JPS6088672A - マスタシリンダ用油圧式倍力装置 - Google Patents
マスタシリンダ用油圧式倍力装置Info
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- JPS6088672A JPS6088672A JP58196888A JP19688883A JPS6088672A JP S6088672 A JPS6088672 A JP S6088672A JP 58196888 A JP58196888 A JP 58196888A JP 19688883 A JP19688883 A JP 19688883A JP S6088672 A JPS6088672 A JP S6088672A
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- hydraulic
- piston
- cylinder
- chamber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Actuator (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、例えば自動車の油圧ブレーキを作動するため
のマスクシリンダを油圧をもって倍力作動するために用
いられる油圧式倍力装置に関する。
のマスクシリンダを油圧をもって倍力作動するために用
いられる油圧式倍力装置に関する。
従来、この種の油圧式倍力装置は、それ専用の油溜を備
えており、これによって装置全体が大型化する問題があ
った。
えており、これによって装置全体が大型化する問題があ
った。
本発明はこの問題に鑑み提案されたもので、マスクシリ
ンダと一体的に結合してユニット化されると共に、マス
クシリンダが本来備えている油槽を共用し得るようにし
て、構造簡単で且つコンパクトな前記油圧式倍力装置を
提供することを目的とする。
ンダと一体的に結合してユニット化されると共に、マス
クシリンダが本来備えている油槽を共用し得るようにし
て、構造簡単で且つコンパクトな前記油圧式倍力装置を
提供することを目的とする。
この目的達成のために本発明によれば、油圧式倍力装置
は、上部に油槽を備えたマスクシリンダのシリンダ本体
後部に一体に連設されたブースタシリンダと；前記油槽
に吸入口を連通させる油圧ポンプと；前記ブースタシリ
ンダ内に摺合されてその内部を前記油圧ポンプの吐出口
に連なる前部の入力油圧室と、それよシも受圧面積が大
きい後部の出力油圧室とに区画し、且つマスクシリンダ
のピストン後部に一体に連設されたブースタピストンと
；このブースタピストンに設けられた弁孔に摺合されて
前記入、出力油圧室間の連通及び遮断、並びに前記出力
油圧室と前記油槽に連なる帰還油路との間の遮断及び連
通を行うように人為的に進退操作される弁ピストンと；
よりなり、前記帰還油路をマスクシリンダ内に形成する
。
は、上部に油槽を備えたマスクシリンダのシリンダ本体
後部に一体に連設されたブースタシリンダと；前記油槽
に吸入口を連通させる油圧ポンプと；前記ブースタシリ
ンダ内に摺合されてその内部を前記油圧ポンプの吐出口
に連なる前部の入力油圧室と、それよシも受圧面積が大
きい後部の出力油圧室とに区画し、且つマスクシリンダ
のピストン後部に一体に連設されたブースタピストンと
；このブースタピストンに設けられた弁孔に摺合されて
前記入、出力油圧室間の連通及び遮断、並びに前記出力
油圧室と前記油槽に連なる帰還油路との間の遮断及び連
通を行うように人為的に進退操作される弁ピストンと；
よりなり、前記帰還油路をマスクシリンダ内に形成する
。
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
Ｍは自動車の２系統式油圧ブレーキ用のタンデム型マス
クシリンダで、そのシリンダ本体１の上側には油槽２が
形成され、その内部は下半部を隔壁２ａによって前部油
溜２、と後部油溜２２とに区画され、これら油溜２１．
２□はそれぞれ前部の１７１７−フボート３□ 、３２
および後部のサプライボー１’４１．４２を介してシリ
ンダ本体１のシリンダ孔１ａと連通している。シリンダ
孔１αには前部ピストン７１および後部ピストン７２が
摺合される。
クシリンダで、そのシリンダ本体１の上側には油槽２が
形成され、その内部は下半部を隔壁２ａによって前部油
溜２、と後部油溜２２とに区画され、これら油溜２１．
２□はそれぞれ前部の１７１７−フボート３□ 、３２
および後部のサプライボー１’４１．４２を介してシリ
ンダ本体１のシリンダ孔１ａと連通している。シリンダ
孔１αには前部ピストン７１および後部ピストン７２が
摺合される。
シリンダ孔１ａにおいて、前部ピストン７□とシリンダ
孔１ａの前端壁間に前部油圧室８１が、また両ピストン
７０，７２間に後部油圧室８２がそれぞれ画成され、こ
れら油圧室８１．８．、はそれぞれ図示しない出力ボー
トを介して２系統の各ブレーキ油圧回路と連通ずる。各
ピストン７１ 。
孔１ａの前端壁間に前部油圧室８１が、また両ピストン
７０，７２間に後部油圧室８２がそれぞれ画成され、こ
れら油圧室８１．８．、はそれぞれ図示しない出力ボー
トを介して２系統の各ブレーキ油圧回路と連通ずる。各
ピストン７１ 。
７２は前端にピストンカップ９．．９２をそれぞれ備え
、また中間部を小径にしてその外周に環状の補給油室１
貼 、１０２がそれぞれ形成され、それら油室ｉｏ、、
ｉｏ２をピストンカップ９１゜９２０背部に連通させる
透孔ｉｉ、、ｉｉ□が各ピストン７、．７２の前端部に
設けられている。
、また中間部を小径にしてその外周に環状の補給油室１
貼 、１０２がそれぞれ形成され、それら油室ｉｏ、、
ｉｏ２をピストンカップ９１゜９２０背部に連通させる
透孔ｉｉ、、ｉｉ□が各ピストン７、．７２の前端部に
設けられている。
前部油圧室８１には前部ピストン７、を後退方向へ弾発
する前部戻しばね１２□が収容され、また後部油室８２
には後部ピストン１□を後退方向へ弾発する後部戻しば
ね１２□と、そのばねの一定以上の伸長を制限する間隔
保持装置１４とが収容される。間隔保持装置１４は後部
戻しばね１２□の両端を受ける前後一対の可動及び固定
座体１５゜１６と、後部ピストン７２に取付けられて可
動座体１５を摺動自在に支承する支軸１７とより構成さ
れ、支軸１７は可動座体１５の前方移動を規制する膨大
頭部１７ａを有している。したがって、支軸１７ば、可
動座体１５の後部ピストン７２への近接は許容するが、
後部ピストン７２からの一定距離以上の離間を膨大部１
７Ｑにより阻止して可動座体１５と後部ピストン７２間
の最大間隔を規制するようになっており、その規制によ
り戻しばね１２２に伸長限界が与えられる。
する前部戻しばね１２□が収容され、また後部油室８２
には後部ピストン１□を後退方向へ弾発する後部戻しば
ね１２□と、そのばねの一定以上の伸長を制限する間隔
保持装置１４とが収容される。間隔保持装置１４は後部
戻しばね１２□の両端を受ける前後一対の可動及び固定
座体１５゜１６と、後部ピストン７２に取付けられて可
動座体１５を摺動自在に支承する支軸１７とより構成さ
れ、支軸１７は可動座体１５の前方移動を規制する膨大
頭部１７ａを有している。したがって、支軸１７ば、可
動座体１５の後部ピストン７２への近接は許容するが、
後部ピストン７２からの一定距離以上の離間を膨大部１
７Ｑにより阻止して可動座体１５と後部ピストン７２間
の最大間隔を規制するようになっており、その規制によ
り戻しばね１２２に伸長限界が与えられる。
以上は従来普通の構成であり、このマスクシリンダＭに
本発明の油圧式倍力装置Ｂが連結され、これらはユニッ
ト化される。その倍力装置Ｂの構成を次に説明する。
本発明の油圧式倍力装置Ｂが連結され、これらはユニッ
ト化される。その倍力装置Ｂの構成を次に説明する。
マスクシリンダＭのシリンダ本体１の後部には前記シリ
ンダ孔１ａより大径のシリンダ孔２０（Ｚをもったブー
スタシリンダ２０が一体に連設され、また後部ピストン
７□の後部には上記シリンダ孔２０ａに摺合するブース
タピストン２１が一体に連設される。ブースタシリンダ
２０の後端にはブースタピストン２１の後退限を規制す
る端栓２２が螺着される。
ンダ孔１ａより大径のシリンダ孔２０（Ｚをもったブー
スタシリンダ２０が一体に連設され、また後部ピストン
７□の後部には上記シリンダ孔２０ａに摺合するブース
タピストン２１が一体に連設される。ブースタシリンダ
２０の後端にはブースタピストン２１の後退限を規制す
る端栓２２が螺着される。
シリンダ孔２０αにおいて、ブースタピストン２１は、
中間部を小径にしてその外周部に環状の入力油圧室２３
を画成し、また端栓２２との間に出力油圧室２４を画成
し、出力油圧室２４の受圧面積は入力油圧室２３のそれ
より大きくなっている。また、シリンダ孔１α、２０ａ
の大きさの差から、入力油圧室２３における後部ピスト
ン７２の受圧面積よりもブースタピストン２１の受圧面
積の方が大きくなっている。
中間部を小径にしてその外周部に環状の入力油圧室２３
を画成し、また端栓２２との間に出力油圧室２４を画成
し、出力油圧室２４の受圧面積は入力油圧室２３のそれ
より大きくなっている。また、シリンダ孔１α、２０ａ
の大きさの差から、入力油圧室２３における後部ピスト
ン７２の受圧面積よりもブースタピストン２１の受圧面
積の方が大きくなっている。
後部ピストン７□及びブースタピストン２１には、これ
らの軸線に沿ってブースタピストン２１の後端から始ま
り後部ピストン７□の中間部で終る一連の弁孔２５が穿
設されており、この弁孔２５に、端栓２２を貫通する弁
ピストン２６が摺合され、この弁ピストン２６の後端に
はブツシュロッド２７を介してブレーキペダル２Ｂが連
接される。
らの軸線に沿ってブースタピストン２１の後端から始ま
り後部ピストン７□の中間部で終る一連の弁孔２５が穿
設されており、この弁孔２５に、端栓２２を貫通する弁
ピストン２６が摺合され、この弁ピストン２６の後端に
はブツシュロッド２７を介してブレーキペダル２Ｂが連
接される。
端栓２２には、これに装着されて弁ピストン２６外周に
接するシール部材２９を保持するためのリテーナ板３０
が出力油圧室２４側から嵌着されており、このリテーナ
板３０に当接して弁ピストン２６の後退限を規制するス
トッパフランジ３１が弁ピストン２６の中間部に形成さ
れている。弁孔２５の前部には弁ピヌトン２６の前端面
によって小油室３２が画成され、この小油室３２に弁ピ
ストン２６を後退方向に付勢する戻しばね３３が縮設さ
れる。
接するシール部材２９を保持するためのリテーナ板３０
が出力油圧室２４側から嵌着されており、このリテーナ
板３０に当接して弁ピストン２６の後退限を規制するス
トッパフランジ３１が弁ピストン２６の中間部に形成さ
れている。弁孔２５の前部には弁ピヌトン２６の前端面
によって小油室３２が画成され、この小油室３２に弁ピ
ストン２６を後退方向に付勢する戻しばね３３が縮設さ
れる。
弁ピストン２６のブースタピストン２１に対スる前進限
は、弁ピストン２６の前端が小油室３２の前端壁に当接
することによって規制される。
は、弁ピストン２６の前端が小油室３２の前端壁に当接
することによって規制される。
弁ピストン２６には、その外周で互いに前後に間隔を存
して並ぶともに環状の前部ポート３４及び後部ポート３
５と、この両ポー１−３４ 、３５を相互に連通すると
共にこれらを前記小油室３２に連通する油路３６とが設
けられ、後部ポート３５は出力油圧室２４に常時開口す
る。
して並ぶともに環状の前部ポート３４及び後部ポート３
５と、この両ポー１−３４ 、３５を相互に連通すると
共にこれらを前記小油室３２に連通する油路３６とが設
けられ、後部ポート３５は出力油圧室２４に常時開口す
る。
一方、ブースタピストン２１には、前部ポート３４に対
応して、入力油圧室２３から弁孔２５に至る入口ポート
３７が、また後部ピストン７２にから前記補給油室１０
２に至る出口ポート３８がそれぞれ穿設される。
応して、入力油圧室２３から弁孔２５に至る入口ポート
３７が、また後部ピストン７２にから前記補給油室１０
２に至る出口ポート３８がそれぞれ穿設される。
弁ピストン２６は、前、後部ポート３４ 、３５を有す
るスプール部２６αと、ストッパフランジ３１を有して
端栓２２に支承されるロンド部２６ｂとに２分割され、
両部２６（１，２６ｂは前記戻しばね３３の弾発力をも
って常に互いに当接状態に保たれる。
るスプール部２６αと、ストッパフランジ３１を有して
端栓２２に支承されるロンド部２６ｂとに２分割され、
両部２６（１，２６ｂは前記戻しばね３３の弾発力をも
って常に互いに当接状態に保たれる。
入力油圧室２３は油路４０によってマスクシリンダＭの
油槽２に接続され、その油路４０には、油槽２の貯留池
を入力油圧室２３に圧送し得る油圧ポンプ４１と、該ポ
ンプ４．１の下流側に位置する電磁開閉弁４２とが介装
されると共に、油圧ポンプ４１及び開閉弁４２間に蓄圧
器４３が接続される。
油槽２に接続され、その油路４０には、油槽２の貯留池
を入力油圧室２３に圧送し得る油圧ポンプ４１と、該ポ
ンプ４．１の下流側に位置する電磁開閉弁４２とが介装
されると共に、油圧ポンプ４１及び開閉弁４２間に蓄圧
器４３が接続される。
電磁開閉弁４２は、そのソレノイドの通電時に源４４間
を接ぐ電気回路には、ブレーキペダル２８の踏込操作に
連動して閉じる制御スイッチ４５が介装される。また、
油圧ポンプ４１は電動モータ４６によ逆駆動されるよう
になってお９、このモータ４６と電源４４間を接ぐ電気
回路には、蓄圧器４３の内圧が一定値以下に低下するこ
とに応動して閉じる圧力ヌイツチ４７が介挿される。尚
、４８は自動車のイグニションスイッチの開閉に連動す
る主スィッチである。
を接ぐ電気回路には、ブレーキペダル２８の踏込操作に
連動して閉じる制御スイッチ４５が介装される。また、
油圧ポンプ４１は電動モータ４６によ逆駆動されるよう
になってお９、このモータ４６と電源４４間を接ぐ電気
回路には、蓄圧器４３の内圧が一定値以下に低下するこ
とに応動して閉じる圧力ヌイツチ４７が介挿される。尚
、４８は自動車のイグニションスイッチの開閉に連動す
る主スィッチである。
次にこの実施例の作用を説明する。最初に自動車のイグ
ニションスイッチの開成操作に連動して主スィッチ４８
を閉じると、電動モータ４６が作動して油圧ポンプ４１
を駆動し、蓄圧器４３に作動油圧を所定圧力まで蓄圧す
ることができる。
ニションスイッチの開成操作に連動して主スィッチ４８
を閉じると、電動モータ４６が作動して油圧ポンプ４１
を駆動し、蓄圧器４３に作動油圧を所定圧力まで蓄圧す
ることができる。
ブレーキペダル２８の非作動状態では、図示のように、
制御スイッチ４５が開放されているので、電磁開閉弁４
２は閉弁状態になっている。また弁ピストン２６は、ス
トッパフランジ３１がリテーナ板３０に当接することに
より後退限に保持され、前部ポート３４は入口ボート３
７と遮断されるようにそれより若干前方位置を占め、弁
ピストン２６の前端縁は出口ポート３８を半開にして該
ポート３８と小油室３２間を連通させている。したがっ
て出力油圧室２４は後部ポート３５、油路３６、小油室
３２、出口ポート３８、補給油室１０２及びサプライポ
ート４□を介して油槽２に連通して大気圧状態とされる
ので、前、後部ピストン７Ｉ。
制御スイッチ４５が開放されているので、電磁開閉弁４
２は閉弁状態になっている。また弁ピストン２６は、ス
トッパフランジ３１がリテーナ板３０に当接することに
より後退限に保持され、前部ポート３４は入口ボート３
７と遮断されるようにそれより若干前方位置を占め、弁
ピストン２６の前端縁は出口ポート３８を半開にして該
ポート３８と小油室３２間を連通させている。したがっ
て出力油圧室２４は後部ポート３５、油路３６、小油室
３２、出口ポート３８、補給油室１０２及びサプライポ
ート４□を介して油槽２に連通して大気圧状態とされる
ので、前、後部ピストン７Ｉ。
７２及びブーヌタピストン２１はそれぞれ戻しばね１２
．．１２２の力によって後退位置に保持される。
．．１２２の力によって後退位置に保持される。
いま、自動車を制動すべくブレーキペダル２８を踏込む
と、制御スイッチ４５が閉成されて開閉弁４２を開弁さ
せる。同時にブレーキペダル２８からブツシュロッド２
７を介して弁ピストン２６が前方へ押動され、先ず弁ピ
ストン２６の前端縁が出口ボートを遮断し、次いで前部
ポート３４が入口ポート３７との連通位置へ動かされる
。この結果、蓄圧器４３及び油圧ポンプ４１から入力油
圧室２３に作動油圧が導入され、そしてその油圧は入口
ボート３γ、前部ポート３４、油路３６及び後部ポート
３５を通して出力油圧室２４に供給されるので、その油
圧を受けてブーヌタピヌトン２１は前進し、これにょシ
前、後部ビヌトン７．。
と、制御スイッチ４５が閉成されて開閉弁４２を開弁さ
せる。同時にブレーキペダル２８からブツシュロッド２
７を介して弁ピストン２６が前方へ押動され、先ず弁ピ
ストン２６の前端縁が出口ボートを遮断し、次いで前部
ポート３４が入口ポート３７との連通位置へ動かされる
。この結果、蓄圧器４３及び油圧ポンプ４１から入力油
圧室２３に作動油圧が導入され、そしてその油圧は入口
ボート３γ、前部ポート３４、油路３６及び後部ポート
３５を通して出力油圧室２４に供給されるので、その油
圧を受けてブーヌタピヌトン２１は前進し、これにょシ
前、後部ビヌトン７．。
７□を、それらの戻しばね１２１ ．１２２を圧縮しな
がら前進せしめる。そして、各ピストンカップ９．，９
２がリリーフポート３□ 、３２を通過してから各ピス
トン７、．７２の前進に応じて各油圧室８１．８□に油
圧を発生させ、両ブレーキ油圧回路を同時に作動するこ
とができる。
がら前進せしめる。そして、各ピストンカップ９．，９
２がリリーフポート３□ 、３２を通過してから各ピス
トン７、．７２の前進に応じて各油圧室８１．８□に油
圧を発生させ、両ブレーキ油圧回路を同時に作動するこ
とができる。
出力油圧室２４に導入された油圧は、また、弁ピストン
２６にこれを後退方向に抑圧する反力としても作用し、
この反力がブツシュロッド２７を介装てブレーキペダル
２８へフィードバックされ、これにより操縦者は制動力
の大きさを感知することができる。この場合の倍力比は
、マスクシリンダＡＩの各油圧室８１，８２におけるピ
ストン７．。
２６にこれを後退方向に抑圧する反力としても作用し、
この反力がブツシュロッド２７を介装てブレーキペダル
２８へフィードバックされ、これにより操縦者は制動力
の大きさを感知することができる。この場合の倍力比は
、マスクシリンダＡＩの各油圧室８１，８２におけるピ
ストン７．。
７２の受圧面積Ｓ１と弁ピストン２６のロッド部２６ｂ
の断面積Ｓ２との比によって決定されるので、図示例の
ように弁ピストン２６を２分割したものは、ロッド部２
６ｂのみを直径の異なるものと交換するだけで倍力比を
変更できる利点がある。
の断面積Ｓ２との比によって決定されるので、図示例の
ように弁ピストン２６を２分割したものは、ロッド部２
６ｂのみを直径の異なるものと交換するだけで倍力比を
変更できる利点がある。
したがって倍力比の変更の必要が無い場合には、弁ピス
トン２６は一体型でも差支えない。
トン２６は一体型でも差支えない。
次に制動を解除すべくブレーキペダル２８を解放すれば
、先ず弁ピストン２６が戻しばね３２の力をもって後退
して、前述の非作動状態と同様に、前部ポート３４を入
口ポート３７との遮断位置に、また弁ピストン２６の前
端縁を小油室３２と出口ボート３８との連通位置に戻す
ので、出力油圧室２４の油圧は後部ポート３５、油路３
６、小油室３２、出口ボート３８、補給油室１０２及び
ザブライポー１・４２を経て油槽２に排出される。した
がって、マスクシリンダＭ内に形成された上記小油室３
２、出口ボート３８、補給油室１０□及びサプライボー
ト４２は本発明の帰還油路に相当する。
、先ず弁ピストン２６が戻しばね３２の力をもって後退
して、前述の非作動状態と同様に、前部ポート３４を入
口ポート３７との遮断位置に、また弁ピストン２６の前
端縁を小油室３２と出口ボート３８との連通位置に戻す
ので、出力油圧室２４の油圧は後部ポート３５、油路３
６、小油室３２、出口ボート３８、補給油室１０２及び
ザブライポー１・４２を経て油槽２に排出される。した
がって、マスクシリンダＭ内に形成された上記小油室３
２、出口ボート３８、補給油室１０□及びサプライボー
ト４２は本発明の帰還油路に相当する。
一方、開閉弁４２が開弁している間は、入力油圧室２３
に油圧が導入され続けるので、この油圧が入力油圧室２
３における後部ピストン７２とブースタピストン２１と
の受圧面積差に作用してブースタピストン２１に後退力
を付与する。その結果、ブースタピストン２１はブレー
キペダル２８の後退動作に追従し、これに伴い前、後部
ピストン７、．７２は戻しばね１２１，１２２の力をも
って後退する。そしてブースタピストン２１が後退限に
到達し、ブレーキペダル２８が当初の非作動位置に戻れ
ば、制御スイッチ４５が開放されるので、開閉弁４２は
閉弁して油路４０を遮断する。
に油圧が導入され続けるので、この油圧が入力油圧室２
３における後部ピストン７２とブースタピストン２１と
の受圧面積差に作用してブースタピストン２１に後退力
を付与する。その結果、ブースタピストン２１はブレー
キペダル２８の後退動作に追従し、これに伴い前、後部
ピストン７、．７２は戻しばね１２１，１２２の力をも
って後退する。そしてブースタピストン２１が後退限に
到達し、ブレーキペダル２８が当初の非作動位置に戻れ
ば、制御スイッチ４５が開放されるので、開閉弁４２は
閉弁して油路４０を遮断する。
この間、両ピストン７１．７□の後退勤に伴い油圧室８
．．８２に減圧を生じれば、ピストンカップ９１．９２
の外周部はその前後の圧力差により前方へ撓んでシリン
ダ孔りａ内面との間に隙間を生じ、その結果、油溜２１
．２□内の作動油がサプライポー１−４．．４．、、補
給油室１０１．１０２および透孔１１１，１１２を経て
油圧室８１，８２にそれぞれ流入し、作動油の補給が行
われ、その際過剰補給が行われると、その過剰分はＩＪ
ＩＪ−フボート３．，３゜よシ油槽２に戻される。
．．８２に減圧を生じれば、ピストンカップ９１．９２
の外周部はその前後の圧力差により前方へ撓んでシリン
ダ孔りａ内面との間に隙間を生じ、その結果、油溜２１
．２□内の作動油がサプライポー１−４．．４．、、補
給油室１０１．１０２および透孔１１１，１１２を経て
油圧室８１，８２にそれぞれ流入し、作動油の補給が行
われ、その際過剰補給が行われると、その過剰分はＩＪ
ＩＪ−フボート３．，３゜よシ油槽２に戻される。
以上のように本発明によれば、油圧式倍力装置のブース
タシリンダ及びブースタピストンノをマスクシリンダの
シリンダ本体及びピヌトンの各後部にそれぞれ一体に連
設すると共に、倍力装置の出力油圧室の油圧を排出する
ための帰還油路を、マスクシリンダの油槽に連通ずるよ
う該マスクシリンダ内に形成したので、倍力装置がマス
タシリンダとユニット化されると共にマスクシリンダの
油槽が倍力装置の油槽ともなり、倍力装置専用の油槽が
不要であり、その結果倍力装置の構造の簡素化及びコン
パクト化を達成することができる。しかも前記帰還油路
の形成のためには外部配管の必要もないから、組立性及
び安全性の面でも有利である。
タシリンダ及びブースタピストンノをマスクシリンダの
シリンダ本体及びピヌトンの各後部にそれぞれ一体に連
設すると共に、倍力装置の出力油圧室の油圧を排出する
ための帰還油路を、マスクシリンダの油槽に連通ずるよ
う該マスクシリンダ内に形成したので、倍力装置がマス
タシリンダとユニット化されると共にマスクシリンダの
油槽が倍力装置の油槽ともなり、倍力装置専用の油槽が
不要であり、その結果倍力装置の構造の簡素化及びコン
パクト化を達成することができる。しかも前記帰還油路
の形成のためには外部配管の必要もないから、組立性及
び安全性の面でも有利である。
図面は本発明の一実施例を示す縦断側面図である。
Ｂ・・・倍力装置、 ／ｌ／・・・マスクシリンダ内・
・シリンダ本体、２・・・油槽、４□・・・サプライボ
ート、７２・・・マスクシリンダのピストンとしての後
部ビアトン、１０２ ・・補給油室、２０・・・ブース
タシリンダ、２１・・・ブースタピストン、２３・・・
入力油圧室、２４・・・出力油圧室、２５・・・弁孔、
２６・・・弁ピストン、３２・・・小油室、３９・・出
口ポート、４１・・・油圧ポンプ、４□ 、１０２．３
２．３８・・・帰還油路 特許出願人 日信工業株式会社
・シリンダ本体、２・・・油槽、４□・・・サプライボ
ート、７２・・・マスクシリンダのピストンとしての後
部ビアトン、１０２ ・・補給油室、２０・・・ブース
タシリンダ、２１・・・ブースタピストン、２３・・・
入力油圧室、２４・・・出力油圧室、２５・・・弁孔、
２６・・・弁ピストン、３２・・・小油室、３９・・出
口ポート、４１・・・油圧ポンプ、４□ 、１０２．３
２．３８・・・帰還油路 特許出願人 日信工業株式会社
Claims (1)
- 上部に油槽を備えたマスクシリンダのシリンダ本体後部
に一体に連設されたブースタシリンダと；前記油槽に吸
入口を連通させる油圧ポンプと；前記ブーヌクシリンダ
内に摺合されてその内部を前記油圧ポンプの吐出口に連
なる前部の入力油圧室と、それまりも受圧面積が大きい
後部の出力油圧室とに区画し、且つマスクシリンダのピ
ストン後部に一体に連設されたブースタピヌトンと；こ
のブーヌタピストンに設けられた弁孔に摺合されて前記
入、出力油圧室間の連通及び遮断、並びに前記出力油圧
室と前記油槽に連なる帰還油路との間の遮断及び連通を
行うように人為的に進退操作される弁ピヌトンと；より
なり、前記帰還油路なマスタシリンダ内に形成した、マ
スクシリンダ用油圧式倍力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58196888A JPS6088672A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | マスタシリンダ用油圧式倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58196888A JPS6088672A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | マスタシリンダ用油圧式倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088672A true JPS6088672A (ja) | 1985-05-18 |
| JPH04864B2 JPH04864B2 (ja) | 1992-01-09 |
Family
ID=16365315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58196888A Granted JPS6088672A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | マスタシリンダ用油圧式倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088672A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5826666A (ja) * | 1981-07-04 | 1983-02-17 | ル−カス・インダストリ−ズ・パブリツク・リミテツド・カンパニ− | 車両用ブレ−キ装置の液圧ブ−スタ−とマスタ−シリンダの結合組立体 |
-
1983
- 1983-10-20 JP JP58196888A patent/JPS6088672A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5826666A (ja) * | 1981-07-04 | 1983-02-17 | ル−カス・インダストリ−ズ・パブリツク・リミテツド・カンパニ− | 車両用ブレ−キ装置の液圧ブ−スタ−とマスタ−シリンダの結合組立体 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04864B2 (ja) | 1992-01-09 |
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