JPS60997Y2 - 自動車用加減速表示装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は自動車用減速表示装置に関する。

自動車には、従来から、フットブレーキの踏みこみ操作
に連動するストップスイッチの動作で点灯する減速表示
ランプが附属しているが、フットブレーキの操作に無関
係な加減速に応動する表示装置は附属していない。

このため、走行中に例えば、急激にエンジンブレーキを
かけた場合には、後続車の運転者が気付くのが遅れて追
突を受けるおそれがあり、また、急激な加速操作の場合
には、先行車の運転車がそれに気付くのがおくれたま）
進路変更をすると追突するに至るおそれがある。

この危険性を防止するために、吸気管負圧の大小を検出
して減速又は加速表示ランプを点灯する加減速表示装置
が実公昭４４−２３６８７号公報て提案されている。

しかし、この装置は、機関が停止中に加速表示ランプが
不必要な点灯を行なうばかりでなく、吸気管負圧が短時
間小さくなった直後に短時間大きくなるいわゆるレーシ
ング時に減速表示ランプが不必要な点灯をする欠点があ
った。

これにかんがみ、この考案は、フットブレーキには無関
係な急激な加速時に際しても自動的に作動味しかも前記
従来技術のような不必要な表示を行なう欠点を解消した
自動車用加速表示装置を実現し、これにより追突事故を
未然に防止し、安全運転に寄与することを目的とするも
ので、以下実施例についてその構成作用を説明する。

まず第１の実施例について第１，２．３−１，３−２図
を使用して説明する。

第１図はこの考案の第１の実施例の主要部をなす負圧変
化検出器１の断面を示す。

図において、２部分２ａ、２ｂよりなる剛性外壁２をも
つ密閉容器３の内部空間を、画部分２ａ、２ｂの合せ面
の間に周縁を挟んだ可動膜４で気密的に仕切って第１負
圧室３ａと第２負圧室３ｂとの２室を構成し、可動膜４
には周縁近辺を残して両面から挟んでなる剛性膜板５ａ
、５ｂとともに膜軸６を鋲着腰膜軸６には第１負圧室３
ａと第２負圧室３ｂとを連通する貫通孔７をあけ、その
一部分に絞り孔８を設け、第１負圧室３ａは連通路９を
介して図示しない機関の吸気管に連通している。

気化器の絞り弁から機関の給気口に至る間の給気管は、
機関の速度の高低に応動して負圧が小又は犬に即ち絶対
圧が高又は低になる。

剛性外壁２の２部分２ａ、２ｂの内面にそれぞれストッ
パ１０ａ、１０ｂを固着腰可動膜４は剛性膜板５ａｔ５
ｂがストッパ１０ａ、１０ｂに当るまでの間のみを可動
的にしである。

前記２部分２ａ、２ｂと剛性膜板５ａ、５ｂとの間に圧
縮により力が増加する復帰用附勢手段として復帰ばね１
１ａ。

１１ｂを挟み、可動膜４は、第１負圧室３ａと第２負圧
室３ｂとの間に圧力差がないときは両復帰ばねｌｌａ、
ｌｌｂの力が平衡する定位置で安定し、圧力差があると
きはストッパ１０ａ、１０ｂに当るまで両復帰ばねｌｌ
ａ、ｌｌｂから受ける力の差と平衡を保ちつつ変位する
ようにしである。

このように構成しであるから、速度応動負圧源の負圧に
変化がないか又は緩やかなときは絞り孔８を介する流通
により第１負圧室３ａと第２負圧室３ｂとの内部圧力は
等しく可動膜４は図示定位置を維持するが、急減速又は
急加速によって、速度応動負圧源従っててこれと連通路
９を介して連通する第１負圧室３ａの圧力が急減又は急
増するときは、絞り孔８を介する流通では第２負圧室３
ｂの圧力が第１負圧室３ａの圧力より遅れて変化するた
め、可動膜４は剛性膜板５ａ又は５ｂがストッパ１０ａ
又は１０ｂに当るまで急速に変位する。

膜軸６は第２負圧室３ｂの側に突出し、その外面の可動
膜４の変位方向に沿って並ぶ２個所に着磁部分１２ａ、
１２ｂを互いに十分な間隔１３を保ち、かつ、それぞれ
十分な拡がりをもって設けである。

又ストッパ１０ｂには、可動膜４の定位置での前記着磁
部分１２ａ、１２ｂの拡がりのうちそれぞれ前記間隔・
１３に近い側に片寄った部分に正対して、それぞれ減速
時ネイッ１４ａ及び加速時スイッチ１４ｂとしての常開
的リードスイッチを、プラスチックのいぐるみによって
固着しである。

この構成により、可動膜４が定位置にあるときは減速時
スイッチ１４ａ１加速時スイッチ１４ｂとともに着磁部
分１２ａ、１２ｂの磁力を受けて閉じているが、急減速
により第１負圧室３ａ方向に変位すると減速時スイッチ
１４ａのみは間隔１３に正対するため磁力を受けなくな
って開き、反対に急加速により第２負圧室３ｂ方向に変
位すると加速時スイッチ１４ｂのみは間隔１３に正対す
るため磁力を受けなくなっていく。

第１図の負圧変化検出器１において、復帰用附勢手段と
して２個の復帰ばねｌｌａ、ｌｌｂの一方を省き他方の
両端を剛性外壁２ａ又は２ｂと剛性膜板５ａ又は５ｂに
それぞれ固着する構造にしてもよく、又、可動膜４とし
て自らの弾力を復帰用附勢手段とする弾性薄板を使用し
復帰ばね１１ａ、ｌｌｂを省略した構造にしてもよい。

又絞り孔８は膜軸６ではなく剛性外壁２の外側を経由し
て第１負圧室３ａと第２負圧室３ｂとを連通する通路中
に設けてもよい。

次に、第２図は、第１図の負圧変化検出器１を使用した
この実施例の回路を示す。

図において、バッテリ１５は負極を接地しである。

１６は減速表示ランプで一極を接地し他極をストップス
イッチ１７を経由してバッテリ１５の正極に接続しであ
る。

１８は加速表示ランプでその一極は接地しである。

１９はキースイッチでその一極はバッテリ１５の正極に
接続しである。

２０は制御回路で、端子Ａ↓Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ、Ｆともち
、Ａ、 Ｂはそれぞれ減速時スイッチ１４ａ１加速時ス
イッチ１４ｂの一極に接続し、各スイッチ１４ａ、１４
ｂの他極は接地しである。

Ｃ，Ｄはそれぞれ減速表示ランプトロ、加速表示ランプ
１８の他極に接続しである。

Ｂはバッテリ１５の正極に、Ｆはキースイッチ１９の他
極に接続しである。

制御回路２０の内部において、減速時リレー２１は常開
スイッチ２２をコイル２３に対設したもので、常開スイ
ッチ２２は端子Ｅ、Ｃ間に接続し、コイル２３は一端を
端子Ｆに他端は減速表示用増幅器としてのＮＰＮ型トラ
ンジスタＴＲｌのコレクタに接続し、そのエミッタを接
地しである。

コイル２３の両端には、端子Ｆ１接地間から受ける電圧
とは逆極性にダイオードＤ１を接続しである。

トランジスタＴＲ１、減速時リレー２１、及びダイオー
ドＤ１は、減速表示パワ回路２４を構成し、トランジス
タＴＲ１のベース、エミッタ間印加電圧が遮断電圧を越
えると、コレクタ、エミッタ間が導通してコイル２３に
通電し、常開スイッチ２２を閉じ、ストップスイッチ１
７とは無関係に端子Ｅ、 Ｃを経由して減速表示ランプ
１６に駆動電流を供給する。

トランジスタＴＲｉのベースは、抵抗Ｒ１を経て端子Ｆ
にかつ直接に端子Ａ及び別のＮＰＮ型トランジスタＴＲ
２のコレクタに接続し、トランジスタＴＲ２のエミッタ
を接地しである。

トランジスタＴＲ２のベースは、抵抗Ｒ２を経由して端
子Ｆに、放電抵抗Ｒ３を経由して端子Ｂにそれぞれ接続
し、かつコンデンサＣ１を経由して接地しである。

トランジスタＴＲ２、抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３、及びコン
デンサＣ１は減速表示制御回路２５を構成し、キースイ
ッチ１９が閉じているときは、減速時スイッチ１４ａと
加速時スイッチ１４ｂとがともに閉じている第１図の状
態即ち可動膜４が定位置にある時は、トランジスタＴＲ
１は導通せず減速時リレー２１は作動せず、従って、ス
トップスイッチ１７が開いていると減速時スイッチ１６
は点灯しないが、この状態から直接に、減速時スイッチ
１４ａのみ開いた状態即ち可動膜４が急減速時の位置に
な、ると、このときトランジスタＴＲ２はそのベースが
抵抗Ｒ３、加速時スイッチ１４ｂを経由して接地状態に
あるため導通していないので、トランジスタＴＲ１はベ
ースに抵抗Ｒ１を経由してバッテリ１５の正極から電圧
が印加されて導通し、減速時リレー２１が作動し、スト
ップスイッチ１７が開いていても、減速時スイッチ１６
が点灯する。

そして可動膜４が定位置に復帰すると消灯する。

しかし、可動膜４が定位置の図示の状態から急加速の位
置になり、加速時スイッチ１４ｂのみが開くと、抵抗Ｒ
２を経由してコンデンサＣ１にバッテリ１５の電圧が印
加されて急速に充電し、この結果トランジスタＴＲ２が
導通状態となり、トランジスタＴＲ１は遮断状態となる
。

このため、レーシングの場合のように、この急加速の状
態から急減速の状態に急反転腰この間に加速時スイッチ
１４ｂが閉じ減速時スイッチ１４ａが開くときは、コン
デンサＣ１が抵抗Ｒ３、加速時スイッチ１４ｂを経由し
て抵抗Ｒ２，Ｒ３の分圧比で定まる電圧まで放電する間
のうち若干の時間は、トランジスタＴＲ２が導通を維持
するので、トランジスタＴＲ１は遮断状態のま）である
。

そしてレーシング時のような短時間の急減速ではトラン
ジスタＴＲ１が導通に至らないように、コンデンサＣ１
の容量を選んである。

次に、加速時リレー２６は、常開スイッチ２７をコイル
２８に対設してなり、常開スイッチ２７は端子Ｅ、 Ｄ
間に挿入し、コイル２８は一端を端子Ｆに他端を加速表
示用増幅器としてのＮＰＮ型トランジスタＴＲ３のコレ
クタに接続し、そのエミッタを接地し、ベースは前記抵
抗Ｒ３を経由して端子Ｂに接続しである。

コイル２８の両端には、端子Ｆ１接地側から受ける電圧
とは逆極性にダイオードＤ２を接続しである。

トランジスタＴＲ３と加速時リレー２６とは加速表示パ
ワ回路２９を構成し、キースイッチ１９が閉じていると
きは、可動膜４が図示定位置で従って加速時スイッチ１
４ｂが閉じ、コンデンサＣ１が十分に放電している間は
、トランジスタＴＲ３が遮断状態従って加速時リレー２
６が不作動状態にあり、加速表示ランプ１８は点灯しな
いが、急加速により可動膜４が第２負圧室３ｂに変位し
加速時スイッチ１４ｂのみが開くと、コンデンサＣ１は
速やかに充電してトランジスタＴＲ３が導通し加速時リ
レー２６が作動し加速表示ランプ１８が点灯する。

そして可動膜４が定位置に復帰しコンデンサＣ１の電圧
が消灯する。

第２図の回路に第１図の負圧変動検出器１を組合せてな
る加減速表示装置によると、キースイッチ１９を閉じ、
ストップスイッチ１７が開いた状態において、速度変化
がないか又は小さいときは減速表示ランプ１６、加速表
示ランプ１８ともに点灯しない。

この状態において急減速すると、可動膜４は第３−１図
の線図ａに示すようにまず第１負圧室３ａ側に急速に変
位し、ついで絞り孔７を通る流通により徐々に復帰する
。

この量減速時スイッチ１４ａは線図すに示す若干の期間
のみ開く。

この結果その期間のみ線図ｅ示すように第２図にｅで示
すトランジスタＴＲｌのベースの電位が高く、従って減
速表示ランプ１６が点灯する。

又、前記の状態において急加速するときは線図では示し
ていないが、加速時スイッチ１４ｂ、トランジスタＴＲ
・３の作動により、若干時間だけ加速表示ランプ１８が
点灯する。

これらの点灯時間は、復帰ばね１１ａ、１１ｂの力量又
は絞り孔８の大きさを変えることで調節することができ
る。

又、前記の状態においてレーシイグをするときは、負圧
変動に応動して可動膜４が第３−２図の線図ａに示すよ
うにまず第２負圧室３ｂ側につづいて第１負圧室３ａ側
に変位して後復帰するが、この間、加速スイッチ１４ｂ
が線図Ｃに示すように若干時間のみ開き、つづいて減速
スイッチ１４ａが線図すに示すように若干時間のみ開き
、この間、第２図ｄで示すトランジスタＴＲ２，ＴＲ３
のベースの電位は線図ｄに示すように、加速時スイッチ
１４ｂが開くと抵抗Ｒ２を介してのコンデンサＣ１の充
電により比較的急速に上昇し、ついで加速時スイッチ１
４ｂが閉じると抵抗Ｒ３を介しての放電により比較的緩
やかに下降する。

この結果、加速表示ランプ１８は短時間点灯するが、減
速時スイッチ１４ａが開く線図すに示す期間を越えて、
トランジスタＴＲ２がベース電位が高いため導通状態に
あるため、トランジスタＴＲｌはベース電位が低くて導
通せず、減速時リレー：２１は駆動電流を流さず、減速
表示ランプ１６は点灯しない。

このようにして、レーシング時の不要な点灯を制扼する
。

なお、絞り孔８の大きさを適当に大きく定めて負圧変化
に対する可動膜４の応動を不十分にすることにより１．
１又、抵抗Ｒ３の抵抗値とコンデンサＣ１の容量とを適
当に大きく選ぶことによりレーシング時の加速表示ラン
プ１８の点灯をも制扼することができる。

次に第２の実施例について第４〜６図を使用して説明す
る。

負圧変化検出器１として、第・４図に示すように第１図
の着磁部分１２ａ、１２ｂの代りに唯１個の着磁部分１
２を設け、図示のような可動膜４の定位置においては、
減速時スイ１ンチ１４ａは閉じ加速時スイッチ１４ｂは
開いており、可動膜４の減速時の位置で並びに加速時の
位置では、：それぞれ減速時スイッチ１４ａ１加速時ス
イッチ１４ｂのみが開閉状、態を反転するようにしであ
る。

制御回路２０としては、第５図に示すように、第２図の
ものにおいて、抵抗Ｒ１とトランジスタＴＲ１のベース
との接続点と端子Ａｗの間に順方向にダイオードＤ３を
挿入し、トランジスタＴＲ２を廃止してそのコレクタ、
ベース区間の代りにダイオードＤ４を順方向に挿入し、
放電抵抗Ｒ３を廃しコンデンサＣ１と並列にツェナダイ
オードＺＤｌを設け、又トランジスタＴＲ４と抵抗Ｒ５
を設け、ただし抵抗Ｒ６は設けないものとしである。

この構造により、キースイッチ１９が閉じ、ストップス
イッチ１７が開いた図示の平常時は、減速時スイッチ１
４ａが閉じ加速時スイッチ１４ｂが開いているので、図
にｄで示すトランジスタＴＲ１のベースの電位は低く、
ＴＲ１は遮断状態にあるため、減速表示ランプ１６は点
灯しないし、トランジスタＴＲ４は導通、従ってトラン
ジスタＴＲ３は遮断状態であるため、加速表示ランプ１
８も点灯しない。

急減速時は、可動膜４が第６−１図線図ａに示すように
変位する間に、減速時スイッチ１４ａは線図すに示すよ
うに開閉し、その開の期間だけ図にｄで示す、トランジ
スタＴＲ１のベースの電位は線図ｄに示すように高くな
り、この期間だけ減速時りに２１のコイル２３の出口側
電位は線図ｆに示すように低下し、減速表示ランプ１６
が点灯する。

急加速時は、可動膜４が変位する間に加速時スイッチ１
４ｂが開開し、その閉によりコンデンサＣ１が直ちに放
電後、開に復帰後充電によりコンデンサＣ１の電荷が回
復するまでの間は、トランジスタＴＲ４は遮断状態にな
り、従ってトランジスタＴＲ３が導通するので、加速時
リレー２６が作動じ加速表示ランプ１８が点灯する。

レーシング時、可動膜４が第６−２図線図ａに示すよう
に、・まず短時間加速側につづいて短時間減速側に変位
する間に、線図ｃ、 ｄにそれぞれ示すように、まず加
速時スイッチ１４ｂが短時間閉じ、次に減速時スイッチ
１４ａが短時間開く。

この間において、加速時スイッチ１４ｂが閉じると、コ
ンデンサＣ１が直ちに放電するので、次に減速時スイッ
チ１４ａが開いたとき、バッテリ１５から抵抗Ｒ１、ダ
イオードＤ４を介してコンデンサＣ１′が線図ｅで示す
ように十分に充電するに要する時間の間は図にｄで示す
トランジスタＴＲ１のベースの電位が低いためトランジ
スタＴＲ１は遮断状態を継続するところ、コンデンサＣ
１が十分に充電する前に、減速時スイッチ１４ａが閉じ
るので、結局トランジスタＴＲ１、従って減速時リレー
２１は作動せず、減速表示ランプ１６は点灯しない。

次に第３の実施例について第７〜９図を使用して説明す
る。

負圧変化検出器１の着磁部分１２は第７図に示すように
唯１個所のみで、これに対設する減速時スイッチ１４ａ
と加速時スイッチ１４ｂはともに、平常時は開き、それ
ぞれ急減速時のみ及び急加速時のみ閉じている。

第８図の制御回路２０において、３０は定電圧回路であ
る。

減速表示パワ回路２４、加速表示パワ回路２９は入力端
に抵抗Ｒ７，Ｒ８を挿入した他は第２図の回路と同様で
ある。

減速表示制御回路２５として、減速時スイッチ１４ａが
閉じることに起因して直ちに開いたとしても少くとも一
定短時間Ｔａだけ高電位の出力を生ずる減速時用単安定
マルチバイブレータ２５−１と、加速時スイッチ１４ｂ
が閉じることに起因して直ちに開いたとしても少くとも
前記Ｔａよりも長い一定時間ｎだけ高電位となる加速時
用単安定マルチバイブレータ２５−２と、これと同様に
加速時スイッチ１４ｂが閉じることに起因して直ちに開
いたとしても少くとも前記時間りだけ低電位となる制限
用マルチバイブレータ２５−３と、減速時用マルチバイ
ブレータ２５−１と制限用マルチバイブレータ２５−３
の両者の出力を入力とするアンド回路２５＝４とを設け
、アンド回路２５−４の出力を減速表示パワ回路２４に
、又加速時用マルチバイブレータ２５−２の出力を加速
表示パワ回路２９に供給するようにしである。

そして前記一定時間Ｔａばレーシング時の減速時スイッ
チ１４ａが閉じている期間より長く定め、ＴｂはＴａよ
り長くかつレーシング時の加速時スイッチ１４ｂが閉じ
ている期間以上に長く定めである。

この構成により、平常時は、減速時スイッチ１４ａ、加
速時スイッチ１４ｂともに開いており、単安定マルチバ
イブレータ２５−１，２５−２ともに出力電位が低く、
２５−３は出力電位が高いが、アンド回路２５−４の出
力は低いので、減速表示ランプ１６、加速表示ランプ１
８は何れも点灯しない。

減速時は、可動膜４は第９−１図線図ａに示すように変
位し、減速時スイッチ１４ａのみ閉じるため、図中、ｂ
、 ｄ、 ｆの電位が線図す、 ｄ、 ｆに示すよ
うに変化し、この間減速表示ランプ１６のみが点灯する
。

加速時は、図示してはないが、可動膜４は減速時と反対
方向に変位し、加速時スイッチ１４ｂのみ閉じるため、
加速時用マルチバイブレータ２５−２の出力が高電位と
なり、加速表示パワ回路２９を介して加速表示ランプ１
８が点灯し、加速時スイッチ１４ｂが開いて後時間Ｔｂ
を経過すると消灯する。

レーシング時は、可動膜４は第９−２図線図ａに示すよ
うに変位し、この間、図中、ｂｔｃｔｄ、ｅの電位は線
図、ｂ、 Ｃ，ａ、 ｅのように変化する。

即ち、ｅ点即ち制限用マルチバイブレータ２５−３の出
力端は、ｄ点即ち減速時用マルチバイブレータ２５−１
の出力端の電位が低電位に戻るまで低電位を維持するか
ら、アンド回路２５−４の出力は終始低電位であり、従
って減速表示パワ回路２４は作動せず、減速表示ランプ
１６は点灯しない。

この考案によると、従来の足踏みブレーキの操作とは独
立に、機関の急減速や急加速に応動して自動的に表示ラ
ンプを点灯するので、後続車や先行車の運転者に警告を
与えることになり、追突を受けたり、追突したりする事
故を未然に防止することができ、安全運転に寄与するこ
とができ、しかも、機関停止中やレーシング時に減速表
示ランプが不必要な点灯をしないため、後継車の運転車
に誤った警告を与えることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の第１の実施例に使用する負圧変化検
出器の断面図、第２図は第１の実施例の回路図、第３−
１図と第３−２図とはその作動説明線図である。 第４図は第２の実施例の負圧変化検出器の第１図のもの
との相違個所の断面図、第５図は第２の実施例の回路図
、第６−１図と第６−２図とはその作動説明線図である
。 第７図は第３の実施例の負圧変化検出器の第１図のもの
との相違個所の断面図、第８図は第３の実施例の回路図
、第９−１図と第９−２図とはその作動説明線図である
。 （２ａ、２ｂ（２・・・・・・剛性外壁）、３・・・・
・・密閉容器、’３ａ・・・・・・第１負圧室、３ｂ・
・・・・・第２負圧室、１１ａ、１１ｂ・・・・・・定
位置復帰用附勢手段、４・・・・・・可動膜、８・・・
・・・絞り孔、９・・・・・・連通路、１４ａ・・・・
・・減速時スイッチ、１４ｂ・・・・・・加速時スイッ
チ）１・・・・・・負圧変化検出器、１６・・・・・・
減速表示器、１８・・・・・・加速表示器、（２４・・
・°°°減速減速時開９回路９・・・・・・加速時パワ
回路、２５・・・・・・減速表示制限回路、Ｃ１・・・
・・・コンデンサ、１５・・・・・・バッテリ、Ｒ２・
・・・・・充電抵抗、Ｒ３・・・・・・放電抵抗）２０
・・・・・・制御回路、２５−１・・・・・・減速時用
、（２５−２・・・・・・加速時用、２５−３・・・・
・・制限用）単安定マルチバイブレータ、２５−４・・
・・・・アンド回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 剛性外壁をもつ密閉容器の内部空間を定位置復帰用附勢
   手段を伴う可動膜で気密的に仕切ってなり可動膜の変位
   により内容積が相反的に増減する第１負圧室３ａ及び第
   ２負圧室３ｂと、第１負圧室を第２負圧室に連通する絞
   り孔８と、第１負圧室を機関の吸気管に連通する連通路
   ９と、可動膜に連動して第１負圧室方向の変位状態での
   み作動状態となる減速スイッチ１４ａ及び第２負圧室方
   向の変位状態でのみ作動状態となる加速時スイッチ１４
   ｂとを備えた負圧変化検出器１を設け、且つ減速時スイ
   ッチ１４ａの作動に起因して減速表示器１６に駆動電流
   を供給する減速時パワ回路２４と、加速時スイッチ１４
   ｂの作動に起因して加速表示器１８に駆動電流を供給す
   る加速時パワ回路２９とをもち、加速時スイッチの作動
   に起因してその作動終了後若干時間めみ減速時パワ回路
   ２４の作動を不可能ならしめる減速表示制限回路２５を
   有する制御回路２０を設けた自動車用減速表示装置。