JPS6113100B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6113100B2 JPS6113100B2 JP13595379A JP13595379A JPS6113100B2 JP S6113100 B2 JPS6113100 B2 JP S6113100B2 JP 13595379 A JP13595379 A JP 13595379A JP 13595379 A JP13595379 A JP 13595379A JP S6113100 B2 JPS6113100 B2 JP S6113100B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- governor
- torque cam
- control
- fuel injection
- stopper
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 9
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 8
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はメカニカルガバナを備えた燃料噴射ポ
ンプのフルＱ（最大燃料噴射量）特性を任意に設
定して始動増量等を容易に行い得るようにしたガ
バナに関する。
ンプのフルＱ（最大燃料噴射量）特性を任意に設
定して始動増量等を容易に行い得るようにしたガ
バナに関する。
メカニカルガバナにおけるフルロードのガバナ
特性を多様化させるために、従来ではガバナにア
ングライヒスプリング、トルクスプリング、ブー
ストコンペンセータ又はトルクカム等を組み込ん
でいたが、これらの中で最も設定の自由度が高い
トルクカムは、例えば実開昭51−139818号公報に
見られるように限られた型式のガバナにしか取り
付けることができない欠点があつた。
特性を多様化させるために、従来ではガバナにア
ングライヒスプリング、トルクスプリング、ブー
ストコンペンセータ又はトルクカム等を組み込ん
でいたが、これらの中で最も設定の自由度が高い
トルクカムは、例えば実開昭51−139818号公報に
見られるように限られた型式のガバナにしか取り
付けることができない欠点があつた。
本発明は上記に鑑みてなされたものであつて、
フルＱ特性の設定の自由度が高いトルクカムをい
かなる型式のメカニカルガバナにも組み込むこと
ができるようにすることにより、メカニカルガバ
ナの特質を損うことなく、エンジンの回転速度に
応答して電子制御されるトルクカムを用いてフル
ロードのガバナ特性を制御させることを目的とす
る。
フルＱ特性の設定の自由度が高いトルクカムをい
かなる型式のメカニカルガバナにも組み込むこと
ができるようにすることにより、メカニカルガバ
ナの特質を損うことなく、エンジンの回転速度に
応答して電子制御されるトルクカムを用いてフル
ロードのガバナ特性を制御させることを目的とす
る。
以下に本発明を図示された実施例について説明
する。
する。
第１図乃至第３図は本発明を高速・低速ガバナ
に適用したものであつて、エンジンで駆動される
フライウエイト１からの推力を受けるガバナシフ
タ２とガバナスプリング３の張力を受けるテンシ
ヨンレバー４とをアイドルスプリング５を介して
当接させる。前記テンシヨンレバー４の支軸６に
一端を枢着したガイドレバー７の他端を前記ガバ
ナシフタ２に枢着すると共に、該ガイドレバー７
の中間部に中間部を枢着したフローテイングレバ
ー８の基端とコントロールレバー９とを枢着す
る。１０はスタートスプリングである。
に適用したものであつて、エンジンで駆動される
フライウエイト１からの推力を受けるガバナシフ
タ２とガバナスプリング３の張力を受けるテンシ
ヨンレバー４とをアイドルスプリング５を介して
当接させる。前記テンシヨンレバー４の支軸６に
一端を枢着したガイドレバー７の他端を前記ガバ
ナシフタ２に枢着すると共に、該ガイドレバー７
の中間部に中間部を枢着したフローテイングレバ
ー８の基端とコントロールレバー９とを枢着す
る。１０はスタートスプリングである。
又、前記フローテイングレバー８の先端と燃料
噴射ポンプ１１のコントロールラツク１２とを結
合するロツド１３の途中にはフローテイングレバ
ー８の増量側への移動に対して弾性変形し得る弾
性部材１４を備えたキヤンセル装置１５を介在さ
せると共に、このキヤンセル装置１５によりコン
トロールラツク１２側にはストツパー１６を固定
する。
噴射ポンプ１１のコントロールラツク１２とを結
合するロツド１３の途中にはフローテイングレバ
ー８の増量側への移動に対して弾性変形し得る弾
性部材１４を備えたキヤンセル装置１５を介在さ
せると共に、このキヤンセル装置１５によりコン
トロールラツク１２側にはストツパー１６を固定
する。
一方、エンジンの回転速度を検出する回転セン
サ１７にコントロールユニツト１８を介して結合
したアクチユエータ１９と、前記ストツパ１６、
即ち、コントロールラツク１２の増量側への移動
を規制すべくストツパ１６を当接係止するトルク
カム２０とを結ぶロツド２１の途中にも前記同様
に弾性部材２２を備えたキヤンセル装置２３を設
ける。尚アクチユエータ１９はエンジンの回転速
度に比例した角度だけトルクカム２０を回動させ
るようになつており、又、キヤンセル装置２３の
弾性部材２２は、前記トルクカム２０の回動角度
を増加させる方向へのロツド２１の移動時に弾性
変形し得るようになつている。
サ１７にコントロールユニツト１８を介して結合
したアクチユエータ１９と、前記ストツパ１６、
即ち、コントロールラツク１２の増量側への移動
を規制すべくストツパ１６を当接係止するトルク
カム２０とを結ぶロツド２１の途中にも前記同様
に弾性部材２２を備えたキヤンセル装置２３を設
ける。尚アクチユエータ１９はエンジンの回転速
度に比例した角度だけトルクカム２０を回動させ
るようになつており、又、キヤンセル装置２３の
弾性部材２２は、前記トルクカム２０の回動角度
を増加させる方向へのロツド２１の移動時に弾性
変形し得るようになつている。
上記の構成において、メカニカルガバナ自体の
制御特性を第３図の実線で示すように設定し、ト
ルクカム２０にストツパ１６が摺接している時の
特性を同図に破線で示すように設定したものと仮
定する。
制御特性を第３図の実線で示すように設定し、ト
ルクカム２０にストツパ１６が摺接している時の
特性を同図に破線で示すように設定したものと仮
定する。
いま、アクセルペダルに連係されたコントロー
ルレバー９をフルロード位置に保持させてエンジ
ンを始動させると、始動前は第１図に示したよう
に、トルクカム２０が回動されておらず、又、フ
ライウエイト１による推力が発生していないた
め、ストツパ１６はトルクカム２０の切欠内に突
入係止されている。この状態でエンジンが始動さ
れると、コントロールラツク１２は第３図のａ点
からｇ点までの位置に保持される。エンジンの回
転速度が次第に上昇してｇ点に相当する値Ｎに達
すると、これにともなつてアクチユエータ１９が
トルクカム２０を回転させようとするが、ストツ
パ１６との係合による抵抗がキヤンセル装置２３
の弾性部材２２による保持力よりも大きいのでキ
ヤンセル装置２３が作動し、トルクカム２０は回
動しない。従つて、コントロールラツク１２は、
エンジンの回転速度が上昇するにともない、メカ
ニカルガバナ単体による制御を受けて線図上をａ
→ｂ→ｃ→ｄ→ｅへと移動する。
ルレバー９をフルロード位置に保持させてエンジ
ンを始動させると、始動前は第１図に示したよう
に、トルクカム２０が回動されておらず、又、フ
ライウエイト１による推力が発生していないた
め、ストツパ１６はトルクカム２０の切欠内に突
入係止されている。この状態でエンジンが始動さ
れると、コントロールラツク１２は第３図のａ点
からｇ点までの位置に保持される。エンジンの回
転速度が次第に上昇してｇ点に相当する値Ｎに達
すると、これにともなつてアクチユエータ１９が
トルクカム２０を回転させようとするが、ストツ
パ１６との係合による抵抗がキヤンセル装置２３
の弾性部材２２による保持力よりも大きいのでキ
ヤンセル装置２３が作動し、トルクカム２０は回
動しない。従つて、コントロールラツク１２は、
エンジンの回転速度が上昇するにともない、メカ
ニカルガバナ単体による制御を受けて線図上をａ
→ｂ→ｃ→ｄ→ｅへと移動する。
又、定常運転にともなつてコントロールレバー
９の位置を変えてラツク１２が破線Ａ以下の位置
に移動すると、ストツパ１６がトルクカム２０か
ら離れるため、アクチユエータ１９とトルクカム
２０との間に介装したキヤンセル装置２３が解除
される。従つて、トルクカム２０はエンジンの回
転速度に見合つた正規の位置まで回動する。
９の位置を変えてラツク１２が破線Ａ以下の位置
に移動すると、ストツパ１６がトルクカム２０か
ら離れるため、アクチユエータ１９とトルクカム
２０との間に介装したキヤンセル装置２３が解除
される。従つて、トルクカム２０はエンジンの回
転速度に見合つた正規の位置まで回動する。
この状態で再びコントロールレバー９をフルロ
ード位置に移動させると、第２図に示したよう
に、ストツパ１６がトルクカム２０に当接するの
でコントロールラツク１２の突出量（最大噴射
量）が規制される。尚、この時はフローテイング
レバー８とコントロールラツク１２とを結ぶロツ
ド１３中に介装したキヤンセル装置１５が作動す
る。又、トルクカム２０が一度作動した後の定常
運転時のフルロードのガバナ特性（フルＱ）をす
べてトルクカム２０で制御させるためにはトルク
カム２０のフツク部（切欠部）の位置をアイドル
回転速度位置以下に設定する必要があることはも
ちろんである。
ード位置に移動させると、第２図に示したよう
に、ストツパ１６がトルクカム２０に当接するの
でコントロールラツク１２の突出量（最大噴射
量）が規制される。尚、この時はフローテイング
レバー８とコントロールラツク１２とを結ぶロツ
ド１３中に介装したキヤンセル装置１５が作動す
る。又、トルクカム２０が一度作動した後の定常
運転時のフルロードのガバナ特性（フルＱ）をす
べてトルクカム２０で制御させるためにはトルク
カム２０のフツク部（切欠部）の位置をアイドル
回転速度位置以下に設定する必要があることはも
ちろんである。
上記実施例では、本発明を高速・低速ガバナに
適用したものであるが第４図に示したように、オ
ールスピードガバナに適用することもできる。
尚、このオールスピードガバナではガバナスプリ
ング３とコントロールレバー９とをガバナスプリ
ング３を介して結合していることはもちろんであ
る。又、この場合においても、トルクカム２０の
切欠部をアイドル回転速度以下に設定することに
より、定常運転時は第５図の破線で示すようなト
ルクカム２０による制御線図によるフルロード特
性を得ることができる。
適用したものであるが第４図に示したように、オ
ールスピードガバナに適用することもできる。
尚、このオールスピードガバナではガバナスプリ
ング３とコントロールレバー９とをガバナスプリ
ング３を介して結合していることはもちろんであ
る。又、この場合においても、トルクカム２０の
切欠部をアイドル回転速度以下に設定することに
より、定常運転時は第５図の破線で示すようなト
ルクカム２０による制御線図によるフルロード特
性を得ることができる。
以上説明したように、本発明によれば、フルＱ
特性の設定自由度が高いトルクカムを用いてメカ
ニカルガバナのフルロード制御を行わせることが
できるため、始動増量等を容易に確保できる。
又、フルＱ特性を改善させるために用いていたア
ングライヒスプリング、トルクスプリング及びブ
ーストコンペンセータ等を使用する必要がないな
ど、メカニカルガバナの特質を損うことなくフル
Ｑ特性を任意に設定できる。
特性の設定自由度が高いトルクカムを用いてメカ
ニカルガバナのフルロード制御を行わせることが
できるため、始動増量等を容易に確保できる。
又、フルＱ特性を改善させるために用いていたア
ングライヒスプリング、トルクスプリング及びブ
ーストコンペンセータ等を使用する必要がないな
ど、メカニカルガバナの特質を損うことなくフル
Ｑ特性を任意に設定できる。
第１図は本発明の一実施例を示す機構図、第２
図はその作動状態を示す要部の機構図、第３図は
同上ガバナの制御特性図、第４図は本発明の他の
実施例を示す機構図、第５図は同上制御特性図で
ある。 ８……フローテイングレバー、１１……燃料噴
射ポンプ、１２……コントロールラツク、１３…
…ロツド、１４……弾性部材、１５……キヤンセ
ル装置、１６……ストツパ、１７……回転セン
サ、１８……コントロールユニツト、１９……ア
クチユエータ、２０……トルクカム、２１……ロ
ツド、２２……弾性部材、２３……キヤンセル装
置。
図はその作動状態を示す要部の機構図、第３図は
同上ガバナの制御特性図、第４図は本発明の他の
実施例を示す機構図、第５図は同上制御特性図で
ある。 ８……フローテイングレバー、１１……燃料噴
射ポンプ、１２……コントロールラツク、１３…
…ロツド、１４……弾性部材、１５……キヤンセ
ル装置、１６……ストツパ、１７……回転セン
サ、１８……コントロールユニツト、１９……ア
クチユエータ、２０……トルクカム、２１……ロ
ツド、２２……弾性部材、２３……キヤンセル装
置。
Claims (1)
- １ メカニカルガバナを備えた燃料噴射ポンプに
おいて、前記ガバナのフローテイングレバーと燃
料噴射ポンプのコントロールラツクとを結合する
ロツドの途中に弾性部材を介装すると共に、エン
ジンの回転速度に応答して作動するアクチユエー
タと前記コントロールラツクと一体的に移動する
ストツパの燃料増方向への移動を規制するトルク
カムとを弾性部材を介して結合したことを特徴と
する燃料噴射ポンプのガバナ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13595379A JPS5660827A (en) | 1979-10-23 | 1979-10-23 | Governor for fuel injection pump |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13595379A JPS5660827A (en) | 1979-10-23 | 1979-10-23 | Governor for fuel injection pump |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5660827A JPS5660827A (en) | 1981-05-26 |
| JPS6113100B2 true JPS6113100B2 (ja) | 1986-04-11 |
Family
ID=15163694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13595379A Granted JPS5660827A (en) | 1979-10-23 | 1979-10-23 | Governor for fuel injection pump |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5660827A (ja) |
-
1979
- 1979-10-23 JP JP13595379A patent/JPS5660827A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5660827A (en) | 1981-05-26 |
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