JPS61200033A

JPS61200033A - 定速走行装置

Info

Publication number: JPS61200033A
Application number: JP3976185A
Authority: JP
Inventors: Tokihiko Akita; 時彦秋田; Naoji Sakakibara; 榊原　直次
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1985-02-28
Filing date: 1985-02-28
Publication date: 1986-09-04
Also published as: JPH0448654B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車輌の速度を記憶し、車輌を自動的に記憶速度
に維持する定速走行装置に関するもので、特に、定速走
行装置を駆動する動力源とそれを監視する手段とを有す
る定速走行装置に関するものである。

［従来の技術］同一出願人によるこの種の定速走行装置の先願には、特
願昭５８−１８１５８９号等の技術がある。この技術は
定速走行装置を駆動する動力源としてインテークマニホ
ールド等の負圧源を使用し、補助的に前記負圧を確保す
るために、バキュームポンプを利用するものである。特
に、ディーゼル車においては、インテークマニホールド
の負圧を定速走行装置の負圧源として利用できないため
に、定速走行装置の駆動源としてのバキュームポンプ等
の動力源を具備する必要があった。

一般に、この種の定速走行装置の負圧は、バキュームポ
ンプによってサージタンクに蓄えられ、定速走行制御に
よりこの負圧を消費し、サージタンクの内圧がある設定
値以下になると、バキュームスイッチがオンとなり、こ
の信号を制御回路が検出すると、一定時間バキュームポ
ンプを作動状態とし、サージタンクに負圧を再び蓄える
べくバキュームポンプの制御を行っていた。

［発明が解決しようとする問題点］ところが、前記定速走行装置において、バキュームスイ
ッチがオンの状態で故障する可能性がある。或いは、バ
ユームポンプ、サージタンク等の圧力系の故障により、
バキュームスイッチが継続してオンになる状態が生ずる
。このような場合には、バキュームポンプは連続作動状
態となり、そのエネルギーの損失のみならず、バキュー
ムポンプの寿命を著しく短縮させるという問題がある。

そこで、本発明は上記問題点を解決し、バキュームスイ
ッチがバキュームポンプ作動信号を一定時間以上発生し
た場合には、バキュームポンプの作動を停止させ、定速
走行時のみバキュームポンプを作動状態とし、できるだ
け定速走行＆ＩＪ御状態を維持すると共に、バキューム
ポンプの寿命を長くする定速走行装置の提供を目的とす
るものである。

［問題点を解決するための手段及び作用］本発明にかか
る定速走行装置は、バキュームスイッチがバキューム作
動信号、例えば、オンされると、電子Ｉ１ｍ装置はバキ
ュームポンプを作動させ、それが所定時間経過しても、
バキュームスイッチがバキューム作動信号を停止しない
場合には、電子制御装置はバキュームスイッチ等の圧力
系に異常ありとしてバキュームポンプの作動を停止させ
る。定速走行状態ではたとえ異常ありと判断されても、
バキュームポンプの作動を継続し、定速走行装置の継続
使用を妨げないようにするものである。

［実施例］以下、上記技術的手段の一興体例を示す実施例について
説明する。

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
を示す。

この構成において、電子制御装ａｃｐｕはシングルチッ
プマイクロコンピュータにより構成され、車速信号を検
出するリードスイッチＳＷ２、クラッチ（図示せず）の
踏み込みを検出するクラッチスイッチＳＷ３、ブレーキ
（図示せず）の踏み込みを検出するブレーキスイッチＳ
Ｗ６、セットスイッチＳＷ４、リジュームスイッチＳＷ
５の出力が入力される。また、スロットルバルブＳｖの
開度を制御する負圧アクチュエータＡＣを作動させる負
圧をバキュームポンプＢＰで作り、それを蓄積するサー
ジタンクＳＴに配設したバキュームスイッチＳＷ７の出
力が入力されている。

ここで、リジュームスイッチＳＷ５は一旦解除された定
速走行制御を再び記憶されたｕ制御車速にて再開させる
ものであり、またクラッチスイッチＳＷ３及びブレーキ
スイッチＳＷ６は定速走行制御の解除スイッチ手段であ
る。

リードスイッチＳＷ２の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接点が開閉し、車速に比例した
周波数のパルス（車速信号）が電子１．ｌＪ御装置ＣＰ
Ｕに送られる。

クラッチスイッチＳＷ３は、車輌のクラッチペダルに連
動して開閉し、ブレーキスイッチＳＷ６は車輌のブレー
キペダルに連動して開閉する。ブレーキスイッチＳＷ６
にはストップランプＬが接続されており、ＳＷ６のオン
（閉）でストップランプＬが点灯する。

セットスイッチＳＷ４及びリジュームスイッチＳＷ５は
、押しボタンスイッチであり、ドライバの操作のし易い
位置に配置されている。セットスイッチＳＷ４の押圧に
より車速が記憶されると共に定速走行制御が開始され、
ブレーキスイッチＳＷ６の押圧で定速走行が解除される
が、記憶された車速は残る。リジュームスイッチＳＷ５
を押せば、定速走行を解除する前の記憶車速で定速走行
制御が開始される。

なお、ブレーキスイッチＳＷ６にはヒユーズＦを介して
電源が供給され、電子制御装ＷＩＣＰＵには電源スィッ
チＳＷ１を介して電源が供給される。

電子制御装置ＣＰＵの出力には後述する負圧アクチュエ
ータＡＣを制御するコントロールパルプｖ１のソレノイ
ドを駆動回路Ｄ１を介して、ベントパルプＶ２のソレノ
イドを駆動回路Ｄ２を介して、リリースパルプｖ３のソ
レノイドを駆動回路Ｄ３を介してそれぞれ接続される。

そして、バキュームポンプＢＰのモータ等には駆動回路
Ｄ４を介して接続される。

負圧アクチュエータＡＣは次のように構成されており、
作動する。

負圧アクチュエータＡＣはハウジングＡ５内に配設され
たダイアフラムＡ４によって封止された負圧室Ａ１を構
成し、前記ダイアフラムＡ４の反対側には大気側Ａ２と
なる。前記ダイアフラムＡ４は負圧室Ａ１側に配設され
た圧縮コイルスプリングＡ３により附勢されている。な
お、前記ダイアフラムＡ４にはスロットルバルブＳｖの
パルプＢ２を開閉するスロットルロッドＢ１に接続され
ている。

また、前記負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１には、
サージタンクＳＴの負圧をコントロールバルブｖ１及び
ベントパルプｖ２及びリリースパルプｖ３を介して導入
している。

前記コントロールバルブｖ１はそのソレノイドが励磁状
態のときサージタンクＳＴの負圧を負圧アクチュエータ
ＡＣ側に送出し、非励磁状態のとき、それを適所するも
のである。また、ベントパルプｖ２は、そのソレノイド
が励磁状態のとき、コントロールバルプｖ１側から送出
された負圧を負圧アクチュエータＡＣ側に送出し、非励
磁状態のとき、負圧アクチュエータＡＣ側の負圧を大気
中に排出する。そして、リリースパルプｖ３は制御系に
異常が生じて、適格なｉｕａが不可能になったとき、負
圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１の負圧を大気中に排
出し、負圧室Ａ１を大気圧状態にするものである。この
とき、スロットルバルブＳｖは、スロットルロッド８１
に押し戻され、パルプＢ２を閉じる。通常、リリースパ
ルプＶ３のソレノイドは励磁状態にあり、ベントパルプ
ｖ２と負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１とが連通状
態となっている。

コントロールバルブｖ１及びベントパルプｖ２はその制
御が電子制御装置！ｃｐｕによってデユーティ比制御さ
れる。即ち、定速走行制御時には、電子制御装置ＣＰＵ
内で記憶車速とその時の車速とが比較され、その差が等
しくなるように、前記コントロールバルブ■１及びベン
トパルプＶ２のソレノイドを励磁する信号のデユーティ
比を決定する。例えば、減速が必要な場合にはデユーテ
ィ比は小さくなり、ベントパルプ■２から大気を負圧ア
クチュエータＡＣに連通させる時間の割合を大きくして
、ダイアフラムΔ４によってスロットルバルブＳＶを閉
じる。逆に、加速が必要などきはデユーティ比を大きく
し、負圧アクチュエータＡＣによりスロットルバルブＳ
ｖを開ける。

次に、電子制御装ｇｃｐｕのマイクロコンピュータの動
作を第２図から第１２図のフローチャートを用いて説明
する。

イグニッションスイッチがオンとなり、本プログラムが
スタートすると、ステップ１でメモリを初期設定する。

このとき、制御状態分岐プログラムの制御状！１ｌｓ＝
０の「待機状態制御フ０−ｊを設定する。ステップ２で
各スイッチＳＷ１〜ＳＷ７の状態を読み込む。ステップ
３及びステップ４で、低速リミットを判断し、現車速が
所定の制御車速以下であると、制御状態Ｓ＝７を設定し
、定速走行制御を禁止する。

ステップ５は制御状態Ｓを判断して、それに応じた処理
機能の選択を行う分岐ステップである。

即ち、このプログラムが各制御状態に対応して分岐し、
その分岐されたプログラムに従って機能するようにブ０
グラミングされているから、各機能毎に制御状態Ｓを指
示して、各制御状態のフロー′　の処理に入る。

なお、ここでは、制御状！１１８−７が設定されるまで
は、ステップ３で低速リミット車速以下でなかったとし
て説明を続ける。

ステップ１で制御状態Ｓ＝０に設定されているから、ス
テップ５でＳ−０の「待機状態制御フ〇−】に入る。

１１ＩＩｌ状態８−０：ｒ待機状態制御フローＪこのフ
ローでは、リジュームスイッチＳＷ５の操作状態を検出
し、制御系をキャンセル状態とする。

ステップ０１でリジュームスイッチＳＷ５の操作状態を
検出し、オンされているときにはステップ０２で記憶車
速をみて、記憶車速０＆／ｈ（クリア状態）でないとき
、ステップ０３で制御状態Ｓ−３の「フルオン制御フロ
ーｊを設定し、更に、ステップ０４でバキュームポンプ
ＢＰを作動状態とする。即ち、制御状１１Ｓ−３のｒフ
ルオン制御フロー１に入る準備を行う。そして、ステッ
プＯ５で全パルプ、即ち、コントロールバルブ■１及び
ベントバルブ■２、リリースバルブｖ３をオフ状態とし
、負圧アクチュエータＡＣの制御を停止して、定速走行
制御の停止を行う。

また、リジュームスイッチＳＷ５がオンされていないと
き、或いは、記憶車速が０ＫＩＲ／ｈ（クリア状！１ｉ
ｔ）のときは、リジューム機能を否定することであるか
ら、ステップ０５で、全パルプｖ１、■２、■３をオフ
状態とし、負圧アクチュエータＡＣの制御を停止して、
定速走行制御の停止を行う。

制御状態Ｓ−１：　ｒ加速制御７０−Ｊこのフローでは
、車輌の定速走行制御中に加速して、定速走行速度を更
新するためのフローである。まず、ステップ１１で全パ
ルプ、即ち、コントロールバルブ■１及びベントバルブ
■２、リリースパルプ■３をオンとし、負圧アクチュエ
ータＡＣの負圧室Ａ１の負圧を上げ、スロットルバルブ
Ｓｖを開き、ステップ１２でリジュームスイッチＳＷ５
がオフされるまで加速される。リジュームスイッチＳＷ
５がオフされると、ステップ１３で制御状１１８−４の
ｒ定速制御フ０−Ｊを設定し、そのときの車速をステッ
プ１４でメモリに記憶する。

ｖＩＩｌｌ状１ｓ−２：ｒ減速制御フロー」このフロー
では定速走行制御中にｖＩＩｌｌ車速を減速し、定速走
行制御を再開するためのフローであり、定速走行制御中
にセットスイッチＳＷ４がオンされると制御状１１１８
−２となって、この「減速ｌｌ１ＩＩフ０−Ｊに入る。

ステップ２１でキャンセル機能を有するクラッチスイッ
チＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６のいずれかのス
イッチがオンであるか判新し、いずれか一つでもオンの
とき、ステップ２２で全パルプＶ１、Ｖ２、Ｖ３をオフ
として、「減速制御フロー１に入ってからの定速走行制
御の停止を行う。ステップ２１でクラッチスイッチＳＷ
３またはブレーキスイッチＳＷ６のいずれのスイッチも
オンされていないとき、ステップ２３でコントロールバ
ルブＶ１及びベントバルブｖ２をオフ、リリースパルプ
Ｖ３をオンとする。このように、負圧アクチュエータＡ
Ｃの負圧供給を断つと、徐々にスロットルバルブＳ■が
閉じて行き、車速が漸次域することになる。ステップ２
４でセットスイッチＳＷ４のオフを検出して、ステップ
２５でセットスイッチＳＷ４がオフになった時点の車速
を記憶する。そして、ステップ２６で再び、キャンセル
機能を有するクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキス
イッチＳＷ６のいずれかがオンとなって、定速走行制御
から脱しない限り、ステップ２８で制御状ｌ５＝３を設
定し、「フルオン制御フロー」に入る。即ち、減速制御
はセットスイッチＳＷ４がオンされている間継続し、セ
ットスイッチＳＷ４がオフとなった時点での車速で定速
走行を再開する。ステップ２６でクラッチスイッチＳＷ
３またはブレーキスイッチＳＷ６のいずれかがオンとな
ると、ステップ２７で制御状！ｍ５＝５を設定し、「キ
ャンセル制御７０−ｊに入る。

制御状態Ｓ＝３：ｒフルオンυ１１ｍ７０−Ｊこのフロ
ーは、負圧アクチュエータＡＣを素早く所定の位置まで
駆動するために、見込制御を行うものである。即ち、制
御状態Ｓ＝２の「減速制御フローＪでは、コントロール
パルプＶ１がオフとなっており、負圧アクチュエータＡ
Ｃの負圧室Ａ１内の圧力が低下しており、「待機制御フ
ロー」では本定速走行制御に入った時点、或いは、ｒキ
ャンセル制御７０−Ｊの後であるから、負圧アクチュエ
ータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧と設定速度とが一致して
いないから、このまま定速走行制御を再開して、コント
ロールパルプＶ１をデユーティ比制御しても、直ちには
、所定のスロットル開度に達することができないためで
ある。そこで、ステップ３１で、この７０−に初めて入
ったか判断して、初めて入ったとき、ステップ３２で全
バルブＶ１、■２、■３をオンにして、ステップ３３で
予め車速に比例して長くするように定めたフルオン制御
時・問を設定する。ステップ３１でこのフローに入って
フルオンｖ４Ｉ１１時間を設定した後のときには、ステ
ップ３４で設定したフルオン制御時間の経過をみる。ス
テップ３４のフルオン制御時間経過にかかわりなく、ス
テップ３７で、バキュームポンプＢＰを作動させる。フ
ルオン制御時間を経過すると、まず、ステップ３５で、
コントロールパルプｖ１をオフとし、ステップ３６で制
御状態Ｓ＝４を設定し、［定速制御フロー」に入る。

制御状！Ｉｔｓ−４：　ｒ定速制御７０−」この）Ｏ−
は、記憶された車速で定速走行を行うためのフローであ
る。ステップ４０１でリード・スイッチＳＷ２のパルス
から車速を得て、車速からコントロールパルプ■１及び
ベントパルプ■２をＩＦＩＩＩＩＩするデユーティ比を
決定する。

ステップ４０２からステップ４０７はデユーティ比制御
による車速制御において、何等かの原因により車速が記
憶車速に１ｉｌＪｌｔｌｌできない場合のステップであ
る。まず、ステップ４０５で車速偏差が１５Ｋ１１／ｈ
より大きくなると、ステップ４０６でリリースバルブＶ
３をオフとし、負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１内
の負圧を減じて大気圧に等しくし、スロットルバルブＳ
ｖの！１ＩＪＩＩｌを解除する。

そして、ステップ４０７でブザーをオンとして、それを
報知する。そして、車速偏差が１０ｂ／ｈより小さくな
ると、ステップ４０３でリリースバルブＶ３をオンとし
、ステップ４０４でブザーをオフとし、ステップ４０８
でコントロールパルプ■１及びベントパルプ■２のデユ
ーティ比制御が有効に作用し、車輌の定速走行ｌｌ１Ｉ
ＩＩＩＩが可能となる。

このとき、ステップ４０２の車速偏差が１０ｂ／ｈから
、ステップ４０５の車速偏差が１５ｂ／ｈに加速される
間、及び、ステップ４０５の車速偏差が１５ｂ／ｈから
ステップ４０２の車速偏差が１０−／ｈまで減速される
間は、負圧アクチュエータＡＣの制御を再開する設定値
のヒステリシスとなる。

ステップ４０９でリジュームスイッチＳＷ５が所定時間
（ここでは、０．５秒）以上オンされると、ステラフ４
１０テ１ＩＩｌＩＩＯ状態Ｓ＝１＋７）ｒ加速制御フロ
ー」を設定する。ステップ４１１でクラッチスイッチＳ
Ｗ３がオンのとき、ステップ４１２でυ＋ｍ状態Ｓ＝３
またはＳ＝４であるかを判断する。即ち、クラッチスイ
ッチＳＷ３にリジューム機能を持たせているから、「加
速制御７０−Ｊまたはｒ減速ｖＵＩＤフ［１−ｊのいず
れから、このフローに入ったかを判断し、両フローのい
ずれかからこのフローに入ったときは、ステップ４１３
で制御状！ｍ５−６の「クラッチリジューム制御フロー
ｊが設定され、そうでないとき、ステップ４１４でクラ
ッチスイッチＳＷ３のオンにともなうキャンセル機能の
制御状ｆｍｓ−５の「キャンセル制御フロー１が設定さ
れる。ステップ４１５でブレーキスイッチＳＷ６がオン
となると、ステップ４１６で制御状１ｓ−５の「キャン
セル１ＩＩＩＯ７０−ｊが設定され、ステップ４１７で
セットスイッチＳＷ４がオンとなると、ステップ４１８
で制御状態Ｓ＝２の「減速制御）０−Ｊを設定する。そ
して、ステップ４１９でバキュームスイッチＳＷ７がサ
ージタンクＳＴの負圧が減じてオンとなると、ステップ
４２５でタイマメモリエにバキュームボンプ付加作動用
時限Ｔ１をセットする。ステップ４２６で７ラグエが“
１”、即ち、立っているか判断して、立っていないとき
は、バキュームスイッチＳＷ７がオンになった初期にあ
り、ステップ４２７で７ラグＩ＝“１″とする。そして
、ステップ４２８でタイマメモリ■に異常検出用時限Ｔ
２をセットし、ステップ４３３でバキュームポンプＢＰ
を作動状態とする。

そして、バキュームスイッチＳＷ７のオンが継続すると
、ステップ４２５で時限設定をしなおし、ステップ４２
６で７ラグエが立つているか（フラグエ＝“１”）判断
する。フラグＩが立っていると、ステップ４２９で７ラ
グ■が立っている（）・ラグ■−“１”）か判断するが
、フラグ■はタイマメモリ■の異常検出用時限Ｔ２が経
過するまで立っていないから、ステップ４３０でタイマ
メモリ■の異常検出用時限■２の経過をみる。異常検出
用時限Ｔ２が経過するまではバキュームポンプＢＰの作
動は継続する。そして、異常検出用時限Ｔ２を経過する
とステップ４３１で７ラグ■を立てる。即ち、フラグ■
＝“１”とする。そして、ステップ４３２で、制御状態
がＳ−０のｒ待機状１１１１１１ＩＩ１７０−Ｊ　、　
Ｓ−５（７）　ｆキャンｔル制ｔ１７０−１ｓ＝７の「
低速リミット制御フロー」のときは、定速走行として負
圧を使用していないから、直ちに、ステップ４２４でバ
キュームポンプＢＰを停止させる。前記ｔＩＩＪ御状態
Ｓ＝０、Ｓ−５、Ｓ−７でないときには、定速走行１１
１１１１中として負圧を必要としているから、ステップ
４３３でバキュームポンプＢＰを作動継続状態にして、
定速走行ｍｍ状態を維持する。フラグ■が立ってもステ
ップ４２９、ステップ４３２によって、これを継続する
。

ステップ４１９でバキュームスイッチＳＷ７がオフとな
ると、ステップ４２０でフラグ■＝“１”、即ち、フラ
グが立つているか判断して、フラグが立っているとき、
ステップ４２１でタイマメモリエに設定したバキューム
ポンプ付加作動用時限Ｔ１を経過したか判断し、１１時
間経過前のとき、バキュームポンプＢＰの作動を継続さ
せ、１１時間経過後のとき、ステップ４２２及びステッ
プ４２３でフラグエ及びフラグ■を降ろす。そして、ス
テップ４２０で７ラグＩが“０”、即ち、フラグが降り
ているとき、タイマメモリエに設定したバキュームポン
プ付加作動用時限Ｔ１を経過したことを意味するから、
ステップ４２４でバキュームポンプポンプＢＰを停止さ
せる。

制御状！ＷＳ＝５：ｒキャンセル制御フＯ−ｊこのフロ
ーは、制御状＠Ｓ＝４のｒ定速制御フローＪの処理中に
クラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６
がオンとなると定速走行制御を解除するものである。ス
テップ５１でキャンセル機能を有するクラッチスイッチ
ＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６がオンとなると、
ステップ５２で制御状ｇｓ＝ｏの「待機状態制御フロー
」が選択され、ステップ５３で全バルブｖ１、■２、■
３をオフ状態とする。

制御状態Ｓ＝６：ｒクラッチリジューム制御フローｊこのフ〇−は、制御状態Ｓ＝４の１定速制御フｏ−３の
処理中に、クラッチスイッチＳＷ３がオンとなり、一旦
、定速走行制御を解除して、再び、定速走行制御に入る
ためのフローである。まず、ステップ６１で全バルブｖ
１、Ｖ２、■３をオフ状態とし、ステップ６２でクラッ
チスイッチＳＷ３がオフとなったことが判断されると、
ステップ６３で制御状態Ｓ＝３の「フルオン制御フロー
」に入る。

ｔ、制御状！ｍ５＝７：ｒ低速リミット制御フローＪこ
のフローは、ステップ３及びステップ４で車速が所定の
速度よりも低い場合にキャンセル及び記憶速度をクリア
するものである。ステップ７１で記憶車速をクリアし、
ステップ７２で全バルブ■１、■２、■３をオフとし、
ステップ７３で！、ＩＩ御状態Ｓ＝０の「待機状態制御
フロー」に入る。

以上が各制御状態フローの説明である。

上記のように、本発明の定速走行装置では、ステップ４
１９からステップ４３３のプログラムによって、サージ
タンクＳＴが装備しているバキュームスイッチＳＷ７が
故障した場合に、次のように処理される。

バキュームスイッチＳＷ７がオフ状態のままとなった場
合、ステップ４１９でバキュームスイッチＳＷ７のオン
が検出されないから、それまでにバキュームポンプ８Ｐ
が作動状態にあれば、タイマメモリエに設定されたバキ
ュームポンプ付加作動用時限Ｔ１経過するとバキューム
ポンプＢＰが停止させられる。

この動作はバキュームスイッチＳＷ７が正常に動作し、
所定の負圧がサージタンクに蓄積され、それによってバ
キュームスイッチＳＷ７が作動した場合も、タイマメモ
リエに設定したバキュームポンプ付加作動用時限Ｔ１の
経過にバキュームポンプを停止させることになる。

バキュームスイッチＳＷ７のオフ状態が継続している場
合は、ステップ４２０により、ステップ４２４が選択さ
れバキュームポンプＢＰは停止状態となる。

バキュームスイッチＳＷ７がバキュームスイッチＳＷ７
の溶着、バキュームポンプＢＰの不良、負圧圧力系統の
不良等により、オン状態のままになると、ステップ４２
８でタイマメモリ■にセットされた異常検出用時限Ｔ２
が経過するまでは、バキュームポンプＢＰが作動し、異
常検出用時限Ｔ２を経過すると、車輌が定速走行制御状
態中にあるときは、バキュームポンプ８Ｐを停止させる
ことなく、その作動を継続させ、定速走行制御状態が解
除されると共に、バキュームポンプＢＰは停止させられ
る。タイマメモリ■にセットされた異常検出用時限Ｔ２
が経過した時点で車輌が定速走行制御状態中にないとき
は、直ちに、バキュームポンプＢＰを停止させる。

したがって、定速走行制御状態でバキュームスイッチＳ
Ｗ７が故障しても、定速走行制御機能を損うことがない
。

また、バキュームスイッチＳＷ７の故障を何等特別なセ
ンサを用いることなく、判断することができるので、コ
スト的にも低減できる。

［発明の効果］以上のように、本発明は定速走行装置のアクチュエータ
手段を駆動する動力源を蓄積する手段と、蓄積された動
力源の石を判別する手段と、蓄積された動力源の缶が減
少したとぎに作動し、それを供給するポンプ手段、それ
らをＩＩＩ御する電子制御装置を具備し、前記電子制御
装置によって、ポンプ手段の作動が所定の時間以上継続
し、かつ、前記蓄積された動力源の使用状態にないとき
、前記ポンプ手段を停止させるものであるから、前記蓄
積された動力源の量を判別する手段が前記ポンプ手段を
作動させる信号を一定時間以上発生した場合に、前記ポ
ンプ手段の作動を停止させ、定速走行制御時のみ前記ポ
ンプ手段を作動状態とし、定速走行制御時の動力源の量
を判別する手段の異常の場合には、引続き定速走行運転
状態を維持することができると共に、定速走行制御時で
ない場合には、前記ポンプ手段の作動を停止させるから
、ポンプ手段の寿命を長くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
、第２図から第１２図は電子制御装置の定速走行運転状
態のフローチャートである。図において、ＢＰ・・・バキュームポンプ、Ｓ■・・・スロットルバルブ、ＡＣ・・・負圧アクチュエータ、ＳＴ・・・サージタンク、ＣＰＵ・・・電子制御装置、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車速検出手段と、所定の車速を記憶する記憶手段
と、スロツトルバルブの開閉の制御を行うアクチユエー
タ手段と、前記記憶車速と現車速とを比較し、その車速差をなくす
る方向に前記アクチユエータ手段を制御する電子制御手
段と、前記アクチユエータ手段を駆動する動力源を蓄積する手
段と、前記蓄積された動力源の量を判別する手段と、前
記蓄積された動力源の量が減少したときに作動し、それ
を供給するポンプ手段を具備し、前記電子制御手段によつて、前記ポンプ手段の作動が所
定の時間以上継続し、かつ、前記蓄積された動力源の使
用状態にないとき、前記ポンプ手段を停止させるべく制
御することを特徴とする定速走行装置。
（２）前記アクチユエータの動力源を蓄積する手段を、
サージタンクとしたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の定速走行装置。
（３）前記蓄積された動力源の量を判別する手段を、バ
キユームスイツチとしたことを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載の定速走行装置。