JPS6095149A - ガソリンエンジンの回転数制御装置 - Google Patents
ガソリンエンジンの回転数制御装置Info
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- JPS6095149A JPS6095149A JP20323683A JP20323683A JPS6095149A JP S6095149 A JPS6095149 A JP S6095149A JP 20323683 A JP20323683 A JP 20323683A JP 20323683 A JP20323683 A JP 20323683A JP S6095149 A JPS6095149 A JP S6095149A
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- JP
- Japan
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- electrical load
- engine
- load
- air bypass
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ガソリンエンジンの回転数制御装置Ｉｙｉに
関し、特にフィトリング運転時におけるガソリンエンジ
ンの回転数制御装置に関する。
関し、特にフィトリング運転時におけるガソリンエンジ
ンの回転数制御装置に関する。
（従来技術）
乗用車、トラック等の車両は、ヘッドライト。
ルームライト等の照明用電気系統、ルームクーラー、ワ
イパー等の電気系統等、大−￥、に電力を消費する電気
系統を備えている。これら大早に電力を消費する機器に
供給される゛准カは、エンジンにより駆動回転されるジ
ェネレータから／ｊＪられる。
イパー等の電気系統等、大−￥、に電力を消費する電気
系統を備えている。これら大早に電力を消費する機器に
供給される゛准カは、エンジンにより駆動回転されるジ
ェネレータから／ｊＪられる。
車両のエンジン始動１な後や信号待ち等の一時停止時に
は、エンジンはアイドリンク運転状！古にある。エンジ
ンのアイドリング運転状態時、アクセルは全く踏み込ま
れておらず、キャブレタの７０・ントル・バルブはほと
んど閉しられた状態にあり、エンジンはキャブレタのス
ロー・スピード系統からの燃料供給を受けているのみで
あるので、たとえば７５０ｒｐｍ４°１１１へのきわめ
てスロー回転の状態にある。
は、エンジンはアイドリンク運転状！古にある。エンジ
ンのアイドリング運転状態時、アクセルは全く踏み込ま
れておらず、キャブレタの７０・ントル・バルブはほと
んど閉しられた状態にあり、エンジンはキャブレタのス
ロー・スピード系統からの燃料供給を受けているのみで
あるので、たとえば７５０ｒｐｍ４°１１１へのきわめ
てスロー回転の状態にある。
゛ところでアイ）・リングλす（軟状φ； １１！７に
大ＩＩｉに゛屯カを消費するような電気機３にが使用さ
れると、ジェネレータに大きな負荷が掛ることになる。
大ＩＩｉに゛屯カを消費するような電気機３にが使用さ
れると、ジェネレータに大きな負荷が掛ることになる。
そＩ−で、この大きなＡ荷はエンジンにもかがる。アイ
ドリング四転中のエンジンは回転齢も低く、その軸出力
も小さくなっているので、このような負／、、’ｆ Ｉ
ｆエンジンに対して大きな負担となり、エンジンのアイ
ドリング回転数を低下させるし、極端な場合、その大き
な負担にエンジンが向えかねてこれが停止するようなこ
ともある。
ドリング四転中のエンジンは回転齢も低く、その軸出力
も小さくなっているので、このような負／、、’ｆ Ｉ
ｆエンジンに対して大きな負担となり、エンジンのアイ
ドリング回転数を低下させるし、極端な場合、その大き
な負担にエンジンが向えかねてこれが停止するようなこ
ともある。
このような欠点を継けるため、従来はヘッドライト等が
使用されたとき、キャブレタの空気バイパス路を開いて
一定量の空気を追加するような装置が開発されてはいる
。
使用されたとき、キャブレタの空気バイパス路を開いて
一定量の空気を追加するような装置が開発されてはいる
。
（従来技術の問題点）
しかしこの種装置は、消費電力が大きい機器が使用され
たとき一定の空気流を追加するような方式であるため、
負荷の大きさの程度あるいは負荷の変動によりアイドリ
ング回転数が変動するという欠点があり、又燃費も悪い
という欠点があった（発明の目的） 本発明は、上述の如き従来の欠点を改善する新規な発明
であり、その目的は、ガソリンエンジンのアイドリング
運転時に、エンジンに大きな負荷が掛り、あるいはその
負荷が変動しても、エンジンのアイドリング回転数が変
動しないようなカッリンエンジンの回転数制御装γを提
供することにある。
たとき一定の空気流を追加するような方式であるため、
負荷の大きさの程度あるいは負荷の変動によりアイドリ
ング回転数が変動するという欠点があり、又燃費も悪い
という欠点があった（発明の目的） 本発明は、上述の如き従来の欠点を改善する新規な発明
であり、その目的は、ガソリンエンジンのアイドリング
運転時に、エンジンに大きな負荷が掛り、あるいはその
負荷が変動しても、エンジンのアイドリング回転数が変
動しないようなカッリンエンジンの回転数制御装γを提
供することにある。
（発明の概要）
本発明は、キャブレタのスロットルバルブの前後間を導
通するエアバイパスを設けると共に、電気的負荷を検出
する検出手段と、該検出手段で検出された電気的負荷に
対応するエアバイパス開閉時間を餌算する電子制御装置
と、該電子制御装ｒからの信号によりエアバイパスを開
閉するエアバイパス開閉手段とを設けることにより、エ
ンジンのアイドリング回転数を常に一定に保つようにし
たことを４．シ徴とするガソリンエンジンの回転数制御
装置を提供するものである。
通するエアバイパスを設けると共に、電気的負荷を検出
する検出手段と、該検出手段で検出された電気的負荷に
対応するエアバイパス開閉時間を餌算する電子制御装置
と、該電子制御装ｒからの信号によりエアバイパスを開
閉するエアバイパス開閉手段とを設けることにより、エ
ンジンのアイドリング回転数を常に一定に保つようにし
たことを４．シ徴とするガソリンエンジンの回転数制御
装置を提供するものである。
（実施例）
図は、本発明の一実施例を示す構成図である。
図中、１００はオルタネータ、２００はレギュレータ、
３００は充電回路である。１０１は三相のステータコイ
ル、１０３はフィールドコイルであり、該フィールドコ
イル１０３の回転によりステータコイル１０１の端子に
は三相交流電圧が発生する。またフィールドコイル１０
３はレギュレータ２００内のトランジスタＴＲ３の通電
時に電流か流れ、励磁される。
３００は充電回路である。１０１は三相のステータコイ
ル、１０３はフィールドコイルであり、該フィールドコ
イル１０３の回転によりステータコイル１０１の端子に
は三相交流電圧が発生する。またフィールドコイル１０
３はレギュレータ２００内のトランジスタＴＲ３の通電
時に電流か流れ、励磁される。
レギュレータ２００中、ＺＤはツェナーダイオード、Ｔ
Ｒ，、ＴＲ２、ＴＲ３はトランジスタである。そしてル
ームクーラー、ヘッドライト等からなる’？３気的気筒
負荷３５０れる電流が小さい場合は、ツェナーダイオー
ドにかかる電圧がツェナー電圧以上になり、該ツェナー
ダイオードＺＤに電流が流れ、トランジスタＴＲ，がオ
ンし、これによってトランジスタＴＲ２，ＴＲ３がオフ
する。そしてフィールドコイル１０３への通電はオフさ
れ、ステータコイル１０１の発電量は減少する。その後
、電気的負荷３５０に波れる電流が大きくなると、ツェ
ナーダイオードＺＤにかかる電圧かツェナー電圧より低
くなり、該ツェナーダイオードＺＤかオフとなり、トラ
ンジスタＴ Ｒ１はオフとなり、これによってトランジ
ス・りＴＲ２，ＴＲ零はオンとなる。そしてフィールド
コイル１０３への通電はオンされ、ステータコイル１０
１の発゛屯量は増大する。
Ｒ，、ＴＲ２、ＴＲ３はトランジスタである。そしてル
ームクーラー、ヘッドライト等からなる’？３気的気筒
負荷３５０れる電流が小さい場合は、ツェナーダイオー
ドにかかる電圧がツェナー電圧以上になり、該ツェナー
ダイオードＺＤに電流が流れ、トランジスタＴＲ，がオ
ンし、これによってトランジスタＴＲ２，ＴＲ３がオフ
する。そしてフィールドコイル１０３への通電はオフさ
れ、ステータコイル１０１の発電量は減少する。その後
、電気的負荷３５０に波れる電流が大きくなると、ツェ
ナーダイオードＺＤにかかる電圧かツェナー電圧より低
くなり、該ツェナーダイオードＺＤかオフとなり、トラ
ンジスタＴ Ｒ１はオフとなり、これによってトランジ
ス・りＴＲ２，ＴＲ零はオンとなる。そしてフィールド
コイル１０３への通電はオンされ、ステータコイル１０
１の発゛屯量は増大する。
なお、充電回路３００中、３０１は７へ、ンテリ。
３０３はイグニッションスイッチ、３０５はチャージラ
ンプである。
ンプである。
４００はＲとＣからなる積分回路であり、フィールドコ
イル１０３に直列に接続された電波検出用抵抗１０７か
らの電流波形を積分・平滑するものである。
イル１０３に直列に接続された電波検出用抵抗１０７か
らの電流波形を積分・平滑するものである。
５００はサンプルホールド回路であり、積分回路４００
かもの電流（１ｒｉを一定時間ごとに測定するものてあ
り、この信号はアナログ−デジタル変校「器６００（以
下Ａ／Ｄ変換器という）によってデジタル変換され、こ
の信５）は電子制御装置７００の人出力インターフェー
スに人力される。
かもの電流（１ｒｉを一定時間ごとに測定するものてあ
り、この信号はアナログ−デジタル変校「器６００（以
下Ａ／Ｄ変換器という）によってデジタル変換され、こ
の信５）は電子制御装置７００の人出力インターフェー
スに人力される。
゛電子制御装置７００は人出力インターフェースの外に
、入出力インターフェースに入力されたデータを演算処
理するＣＰＵと、上記Ａ／Ｄ変換器６００によってデジ
タル変換された信号と下記するソレノイド９００に与え
るパルス電流のパルス幅データとの藺係をあらかじめ測
定したデータ等を記憶するリードオンリメモリ（ＲＯＭ
）と、入出力インターフェースやＣＰＵから入力される
データ等を記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
を有する。
、入出力インターフェースに入力されたデータを演算処
理するＣＰＵと、上記Ａ／Ｄ変換器６００によってデジ
タル変換された信号と下記するソレノイド９００に与え
るパルス電流のパルス幅データとの藺係をあらかじめ測
定したデータ等を記憶するリードオンリメモリ（ＲＯＭ
）と、入出力インターフェースやＣＰＵから入力される
データ等を記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
を有する。
８００はソレノイド９００の駆動回路であり、該ソレノ
イド９００は、該ソレノイド駆動回路８００によって電
磁弁９０１をオン、オフする。該電磁弁９０１は通電時
に開となる。
イド９００は、該ソレノイド駆動回路８００によって電
磁弁９０１をオン、オフする。該電磁弁９０１は通電時
に開となる。
１はキャブレタの断面図である。２はメーンノズル、３
はスモールベンチュリ、４はアイドル轡ボートから流出
する燃料量を調整するアイドル・アジャスト・スクリュ
である。なお、アイドル・アジャスト・スクリュ４等か
らなるいわゆるスロー系統は通常のものと同一である。
はスモールベンチュリ、４はアイドル轡ボートから流出
する燃料量を調整するアイドル・アジャスト・スクリュ
である。なお、アイドル・アジャスト・スクリュ４等か
らなるいわゆるスロー系統は通常のものと同一である。
５はスロットル・バルブである。６はエンジン回転数を
制御するためのエアバイパスであり、電磁弁９０１が開
のときはスロットルバルブ５の上下間にエアのバイパス
を形成する。
制御するためのエアバイパスであり、電磁弁９０１が開
のときはスロットルバルブ５の上下間にエアのバイパス
を形成する。
次に上記実施例の動作を説明する。
エンジンがアイドリング時であって、電気的負荷３５０
の消費電力が小さいときは、ツェナータイオードＺＤに
掛る電圧はツェナー電圧以」−となり、トランジスタＴ
Ｒ，がオフとなり、フィールドコイル１０３及び電流検
出用抵抗１０７への通電はオフとなる。このとき、積分
回路４００の゛電流の積分値は“Ｏ゛となり、その値は
サンプルホールド回路５００及びＡ／Ｄ変換器６００を
介して電子制御装置７００に入力される。このときＡ／
Ｄ変換器６００からのデジタル信号は°゛０゛であるか
ら、駆動回路８００には電子制御装置７００からの信号
は送られない、したがって、ソレノイド９００は閉とな
ったままで、キャブレタｌは通常の状態で動作する。
の消費電力が小さいときは、ツェナータイオードＺＤに
掛る電圧はツェナー電圧以」−となり、トランジスタＴ
Ｒ，がオフとなり、フィールドコイル１０３及び電流検
出用抵抗１０７への通電はオフとなる。このとき、積分
回路４００の゛電流の積分値は“Ｏ゛となり、その値は
サンプルホールド回路５００及びＡ／Ｄ変換器６００を
介して電子制御装置７００に入力される。このときＡ／
Ｄ変換器６００からのデジタル信号は°゛０゛であるか
ら、駆動回路８００には電子制御装置７００からの信号
は送られない、したがって、ソレノイド９００は閉とな
ったままで、キャブレタｌは通常の状態で動作する。
なお、車両が通常の走行状ｆ１Ｂにあるときは、′電気
的負荷３５０の消費電力が大きくてもオルタネータ１０
０の発電にが大きいため、ツェナーダイオードＺＤに掛
る電圧はツェナー電圧以ヒとなり、トランジスタＴＲｇ
がオフとなり、フィールドコイル１０３及び電流検出用
抵抗１０７への通゛屯はオフとなる。この状態は上述し
たエンジンがアイドリング運転時でありかつ電気的負荷
３５０の消費電力が小さいときと同様である。
的負荷３５０の消費電力が大きくてもオルタネータ１０
０の発電にが大きいため、ツェナーダイオードＺＤに掛
る電圧はツェナー電圧以ヒとなり、トランジスタＴＲｇ
がオフとなり、フィールドコイル１０３及び電流検出用
抵抗１０７への通゛屯はオフとなる。この状態は上述し
たエンジンがアイドリング運転時でありかつ電気的負荷
３５０の消費電力が小さいときと同様である。
次に、エンジンがアイドリング時であって、電気的負荷
３５０の消費電力が大きくなったときは、ツェナーダイ
オードに掛る電圧はツェナー電圧以下となり、トランジ
スタＴＲ５がオンとなり、フィールドコイル１０３及び
電流検出用抵抗１゜７への通電はオンとなる。モしてオ
ルタネータ１００の発電量は増大し、ツェナーダイオー
ドに掛る電圧がツェナー電圧以上になると、フィールド
コイル１０３及び電流検出用抵抗１０７への通電はオフ
となる。このフィールドコイル１０３及び電流検出用抵
抗１０７への通電のオン・オフは繰り換えされるが、電
気的負荷が大きければ大きいほどオン時間が長くなる。
３５０の消費電力が大きくなったときは、ツェナーダイ
オードに掛る電圧はツェナー電圧以下となり、トランジ
スタＴＲ５がオンとなり、フィールドコイル１０３及び
電流検出用抵抗１゜７への通電はオンとなる。モしてオ
ルタネータ１００の発電量は増大し、ツェナーダイオー
ドに掛る電圧がツェナー電圧以上になると、フィールド
コイル１０３及び電流検出用抵抗１０７への通電はオフ
となる。このフィールドコイル１０３及び電流検出用抵
抗１０７への通電のオン・オフは繰り換えされるが、電
気的負荷が大きければ大きいほどオン時間が長くなる。
そして積分回路４００の電流の積分、値はフィールドコ
イル１０３及び電流検出用抵抗１０７への通電オン時間
が長いほど大きくなる。その値はサンプルホールド回路
５゜Ｏ及びＡ／Ｄ変換器６００を介して電子制御装置７
００に入力される。このときＡ／Ｄ変換器６゜Ｏからの
信号は電流検出用抵抗１０７へ流れる電流値の積分値の
所定時間毎のデジタル仙である。
イル１０３及び電流検出用抵抗１０７への通電オン時間
が長いほど大きくなる。その値はサンプルホールド回路
５゜Ｏ及びＡ／Ｄ変換器６００を介して電子制御装置７
００に入力される。このときＡ／Ｄ変換器６゜Ｏからの
信号は電流検出用抵抗１０７へ流れる電流値の積分値の
所定時間毎のデジタル仙である。
ＣＰＵは、サンプリングされた該デジタル（（ｒｊに対
応してソレノイド９００に与えられるパルス゛ｉｌｊ
１ｆｔのパルス幅データをＲＯＭから読み出し、これを
演算し、その信号を駆動回路８００に送る。駆動回路８
００では該信−）に基すき、ｒＦ＋７定のパルス幅のパ
ルスをソレノイド９００に与え、’ｌｉｔ ｍ （ｒ
９０１はこのパルスに従ってオン・第２を繰り換えず即
ち、電気的負荷３５０の負荷が大きいときは電磁ブ（、
９０１（７）開１１１を間が長くなり、＋ｉｋ負６１■
に応１〜て空気量を増大でき、これにＪ：って゛「し気
菌負荷が変動してもエンジゾのフィトリング回転数は・
定に保たれる。
応してソレノイド９００に与えられるパルス゛ｉｌｊ
１ｆｔのパルス幅データをＲＯＭから読み出し、これを
演算し、その信号を駆動回路８００に送る。駆動回路８
００では該信−）に基すき、ｒＦ＋７定のパルス幅のパ
ルスをソレノイド９００に与え、’ｌｉｔ ｍ （ｒ
９０１はこのパルスに従ってオン・第２を繰り換えず即
ち、電気的負荷３５０の負荷が大きいときは電磁ブ（、
９０１（７）開１１１を間が長くなり、＋ｉｋ負６１■
に応１〜て空気量を増大でき、これにＪ：って゛「し気
菌負荷が変動してもエンジゾのフィトリング回転数は・
定に保たれる。
（発明の効果）
以上のように、本発明を構成したので、カッリンエンジ
ンのアイドリングｉ！ｌ（転時に、ヘン１８ライトやル
ームクーラー等のｉｆＬ気系統か大７．１の′電力を消
費しエンジンに大きな負荷が掛り、あるいはルームクー
ラーやワイパーのオン・オフによりその負荷が変動して
も、エンジンのフィトリング回転数は変動せず、又燃費
の向上も図れるという効果を有する。
ンのアイドリングｉ！ｌ（転時に、ヘン１８ライトやル
ームクーラー等のｉｆＬ気系統か大７．１の′電力を消
費しエンジンに大きな負荷が掛り、あるいはルームクー
ラーやワイパーのオン・オフによりその負荷が変動して
も、エンジンのフィトリング回転数は変動せず、又燃費
の向上も図れるという効果を有する。
図は１本発明の一実施例を示す構成図である。
ｌΦ・キャブレタ ５・・スロットルバルブ６拳・エア
バイパス １００・・オルタネータ１０３［相］赤フィ
ールドコイル １０７・・電流検出用抵抗 ２００・・レギュレータ ３００・・充電回路３５０φ
・電気的負荷 ４００−・積分回路５００・・サンプル
ホールド回路 ６００◆・アナログ−デジタル変換器
バイパス １００・・オルタネータ１０３［相］赤フィ
ールドコイル １０７・・電流検出用抵抗 ２００・・レギュレータ ３００・・充電回路３５０φ
・電気的負荷 ４００−・積分回路５００・・サンプル
ホールド回路 ６００◆・アナログ−デジタル変換器
Claims (1)
- キャブレタのスロットルバルブの前後間を導通するエア
バイパスを設けると共に、電気的負荷を検出する検出手
段と、該検出手段で検出された電気的負荷に対応するエ
アバイパス開閉時間を演ヤする電子制御装置と、該電子
制御装置からの信号によりエアバイパスを開閉するエア
バイパス開閉手段とを設けることにより、エンジンのフ
ィトリング回転数を常に一定に保つようにしたことを特
徴とするガソリンエンジンの回転数制御ｉ′ｌｌ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20323683A JPS6095149A (ja) | 1983-10-29 | 1983-10-29 | ガソリンエンジンの回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20323683A JPS6095149A (ja) | 1983-10-29 | 1983-10-29 | ガソリンエンジンの回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6095149A true JPS6095149A (ja) | 1985-05-28 |
Family
ID=16470696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20323683A Pending JPS6095149A (ja) | 1983-10-29 | 1983-10-29 | ガソリンエンジンの回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6095149A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01277650A (ja) * | 1988-04-28 | 1989-11-08 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の回転制御装置 |
-
1983
- 1983-10-29 JP JP20323683A patent/JPS6095149A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01277650A (ja) * | 1988-04-28 | 1989-11-08 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の回転制御装置 |
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