JPS6095222A - 自動車用自動変速機のクラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用自動変速機？のクラッチ装置に■４
するものである。

（従来技術） フロントエンジン・フロントドライブの自動車において
は、エンジンを横ｆ冷にするのが有利であり、これにあ
わせて自＠＃ｙ速機も、その中心ｌｉｆ＋が車幅方向に
延びるように配置１ｔするのが好ましい。

ところが、車幅には限度があるため、自動変速機の軸方
向長さはできるだけ短かい方が望ましい。

そこで、特開昭！；７−７ｇ＜り号公報には、ラビニオ
ン型グラネタリギアユニットを用いるとともに、クラッ
チ装置及びブレーキ装置を半径方向に層状に配向し、自
動変速４λ（−の軸方向の長さを短縮した自動変速機が
提案されている。しかしながら、この公開特許公報に記
載された自動変速機を含め従来の自動変速機においては
、該変速機に使用されているクラッチ装置のクラッチド
ラムが、鋳物製であるため肉厚が厚く、このため軸長１
Ｉｙ７縮および構造のコンノぞクト化を思うように行な
うことができないとともに、重石が大きいという欠点が
あった。

（発明の目的） 従って、本発明は、強度を（（”ｒ下させることなく佃
（長を短縮できるとともに７ｆ量の低減を図ることので
きる自席１車用自動変速機のクラッチ装（ｈを提供する
ことを目的とするものである。

（発明の構成〕 本発明の自動車用自？ｌｉＩ＋　変速４ルのクラッチ装
置ｆｆは、入力軸に対し半径方向にｌ１１ｍ次配置１′
−”された内方および外方のλつのクラッチ装置Ｉ？ｉ
を（ｑｉｊえ、これらの内方および外方のクラッチ装置
は、それぞれ枦金製の内方および外方クラッチドラムを
有し、前＋ＭＬ内方クラッチドラムは、半径方向に延び
る第１部分と、この第１部分の外端がらＩ＋力方向延び
る第２部分とからなり、前記外方クラッチドラムは、前
記内方クラッチドラムの前記第１部分に沿って半径方向
に延びる第１部分と、前記内方クラッチドラムの前記第
一部分の半径方向外方で、かつ該外方クラッチドラムの
前記第１部分の外端から軸方向ＶＣ狽１方向に延びる第
、２部分とからなり、前記内方クラッチドラムの前記第
１部分と前記外方クラッチドラムの前記第１部分の間に
は、前記外方クラッチ装置の作％ｉｌ＋用オイルのため
のオイル通路を形成するため隙間が設けられており、前
記オイル通路は、前記Ωつの第１部分の円周方向の検数
個所の溶接接合により通路面積が制限されていることを
特徴とするとするものである。

（発明の効果） 以上の牢１′＃造の自動車用自動変速機のクラッチ装置
ｈ″においては、入力＋１４１＋の半径方向に順次配列
された内方および外方クラッチ装置の内方および外方ク
ラッチドラムを共に板金製としたので、強度が低減する
ことなく、むしろ向上した状態でクラッチドラムのＪ１
？′さの低減化を図ることができ、これによってクラッ
チ装置のｎ９＋１方向長さ、ひいてはこのクラッチ装置
が組み込まれる自動変速機の軸方向長さを低減すること
ができる。また、このようにクラッチドラムを板金製と
したこと、更には内方および外方クラッチドラムの上記
第１部分の間′に隙ｍ１を設けてこれを外方クラッチ４
ξ７７７の作動用オイルのための通路としたことから、
該通路を特別に設ける必要がなく、従ってクラッチ恭（
Ｎおよび自動変速（ひの構造をコンノ９クトにすること
ができるとともに、’、Ｒｆ計を軽減することができる
。更には、上記ρつの第１部分の周方間の溶接接合部に
より、上詔作利用オイルの通路を制明したので、不要時
に遠心力により作ル１１用オイルが外方クラッチ装置に
供給されて該外方クラッチ４萌？、″が作動してしまう
ことが防止できる。

（実施例） 以下、本発明の自動車用自動変速機のクラッチ装置を一
夾施例につき図面を参照しつつ説明する。

第１図は、本発明の実施例によるクラッチ装（、’＜Ｈ
が組み込まれた自動車用自動変速機を４１ξイ、［ｎｌ
−ｉ的に示す骨子図である。

この第１図において杓号１は、入力１ハ（１であるエン
ジン（図示せず）のクランク軸を示し、このクランク＠
１１と同軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装
置１０がエンジン側からＩＩＩＭ次配置さ。

れている。上記トルクコンバータ２は、号？ンノ３、タ
ービン４およびステータ５をΦ１１°１えており、ポン
プ３は、クランク軸１に固定されている。ステータ５は
、一方向クラッチ６を介して上記多段変速歯車装置１０
のケース１１と一体の固定軸７上で回転する。上記一方
向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３と同方向の回転
は許すが、遊転は許さない作用をなすものである。

多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク軸１に固
定さｉｌ、先端が該多段変速歯車装ｊＨの中央を貫通し
て延び、該装ｆｆｔの側壁に耐層されたオイルポンプＰ
をｇＫ動するため、該ポンプに連結された中実軸１２を
備えている。この中実軸１２の外方には、基端が上記ト
ルクコンバータ２のタービン４に連結され、先端が上記
多段変速歯車装置ｌＯの上記側壁まで延び、この側壁に
回転自在に支持された中空のタービンシャフト１３が設
ケラれている。このタービンシャフト１３上には、ラビ
ニョ型プラネタリギヤユニット１４が設けられており、
このプラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５
、この小径サンギヤ１５のエンジンから遠いｔ１］；の
側方に配置さ牙また大径サンギヤ１６、ロングピニオン
ギヤ１７、ショートピニオンギヤ１８およびリングギヤ
１９からなっている。

このプラネタリギヤユニット１４のエンジンから達い１
１００）側方には、箱−および第二のクラッチ装ｆＦ￥
２０．２１が並列して配置ｂ゛されている。上記第一の
クラッチ装置２０は、第一のワンウェイクラッチ２２を
介して上記小径サンギヤ１５とタービンシャフト１３０
間の動力伝達を断続するものである。一方、上記第二の
クラッチ装置ｆｒ＋２１は、」二記第−のクラッチ装置
Ｍ’　２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタービンシ
ャフト１３０間の１０１力伝造を断り二するものである
。上記第二の゛クシッチ装餉２１の半径方向外方には、
第一のブレーキ％　ｌ＃ｉ２３が配置されている。この
第一のブレーキ装色２３は、バンドブレーキであり、上
記大径アンギヤ１６に連結されたブレーキドラム２３ａ
とこのフレーキトラムに川けられたブレーキバンド２３
ｂを有する。上記第一のクラッチ装ｆｅｔ　２０の半径
方向外方であって、かつ上３（シ第一のブレーキ装置２
３の（Ｉ′ｌｌｌ方にしよ、第三のクラッチ装置２４が
配置されており、この第三のクラッチ装置β２４は、上
記洋−のブレーキ装置ｉ　２３のブレーキドラム２３ａ
を介して上記大径サンギヤ１６とタービンシャフト１３
０間の動力伝達の断続を行なうものである。

上記プラネタリギャユニット１４０半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置１０のケースｌＯａとを係脱する２１）、
二のブレーキ装置＾゛２５がｆＭ＋′柄されている。上
記Ａ、′、−および第二のブレーキｇ　ｉｊ’ｊ２３お
よび２５の１（ｉには、該第二ブレーキ装置ｒイ２５と
並列で上記キャリヤ１４ａとケース１０ａとを係月曽、
する第二のワンウェイクラッチ装置″２６が自１置さＪ
ｌている。」二り己プラネタリギヤユニット１４のエン
ジン名田の１１１１力には、該プラネタリギヤユニット
のキャリヤ１４ａと上記タービンシャフト１３の間の卵
１力伝達を断紅・する第四のクラッチ装置２７が１置さ
れている。この第四のクラッチ装置−２７のエンジン側
の側方には、リングギア１９に連結されたアウトプット
ギヤ２８が配ｆｉπされている。なオ６、図中符号２９
は、タービンシャフト１３とクランクシャフト１をトル
クコンバータ２を介さずに直結するためのロックアツプ
クラッチを示す。

次に第２図をお照して上躬自晰偽速イタマを！ｊ（、’
成する以上の各装置の抱込について峻明する。

この第二のクラッチ装置２１は、上Ｈ１１，タービンシ
ャフト１３にスプライン結合され、Ｉｌ’ｊ［面形状が
ほぼコの字状のクラッチドラム２１ａを偵えている、こ
のクラッチドラム２１ａの内力には、クラッチハブ２１
ｃが配されており、このクラッチハブ２１ｃは、小径サ
ンギヤ１５にスゾラインＡ’ｉ’ｉ合さｈた支持部２１
ｄによって一体的に支持されている。上記クラッチドラ
ム２１ａとクラッチハブ２１ｃには、それぞれ交互に配
置にされたクラッチプレート２１ｅとクラッチディスク
２１ｂとがスプライン結合されている。クラッチドラム
２１ａの内部には、このクラッチドラム２１ａの内壁の
輪郭に応じた形状で、断面がほぼコの字状であるピスト
ン２１ｆが嵌合している。このピストン２１ｆとドラム
２１ａの間には、作動油♀２１２が形成されており、こ
の作ｆＩＩ＋油室２１ｆへの作動油の供給を制御するこ
とによって、上記クラッチプレート２１ｅとクラッチデ
ィスク２１ｂを押し、あるいは解除して、第二のクラッ
チ装置２１の係合、離脱を行なうようになっている。な
お、ン１から明瞭なように、クラッチハブ２・ＩＣの支
持部２１　ｄの基部は、第一ワンウェイクラッチ２２の
インナレースを４１６成している。

上記第二のクラッチ装置２１のピストン２１ｆは、この
第一のクラッチ装ｗ２０のクラッチドラム２０ａを兼て
いる。クラッチドラム２０ａの内方には、クラッチハブ
２０ｅが配されており、このクラッチハブ２０ｃは、基
部が上記ワンウェイクラッチ２２のアウタレースを構成
する支持部２０ｄによって一体的に支持されている。上
記クラッチドラム２０ａとクラッチハブ２０ｃは、それ
ぞれ交互に配されたクラッチシレー）２１ｅとクラッチ
ディスク２１ｂとがスプライン結合されている。クラッ
チディスク２０ａの内部には、ピストン２Ｏｆが嵌合さ
れており、このピストン２０ｆとクラッチドラム２０ａ
の間には作動油室２０２が形成されている。この作餉油
皐２０２への作動油の供給を制御１することによって、
上記クラッチプレート２１ｅとクラッチディスク２１ｂ
とを押し、あるいは解除して、第一のクラッチ装置２０
の係合、１ｉｉｆ脱を行なうようになっている。

なお、図中２０ｂは、第１および妃λのクラッチ装置ρ
２０．２１のピストン２０ｆ、２１ｆのためのリターン
スプリングを示すものである。

この第三のクラッチ装置β２４は、上記クラッチドラム
２１ａと一体であって）ｔ　ｌｉミコ形のクラッチドラ
ム２４ａを備えている。このクラッチドラム２　’４　
ａの内方には、これと対向してクラッチノ・ブ２４ｃが
配置されており、このクラッチノ・プ２４ｃは、第一の
ブレーキ装置２３のブレーキドラム２３Ｂの延長部で形
成されている。クラッチドラム２４ａおよびクラッチノ
）ブ２４ｃは、それぞれ交互に配置されたクラッチプレ
ート２１ｄとクラッチディスク２１ｂとがスプライン結
合されている。クラッチドラム２４ａの内部には、ピス
トン２４ｅが嵌合されており、このピストン２４ｅとク
ラッチドラム２４ａの間には、作動油滓２４ｆが形成さ
れている。この保距１１油室、　２４　ｆへの作動油の
供給を制御することによって、上記クラッチプレート２
４ｄとクラッチディスク２１ｂとを押圧し、あるいはＷ
１除して、第三のクラッチ装置２４の係合、離脱を行な
うようになっている。

この第三のクラッチ装置２４は、ピストン２４ｅのため
のダイヤスラムタイプのリターンスプリング２４９を備
えている。なお、この第三のクラッチ装置２４において
ダイヤスラムタイプのリターンスプリングを用いるのは
、このダイヤフラムタイプのものは薄く、大きなスペー
スを必少としないからである。

第四のクラッチ装置前２７ この第四のクラッチ装ｊｆｊ、　２７は、上記タービン
シャフト１３にスプライン結合され、けブ１面形状がほ
ぼコの字状の支持さＪまたクラッチドラム２７ａを備え
ている。このクラッチドラム２７ａの内方には、クラッ
チハブ２７ｃｌＪ′−酢されており、このクラッチハブ
２７ｃは、プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４
ａに支持さｆｌでいろ。上Ｈ１１クラッチドラム２７ａ
およびクラッチハブ２７ｃは、それぞれ交互に配置１Ｎ
されたクラッチシレー）　２７ｄとクラッチディスク２
７ｂとガスプライン結合されている。クラッチドラム２
７ａの内部には、イシ金加工で形成されたピストン２７
ｅが１次合している。このピストン２７ｅとクラッチド
ラム２７ａの間には、作動油室２７ｆが形成されており
、この作動油室２７ｆへの作動油の供給を制御すること
によって、上記クラッチプレート２７ｄとクラッチディ
スク２７ｂを押圧し、あるいは解除して、第四のクラッ
チ装置２７の係合、ρ＋ｆＦ脱を行なうようになってい
る。この第四のクラッチも、上記第三のクラッチ装置２
４と同様ダイヤフラムタイプのリターンスプリング２７
２を備えている。

この第一のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３ａは
、大径サンギヤ１６に一体的に支持された支持部２３ｃ
によって支持されている。従って、この第一のブレーキ
装置２３が作催１すると、上記大径サンギヤ１６は固定
されるようになっている。

第二のブレーキ装置ｔ”ｆ　２５ この第二のブレーキ装置２５は、ディスクタイプのブレ
ーキであり、そのブレーキドラム２５ａはゾラネタリギ
ャユニット１４のキャリヤ１４ａに一体的に固着された
支持部２５ｂによって支持されている。従って、この第
二のブレーキ装置２３が作動すると、上記キャリヤ１４
ａが固定されるようになっている。

以下、第２図の一部拡大図である第３図と第三のブレー
キ装置のクラッチディスクを示す、第り図、第Ｓ図およ
び第６図を用いて本発明の自動変速機のクラッチ装置を
説明する。

第３図は、第二のクラッチ装置２１のクラッチドラム２
１ａと第三のクラッチ装置２４のクラッチドラム２４ａ
の断面を拡大して示している。図示されるように内方の
クラッチ装置である第二のクラッチ装置２１のクラッチ
ドラムと、外方のクラッチ装置である第３のクラッチ装
＄７２４のクラッチドラム２４ａは金愈板から形成され
コ字状の断面を有し、クラッチドラム２１ａがこれより
大径のクラッチドラム２４ａに包含されて取付けられて
いる。第３図に示された断面においては、入力軸である
タービンシャフト１３方向でクラッチドラム２１ａと２
４ａとが対向する部分が溶接接合により接合されている
。

第り図は第三のクラッチ装置′２４のクラッチドラム２
４ａの平面図であり、第３図は第９図のＶ−Ｖ断面図で
あり、第６図は第り図の■−■断面図である。これらの
図に示されるように、クラッチドラム２４ａの外周縁に
は、クラッチドラム２１ａの方向にわずかに突出する１
１は台形の突出部２４ｂが周方向に９θ度ずつ間隔をＩ
Ｎいて配され、この突出部においてクラッチドラム２１
ａに溶接接合され、仙の部分にオイル通路２４１を形成
するようになっている。このオイルウ）（路２４１は、
せまい＋１ど遠心力による岨動作がなく、かつオイル骨
も少なくてすむので、各台形の突出の間には、上記通路
を狭くする目的で突出部２４１を設けるのが佑ましい。

以」二詳細に四明したように、本発明の自１ｌｉｊＪ車
用自ｊｎＩｌｉ　７１％＞のクラッチ４”４　ｊｆ４は
、一方のクラッチ装置が、使方のクラッチ装置に対して
入力軸の半径方向内方に位置するクラッチ装置において
、外方のクラッチ装ｆｒイを作動するオイル通路が確ケ
されるとともに、内方および外方のクラッチ装ｆｉ′７
のクラッチドラムの一部が互いに溶接接合さ牙すること
により上記オイル通路の通路面積を小さな面Ｊ３’４と
することができ、遠心力により外方のクラッチ装置を作
動することが防止される。また、内方および外方のクラ
ッチドラム間に形成されるオイル通路容粕が小さくなる
ので、外方のクラッチ装置を作動させるオイル造が低減
し、エンジンの角狗が低減する。さらに、クラッチドラ
ムが金用板から形成されるので、クラッチドラムを’１
１７　ｇ什することができ、自動変速機の軸方向の長さ
を知縮することができ、より小型の自ｉｖＴ’ｌ−屯に
招載することが可能となる。また型針の低減およびクラ
ッチドラムの剛性強度の向上をも達成することができる
。

【図面の簡単な説明】

坑／図１は、本発明の自ｉ％ｉｌｌ車用自凸変辻（／１
シのクラッチ鉢植を伸出する自ｐｉｂ変速枦を押ト１（
［ｂ的に示す・］を子図、 Ｋ［，２ｘ　ｂｔ、Ａ”＜　／図１ｇ−示Ｌ　’／；：
　自Ｆ’、！ｉ　変）’Ｉ　ｎ９　ノ４””　”　ヲ詳
細に示す刺（方向断１β１じ１、 第、？図は、ｔ−Ｐ、、２図の一部拡太Ｉシ′１１す］
ｌ１図は、第三のクラッチＰ　ｒ／ｌのクラッチドラム
の千面し１、 第夕図、第４図は第り図のそり、ぞれＶ−Ｖ　、　■−
■断面図である。 ｌ・・・・・・クランク軸、２・・・・・・トルクコン
バータ、１０・・・・・・多段変？歯車装タパ、１２・
・・・・中ヅＳ州書、１３・・・・・・タービンシャフ
ト、１４・・・・・・プラネタリギャユニット、１５・
・・・・・小径サンギヤ、１６・・・・・・大径サンギ
ヤ、１７・・・・・・ロングピニオンギヤ、１８・・・
・・・ショートピニオンギヤ、１９・・・・・・リング
ギヤ、２０・・・・・・紀−のクラッチｕｆ：ｊ、２０
ａ・・・・・・クラッチドラム、２１・・・・・・第二
のクラッチ装置、２２・・・・・・第一のワンウェイク
ラッチｇｌＦｆ％　２３・・・・・・炉−のブレーキ装
置、２４・・・・・・第三のクラッチ装置”、２４ａ・
・・・・・クラッチドラム、２５・・・・・・第二のブ
レーキ装レジ、２６・・・・・・第二のワンウェイクラ
ッチ、２７・・・・・・第四のクラッチ４ｉｉｆｉ、２
８・・・・・・アウトグツトギヤ。 手　続　袖　正　ｐＦ（方式） ３．補正をする考 事件との関係　出願人 名　称　（３１３’）東洋工業株式会４１４、代理人 ５．７＋Ｉｉ　ｉＥ命令の日イ（Ｊ　昭和５９年１　）
ｉ　３１　＋１、。 図面の浄１！（内容に変更なし）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力軸に対し半径方向にｌ１ｌｉ’を次装置された内方
   および外方のλつのクラッチ装置を備え、これらの内方
   および外方のクラッチ装置は、それぞれ板金製の内方お
   よび外方クラッチドラムを有し、前記内方クラッチドラ
   ムは、半径方向に延びる第７部分と、この第１部分の外
   端から軸方向に延びる第２部分とからなり、前記外方ク
   ラッチドラムは、前記内方クラッチドラムの前記第１部
   分に沿って半径方向に延びる第１部分と、前記内方クラ
   ッチドラムの前記第２部分の生徒方向外方で、かつ該外
   方クラッチドラムの前記第１部分の外端から軸方向に延
   びる第２部分とからなり、前記内方クラッチドラムの前
   記第１部分と前記外方クラッチドラムの前記第１部分の
   間には、前記外方クラッチ装置の作動用オイルのための
   オイル通路を形成するため隙間が設けられており、前記
   オイル通路は、前記λつの第１部分の円周方向のハ１数
   （１ｒ’！　ｊ９「の溶接接合により通路面稍が制限さ
   れていることを將徴とする自動車用自動変速機のクラッ
   チ装＋２’。