JPH0240140B2 - Mudanhensokukinohensokuseigyoben - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速制御弁に関するも
のである。

(ロ) 従来の技術 一般にＶベルト式無段変速機では、２つのプー
リのシリンダ室への油圧の配分を調節することに
より両プーリのみぞ間隔を変え、変速比を制御す
る。上記のように油圧の配分を制御するために変
速制御弁が用いられる。このような従来の無段変
速機の変速制御弁としては、例えば特開昭59−
77155号公報に示されるものがある。これに示さ
れる変速制御弁は、スプールのランドの端部をテ
ーパ状に縮径させ（すなわち、円筒状のランドに
円すい状の面取りを設けた形状とし）、この円す
い状部と弁穴との間のすきまを通してプーリシリ
ンダ室へ供給する油を調節するようにしてある。
従つて、油はランドの円すい状部と弁穴との間の
非常に狭いすきまを通つて流れることになる。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の変速制御弁では、
スプールの円すい状部と弁穴との間のすきまにご
み等の異物がかみ込み、スプールが円滑に移動し
なくなる場合があるという問題点があつた。すな
わち、変速比が一定の場合にはスプールの位置も
ほぼ一定であり、油は円すい状部と弁穴との間の
非常に狭いすきまを通つて流れ、油の中に含まれ
ていたごみ等がすきまの最も狭い部分にひつかか
つてしまい、次いでスプールがすきまを通る流れ
を減少させる方向に移動すると、ごみ等が断面く
さび状のすきまにくい込んでしまう。このため、
テーパ状の円すい部を有する変速制御弁のスプー
ルは非常に高い頻度でバルブステイツクを発生す
る。本発明は、上記のような問題点を解決し、ス
プールが円すい状部を有していてもバルブステイ
ツクが発生しない無段変速機の変速制御弁を得る
ことを目的としている。

(ニ) 問題点を解決するための手段 本発明は、スプールのランドと弁穴との間のす
きまが最も小さくなつている部分に隣接してごみ
等をためるための円周方向のみぞを設けることに
より、上記目的を達成する。すなわち、本発明に
よる無段変速機の変速制御弁には、ランドの弁穴
とのすきまが軸方向に連続的に変化する部分の最
もすきまが小さい位置に隣接して円周方向のみぞ
が設けられている。

(ホ) 作用 上記のような構成とすることにより、ランドの
軸方向に連続的に形状が変化する部分である例え
ば円すい状部と弁穴との間のすきまを通つて油が
流れる際に、油中に含まれていたごみ等はみぞ内
に入る。みぞ内にごみが入つた状態でスプールが
移動したとしても、ごみはみぞ内にあるのでくさ
び状のすきまにくい込むことはない。また、みぞ
内のごみはスプールが移動してみぞが弁穴の油み
ぞ部分にきたときに多量に流れる油によつて洗い
流される。従つて、多量のごみがみぞ内にたまる
ことはない。

(ヘ) 実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。エ
ンジン１０の出力軸１０ａに対して流体伝動装置
であるフルードカツプリング１２が連結されてい
る。フルードカツプリング１２は、ロツクアツプ
機構付きのものであり、ロツアツプ油室１２ａの
油圧を制御することにより、入力側のポンプイン
ペラー１２ｂと出力側のタービンランナー１２ｃ
とを機械的に連結し又は切り離し可能である。フ
ルードカツプリング１２の出力側は回転軸１３と
連結されている。回転軸１３は前後進切換機構１
５と連結されている。前後進切換機構１５は、遊
星歯車機構１７、前進用クラツチ４０、及び後進
用ブレーキ５０を有している。遊星歯車機構１７
は、サンギア１９と、２つのピニオンギア２１及
び２３を有するピニオンキヤリア２５と、インタ
ーナルギア２７と、から成つている。２つのピニ
オンギア２１及び２３は互いにかみ合つており、
ピニオンギア２１はサンギア１９とかみ合つてお
り、またピニオンギア２３はインターナルギア２
７とかみ合つている。サンギア１９は常に回転軸
１３と一体に回転するように連結されている。ピ
ニオンキヤリア２５は前進用クラツチ４０によつ
て回転軸１３と連結可能である。また、インター
ナルギア２７は後進用ブレーキ５０によつて静止
部に対して固定可能である。ピニオンキヤリア２
５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結されている。駆動軸１４には駆動プーリ１６
が設けられている。駆動プーリ１６は、駆動軸１
４と一体に回転する固定円すい板１８と、固定円
すい板１８に対向配置されてＶ字状プーリみぞを
形成すると共に駆動プーリシリンダ室２０に作用
する油圧によつて駆動軸１４の軸方向に移動可能
である可動円すい板２２と、から成つている。な
お、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び
２０ｂの２室から成つており、後述する従動プー
リシリンダ室３２の２倍の受圧面積を有してい
る。駆動プーリ１６はＶベルト２４によつて従動
プーリ２６と伝動可能に結合されている。従動プ
ーリ２６は、従動軸２８上に設けられている。従
動プーリ２６は、従動軸２８と一体に回転する固
定円すい板３０と、固定円すい板３０に対向配置
されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プ
ーリシリンダ室３２に作用する油圧によつて従動
軸２８の軸方向に移動可能である可動円すい板３
４と、から成つている。これらの駆動プーリ１
６、Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、Ｖ
ベルト式無段変速機構２９が構成される。従動軸
２８には駆動ギア４６が固着されており、この駆
動ギア４６はアイドラ軸５２上のアイドラギア４
８とかみ合つている。アイドラ軸５２に設けられ
たピニオンギア５４はフアイナルギア４４と常に
かみ合つている。フアイナルギア４４には、差動
装置５６を構成する一対のピニオンギア５８及び
６０が取り付けられており、このピニオンギア５
８及び６０と一対のサイドギア６２及び６４がか
み合つており、サイドギア６２及び６４はそれぞ
れ出力軸６６及び６８と連結されている。

上記のような動力伝達機構にエンジン１０の出
力軸１０ａから入力された回動力は、フルードカ
ツプリング１２及び回転軸１３を介して前後進切
換機構１５に伝達され、前進用クラツチ４０が締
結されると共に後進用ブレーキ５０が解放されて
いる場合には一体回転状態となつている遊星歯車
機構１７を介して回転軸１３の回転力が同じ回転
方向のまま駆動軸１４に伝達され、一方前進用ク
ラツチ４０が解放されると共に後進用ブレーキ５
０が締結されている場合には遊星歯車機構１７の
作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なつた状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１
４の回転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従
動プーリ２６、従動軸２８、駆動ギア４６、アイ
ドラギア４８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５
４及びフアイナルギア４４を介して差動装置５６
に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は
後進方向に回転する。なお、前進用クラツチ４０
及び後進用ブレーキ５０の両方が解放されている
場合には動力伝達機構は中立状態となる。上記の
ような動力伝達の際に、駆動プーリ１６の可動円
すい板２２及び従動プーリ２６の可動円すい板３
４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位
置半径を変えることにより、駆動プーリ１６と従
動プーリ２６との回転比を変えることができる。
例えば、駆動プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅
を拡大すると共に駆動プーリ２６のＶ字状プーリ
みぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ１６側のＶベ
ルトを接触位置半径は小さくなり、従動プーリ２
６側のＶベルトを接触位置半径は大きくなり、結
局大きな変速比が得られることになる。可動円す
い板２２及び３４を逆方向に移動させれば上記と
全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第１図に示すように、
オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マ
ニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換
弁１０８、変速モータ１１０、変速操作機構１１
２、スロツトル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、
電磁弁１１８、カツプリング圧調圧弁１２０、ロ
ツクアツプ制御弁１２２等から成つている。

オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油を
ストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に
吐出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧
弁１０２のポート１４６ｂ，１４６ｄ及び１４６
ｅに導かれて、後述のようにライン圧として所定
圧力に調圧される。油路１３２は、スロツトル弁
１１４のポート１９２ｃ及び変速制御弁１０６の
ポート１７２ｃにも連通している。また、油路１
３２は一定調圧弁１１６のポート２０４ｂにも連
通している。なお、油路１３２にはライン圧リリ
ーフ弁１３３が設けられており、これによつてラ
イン圧が異常に高くならないようにしてある。

マニアル弁１０４は、５つのポート１３４ａ，
１３４ｂ，１３４ｃ，１３４ｄ及び１３４ｅを有
する弁穴１３４と、この弁穴１３４に対応した２
つのランド１３６ａ及び１３６ｂを有するスプー
ル１３６とから成つている。運転席のセレクトレ
バー（図示していない）によつて動作されるスプ
ール１３６はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌレンジの５つの
停止位置を有している。ポート１３４ａ及び１３
４ｅはドレーンポートであり、ポート１３４ｂは
油路１４２によつて前進用クラツチ４０と連通し
ている。なお、油路１４２には前進用クラツチ４
０に油圧を供給する場合にのみ絞り効果を有する
一方向オリフイス１４３が設けられている。また
ポート１３４ｃは油路１４０によつてスロツトル
弁１１４のポート１９２ｂ及び１９２ｄと連通
し、ポート１３４ｄは油路１３８によつて後進用
ブレーキ５０に連通している。なお、油路１３８
には後進用ブレーキ５０に油圧を供給する場合に
のみ絞り効果を有する一方向オリフイス１３９が
設けられている。スプール１３６がＰ位置では、
後述のスロツトル弁１１４によつて調圧される油
路１４０のスロツトル圧が加圧されたポート１３
４ｃはランド１３６ａによつて閉鎖され、前進用
クラツチ４０は油路１４２を介して弁穴１３４の
ドレーンポート１３４ａからドレーンされ、ま
た、後進用ブレーキ５０は油路１３８を介してド
レーンポート１３４ｅからドレーンされる。スプ
ール１３６がＲ位置にあると、ポート１３４ｃと
ポート１３４ｄとがランド１３６ａ及び１３６ｂ
間において連通して、後進用ブレーキ５０に油路
１４０のスロツトル圧が供給され、他方、前進用
クラツチ４０はポート１３４ａを経てドレーンさ
れる。スプール１３６がＮ位置にくると、ポート
１３４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによつて
はさまれて他のポートに連通することができず、
一方、ポート１３４ｂ及び１３４ｄは共にドレー
ンされるから、Ｐ位置の場合と同様に後進用ブレ
ーキ５０及び前進用クラツチ４０は共にドレーン
される。スプール１３６がＤ又はＬ位置にあると
きは、ポート１３４ｂとポート１３４ｃとがラン
ド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、前
進用クラツチ４０にスロツトル圧が供給され、他
方、後進用ブレーキ５０はポート１３４ｃを経て
ドレーンされる。これによつて、結局、スプール
１３６がＰ又はＮ位置にあるときには、前進用ク
ラツチ４０及び後進用ブレーキ５０は共に解放さ
れて動力の伝達がしや断され、回転軸１３の回転
力が駆動軸１４に伝達されず、スプール１３６が
Ｒ位置では後進用ブレーキ５０が締結されて出力
軸６６及飯６８は前述のように後進方向に駆動さ
れ、またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあると
きには前進用クラツチ４０が締結されて出力軸６
６及び６８は前進方向に駆動されることになる。
なお、Ｄ位置及びＬ位置間には上述のように油圧
回路上は何の相違もないが、両位置は電気的に検
出されて異なつた変速パターンに応じて変速する
ように後述の変速モータ１１０の作動が制御され
る。

ライン圧調圧弁１０２は、７つのポート１４６
ａ，１４６ｂ，１４６ｃ，１４６ｄ，１４６ｅ，
１４６ｆ及び１４６ｇを有する弁穴１４６と、こ
の弁穴１４６に対応して５つのランド１４８ａ，
１４８ｂ，１４８ｃ，１４８ｄ及び１４８ｅを有
するスプール１４８と、軸方向に移動自在なスリ
ーブ１５０と、スプール１４８とスリーブ１５０
との間に同心に設けられた２つのスプリング１５
２及び１５４と、から成つている。スリーブ１５
０は、押圧部材１５８から第１図中で左方向の押
圧力を受けるようにしてある。押圧部材１５８は
バルブボデイに対して軸方向に移動可能に支持さ
れており、他方の端部は駆動プーリ１６の可動円
すい板２２の外周に設けたみぞ２２ａにかみ合つ
ている。従つて、変速比が大きくなるとスリーブ
１５０は図中左側に移動し、変速比が小さくなる
とスリーブ１５０は図中右側に移動する。２つの
スプリング１５２及び１５４のうち、外周側のス
プリング１５２は常に両端をそれぞれスリーブ１
５０及びスプール１４８に接触させて圧縮状態に
あるが、内周側のスプリング１５４はスリーブ１
５０が所定以上図中左方向に移動してはじめて圧
縮されるようにしてある。ライン圧調圧弁１０２
のポート１４６ａはドレーンポートである。ポー
ト１４６ｇにはスロツトル圧回路である油路１４
０からスロツトル圧が供給されている。ポート１
４６ｃはドレーン回路である油路１６４に連通し
ている。ポート１４６ｂ，１４６ｄ及び１４６ｅ
はライン圧回路である油路１３２と連通してい
る。ポート１４６ｆは油路１６５を介してカツプ
リング調圧弁１２０のポート２３０ｂと連通して
いる。なお、油路１６５はオリフイス１９９を介
してライン圧油路１３２と連通している。なお、
ポート１４６ｂ及び１４６ｇの入口にはそれぞれ
オリフイス１６６及び１７０が設けてある。結
局、このライン圧調圧弁１０２のスプール１４８
には、スプリング１５２による力（又はスプリン
グ１５２及び１５４による力）及びポート１４６
ｇの油圧（スロツトル圧）がランド１４８ｄ及び
１４８ｅ間の面積差に作用する力という２つの左
方向の力と、ランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面
積差に作用するポート１４６ｂの油圧（ライン
圧）による力という右方向の力とが作用するが、
スプール１４８はポート１４６ｄからポート１４
６ｃへの油の漏れ量及びポート１４６ｅからポー
ト１４６ｆへの油の漏れ量を調節して常に左右方
向の力が平衡するようにポート１４６ｂのライン
圧を制御する。従つてライン圧は、変速比が大き
いほど高くなり、またポート１４６ｇに作用する
スロツトル圧が高いほど高くなる。このようにラ
イン圧を調節するのは、変速比が大きいほどプー
ルのＶベルト押付力を大きくする必要があり、ス
ロツトル圧が高い（すなわち、エンジン吸気管負
圧が小さい）ほどエンジン出力トルクが大きいの
で油圧を上げてプーリのＶベルト押圧力を増大さ
せて摩擦による動力伝達トルクを大きくするため
である。

本発明が適用されている変速制御弁１０６は、
５つのポート１７２ａ，１７２ｂ，１７２ｃ，１
７２ｄ及び１７２ｅを有する弁穴１７２と、この
弁穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ，１
７４ｂ及び１７４ｃを有するスプール１７４と、
スプール１７４を図中左方向に押すスプリング１
７５とから成つている。ポート１７２ｂは油路１
７６を介して駆動プーリシリンダ室２０と連通し
ており、またポート１７２ａ及びポート１７２ｅ
はドレーンポートである。なお、ポート１７２ａ
の出口にはオリフイス１７７が設けてある。ポー
ト１７２ｄは油路１７９を介して従動プーリシリ
ンダ室３２と連通している。ポート１７２ｃはラ
イン圧回路である油路１３２と連通してライン圧
が供給されている。スプール１７４の左端は後述
の変速操作機構１１２のレバー１７８のほぼ中央
部にピン１８１によつて回転自在に連結されてい
る。ランド１７４ｂの軸方向断面は曲線形状とし
てあるため、ポート１７２ｃが供給されるライン
圧はポート１７２ｂに流れ込むが、その一部はポ
ート１７２ａへ排出されるので、ポート１７２ｂ
の圧力は流入する油と排出される油の比率によつ
て決定される圧力となる。従つて、スプール１７
４が左方向に移動するに従つてポート１７２ｂの
ライン圧側のすきまが大きくなり排出側のすきま
が小さくなるのでポート１７２ｂの圧力は次第に
高くなつていく。一方、ポート１７２ｄには通常
はポート１７２ｃのライン圧が供給されている。
ポート１７２ｂの油圧は、油路１７６を介して駆
動プーリシリンダ室２０へ供給され、またポート
１７２ｄの油圧は油路１７９を介して従動プーリ
シリンダ室３２に供給される。従つて、スプール
１７４が左方向に移動すると、駆動プーリシリン
ダ室２０の圧力は高くなつて駆動プーリ１６のＶ
字状プーリみぞの幅が小さくなり、他方、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる。
すなわち、駆動プーリ１６のＶベルト接触半径が
大きくなると共に従動プーリ２６のＶベルト接触
半径が小さくなるので、変速比は小さくなる。逆
にスプール１７４を右方向に移動させると、上記
と全く逆の作用により、変速比は大きくなる。な
お、ランド１７４ｂ及びランド１７４ｃには、ご
みをためてバルブステイツクの発生を防止するた
めの円周方向のみぞ１７４ｍ及び１７４ｎがそれ
ぞれ設けられている。このみぞ１７４ｍ及び１７
４ｎの作用については後述する。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１７４とピン１８１によつて結合されて
いるが、レバー１７８の一端は前述の押圧部材１
５８とピン１８３によつて結合されており、また
他端はロツド１８２にピン１８５によつて結合さ
れている。ロツド１８２はラツク１８２ｃを有し
ており、このラツク１８２ｃは変速モータ１１０
のピニオンギア１１０ａとかみ合つている。この
ような変速操作機構１１２において、変速制御装
置によつて制御される変速モータ１１０のピニオ
ンギア１１０ａを回転することにより、ロツド１
８２を例えば図中右方向に移動させると、レバー
１７８はピン１８３を支点として時計方向に回転
し、レバー１７８に連結された変速制御弁１０６
のスプール１７４を右方向に動かす。これによつ
て、前述のように、駆動プーリ１６の可動円すい
板２２は第１図中で左方向に移動して駆動プーリ
１６のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、同時
にこれに伴なつて従動プーリ２６のＶ字状プーリ
みぞ間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。レ
バー１７８の一端はピン１８３によつて押圧部材
１５８と連結されているので、可動円すい板２２
の移動に伴なつて押圧部材１５８が第１図中で左
方向に移動すると、今度はレバー１７８の他端側
のピン１８５を支点としてレバー１７８は時計方
向に回転する。このためスプール１７４は左方向
に引きもどされて、駆動プーリ１６及び従動プー
リ２６を変速比が小さい状態にしようとする。こ
のような動作によつてスプール１７４、駆動プー
リ１６及び従動プーリ２６は、変速モータ１１０
の回転位置に対応して所定の変速比の状態で安定
する。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合
も同様である（なお、ロツド１８２は変速比最大
値に対応する位置を越えて更に図中で右側（オー
バストローク領域）へ移動可能であり、オーバス
トローク領域に移動すると切換検出スイツチ２９
８が作動し、この信号は変速制御装置に入力され
る）。従つて、変速モータ１１０の所定の変速パ
ターンに従つて作動させると、変速比はこれに追
従して変化することになり、変速モータ１１０を
制御することによつて無段変速機構の変速を制御
することができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステツプ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速
制御装置から送られてくるパルス数信号に対応し
て回転位置が決定される。変速制御装置からのパ
ルス数信号は所定の変速パターンに従つて与えら
れる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速操作機
構１１２のロツド１８２と一体に形成してある。
すなわち、調整圧切換弁１０８はポート１８６
ａ，１８６ｂ，１８６ｃ及び１８６ｄを有する弁
穴１８６と、ロツド１８２に形成したランド１８
２ａ及び１８２ｂとから成つている。ポート１８
６ａは油路１８８と連通している。ポート１８６
ｂは、油路１９０を介して電磁弁１１８と連通し
ている。ポート１８６ｃは油路１８９と連通して
いる。ポート１８６ｄはドレーンポートである。
通常はポート１８６ａとポート１８６ｂとはラン
ド１８２ａ及び１８２ｂ間において連通している
が、ロツド１８２が変速比最大値に対応する位置
を越えてオーバストローク領域に移動したときに
のみポート１８６ａは封鎖され、ポート１８６ｂ
とポート１８６ｃとが連通するようにしてある。

スロツトル弁１１４は、ポート１９２ａ，１９
２ｂ，１９２ｃ，１９２ｄ，１９２ｅ，１９２ｆ
及び１９２ｇを有する弁穴１９２と、弁穴１９２
に対応した５つのランド１９４ａ，１９４ｂ，１
９４ｃ，１９４ｄ及び１９４ｅを有するスプール
１９４と、スプール１９４に押力を作用する負圧
ダイヤフラム１９８とから成つている。負圧ダイ
ヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定値
（例えば、300mmHg）よりも低い（大気圧に近い）
場合にスプール１９４に負圧に反比例した力を作
用し、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場
合には全く力を作用しないようにしてある。ポー
ト１９２ａはドレーンポートであり、ポート１９
２ｂ及び１９２ｄはスロツトル圧回路である油路
１４０と連通しており、ポート１９２ｃはライン
圧回路である油路１３２と連通しており、ポート
１９２ｅ及び１９２ｆはドレーンポートであり、
またポート１９２ｇは前述の油路１８９と連通し
ている。ポート１９２ｂ及びポート１９２ｇの入
口にはそれぞれオリフイス２０２及び２０３が設
けてある。スプール１９４には、ポート１９２ｇ
の油圧がランド１９４ｄとランド１９４ｅとの間
の面積差に作用する力及び負圧ダイヤフラム１９
８による力という図中左向きの力と、ランド１９
４ａ及び１９４ｂ間の面積差に作用するポート１
９２ｂの油圧による力という図中方向きの力とが
作用するが、スロツトル弁１１４は上記両方向の
力がつり合うようにポート１９２ｃのライン圧を
圧力源としポート１９２ｅを排出ポートとして周
知の調圧作用を行なう。これによつてポート１９
２ｂ及び１９２ｄにはポート１９２ｇの油圧によ
る力及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対応
したスロツトル圧が発生する。このようにして得
られたスロツトル圧は、エンジン吸気管負圧に応
じて調圧されるので、エンジン出力トルクに対応
する。すなわち、エンジン出力トルクが大きけれ
ば、スロツトル圧もこれに対応して高い油圧とな
る。なお、スロツトル圧は後述のようにポート１
９２ｇの油圧（調整圧）によつても調整される。

一定圧調圧弁１１６は、ポート２０４ａ，２０
４ｂ，２０４ｃ，２０４ｄ及び２０４ｅを有する
弁穴２０４と、ランド２０６ａ及び２０６ｂを有
するスプール２０６と、スプール２０６を図中左
方向に押すスプリング２０８とから成つている。
ポート２０４ａ及び２０４ｃは油路２０９と連通
している。ポート２０４ｂはライン圧回路である
油路１３２と連通している。ポート２０４ｄ及び
２０４ｅはドレーンポートである。ポート２０４
ａの入口にはオリフイス２１６が設けてある。こ
の一定圧調圧弁１１６は、周知の調圧作用により
スプリング２０８の力に対応した一対の油圧を調
圧し、これを油路２０９に供給する機能を有す
る。なお、油路２０９と前述の油路１８８及び１
８９とは、それぞれチヨーク型絞り弁２５０及び
２５２を介して接続されている。また、油路２０
９にはフイルター２１１が設けられている。

電磁弁１１８は、油路１９０の油のポート２２
２への排出量をスプリング２２５によつて閉方向
に付勢されたプランジヤ２２４ａによつて調節可
能なソレノイド２２４によつて構成されている。
ソレノイド２２４は変速制御装置によつてデユー
テイ比制御され、その通電量に比例して油路１９
０の油を排出するため、油路１９０の油圧（調整
圧）は通電量に反比例して制御される。車両が停
止したアイドリング状態においては、ロツド１８
２がオーバストローク領域に移動し、調節圧切換
弁１０８は第１図中で下半部に示す状態にあり、
油路１９０が油路１８９と連通し、電磁弁１１８
によつて得られる調整圧がスロツトル弁１１４の
ポート１９２ｇに作用する。これによつて、スロ
ツトル圧は前進用クラツチ１６又は後進用クラツ
チ２６をわずかに締結する状態となるように制御
される。発進前には常にこのスロツトル圧が前進
用クラツチ１６又は後進用クラツチ２６に供給さ
れているので、所定のクリープトルクを得ること
ができ、またＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒセレクト時等のシヨ
ツクも小さくなる。発進が開始されると直ちにス
ロツトル圧は上昇し、前進用クラツチ１６又は後
進用クラツチ２６は完全に締結される。一方、通
常走行時には調整圧切換弁１０８は上半部に示す
ような状態となり、油路１９０と油路１８８とが
連通するため、調整圧によつて後述のようにロツ
クアツプ制御バルブ１２２の切換えが制御可能と
なる。

カツプリング圧調圧弁１２０は、ポート２３０
ａ，２３０ｂ，２３０ｃ，２３０ｄ、及び２３０
ｅを有する弁穴２３０と、ランド２３２ａ及び２
３２ｂを有するスプール２３２と、スプール２３
２を図中左方向に押すスプリング２３４とから成
つている。ポート２３０ａ及び２３０ｃは油路２
３５と連通しており、ポート２３０ｂには油路１
６５からライン圧調整弁１０２の排出油が供給さ
れ、またポート２３０ｄ及び２３０ｅはドレーン
ポートである。ポート２３０ａの入口にはオリフ
イス２３６が設けてある。このカツプリング圧調
圧弁１２０は、油路１６５からポート２３０ｂに
供給される油圧を油圧源としてスプリング２３４
の力に対応した一定の油圧（カツプリング圧）を
調圧し、これを油路２３５に供給する機能を有す
る。このカツプリング圧がフルードカツプリング
１２の作動圧として使用され、またロツクアツプ
機構の作動の制御にも使用される。

ロツクアツプ制御弁１２２は、ポート２４０
ａ，２４０ｂ，２４０ｃ，２４０ｄ，２４０ｅ，
２４０ｆ，２４０ｇ及び２４０ｈを有する弁穴２
４０と、ランド２４２ａ，２４２ｂ，２４２ｃ，
２４２ｄ及び２４２ｅを有するスプール２４２
と、から成つている。ポート２４０ａ及びポート
２４０ｇはドレーンポートであり、ポート２４０
ｂは油路２０９と連通しており、ポート２４０ｃ
及び２４０ｆは油路２４３を介してロツクアツプ
油室１２ａと連通しており、ポート２４０ｄはフ
ールドカツプリング１２と連通する油路２４５と
接続されている。ポート２４０ｅには油路２３５
から一定のカツプリング圧が供給されている。ポ
ート２４０ｈは前述の油路１８８と接続されてい
る。ポート２４０ｂ，２４０ｃ，２４０ｇ及び２
４０ｈの入口にはそれぞれオリフイス２４６，２
４７，２４８及び２４９が設けられている。この
ロツクアツプ制御バルブ１２２は、フルードカツ
プリング１２及びロツクアツプ油室１２ａへの油
圧の供給を制御する機能を有している。スプール
２４２は、ランド２４２ａとランド２４２ｂとの
間の面積差に作用するポート２４０ｂの油圧（こ
の油圧は一定圧調圧弁１１６によつて調圧された
一定圧である）による力及びランド２４２ｂとラ
ンド２４２ｃとの間の面積差に作用するポート２
４０ｃの油圧による力と、ランド２４２ｅの端部
に作用するポート２４０ｈの油圧（調整圧）との
バランスによつて切換わる。スプール２４２が第
１図中で上半部に示す位置にある場合に、ポート
２４０ｄとポート２４０ｅとがランド２４２ｃ及
びランド２４２ｄ間で連通し、カツプリング圧調
圧弁１２０によつて調圧された油路２３５のカツ
プリング圧がフルードカツプリング１２に供給さ
れる。なお、油路２４５にはフルードカツプリン
グ１２に異常に高い油圧が作用しないようにリリ
ーフバルブ２５０が設けられている。またスプー
ル２４２が上半部位置にある場合にはポート２４
０ｆとポート２４０ｇとがランド２４２ｄ及びラ
ンド２４２ｅ間で連通し、ロツクアツプ油室１２
ａの油圧はポート２４０ｇからドレーンされる。
このため、ロツクアツプ機構は締結されてロツク
アツプ状態となる。逆に、スプール２４２が第１
図中下半部に示す位置になると、ポート２４０ｅ
とポート２４０ｆとがランド２４２ｄとランド２
４２ｅ間で連通し、油路２３５のカツプリング圧
は油路２４３を通してロツクアツプ油室１２ａに
供給される。一方、ポート２４０ｄはランド２４
２ｃ及びランド２４２ｄによつて封鎖される。こ
のため、ロツクアツプ機構は解除状態となり、フ
ルードカツプリング１２にはロツクアツプ油室１
２ａ側から作動圧が供給される状態となる。フル
ードカツプリング１２の油圧は、油路２４５に設
けた保圧弁２５２によつて一定圧に保持される。
保圧弁２５２を通して排出された油は油路２５４
を通してクーラー２５６に送られ、ここで冷却さ
れた後、潤滑に使用される。なお、油路２５４に
はクーラー保圧弁２５８が設けられており、クー
ラー保圧弁２５８から排出された油は油路１６４
を通してオイルポンプ１０１の吸込口に戻され
る。油路２５４は押圧部材１５８とバルブボデイ
とのしゆう動部に導かれており、これを潤滑する
ようにしてある。また、油路２５４はオリフイス
２５９を介して油路２３５と接続されており、常
に最低限必要な油量が供給されるようにしてあ
る。

次に本発明の要旨である変速制御弁１０６のス
プール１７４に設けたみぞ１７４ｍの作用につい
て第３図に基づいて説明する。前述のように変速
制御弁１０６のスプール１７４のランド１７４ｂ
にはみぞ１７４ｍが設けられている。みぞ１７４
ｍは、ランド１７４ｂの端部の円すい状部１７４
ｌの最も径が大きくなつた部分、すなわち円すい
状部１７４ｌとランド１７４ｂの円筒状部との境
界に設けられている。ライン圧油路１３２から供
給されるライン圧は円すい状部１７４ｌと弁穴１
７２との間の狭いすきまを通つて破線によつて示
すようにポート１７２ｂへ流入し、更に油路１７
６を経て駆動プーリシリンダ室２０へ供給され
る。上記のように油が流れる際に、油の中に含ま
れていたごみの内、すきまの最も狭い部分を通過
することができない程度の大きさのものは、みぞ
１７４ｍにたまる。この状態からスプール１７４
が変速比大側（すなわち第３図中で右方向）へ移
動すると、ポート１７２ｂへの油の流れが制限さ
れ、前述のように変速比が大きくなる。その際、
もしみぞ１７４ｍがなかつたならば弁穴１７２と
円すい状部１７４ｌとの間にかみ込まれるはずの
ごみ９００はみぞ１７４ｍ内にあるため、断面く
さび状のすきまにかみ込まれるということはな
い。従つて、油の中に比較的多量のごみが含まれ
ている場合であつても、スプール１７４はバルブ
ステイツクを発生しない。なお、みぞ１７４ｍ内
にごみ９００がたまり続けるということはない。
なぜならば、スプール１７４が変速比小側（すな
わち、第３図で左方向）へ移動したときに、みぞ
１７４ｍがポート１７２ｂに開放された状態にな
ると共に多量の油が流れるため、みぞ１７４ｍ内
のごみ９００は洗い流されるからである。なお、
駆動プーリシリンダ室へ供給される油の流れを制
限する効果は第３図中に示すすきま△ｌの大きさ
によつて得られるため、みぞ１７４ｍに設けたこ
とによつて油量調節作用に不都合を生ずることは
ない。なお、スプール１７４のランド１７４ｃ側
に設けたみぞ１７４ｎについても同様の作用が得
られる。

なお、上記実施例では、ランド１７４ｂに円す
い状部１７４ｌを設けることによりスプール１７
４が軸方向に移動した場合の制御特性を可変とし
てあるが、ランド１７４ｂに平担な切欠きを設け
ることにより制御特性を可変としたものについて
も、第４及び５図に示すように、切欠き１７４ｋ
の最もすきまが小さくなる部分に隣接してみぞ１
７４ｍを設けることにより上述と同様の効果を得
ることができる。

(ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、変
速制御弁のスプールのランドに弁穴との間のすき
まが最も小さくなる部分に隣接してごみをためる
ためのみぞを設けたので、ごみがスプールと弁穴
との間のすきまにかみ込むことが防止され、バル
ブステイツクが発生する頻度を格段に減少するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御弁を有する無段
変速機の油圧回路を示す図、第２図は無段変速機
の動力伝達機構を示す図、第３図は変速制御弁を
拡大して示す図、第４図は本発明の別の実施例を
示す図、第５図は本発明の更に別の実施例を示す
図である。 ２０……駆動プーリシリンダ室、３２……従動
プーリシリンダ室、１０６……変速制御弁、１７
２……弁穴、１７４……スプール、１７４ｂ，１
７４ｃ……ランド、１７４ｍ，１７４ｎ……み
ぞ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ みぞ間隔が可変である駆動プーリ及び従動プ
   ーリの両方のプーリシリンダ室又はいずれか一方
   のプーリシリンダ室への油圧の供給及び排出を調
   節して変速比を制御する無段変速機の変速制御弁
   であつて、スプールが弁穴との間のすきまを軸方
   向に連続的に変化させるランドを有している変速
   制御弁において、 ランドの弁穴とのすきまが軸方向に連続的に変
   化する部分の最もすきまが小さい位置に隣接して
   円周方向のみぞが設けられていることを特徴とす
   る無段変速機の変速制御弁。