３５は、
弁ピストン２６の前端側より前部ポート３３、中央ポー
ト３４、後部ポート３５と呼ぶことにし、その後部ポー
ト３５は出力油圧室２４に常時開口している。

一方、ブースタピストン２１には、中央ホード３４に対
応して入力油圧室２３から弁孔２５に至る入口ボート３
７が、また後部ピストン７２には、前部ポート３３に対
応して弁孔２５から前記補給油室１０２に至る出口ポー
ト３８がそれぞれ穿設される。

尚、弁ピストン２６の前端によりシリンダ孔２０α２６
の摺動を妨げないように、後部ピストン７□の透孔４０
を介して補給油室１０２と連通される。

後部ピストン７２には、その前面に開口する大径孔４１
と、この大径孔４１及び前記シリンダ本体２０ａに両端
を開）する小径孔４２とが穿設され、大径孔４１にはそ
の奥より順にコ゛ム等よりなる弾性ピストン４３、及び
それと同径の受圧ピストン４４が摺合され、したかつて
受圧ピストン４４の受圧部は後部油圧室８２に臨む。小
径孔４２には弁ピストン２６及び弾性ピストン４３の対
向端面に当接し得る反動ピストン４５が摺合される。こ
れらピストン４３，４４．４５によって、後部ピストン
７２の作動反力を弁ピストン２６に伝達する反動機構Ｒ
が構成される。

受圧ピストン４４は、大径孔４１の開口部に固定された
止環４６によって大径孔４１かもの離脱ｆｙ　昨＋ｌ一
式→１　・ｉの受圧ピストン４４の前面に前記間隔保持
装置１４の支軸１７が一体に突設される。

このようにすると、支軸１７及び受圧ピストン４４が一
部品を構成するので、構造の１′山素化を図る上で有利
てある。

人力油圧室２３は油路４７によって前記油槽２に接続さ
れ、その油路４７には、油槽２の貯留油な入力油圧室２
３に圧送し得る油圧ポンプ４８と、該ポンプ４８の下流
側に位置する電磁開閉弁４９とが介装されると共に、油
圧ポンプ４８及Ｏ・開閉弁４９間に蓄圧器５０が接続さ
れる。

電磁開閉弁４９−１、そのルノイドの通電時に開弁する
常閉型に構成され、そのルノイドと電源５１間を接ぐ電
気回路には、ブレーキペダル２８の踏込操作に運動して
閉しる制御スイッチ５２が介挿される。また、油圧ポン
プ４８は電動モータ５３により駆動されろようになって
おり、このモータ５３と電源５１間を接ぐ電気回路には
、蓄圧器５０の内圧が一定値以下に低下することに応動
して閉じる圧力スイッチ５４が介挿されろ。尚、５５は
自動車のイグニ／ヨンスイノチの開閉に連動する主スィ
ッチである。

次にこの実施例の作用を説明する。最初に自動車のイグ
ニショノスイッチの閉成操作に連動して主スィッチ５５
を閉じると、電動モータ５３が作動し℃油圧ポンプ４８
を駆動し、蓄圧器５０に作動油圧を所定圧力まで蓄圧す
ることがてきる。

ブレーキペダル２８の非作動状態ては、図示のように、
制御スイッチ５２が開放されているので、電磁開閉弁４
９は閉弁状態になっている。また弁ピストン２６は両ス
トッパ環３０，３１０当接により後退限に保持され、前
部ボート３３は１」」ロボート３８との連通位置を占め
、中央ボート３４は入口ポート３７と遮断されるように
それより若干後方位置を占めている。したがって出力油
圧ｖ２４は後部ポート３５、油路３６、前部ボート３３
、出口ボート３８、補給油室１０２及びザブライポー１
・４□を介して油槽２に連通して大気圧状態とされるの
で、前、後部ピストン７、．７２及びブースタピストン
２１はそれぞれ戻しばね１２１　。

１２２の力によって後退位置に保持される。

いま、自動車を制動すべくブレーキペダル２８を踏込む
と、制御スイッチ５２が閉成されて開閉弁４９を開弁さ
セる。同時にブレーキペダル２８からブツシュロッド２
７を介して弁ピストン２６が前方へ押動され、先ず前部
ボート３３が出口ボート３Ｂと遮断され、次いで中央ボ
ート３４が入口ポート３７との連通位置へ動かされろ。

この結果、蓄圧器５０及び油圧ポンプ４８から入力油圧
室２３に作動油圧が供給され、そしてその油圧は入口ボ
ート３７、中央ボート３４、油路３６及びれるので、そ
の油圧を受けてブースタピストンノ２１は前進し、これ
により前、後部ピストン７、．７．！を、それらの戻し
ばね１２．．１２２を圧縮しながら前進せしめる。この
どき、ブレーキ油圧回路が２系統共正常であれば、各ピ
ストンカツグ９１゜９□がＩＪ　ＩＪ−フボート３□　
、３２を通過してから各ピストン７０，７□の前進に応
じて各油圧室８１゜８２に油圧を発生させ、両ブレーキ
油圧回路を同時に作動することができる。

この制動過程において、中央ボート３４が入口ポート３
１との連通位置に到達する頃、弁ピストン２６は反動ピ
ストン４５を介して弾性ピストン４３に当接する。そし
て、後部ピストン７２の前進に伴い後部油圧室８□内の
油圧が上列すると、受圧ピストン４４は、その油圧を後
部ピストノア２の作動反力として受けて弾性ピストン４
３を圧縮→−７、］−へＦイノ１：羽口　２ｋ　／／’
ｌ　Ｉ−ｉ：＃；：すｌ／／’１−立ＩＩ　−Ａ：　Ｉ
’Ｇ爪ｌ＋ビブトン４５を介して弁ピストン２６へ、更
にゾンシュロツ）”２７を介してブレーキペダル２８へ
フィードバンクされ、これにより操縦者は制動力の太ぎ
さを感知することができる。この賜金、７１！ｉに受圧
ピストン４４はマスクシリングＭの油圧室８２の油圧を
直接感受するので、マスクシリングＭの出力の大きさを
作動初期から的確に感知することができる。

この制動時に、若し前部油圧室８□側のブレーキ油圧回
路のみに漏油故障があれば、前部ピストン７１の前進に
よるも前部油圧室８１には当然油圧が発生しないので、
前部ピストン７□がシリング孔１ａの前端壁に当接する
までのブースタピストン２１の前進ストロークは無効ス
トロークとなるが、その後のブースタピストン２１の前
進によって後部油圧室８□には油圧を発生させることが
できる。

また、これとは反対に後部油圧室８２側のブレーキ油圧
回路のみに漏油故障があれば後部ピストン７２の前進に
よるも後部油圧室８２には当然油圧が発生しないので、
間隔保］、１装置１４の支１１Ｑ１１１７が前部ヒスト
ン１１の後端に当接するまでのブースタピストン２１の
前進ストロークは無効ストロークとなるが、その後のブ
ースタピストン２１の前進が支軸１７を介して前部ピス
トン７１を前進せしめ、前部油圧室８□には油圧を発生
させることができる。このとき、前部ピストン７、の作
動反力は支軸１７を介して受圧ピストン４４に伝達され
るので、この力を前述と同様にブレーキペダル２８へフ
ィードバックすることができる。

次に制動を解除すべくブレーキペダル２８を解放すれば
、先ず弁ピストン２６が戻しばね３２の力をもって後退
して、前述の非作動状態と同様に、中央ボート３４を入
口ポート３７との遮断位置に、また前部ボート３３を出
口ボート３８との連通位置に戻すので、出力油圧室２４
の油圧は油槽２に放出される。一方、開閉弁４９が開弁
している間は、入力油圧室２３に油圧が導入され続ける
ので、この油圧が入力油圧室２３における後部ピストン
１□とブースタピストン２１との受圧面積差（Ｓ２Ｓ＋
　）に作用してブースタピスト７２１に後退力を付与す
る。その結果、ブースタピストン２１はブレーキペダル
２８の後退動作に追従し、これに伴い前、後部ピストン
７１．７□は戻しばね１２、ｉ２２の力をもって後退す
る。そしてブースタピストン２１が後退限に到達し、ブ
レーキペダル２８が当初の非作動位置に戻れば、制御ス
イッチ５２が開放されるので、開閉弁４９は閉弁して油
路４７を遮断する。

この間、両ピストン７、．７２の後退勤に伴い油圧室８
．．８２に減圧を生じれば、ピストンカンプ９２，９□
の外周部はその前後の圧力差により前方へ撓んで７リン
グ孔ｂ を生じ、その結果、油溜２．．２２内の作動油がサプラ
イボート４．．４２、補給油室１０．，１０２および透
孔１１．．１１□を経て油圧室８．．８．。

ト３．，３□より油槽２に戻される。

次に第２図に示す本発明の第２実施例について説明ずろ
と、ブースタピストン２１には入口ポート２７のほかに
、その後方で弁孔２５かも出力油圧室２４に至る連通ボ
ート６０と、さらに後方で出力油圧室２４から弁孔２５
に至る出口ポート３８が穿設され、弁ピスト７２６には
、該ピストン２６の進・退に応じて入口ポート３７及び
連通ボート６０間の連通・遮断を行う環状連絡溝６１と
、該ピストン２６の進・退に応じて出口水−１・３８と
遮断・連通される環状の後部ボート３５と、この後部ポ
ート３５を弁孔２５の前部油室３９を介して補給油室１
０２に常時連通ずる油路３６とが穿設される。間隔保持
装置１４の支軸１７ば、前部ピストノア１の後端に螺着
され、前、後部ピストン７、．７２の間隔が一定値に狭
ばまったとき、後部ピストノア２に摺合する受圧ビスト
ノ４４に連接するよ５になっている。この支軸１７は後
端に膨大頭部ｉ７ａを備えていて、可動座体１５の後方
移動を規制するようになっており、この可動座体１５と
前部ピストノア１間に後部戻しばね１２２が縮設される
。尚、弁ビストノ２６は製作上の都合から前後に２分し
であるが、そのようにしな（ともよい。その他の構成は
前実施例と同様であり、図中前実施例と対応する部分に
はそれと同一の符号を伺ず。

而して、弁ビストノ２６が後退位置にあれば、入口ボー
ト３７を遮断すると共に出口ボ−ト３８に後部ポート３
５を連通さぜるので、人、出力油圧室２３．２４間は遮
断されると共に、出力油圧室２４は出口水−１・３８、
後部ポート３５、油路３６．９前部油室３９、透孔４０
及び補給油室１０２を介して油槽２に連通される。また
弁ピスト７２６が前進位置へ移動されると、出口ボート
３８及び後部ボート３５間の連通を断ち、続いて連絡溝
６１により入口ボート３７及び連通ボート６０間を連通
させるので、出力油圧室２４及び油槽２間は遮断される
と共に人、出力油圧室２３．２４間は入口ポート３７、
連絡溝６１及び連通ボー１・６０を介して連通される。

以上のように本発明によれば、油圧式倍力装置において
、マスタンリングのピストンの後面を入力油圧室に臨ま
せ、該人力油圧室におけるブースタピストンの受圧面積
を同室におけるマスクシリングのピストンの受圧面積よ
り大きくしたので、弁ピストンの後退により、入、出力
油圧室間を遮断すると共に出力油圧室の油圧を油槽にｊ
Ｍ放したときには、入力油圧室の油圧を利用してブース
タピストンに後退力を力えることができ、したがってマ
スクシリングにおけるピストンの戻しばねの七ノド荷重
を比較的弱く設定してもブースタピストンを素早く後退
させることができ、そして戻しばねのセント荷重を弱く
した分だけ弁ピストンに対する入力を軽減し、その操作
性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示すマスクシリング及び
倍力装置の組立体の縦断側面図、第２図は第２実施例を
示す同様縦断側面図である。 Ａ（マスタ／リンダ、Ｂ・・倍力装置、Ｒ・・反動機構
、Ｓｌ　・入力油圧室２３における後部ピストン７□の
受圧面積、Ｓ２・・・入力油圧室におけるブースタピス
トン２１の受圧面積、 １　シリング本体、２・・油槽、７１．７□・前。 後部ピストン、８０，８□　・前、後部油圧室、２０ブ
ースタシリンダ、２１・　ブースタピストン、２３　人
力油圧室、２４−・出力油圧室、２５・・弁孔、２６・
・−弁ピストン、２８・・ブレーキペグノペ３３・・前
部ボート、３４・中央ボート、３５・・後部ポート、３
６・・・油路、３７　人口ボ−１・、３８出ロボート、
４８・油圧源たる油圧ポンプ、５０油圧源たる蓄圧器 特許出願人　日信工業株式会社 手続補正書（方刻 １．事件の表示 昭和５８年　特　願第１９４７１３号 ２、発明の名称 油圧式倍力装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　日信工業株式会社 ４、代　工里　人　〒１０５ ｊＪ−所　東京都港区新橋四丁目４番５号　第に／ムラ
ビル電話東京４３４−４１５１ ５　補正命令の日刊 昭和５９年Ｊ月１１日（発送日：昭和５９年１月３１日
）別紙ノ　通　リ　（内容に変更なし）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタンリングのンリング本体後部に連設されたブース
   タシリングと；このブースタシリング内に摺合されてそ
   の内部を油圧源に連なる前部の入力油圧室と、それより
   も受圧面積が大きい後部の出力油圧室とに区画し、且つ
   マスクシリングのピストンに連結されたブースタピスト
   ンと；このブースタピストンに設けられた弁孔に摺合さ
   れて前記人、出力油圧室間の連通及び遮断、並びに前記
   出力油圧室と油槽間の遮断及び連通な行うように人為的
   に進退操作される弁ピストンと；よりなる倍力装置にお
   いて、マスクシリンダのピストンの後面を前記入力油圧
   室に臨まぜ、該入力油圧室におけるブースタピストンの
   受圧面積を同室におけるマスクシリンダのピストンの受
   圧面積より太きくしだことを特徴とする、油圧式倍力装
   置１り。