JPS61164035A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPS61164035A JPS61164035A JP60004670A JP467085A JPS61164035A JP S61164035 A JPS61164035 A JP S61164035A JP 60004670 A JP60004670 A JP 60004670A JP 467085 A JP467085 A JP 467085A JP S61164035 A JPS61164035 A JP S61164035A
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/008—Resonance charging
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
- F02M26/44—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which a main EGR passage is branched into multiple passages
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10026—Plenum chambers
- F02M35/10045—Multiple plenum chambers; Plenum chambers having inner separation walls
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気系の動的効果によって出力向上を図るよ
うにした多気筒エンジンにおける吸気装置に関するもの
である。
うにした多気筒エンジンにおける吸気装置に関するもの
である。
（従来技術）
従来より、多気筒エンジンにおいて、各気筒に対し接続
された吸気通路を、互いに吸気順序が連続しないように
それぞれ吸気集合部に接続し、この集合部における吸気
干渉を防止するとともに、上記吸気集合部を上流側の分
岐吸気通路によって集合し、集合部上流側の気柱振動系
の影響による圧力振動に伴う過給効果（以下、共鳴過給
効果と呼ぶ）を利用するようにした吸気装置は、例えば
、特開昭５６−１１５８１８号、特開昭５７−５１９１
０号によって提案されている。
された吸気通路を、互いに吸気順序が連続しないように
それぞれ吸気集合部に接続し、この集合部における吸気
干渉を防止するとともに、上記吸気集合部を上流側の分
岐吸気通路によって集合し、集合部上流側の気柱振動系
の影響による圧力振動に伴う過給効果（以下、共鳴過給
効果と呼ぶ）を利用するようにした吸気装置は、例えば
、特開昭５６−１１５８１８号、特開昭５７−５１９１
０号によって提案されている。
しかして、上記のような吸気装置において、その吸気通
路に対しアイドル時のエンジン回転数調整用のバイパス
エアの導入、クランクケースからのブローバイガスの導
入、キャニスタ−に吸着した蒸発ガソリンの導入もしく
は排気系からのＥＧＲガスの導入等のエアもしくはガス
の導入を行う場合に、このエアもしくはガスの導入を金
気筒に対して均等に行うために、前記両分岐吸気通路も
しくは吸気集合部に上記エアもしくはガスを導入して分
配性を向上する必要がある。また、スロットルバルブの
作動に対する応答性等の点から、このスロットルバルブ
は吸気集合部近傍の分岐吸気通路に配設するのが好まし
く、この場合においても、上記吸気通路へのエアもしく
はガスの導入は、スロットルバルブ下流の分岐吸気通路
もしくは吸気集合部に導入する必要がある。
路に対しアイドル時のエンジン回転数調整用のバイパス
エアの導入、クランクケースからのブローバイガスの導
入、キャニスタ−に吸着した蒸発ガソリンの導入もしく
は排気系からのＥＧＲガスの導入等のエアもしくはガス
の導入を行う場合に、このエアもしくはガスの導入を金
気筒に対して均等に行うために、前記両分岐吸気通路も
しくは吸気集合部に上記エアもしくはガスを導入して分
配性を向上する必要がある。また、スロットルバルブの
作動に対する応答性等の点から、このスロットルバルブ
は吸気集合部近傍の分岐吸気通路に配設するのが好まし
く、この場合においても、上記吸気通路へのエアもしく
はガスの導入は、スロットルバルブ下流の分岐吸気通路
もしくは吸気集合部に導入する必要がある。
しかるに、上記吸気集合部に単にエアもしくはガスの導
入通路の下流端を接続するようにしたものでは、この導
入通路によって両吸気集合部を連通してしまい、前記吸
気装置における共鳴過給効果を損うことになる。すなわ
ち、両吸気集合部を上流側の分岐吸気通路により平均通
路長さＬおよび径りで集合したときに、この吸気系にお
ける気柱撮動の同調周波数は、ｏ／ＪＴ に比例する
ものである。そして、この共鳴過給効果は比較的低中回
転域でそのトルク向上効果が大きいものであり、この低
中回転域に同調回転数を設定するためには、分岐吸気通
路の径りを小さくするか、通路長さＬを大きくする必要
がある。
入通路の下流端を接続するようにしたものでは、この導
入通路によって両吸気集合部を連通してしまい、前記吸
気装置における共鳴過給効果を損うことになる。すなわ
ち、両吸気集合部を上流側の分岐吸気通路により平均通
路長さＬおよび径りで集合したときに、この吸気系にお
ける気柱撮動の同調周波数は、ｏ／ＪＴ に比例する
ものである。そして、この共鳴過給効果は比較的低中回
転域でそのトルク向上効果が大きいものであり、この低
中回転域に同調回転数を設定するためには、分岐吸気通
路の径りを小さくするか、通路長さＬを大きくする必要
がある。
そして、上記のように同調回転数が設定された吸気装置
に対し、導入通路によって短い長さで両吸気集合部が連
通されると、この導入通路による同調回転数が上記分岐
吸気通路による同調回転数より高くなり、この高い同調
回転数での共振が支配的となって、所定回転数での共鳴
過給効果による出力向上作用を十分に得ることができな
い不具合を有するものである。
に対し、導入通路によって短い長さで両吸気集合部が連
通されると、この導入通路による同調回転数が上記分岐
吸気通路による同調回転数より高くなり、この高い同調
回転数での共振が支配的となって、所定回転数での共鳴
過給効果による出力向上作用を十分に得ることができな
い不具合を有するものである。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、吸気集合部へのエアもしくは
ガスの導入による過給効果への悪影響を廃除するように
した多気筒エンジンの吸気装置を提供することを目的と
するものである。
ガスの導入による過給効果への悪影響を廃除するように
した多気筒エンジンの吸気装置を提供することを目的と
するものである。
（発明の構成）
本発明の吸気装置は、両吸気集合部を上流側の分岐吸気
通路によって所定の通路長さしおよび径りで集合してな
るものにおいて、一端がエアもしくはガスの取出し部に
接続され下流側が分岐導入通路に分岐されたエアもしく
はガスの導入通路を設け、その分岐導入通路の端部をス
ロットルバルブ下流の上記両分岐吸気通路もしくは上記
両吸気集合部にそれぞれ接続してなり、上記分岐導入通
路の平均通路長さ見および径ｄを、 ｄ ／ ｎ ＜ Ｄ ／ ［ の条件を満足するように設定したことを特徴とするもの
である。
通路によって所定の通路長さしおよび径りで集合してな
るものにおいて、一端がエアもしくはガスの取出し部に
接続され下流側が分岐導入通路に分岐されたエアもしく
はガスの導入通路を設け、その分岐導入通路の端部をス
ロットルバルブ下流の上記両分岐吸気通路もしくは上記
両吸気集合部にそれぞれ接続してなり、上記分岐導入通
路の平均通路長さ見および径ｄを、 ｄ ／ ｎ ＜ Ｄ ／ ［ の条件を満足するように設定したことを特徴とするもの
である。
上記導入通路は、スロットルバルブをバイパスしてアイ
ドル時のエア量を調整するためのバイパスエア導入通路
、ブローバイガス導入通路、蒸発燃料導入通路、ＥＧＲ
通路等のエアもしくはガスを吸気通路に導入する通路で
あって、これらの通路の接続に適用されるものである。
ドル時のエア量を調整するためのバイパスエア導入通路
、ブローバイガス導入通路、蒸発燃料導入通路、ＥＧＲ
通路等のエアもしくはガスを吸気通路に導入する通路で
あって、これらの通路の接続に適用されるものである。
（発明の効果）
本発明によれば、吸気通路へのエアもしくはガスの導入
通路をスロットルバルブ下流の分岐吸気通路もしくは吸
気集合部に接続するについて、この導入通路の接続によ
って吸気装置の共鳴過給効果を阻害しないように、その
平均通路長さ２と通路径ｄとを設定したことにより、吸
気集合部より上流側の分岐吸気通路の平均通路長さしと
通路径りとの設定による共鳴過給効果を得ようとする所
定の同調回転数で所定の出力向上効果を得ることができ
るとともに、エアもしくはガスの導入による所定の作用
を得ることができるものである。
通路をスロットルバルブ下流の分岐吸気通路もしくは吸
気集合部に接続するについて、この導入通路の接続によ
って吸気装置の共鳴過給効果を阻害しないように、その
平均通路長さ２と通路径ｄとを設定したことにより、吸
気集合部より上流側の分岐吸気通路の平均通路長さしと
通路径りとの設定による共鳴過給効果を得ようとする所
定の同調回転数で所定の出力向上効果を得ることができ
るとともに、エアもしくはガスの導入による所定の作用
を得ることができるものである。
（実施例）
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
実施例１
第１図は本発明の第１の実施例における直列６気筒エン
ジンの概略構成図である。
ジンの概略構成図である。
直列６気筒エンジン１は、第１気筒１Ａから第６気筒１
Ｆの点火順序すなわち吸気行程順序は第１→４→２→５
→３→６気筒の順に設定されている。そして、各気筒１
Ａ〜１Ｆに接続された独立吸気通路２ａ〜２ｆはそれぞ
れ実質的に吸気行程がオーバーラツプしない２つの気筒
群に分割されて、第１吸気集合部３（第１サージタンク
）もしくは第２吸気集合部４（第２サージタンク）に接
続されている。すなわち、第１ないし第３気筒１Ａ、１
８．１０の独立吸気通路２ａ、 ２ｂ、 ２ｃが第１吸
気集合部３に集合され、第４ないし第６気筒１Ｄ、ＩＥ
、１Ｆの独立吸気通路２ｄ、 ２ｅ。
Ｆの点火順序すなわち吸気行程順序は第１→４→２→５
→３→６気筒の順に設定されている。そして、各気筒１
Ａ〜１Ｆに接続された独立吸気通路２ａ〜２ｆはそれぞ
れ実質的に吸気行程がオーバーラツプしない２つの気筒
群に分割されて、第１吸気集合部３（第１サージタンク
）もしくは第２吸気集合部４（第２サージタンク）に接
続されている。すなわち、第１ないし第３気筒１Ａ、１
８．１０の独立吸気通路２ａ、 ２ｂ、 ２ｃが第１吸
気集合部３に集合され、第４ないし第６気筒１Ｄ、ＩＥ
、１Ｆの独立吸気通路２ｄ、 ２ｅ。
２ｆが第２吸気集合部４に集合されている。
さらに、上記第１および第２吸気集合部３．４には、そ
の上流側に１本ずつの分岐吸気通路５゜６が接続され、
両分岐吸気通路５．６は集合して合流通路７に連通して
設けられている。また、この両分岐吸気通路５．６の下
流部分には、同期して開閉するスロットルバルブ１３．
１４がそれぞれ介装されている。
の上流側に１本ずつの分岐吸気通路５゜６が接続され、
両分岐吸気通路５．６は集合して合流通路７に連通して
設けられている。また、この両分岐吸気通路５．６の下
流部分には、同期して開閉するスロットルバルブ１３．
１４がそれぞれ介装されている。
一方、各気筒１Ａ〜１Ｆに接続された独立排気通路８ａ
〜８ｆは上記気筒群に対応して２分割されて、それぞれ
第１排気管９および第２排気管１０に接続され集合され
ている。
〜８ｆは上記気筒群に対応して２分割されて、それぞれ
第１排気管９および第２排気管１０に接続され集合され
ている。
そして、前記第１および第２吸気集合部３．４に、一端
がスロットルバルブ１３上流の分岐吸気通路５、エンジ
ン１のクランクケースおよびキャニスタ２９等のエアも
しくはガス取出し部に接続された導入通路１１の他端部
が接続されて、エアもしくはガスを導入するものである
。この導入通路１１は、下流側部分が分岐導入通路１１
ａ、１１ｂに分岐され、その下流端がそれぞれ第１およ
び第２吸気集合部３．４に接続され、この分岐導入通路
１１８．１１ｂの分岐部分より上流側に、一端がスロッ
トルバルブ１３上流の分岐吸気通路５に接続されたスロ
ットルバルブ１３をバイパスするバイパスエア導入通路
１５、一端がエンジン１のクランクケースに接続された
ブローバイガスを導入するブローバイガス導入通路１６
、および一端がキャニスタ２９に接続された蒸発燃料導
入通路１７がそれぞれ接続合流されている。
がスロットルバルブ１３上流の分岐吸気通路５、エンジ
ン１のクランクケースおよびキャニスタ２９等のエアも
しくはガス取出し部に接続された導入通路１１の他端部
が接続されて、エアもしくはガスを導入するものである
。この導入通路１１は、下流側部分が分岐導入通路１１
ａ、１１ｂに分岐され、その下流端がそれぞれ第１およ
び第２吸気集合部３．４に接続され、この分岐導入通路
１１８．１１ｂの分岐部分より上流側に、一端がスロッ
トルバルブ１３上流の分岐吸気通路５に接続されたスロ
ットルバルブ１３をバイパスするバイパスエア導入通路
１５、一端がエンジン１のクランクケースに接続された
ブローバイガスを導入するブローバイガス導入通路１６
、および一端がキャニスタ２９に接続された蒸発燃料導
入通路１７がそれぞれ接続合流されている。
上記バイパスエア導入通路１５の途中にはバイパスエア
量調整機構１８が介装され、このバイパスエア量調整機
構１８は、第２図に一例を示すように、バイパスエア導
入通路１５の並列に分岐した通路１５８〜１５ｃにそれ
ぞれ介装されたアイドル回転数を一定に維持するＳＩＧ
パルプ１９と、冷間時のアイドル回転数を上昇させる冷
間詩壇量弁２０と、始動時エアｇｋｗ４整弁２１とを備
えている。
量調整機構１８が介装され、このバイパスエア量調整機
構１８は、第２図に一例を示すように、バイパスエア導
入通路１５の並列に分岐した通路１５８〜１５ｃにそれ
ぞれ介装されたアイドル回転数を一定に維持するＳＩＧ
パルプ１９と、冷間時のアイドル回転数を上昇させる冷
間詩壇量弁２０と、始動時エアｇｋｗ４整弁２１とを備
えている。
ＳＩＧバルブ１９はソレノイドバルブによって構成され
、回転数センサー２２からのアイドル回転数信号を受け
た５ＩＧＩＩＩ１１回路２３からの制御信号によって開
度調整される。アイドル回転数が設定回転数より高い時
にＳＩＧバルブ１９はエア量を絞ってエンジン回転数を
低下させる一方、設定回転数より低い回転数の時にはエ
ア量を増大してエンジン回転数を上昇させて、アイドル
回転数を設定回転数に維持するように調整するものであ
る。また、冷間詩壇量弁２０は冷却水温度を検出して開
閉作動するサーモバルブにて構成され、冷間時には開閉
弁を開いてエア量を増大し、エンジン回転数を高くして
安定性を保つ一方、設定温度以上に上昇した時に閉じる
ものである。なお、この冷間詩壇量弁２０が開いている
ときには、前記ＳＩＧバルブ１９は閉じている。さらに
、始動時エア量調整弁２１はアジャストスクリューで構
成され、製作誤差等によるバラツキを吸収するために、
基本エア量を調整するものである。 。
、回転数センサー２２からのアイドル回転数信号を受け
た５ＩＧＩＩＩ１１回路２３からの制御信号によって開
度調整される。アイドル回転数が設定回転数より高い時
にＳＩＧバルブ１９はエア量を絞ってエンジン回転数を
低下させる一方、設定回転数より低い回転数の時にはエ
ア量を増大してエンジン回転数を上昇させて、アイドル
回転数を設定回転数に維持するように調整するものであ
る。また、冷間詩壇量弁２０は冷却水温度を検出して開
閉作動するサーモバルブにて構成され、冷間時には開閉
弁を開いてエア量を増大し、エンジン回転数を高くして
安定性を保つ一方、設定温度以上に上昇した時に閉じる
ものである。なお、この冷間詩壇量弁２０が開いている
ときには、前記ＳＩＧバルブ１９は閉じている。さらに
、始動時エア量調整弁２１はアジャストスクリューで構
成され、製作誤差等によるバラツキを吸収するために、
基本エア量を調整するものである。 。
第３図はバイパスエア量調整機構１８′の変形例を示し
、第２図における各調整弁１９〜２１を一体化したソレ
ノイド制御弁２４をバイパスエア導入通路１５に介装し
、アイドル回転数を検出するための回転数センサー２２
、冷却水温度を検出するための温度センサー２５等の検
出信号を受けたコントロールユニット２６からの制御信
号が、ソレノイド制御弁２４に出力され、第２図のもの
と同様にアイドル回転数を一定に維持するＳＩＧ機能、
冷間時エア量増大機能、始動時調整機能等を得るもので
ある。
、第２図における各調整弁１９〜２１を一体化したソレ
ノイド制御弁２４をバイパスエア導入通路１５に介装し
、アイドル回転数を検出するための回転数センサー２２
、冷却水温度を検出するための温度センサー２５等の検
出信号を受けたコントロールユニット２６からの制御信
号が、ソレノイド制御弁２４に出力され、第２図のもの
と同様にアイドル回転数を一定に維持するＳＩＧ機能、
冷間時エア量増大機能、始動時調整機能等を得るもので
ある。
一方、前記ブローバイガス導入通路１６にはブローバイ
ガス制御弁２７が介装され、このブローバイガス制御弁
２７には吸気集合部３．４の吸気負圧が作用し、該制御
弁２７はこの吸気負圧の大きさに応じて低負荷および高
負荷時に閉じるものであって、中負荷時に開いてブロー
バイガスを導入する公知のバルブが使用されている。
ガス制御弁２７が介装され、このブローバイガス制御弁
２７には吸気集合部３．４の吸気負圧が作用し、該制御
弁２７はこの吸気負圧の大きさに応じて低負荷および高
負荷時に閉じるものであって、中負荷時に開いてブロー
バイガスを導入する公知のバルブが使用されている。
ざらに、蒸発燃料導入通路１７は導入制御弁２８を介し
てキャニスタ２９に連通され、このキャニスタ２９は燃
料タンク３０からの蒸発燃料を吸着して大気放出を防止
するものであって、上記導入制御弁２８はスロットルバ
ルブ１４直上流の吸気負圧に対応して変位するダイヤフ
ラムパルプによって構成され、スロットルバルブ１４が
開いて吸気負圧が作用した時に、上記蒸発燃料導入通路
１７を開いて吸着した蒸発燃料を導入する公知のバルブ
が使用されている。
てキャニスタ２９に連通され、このキャニスタ２９は燃
料タンク３０からの蒸発燃料を吸着して大気放出を防止
するものであって、上記導入制御弁２８はスロットルバ
ルブ１４直上流の吸気負圧に対応して変位するダイヤフ
ラムパルプによって構成され、スロットルバルブ１４が
開いて吸気負圧が作用した時に、上記蒸発燃料導入通路
１７を開いて吸着した蒸発燃料を導入する公知のバルブ
が使用されている。
上記のような吸気装置において、両吸気集合部３．４よ
り上流側の吸気系においては、一般に吸気パルプの開弁
期間が２４０°で、点火が各気筒で順次１２０°ずれて
行なわれることから、第１吸気集合部３Ｆ３よび第２吸
気集合部４では吸気行程が交互に１２０°ずれて２４０
°の期間生起するので、吸気行程のオーバーラツプがな
いとともにその圧力変動が連続して発生しており、第１
吸気集合部３と第２吸気集合部４との圧力変動が互いに
１２０°位相がずれている。よって、一方の吸気集合部
３または４での圧力変動がピーク値にあるときに他方の
吸気集合部４または３での圧力変動が谷値となり、両吸
気集合部３．４を連通している分岐吸気通路５，６で互
いに加振作用し、この吸気集合部３．４上流側の気柱振
動系が共振した時に、大きな共鳴過給効果が得られるも
のである。この吸気集合部３，４上流側の気柱振動系の
圧力振動の共振点すなわち同調回転数は、吸気集合部３
，４から合流部までの分岐吸気通路５゜６の平均長さを
Ｌｌその通路径をＤとしたときに、ｏ／ＪＴ に比例するものである。そして、この共鳴過給効果は低
中速回転域で良好な特性が得られることから、上記同調
回転数はこの低中速回転域でエンジンの要求特性に合せ
て設定されるものである。
り上流側の吸気系においては、一般に吸気パルプの開弁
期間が２４０°で、点火が各気筒で順次１２０°ずれて
行なわれることから、第１吸気集合部３Ｆ３よび第２吸
気集合部４では吸気行程が交互に１２０°ずれて２４０
°の期間生起するので、吸気行程のオーバーラツプがな
いとともにその圧力変動が連続して発生しており、第１
吸気集合部３と第２吸気集合部４との圧力変動が互いに
１２０°位相がずれている。よって、一方の吸気集合部
３または４での圧力変動がピーク値にあるときに他方の
吸気集合部４または３での圧力変動が谷値となり、両吸
気集合部３．４を連通している分岐吸気通路５，６で互
いに加振作用し、この吸気集合部３．４上流側の気柱振
動系が共振した時に、大きな共鳴過給効果が得られるも
のである。この吸気集合部３，４上流側の気柱振動系の
圧力振動の共振点すなわち同調回転数は、吸気集合部３
，４から合流部までの分岐吸気通路５゜６の平均長さを
Ｌｌその通路径をＤとしたときに、ｏ／ＪＴ に比例するものである。そして、この共鳴過給効果は低
中速回転域で良好な特性が得られることから、上記同調
回転数はこの低中速回転域でエンジンの要求特性に合せ
て設定されるものである。
これに対し、前記導入通路１１の分岐導入通路１１ａ、
１１ｂによっても、上記吸気集合部３゜４は連通され、
その吸気集合部３．４から分岐部までの分岐導入通路１
１ａ、１１ｂの平均長さを応、通路径をｄとしたときに
、上記と同様に、ｄ／（Ｔ に比例する同調回転数に基づいて共鳴作用が生起するが
、この導入通路１１による同調回転数は、前記分岐吸気
通路５．６による同調回転数より低い値、すなわち、 ｄ／（τ＜ｏ／ＪＴ の条件を満足するように設定するものである。
１１ｂによっても、上記吸気集合部３゜４は連通され、
その吸気集合部３．４から分岐部までの分岐導入通路１
１ａ、１１ｂの平均長さを応、通路径をｄとしたときに
、上記と同様に、ｄ／（Ｔ に比例する同調回転数に基づいて共鳴作用が生起するが
、この導入通路１１による同調回転数は、前記分岐吸気
通路５．６による同調回転数より低い値、すなわち、 ｄ／（τ＜ｏ／ＪＴ の条件を満足するように設定するものである。
この設定理由は、上記導入通路１１による同調回転数が
、分岐吸気通路５，６による同調回転数より高′い回転
数に設定されていると、すなわち、導入通路１１がその
通路径ｄが比較的大きくもしくは通路長さ免が短く設定
されていると、分岐吸気通路５，６による同調回転数の
時に、吸気集合部３，４での圧力変動が導入通路１１を
通って減衰され、その圧力変動が低減することから、共
鳴過給効果が充分に得られなくなる。つまり、吸気集合
部３．４を相互に連通ずる共鳴系の共振作用は、高い同
調回転数側のものが支配的であって、導入通路１１によ
る同調回転数を分岐吸気通路５゜６による同調回転数よ
り低い回転数に設定しておけば、これによる影響を低減
することができるものである。
、分岐吸気通路５，６による同調回転数より高′い回転
数に設定されていると、すなわち、導入通路１１がその
通路径ｄが比較的大きくもしくは通路長さ免が短く設定
されていると、分岐吸気通路５，６による同調回転数の
時に、吸気集合部３，４での圧力変動が導入通路１１を
通って減衰され、その圧力変動が低減することから、共
鳴過給効果が充分に得られなくなる。つまり、吸気集合
部３．４を相互に連通ずる共鳴系の共振作用は、高い同
調回転数側のものが支配的であって、導入通路１１によ
る同調回転数を分岐吸気通路５゜６による同調回転数よ
り低い回転数に設定しておけば、これによる影響を低減
することができるものである。
その際、導入通路１１における分岐導入通路１１ａ、１
１ｂの通路径ｄは、エアもしくはガスを必要量だけ供給
するためには、その最小径はある程度の大きざに設定限
度があり、この条件によって規制された通路径ｄに応じ
て、通路長さ２を比較的長く設定して、導入通路１１が
接続されていないときより同調回転数が低くなるように
設定するものである。
１ｂの通路径ｄは、エアもしくはガスを必要量だけ供給
するためには、その最小径はある程度の大きざに設定限
度があり、この条件によって規制された通路径ｄに応じ
て、通路長さ２を比較的長く設定して、導入通路１１が
接続されていないときより同調回転数が低くなるように
設定するものである。
上記実施例の如き吸気装置によれば、導入通路１１の分
岐導入通路１１ａ、ｌｌｂの分岐部より上流側に介装し
た１つの各制御手段により、導入するエアもしくはガス
の開閉または計量を行って、所定量のエアもしくはガス
を吸気系に導入するものであって、その導入に伴って吸
気系の共鳴過給効果を阻害しないようにしている。この
場合、制御手段が各１つであるので、そのコントロール
が容易で、吸気集合部３，４への分配均等性が良好とな
る。
岐導入通路１１ａ、ｌｌｂの分岐部より上流側に介装し
た１つの各制御手段により、導入するエアもしくはガス
の開閉または計量を行って、所定量のエアもしくはガス
を吸気系に導入するものであって、その導入に伴って吸
気系の共鳴過給効果を阻害しないようにしている。この
場合、制御手段が各１つであるので、そのコントロール
が容易で、吸気集合部３，４への分配均等性が良好とな
る。
実施例２
この実施例は第４図に示し、前記第１図に示す例のもの
に対し、さらに、吸気集合部３．４に前記バイパスエア
、ブローバイガスおよび蒸発燃料ガスを導入する導入通
路１１に加えて、ＥＧＲ導入通路３２を接続した例を示
すものであり、第１図と同一構造には同一符号を付して
いる。
に対し、さらに、吸気集合部３．４に前記バイパスエア
、ブローバイガスおよび蒸発燃料ガスを導入する導入通
路１１に加えて、ＥＧＲ導入通路３２を接続した例を示
すものであり、第１図と同一構造には同一符号を付して
いる。
すなわち、前記第２排気管１０にＥＧＲ導入通路３２の
一端取出し部が接続開口され１．該ＥＧＲ導入通路３２
の他端部は２つのＥＧＲ分岐導入通路３２ａ、３２ｂに
分岐されて、それぞれ前記第１および第２吸気集合部３
，４に接続開口されている。また、上記ＥＧＲ導入通路
３２の分岐部より上流側にはＥＧＲ制御弁３３が介装さ
れ、このＥＧＲ制御弁３３が開作動しているときに、排
気管１０からの排気ガスを吸気系の両吸気集合部３゜４
に還流し、各独立吸気通路２ａ〜２ｆを経て各気筒１Ａ
〜１Ｆに供給されるものである。
一端取出し部が接続開口され１．該ＥＧＲ導入通路３２
の他端部は２つのＥＧＲ分岐導入通路３２ａ、３２ｂに
分岐されて、それぞれ前記第１および第２吸気集合部３
，４に接続開口されている。また、上記ＥＧＲ導入通路
３２の分岐部より上流側にはＥＧＲ制御弁３３が介装さ
れ、このＥＧＲ制御弁３３が開作動しているときに、排
気管１０からの排気ガスを吸気系の両吸気集合部３゜４
に還流し、各独立吸気通路２ａ〜２ｆを経て各気筒１Ａ
〜１Ｆに供給されるものである。
そして、このＥＧＲ導入通路３２におけるＥＧＲ分岐導
入通路３２ａ、３２ｂは、前記導入通路１１の分岐導入
通路１１ａ、１１ｂの平均長さ２および径ｄと同様に、
その平均長さ２′および径ｄ′の寸法が、 ｄ′／ＳくＤ／Ｅ［ の条件を満たすように設定される。
入通路３２ａ、３２ｂは、前記導入通路１１の分岐導入
通路１１ａ、１１ｂの平均長さ２および径ｄと同様に、
その平均長さ２′および径ｄ′の寸法が、 ｄ′／ＳくＤ／Ｅ［ の条件を満たすように設定される。
また、このようにバイパスエア等の導入通路１１とＥＧ
Ｒ導入通路３２とを並設したときには、少なくとも各々
の分岐導入通路１１ａ、１１ｂ。
Ｒ導入通路３２とを並設したときには、少なくとも各々
の分岐導入通路１１ａ、１１ｂ。
３２ａ、３２ｂが前記条件を満たすようにセットし、さ
らに、両者によって決まる周波数特性が低回転側になる
ように設定すればよいものである。
らに、両者によって決まる周波数特性が低回転側になる
ように設定すればよいものである。
つまり、両者で決まる周波数特性を、より低回転側にセ
ットして全体の吸気系の共鳴過給効果を損うことがない
ように設定するものである。
ットして全体の吸気系の共鳴過給効果を損うことがない
ように設定するものである。
なお、第１図および第４図においては、吸気集合部３．
４上流側の分岐吸気通路５．６は合流通路７で合流する
ようにしているが、この上流端はそれぞれエアクリーナ
等に開放していても、この吸気集合部３．４上流側の気
柱撮動系の共撮点と同調した時に、共鳴過給効果が得ら
れるものであり、この場合の同調回転数についての集合
部までの長さも分岐吸気通路５．６の長さしとなるもの
である。
４上流側の分岐吸気通路５．６は合流通路７で合流する
ようにしているが、この上流端はそれぞれエアクリーナ
等に開放していても、この吸気集合部３．４上流側の気
柱撮動系の共撮点と同調した時に、共鳴過給効果が得ら
れるものであり、この場合の同調回転数についての集合
部までの長さも分岐吸気通路５．６の長さしとなるもの
である。
また、上記第１および第２の実施例では、バイパスエア
、ブローバイガスおよび蒸発燃料導入通路１５．１６．
１７は、分岐導入通路１ｉａ、ｉｌｂに分岐する部分よ
り上流側の導入通路１１に集合して通路構成の簡素化、
共通化を図るとともに、各エアもしくはガスの導入制御
を共通部分の単一制御で行うようにしているが、それぞ
れを各吸気集合部３，４に連通するようにしてもよい。
、ブローバイガスおよび蒸発燃料導入通路１５．１６．
１７は、分岐導入通路１ｉａ、ｉｌｂに分岐する部分よ
り上流側の導入通路１１に集合して通路構成の簡素化、
共通化を図るとともに、各エアもしくはガスの導入制御
を共通部分の単一制御で行うようにしているが、それぞ
れを各吸気集合部３，４に連通するようにしてもよい。
その際には、第２の実施例の導入通路１１とＥＧＲ導入
通路３２との関係のように各分岐導入通路の長さおよび
径を設定するものである。
通路３２との関係のように各分岐導入通路の長さおよび
径を設定するものである。
さらに、本発明は直列エンジンのほかに、■型エンジン
についても適用可能であり、その場合、左右のバンクで
は各気筒の吸気順序は連続せず、吸気行程のオーバーラ
ツプがないことから、各バンクの独立吸気通路をそれぞ
れ集合し、これをさらに上流側の分岐吸気通路で集合す
るようにして吸気装置を構成し、この吸気装置の集合部
に対してそれぞれ導入通路の分岐導入通路の下流端を接
続し、その通路径ｄおよび平均通路長さ見を前記と同様
に設定すればよいものである。
についても適用可能であり、その場合、左右のバンクで
は各気筒の吸気順序は連続せず、吸気行程のオーバーラ
ツプがないことから、各バンクの独立吸気通路をそれぞ
れ集合し、これをさらに上流側の分岐吸気通路で集合す
るようにして吸気装置を構成し、この吸気装置の集合部
に対してそれぞれ導入通路の分岐導入通路の下流端を接
続し、その通路径ｄおよび平均通路長さ見を前記と同様
に設定すればよいものである。
さらに、本発明は６気筒エンジンのほかに共鳴過給効果
が得られる多気筒エンジンについて、その適用が可能で
ある。
が得られる多気筒エンジンについて、その適用が可能で
ある。
第１図は本発明の第１の実施例による吸気装置を備えた
多気筒エンジンの概略構成図、第２図はバイパスエア吊
調整１構の具体例を示す構成図、 第３図はバイパスエア量調整機構の他の例を示す構成図
、 第４図は本発明の第２の実施例による吸気装置を備えた
多気筒エンジンの概略構成図である。 １・・・・・・エンジン １Ａ〜１Ｆ・・・・・
・気筒２ａ〜２ｆ・・・・・・独立吸気通路 ３．４・・・・・・吸気集合部 ５．６・・・・・・分岐吸気通路 １１・・・・・・導入通路 １１ａ、１１ｂ・・・・・・分岐導入通路１３．１４・
・・・・・スロットルバルブ１５・・・・・・バイパス
エア導入通路１６・・・・・・ブローバイガス導入通路
１７・・・・・・蒸発燃料導入通路 ３２・・・・・・ＥＧＲ導入通路 ３２ａ、３２ｂ・・・・・・ＥＧＲ分岐導入通路Ｌ ９
Ｊ’ 、 Ｌ・・・・・・通路長さｄ、ｄ’ 、［）・
・・・・・通路径 第２図
多気筒エンジンの概略構成図、第２図はバイパスエア吊
調整１構の具体例を示す構成図、 第３図はバイパスエア量調整機構の他の例を示す構成図
、 第４図は本発明の第２の実施例による吸気装置を備えた
多気筒エンジンの概略構成図である。 １・・・・・・エンジン １Ａ〜１Ｆ・・・・・
・気筒２ａ〜２ｆ・・・・・・独立吸気通路 ３．４・・・・・・吸気集合部 ５．６・・・・・・分岐吸気通路 １１・・・・・・導入通路 １１ａ、１１ｂ・・・・・・分岐導入通路１３．１４・
・・・・・スロットルバルブ１５・・・・・・バイパス
エア導入通路１６・・・・・・ブローバイガス導入通路
１７・・・・・・蒸発燃料導入通路 ３２・・・・・・ＥＧＲ導入通路 ３２ａ、３２ｂ・・・・・・ＥＧＲ分岐導入通路Ｌ ９
Ｊ’ 、 Ｌ・・・・・・通路長さｄ、ｄ’ 、［）・
・・・・・通路径 第２図
Claims (1)
- （１）吸気順序が連続しない２つの気筒群を独立の吸気
通路によって各々の吸気集合部に集合し、両吸気集合部
を上流側の分岐吸気通路によって所定の平均通路長さＬ
および径Ｄで集合部してなる多気筒エンジンにおいて、
一端がエアもしくはガスの取出し部に接続され下流側が
分岐導入通路に分岐されたエアもしくはガスの導入通路
を設け、その分岐導入通路の端部をスロットルバルブ下
流の上記両分岐吸気通路もしくは両吸気集合部にそれぞ
れ接続してなり、上記分岐導入通路の平均通路長さ見お
よび径ｄを、 ｄ／√ｌ＜Ｄ／√Ｌ の条件を満足するように設定したことを特徴とする多気
筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60004670A JPH0730697B2 (ja) | 1985-01-14 | 1985-01-14 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| US06/768,343 US4630575A (en) | 1984-08-27 | 1985-08-22 | Intake system for multicylinder engine |
| DE19853530607 DE3530607A1 (de) | 1984-08-27 | 1985-08-27 | Ansaugsystem fuer eine mehrzylinder-brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60004670A JPH0730697B2 (ja) | 1985-01-14 | 1985-01-14 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61164035A true JPS61164035A (ja) | 1986-07-24 |
| JPH0730697B2 JPH0730697B2 (ja) | 1995-04-10 |
Family
ID=11590342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60004670A Expired - Fee Related JPH0730697B2 (ja) | 1984-08-27 | 1985-01-14 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0730697B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111336044A (zh) * | 2020-04-01 | 2020-06-26 | 广西玉柴机器股份有限公司 | V型发动机的进气系统 |
| GB2640681A (en) * | 2024-05-01 | 2025-11-05 | Jcb Res | An air intake manifold |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6155355A (ja) * | 1984-08-27 | 1986-03-19 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの排気ガス還流装置 |
| JPS6166651U (ja) * | 1984-10-08 | 1986-05-07 |
-
1985
- 1985-01-14 JP JP60004670A patent/JPH0730697B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6155355A (ja) * | 1984-08-27 | 1986-03-19 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの排気ガス還流装置 |
| JPS6166651U (ja) * | 1984-10-08 | 1986-05-07 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111336044A (zh) * | 2020-04-01 | 2020-06-26 | 广西玉柴机器股份有限公司 | V型发动机的进气系统 |
| GB2640681A (en) * | 2024-05-01 | 2025-11-05 | Jcb Res | An air intake manifold |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0730697B2 (ja) | 1995-04-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |