JPH0242496Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0242496Y2 JPH0242496Y2 JP1983056187U JP5618783U JPH0242496Y2 JP H0242496 Y2 JPH0242496 Y2 JP H0242496Y2 JP 1983056187 U JP1983056187 U JP 1983056187U JP 5618783 U JP5618783 U JP 5618783U JP H0242496 Y2 JPH0242496 Y2 JP H0242496Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- brake
- roll stopper
- rolling
- roll
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は自動車のブレーキ押圧時に一定時間
エンジンのローリングを防止するロールストツパ
を働かせてエンジンの過大なローリングを有効に
防止するロールストツパ制御装置に関する。
エンジンのローリングを防止するロールストツパ
を働かせてエンジンの過大なローリングを有効に
防止するロールストツパ制御装置に関する。
自動車に搭載されているエンジンは、運転者が
ブレーキを踏んだ場合などに、慣性力で前方に移
動しようとすると共にエンジンブレーキ力を発揮
することによりエンジンに作用する負荷状態が大
きく変化して大きなローリングを発生し易い。こ
のような挙動はエンジンの動きを強く規制して抑
制する必要があるが、常時エンジンの動きを強く
規制しておくと、エンジンのアイドル運転時等に
エンジン振動が車体側へそのまま伝達されて乗員
に不快感を与えてしまう不都合を生じる。
ブレーキを踏んだ場合などに、慣性力で前方に移
動しようとすると共にエンジンブレーキ力を発揮
することによりエンジンに作用する負荷状態が大
きく変化して大きなローリングを発生し易い。こ
のような挙動はエンジンの動きを強く規制して抑
制する必要があるが、常時エンジンの動きを強く
規制しておくと、エンジンのアイドル運転時等に
エンジン振動が車体側へそのまま伝達されて乗員
に不快感を与えてしまう不都合を生じる。
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はブレーキを踏んだときにエンジンのロ
ーリングを防止するロールストツパを一定時間駆
動させて、ブレーキを踏んでから一定時間エンジ
ンのローリングを防止するようにしたロールスト
ツパ制御装置を提供することにある。
その目的はブレーキを踏んだときにエンジンのロ
ーリングを防止するロールストツパを一定時間駆
動させて、ブレーキを踏んでから一定時間エンジ
ンのローリングを防止するようにしたロールスト
ツパ制御装置を提供することにある。
以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第１図はFF車におけるエンジンの積載
される場所について説明する。第１図において、
１１はエンジン、１２はエンジン１１の側面に設
置されたトランスミツシヨンである。上記トラン
スミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３によ
り車体１４上に載置される。さらに、上記エンジ
ン１１はレフトマウント１５により車体１４上に
載置される。従つて、上記ミツシヨンマウント１
３及び上記レフトマウント１５によりエンジン１
１及びこの側面に設置されているトランスミツシ
ヨン１２が車体１４上に載置される。また、上記
エンジン１１の前面にはフロントロールストツパ
１６が設けられ、その後面にはリアロールストツ
パ１７が設けられている。上記フロントロールス
トツパ１６及びリアロールストツパ１７はエンジ
ン１１のローリングを緩和させるダンパの機能を
もつているもので、ダンパ機能の性能は電気的に
制御可能である。ここで、第２図は上記フロント
ロールストツパ１６及びリアロールストツパ１７
の位置関係を示す側面図である。
明する。第１図はFF車におけるエンジンの積載
される場所について説明する。第１図において、
１１はエンジン、１２はエンジン１１の側面に設
置されたトランスミツシヨンである。上記トラン
スミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３によ
り車体１４上に載置される。さらに、上記エンジ
ン１１はレフトマウント１５により車体１４上に
載置される。従つて、上記ミツシヨンマウント１
３及び上記レフトマウント１５によりエンジン１
１及びこの側面に設置されているトランスミツシ
ヨン１２が車体１４上に載置される。また、上記
エンジン１１の前面にはフロントロールストツパ
１６が設けられ、その後面にはリアロールストツ
パ１７が設けられている。上記フロントロールス
トツパ１６及びリアロールストツパ１７はエンジ
ン１１のローリングを緩和させるダンパの機能を
もつているもので、ダンパ機能の性能は電気的に
制御可能である。ここで、第２図は上記フロント
ロールストツパ１６及びリアロールストツパ１７
の位置関係を示す側面図である。
次に、第３図を用いて、フロントロールストツ
パ１６及びリアロールストツパ１７の基本原理に
ついて説明する。第３図において、ゴム等弾性材
より成るケーシング３，４内に形成された室Ａ及
び室Ｂはそれぞれオイルで満たされており、室Ａ
と室Ｂの間には分離部材２１が設けられている。
この分離部材２１には２つの貫通孔があけられて
おり、一方を第１オリフイス２２と呼び、他方を
第２オリフイス２３と呼称される。ここで、第１
オリフイス２２の内径は第２オリフイス２３より
もかなり大きく形成されている。そして、上記第
１オリフイス２２内にはロータリバルブ２４が設
けられており、電磁弁（図示せず）によりロータ
リバルブ２４が90゜回転して第１オリフイス２２
の開閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシ
ング３，４は連結部材５により一体的に連結され
ており、この連結部材５にはエンジン１１に連結
されているブラケツト６が取り付けられている。
一方上記分離部材２１の一端には車体側に固定さ
れたブラケツト７が連結されている。
パ１６及びリアロールストツパ１７の基本原理に
ついて説明する。第３図において、ゴム等弾性材
より成るケーシング３，４内に形成された室Ａ及
び室Ｂはそれぞれオイルで満たされており、室Ａ
と室Ｂの間には分離部材２１が設けられている。
この分離部材２１には２つの貫通孔があけられて
おり、一方を第１オリフイス２２と呼び、他方を
第２オリフイス２３と呼称される。ここで、第１
オリフイス２２の内径は第２オリフイス２３より
もかなり大きく形成されている。そして、上記第
１オリフイス２２内にはロータリバルブ２４が設
けられており、電磁弁（図示せず）によりロータ
リバルブ２４が90゜回転して第１オリフイス２２
の開閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシ
ング３，４は連結部材５により一体的に連結され
ており、この連結部材５にはエンジン１１に連結
されているブラケツト６が取り付けられている。
一方上記分離部材２１の一端には車体側に固定さ
れたブラケツト７が連結されている。
従つて、エンジン１１のローリング等に伴ない
連結部材５が矢印Ｄ方向に振動するとこの振動が
オリフイス２２，２３により減衰され、分離部材
２１には矢印Ｃ方向の微小な振動として伝達され
るものとなつている。この場合に、ロータリバル
ブ２４を回転させて第１オリフイス２２を閉じる
と、第２オリフイス２３を介してのみ室Ａと室Ｂ
のオイルの流通が行なわれるため、室Ａと室Ｂと
の間のオイル通過量が小さくなつて、両室Ａ，Ｂ
間の圧力差が大きくなり（減衰力が大きい状態）、
車体側へのエンジン振動の位置量は大きくなる
が、エンジン１１のローリング運動を有効におさ
えることができる。一方、ロータリバルブ２４の
回転により第１オリフイス２２が開いている場合
には、第１オリフイス２２及び第２オリフイス２
３を介して室Ａと室Ｂのオイルの流通が行なわれ
るため、室Ａと室Ｂとの間のオイル通過量が大き
くなつて、両室Ａ，Ｂ間の圧力差が小さくなり
（減衰力が小さい状態）、エンジン１１のローリン
グを防止する機能は低下するが、車体側へのエン
ジン振動の伝達量は小さくなる。
連結部材５が矢印Ｄ方向に振動するとこの振動が
オリフイス２２，２３により減衰され、分離部材
２１には矢印Ｃ方向の微小な振動として伝達され
るものとなつている。この場合に、ロータリバル
ブ２４を回転させて第１オリフイス２２を閉じる
と、第２オリフイス２３を介してのみ室Ａと室Ｂ
のオイルの流通が行なわれるため、室Ａと室Ｂと
の間のオイル通過量が小さくなつて、両室Ａ，Ｂ
間の圧力差が大きくなり（減衰力が大きい状態）、
車体側へのエンジン振動の位置量は大きくなる
が、エンジン１１のローリング運動を有効におさ
えることができる。一方、ロータリバルブ２４の
回転により第１オリフイス２２が開いている場合
には、第１オリフイス２２及び第２オリフイス２
３を介して室Ａと室Ｂのオイルの流通が行なわれ
るため、室Ａと室Ｂとの間のオイル通過量が大き
くなつて、両室Ａ，Ｂ間の圧力差が小さくなり
（減衰力が小さい状態）、エンジン１１のローリン
グを防止する機能は低下するが、車体側へのエン
ジン振動の伝達量は小さくなる。
以下、第４図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図においてて、３１はバツテリ、３２はIG
（イグニシヨン）スイツチである。このIGスイツ
チ３２の端子「IG」にはブレーキスイツチ３３
及びブレーキランプ３４が直列に接続される。上
記ブレーキスイツチ３３はブレーキ（図示せず）
が踏まれると閉となり、ブレーキランプ３４が点
灯する。上記ブレーキスイツチ３３とブレーキラ
ンプ３４との接続点はリレーコイル３５の一端
に接続される。このリレーコイル３５の他端は
接地される。また、３５Ｓはリレースイツチで、
上記リレーコイル３５が励磁されると閉にな
る。上記リレースイツチ３５Ｓは上記ブレーキス
イツチ３３がオンすると連動してオンする。さら
に、上記リレースイツチ３５Ｓの一端には抵抗Ｒ
１を介して電圧Ｕ１（例えば8V）が印加される。
上記抵抗Ｒ１とリレースイツチ３５Ｓの接続点は
インバータ３６を介してタイマ回路３７に入力さ
れる。このタイマ回路３７はＨレベル信号が入力
されてから一定時間出力をＨレベルにするもので
ある。さらに、上記タイマ回路３７の出力はソレ
ノイド駆動回路３８に入力される。このソレノイ
ド駆動回路３８は第１図に示したフロントロール
ストツパ１６に駆動信号ａ、リヤロールストツパ
１７に駆動信号ｂを出力する。つまり、ソレノイ
ド駆動回路３８にＨレベル信号が入力されると、
上記駆動信号ａ，ｂがそれぞれアクテイブとな
る。
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図においてて、３１はバツテリ、３２はIG
（イグニシヨン）スイツチである。このIGスイツ
チ３２の端子「IG」にはブレーキスイツチ３３
及びブレーキランプ３４が直列に接続される。上
記ブレーキスイツチ３３はブレーキ（図示せず）
が踏まれると閉となり、ブレーキランプ３４が点
灯する。上記ブレーキスイツチ３３とブレーキラ
ンプ３４との接続点はリレーコイル３５の一端
に接続される。このリレーコイル３５の他端は
接地される。また、３５Ｓはリレースイツチで、
上記リレーコイル３５が励磁されると閉にな
る。上記リレースイツチ３５Ｓは上記ブレーキス
イツチ３３がオンすると連動してオンする。さら
に、上記リレースイツチ３５Ｓの一端には抵抗Ｒ
１を介して電圧Ｕ１（例えば8V）が印加される。
上記抵抗Ｒ１とリレースイツチ３５Ｓの接続点は
インバータ３６を介してタイマ回路３７に入力さ
れる。このタイマ回路３７はＨレベル信号が入力
されてから一定時間出力をＨレベルにするもので
ある。さらに、上記タイマ回路３７の出力はソレ
ノイド駆動回路３８に入力される。このソレノイ
ド駆動回路３８は第１図に示したフロントロール
ストツパ１６に駆動信号ａ、リヤロールストツパ
１７に駆動信号ｂを出力する。つまり、ソレノイ
ド駆動回路３８にＨレベル信号が入力されると、
上記駆動信号ａ，ｂがそれぞれアクテイブとな
る。
次に、上記のように構成されたこの考案の動作
を説明する。まず、IGスイツチ３２を端子「IG」
に閉じる。そして運動者のアクセル（図示せず）
操作により自動車は運転状態に入る。ここで、ブ
レーキを踏んでいないときはブレーキスイツチ３
３は開である。このため、リレースイツチ３５Ｓ
も開となり、インバータ３６には電圧Ｖ１、つま
りＨレベル信号が入力される。このため、タイマ
回路３７の入力はＬレベルとなる。従つて、タイ
マ回路３７の出力はＬレベルとなり、ソレノイド
駆動回路３８にはＬレベル信号が入力される。こ
のため、ソレノイド駆動回路３８から出力される
駆動信号ａ，ｂはアクテイブとはならない。従つ
てブレーキを踏んでいないときはフロントロール
ストツパ１６及びリヤロールストツパ１７は第１
オリフイス２２及び第２オリフイス２３が開いて
いる状態となり、エンジン１１のローリングに対
するダンパ機能はソフトなものとなり、エンジン
振動の車体への伝達が効果的に防止される。
を説明する。まず、IGスイツチ３２を端子「IG」
に閉じる。そして運動者のアクセル（図示せず）
操作により自動車は運転状態に入る。ここで、ブ
レーキを踏んでいないときはブレーキスイツチ３
３は開である。このため、リレースイツチ３５Ｓ
も開となり、インバータ３６には電圧Ｖ１、つま
りＨレベル信号が入力される。このため、タイマ
回路３７の入力はＬレベルとなる。従つて、タイ
マ回路３７の出力はＬレベルとなり、ソレノイド
駆動回路３８にはＬレベル信号が入力される。こ
のため、ソレノイド駆動回路３８から出力される
駆動信号ａ，ｂはアクテイブとはならない。従つ
てブレーキを踏んでいないときはフロントロール
ストツパ１６及びリヤロールストツパ１７は第１
オリフイス２２及び第２オリフイス２３が開いて
いる状態となり、エンジン１１のローリングに対
するダンパ機能はソフトなものとなり、エンジン
振動の車体への伝達が効果的に防止される。
次に、ブレーキを踏み込んだ場合について説明
する。ブレーキを踏むと、ブレーキスイツチ３３
が閉じる。このため、リレーコイル３５に励磁
電流が流れ、リレースイツチ３５Ｓが閉となる。
従つて、インバータ３６には接地電位（Ｌレベ
ル）が供給される。このため、タイマ回路３７に
はＨレベル信号が入力される。これにより、タイ
マ回路３７の出力は一定時間Ｈレベル状態とな
る。従つて、ソレノイド駆動回路３８から出力さ
れる駆動信号ａ，ｂは一定時間だけアクテイブと
なる。
する。ブレーキを踏むと、ブレーキスイツチ３３
が閉じる。このため、リレーコイル３５に励磁
電流が流れ、リレースイツチ３５Ｓが閉となる。
従つて、インバータ３６には接地電位（Ｌレベ
ル）が供給される。このため、タイマ回路３７に
はＨレベル信号が入力される。これにより、タイ
マ回路３７の出力は一定時間Ｈレベル状態とな
る。従つて、ソレノイド駆動回路３８から出力さ
れる駆動信号ａ，ｂは一定時間だけアクテイブと
なる。
上記実施例によれば、ロールストツパはブレー
キ操作時の直後に一定時間だけエンジンの車体に
対するローリングを抑制する状態に切換えられる
ため、ブレーキの作動により過大な慣性力がエン
ジンに作用しても、そのローリングを抑制できる
という効果を奏する。
キ操作時の直後に一定時間だけエンジンの車体に
対するローリングを抑制する状態に切換えられる
ため、ブレーキの作動により過大な慣性力がエン
ジンに作用しても、そのローリングを抑制できる
という効果を奏する。
また、ブレーキ操作時であることをブレーキペ
ダルと連動するブレーキスイツチからの信号によ
り判断するため、実際に車両が減速して過大な慣
性力がエンジンに作用する時点ではロールストツ
パを既に「ローリングを抑制する状態」に切換え
ておくことができ、従つて、その切換えのタイミ
ングが遅れローリングが発生してしまうことがな
く、常に最適な制御が行えるという効果を奏す
る。すなわち、他の方法、例えばセンサにてエン
ジンのロール量を測定し常に最適な状態となるよ
うにコントロールするフイードバツク制御等の方
法では、コントロール前に実際にエンジンにロー
リングが発生してしまい、制御系の追従性等の問
題も含め、最適な制御を行えない。
ダルと連動するブレーキスイツチからの信号によ
り判断するため、実際に車両が減速して過大な慣
性力がエンジンに作用する時点ではロールストツ
パを既に「ローリングを抑制する状態」に切換え
ておくことができ、従つて、その切換えのタイミ
ングが遅れローリングが発生してしまうことがな
く、常に最適な制御が行えるという効果を奏す
る。すなわち、他の方法、例えばセンサにてエン
ジンのロール量を測定し常に最適な状態となるよ
うにコントロールするフイードバツク制御等の方
法では、コントロール前に実際にエンジンにロー
リングが発生してしまい、制御系の追従性等の問
題も含め、最適な制御を行えない。
さらには、本考案の場合、フイードバツク制御
回路の必要もないため、ブレーキスイツチとタイ
マ回路との組み合わせのみという簡単でしかも安
価な装置で済むという効果を奏する。
回路の必要もないため、ブレーキスイツチとタイ
マ回路との組み合わせのみという簡単でしかも安
価な装置で済むという効果を奏する。
以上詳述したようにこの考案によれば、ロール
ストツパは、ブレーキ操作時の直後に一定時間だ
けエンジンの車体に対するローリングを抑制する
状態に切換えられるため、ブレーキの作動により
過大な慣性力がエンジンに作用しても、そのロー
リングを抑制できるという効果を奏する。
ストツパは、ブレーキ操作時の直後に一定時間だ
けエンジンの車体に対するローリングを抑制する
状態に切換えられるため、ブレーキの作動により
過大な慣性力がエンジンに作用しても、そのロー
リングを抑制できるという効果を奏する。
また、ブレーキ操作時であることをブレーキペ
ダルと連動するブレーキスイツチからの信号によ
り判断するため、実際に車両が減速して過大な慣
性力がエンジンに作用する時点ではロールストツ
パを既に「ローリングを抑制する状態」に切換え
ておくことができ、従つて、その切換えのタイミ
ングが遅れローリングが発生してしまうことがな
く、常に最適な制御が行えるという効果を奏す
る。すなわち、他の方法、例えばセンサにてエン
ジンのロール量を測定し常に最適な状態となるよ
うにコントロールするフイードバツク制御等の方
法では、コントロール前に実際にエンジンにロー
リングが発生してしまい、制御系の追従性等の問
題も含め、最適な制御を行えない。
ダルと連動するブレーキスイツチからの信号によ
り判断するため、実際に車両が減速して過大な慣
性力がエンジンに作用する時点ではロールストツ
パを既に「ローリングを抑制する状態」に切換え
ておくことができ、従つて、その切換えのタイミ
ングが遅れローリングが発生してしまうことがな
く、常に最適な制御が行えるという効果を奏す
る。すなわち、他の方法、例えばセンサにてエン
ジンのロール量を測定し常に最適な状態となるよ
うにコントロールするフイードバツク制御等の方
法では、コントロール前に実際にエンジンにロー
リングが発生してしまい、制御系の追従性等の問
題も含め、最適な制御を行えない。
さらには、本考案の場合、フイードバツク制御
回路の必要もないため、ブレーキスイツチとタイ
マ回路との組み合わせのみという簡単でしかも安
価な装置で済むという効果を奏する。
回路の必要もないため、ブレーキスイツチとタイ
マ回路との組み合わせのみという簡単でしかも安
価な装置で済むという効果を奏する。
第１図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ３１……バツテリ、３５……リレーコイル、
３７……タイマ回路、３８……ソレノイド駆動回
路。
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ３１……バツテリ、３５……リレーコイル、
３７……タイマ回路、３８……ソレノイド駆動回
路。
Claims (1)
- エンジンと車体との間に介装され同エンジンの
上記車体に対するローリングを許容する状態と同
ローリングを抑制する状態とに切換え可能なロー
ルストツパと、同ロールストツパの上記状態を切
換える切換え手段とを有するロールストツパ装置
において、ブレーキペダルと連動するブレーキス
イツチと、上記ブレーキペダル押圧時に該ブレー
キスイツチより得られる信号に基づき、一定時間
だけ信号を出力するタイマ回路とを備えると共
に、上記切換え手段は、上記タイマ回路からの信
号に基づき上記ロールストツパを一定時間、ロー
リングを抑制する状態にすることを特徴とするロ
ールストツパ装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5618783U JPS59162321U (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | ロ−ルストツパ制御装置 |
| GB08403081A GB2135795B (en) | 1983-02-09 | 1984-02-06 | A rolling control apparatus for an engine |
| KR1019840000586A KR900003041B1 (ko) | 1983-02-09 | 1984-02-08 | 진동 흡수 장치 |
| DE19843404593 DE3404593A1 (de) | 1983-02-09 | 1984-02-09 | Einrichtung zur steuerung des rollens einer maschine |
| FR8402014A FR2540587B1 (fr) | 1983-02-09 | 1984-02-09 | Appareil de controle du roulis pour un moteur |
| US06/598,041 US4516545A (en) | 1983-04-15 | 1984-04-09 | Apparatus for controlling the rolling of an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5618783U JPS59162321U (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | ロ−ルストツパ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59162321U JPS59162321U (ja) | 1984-10-30 |
| JPH0242496Y2 true JPH0242496Y2 (ja) | 1990-11-13 |
Family
ID=30186509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5618783U Granted JPS59162321U (ja) | 1983-02-09 | 1983-04-15 | ロ−ルストツパ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59162321U (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5610844A (en) * | 1979-07-02 | 1981-02-03 | Toyota Motor Corp | Feedback control system vibration absorbing suspension |
| JPS5643028A (en) * | 1979-09-18 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Low noise vehicle |
| JPS6312004Y2 (ja) * | 1981-06-05 | 1988-04-07 |
-
1983
- 1983-04-15 JP JP5618783U patent/JPS59162321U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59162321U (ja) | 1984-10-30 |
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