JPS61232931A - 内燃機関の後に接続される変速機の切換えの際機関トルクを減少する装置 - Google Patents
内燃機関の後に接続される変速機の切換えの際機関トルクを減少する装置Info
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- JPS61232931A JPS61232931A JP61072656A JP7265686A JPS61232931A JP S61232931 A JPS61232931 A JP S61232931A JP 61072656 A JP61072656 A JP 61072656A JP 7265686 A JP7265686 A JP 7265686A JP S61232931 A JPS61232931 A JP S61232931A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、割部手段が操作器に接続されて、内燃機関の
回転数および負荷により決定される運転条件に関係して
、切換え信号の発生の際少なくとも１つの時限素子を介
して、操作器により機関トルクを減少させる、内燃機関
の後に接続される変速機の切換えの際機関トルクを減少
する装置に関する。
回転数および負荷により決定される運転条件に関係して
、切換え信号の発生の際少なくとも１つの時限素子を介
して、操作器により機関トルクを減少させる、内燃機関
の後に接続される変速機の切換えの際機関トルクを減少
する装置に関する。
この群の公知の装置（ドイツ連邦共和国特許第２８４２
３８９号明細書）では、以前の連設の解除前にトルク減
少が望まれるので、時間的に本来の切換え過程の開始前
に既に生ずる切換え信号が使用される。それによりトル
ク減少用操作器および切換え操作部材の制御のため、切
換えに合わせるのが困難な時限素子が必要になる。
３８９号明細書）では、以前の連設の解除前にトルク減
少が望まれるので、時間的に本来の切換え過程の開始前
に既に生ずる切換え信号が使用される。それによりトル
ク減少用操作器および切換え操作部材の制御のため、切
換えに合わせるのが困難な時限素子が必要になる。
本発明の基礎になっている課題は１トルク減少なしの切
換えの際発生される切換え熱の可能な最大部分を全く生
じないようにするため、摩擦切換え操作部材に最大の熱
が発生する瞬間に、トルク減少のための機関干渉を開始
することにある。
換えの際発生される切換え熱の可能な最大部分を全く生
じないようにするため、摩擦切換え操作部材に最大の熱
が発生する瞬間に、トルク減少のための機関干渉を開始
することにある。
動部材におけるトルク反転に同期して切換え信号が発生
されて、その発生の際時間遅れなく操作器により機関ト
ルクを減少させる。
されて、その発生の際時間遅れなく操作器により機関ト
ルクを減少させる。
本発明による装置では、高速段切換えの際トルク減少の
ため機関干渉は、切換えの始め、すなわち他の切換えに
おいて最大熱発生の期間に開始され、それによりそうし
ない場合発生される熱のかなりの部分がもはや発生する
ことがない。
ため機関干渉は、切換えの始め、すなわち他の切換えに
おいて最大熱発生の期間に開始され、それによりそうし
ない場合発生される熱のかなりの部分がもはや発生する
ことがない。
本発明による装置では、負荷を受けての戻し切換えの際
にも、切換え開始前におけるトルク減少が意識的に止め
られて、釈放すべき切換え部材における引離し過程に関
する不可避な時間的不精確さを回避する。なぜならば、
本来の加速前に既にトルクが減少しているという危険が
あるからである。それにより良好な切換え感のほかに、
貴重な加速時間も失われる。戻し切換えの始めにおける
トルクのおだやかな減少は、本発明による装置では、切
換え部材の釈放の際の圧力センサと共に液圧絞りにより
簡単かつ確実に行なわれる。
にも、切換え開始前におけるトルク減少が意識的に止め
られて、釈放すべき切換え部材における引離し過程に関
する不可避な時間的不精確さを回避する。なぜならば、
本来の加速前に既にトルクが減少しているという危険が
あるからである。それにより良好な切換え感のほかに、
貴重な加速時間も失われる。戻し切換えの始めにおける
トルクのおだやかな減少は、本発明による装置では、切
換え部材の釈放の際の圧力センサと共に液圧絞りにより
簡単かつ確実に行なわれる。
本発明による装置によって切換え熱または摩擦熱が減少
するという利点は、特に負荷を受ける切換えにおいて重
要である。
するという利点は、特に負荷を受ける切換えにおいて重
要である。
トルク減少なしに全負荷範囲または全負荷範囲近傍で切
換える場合摩擦切換え部材に生ずる熱は、部分負荷範囲
で生ずる熱の数倍になるので、本発明による装置では、
特許請求の範囲第２項によるトルク減少の阻止を行なう
ことができる。
換える場合摩擦切換え部材に生ずる熱は、部分負荷範囲
で生ずる熱の数倍になるので、本発明による装置では、
特許請求の範囲第２項によるトルク減少の阻止を行なう
ことができる。
トルク減少の割部のために、特定の速段への高速段切換
えの際およびこの速段からの、高速段切換えの際、反作
用伝動部材の異なる信号を使用することができるように
、本発明による装置では、特許請求の範囲第３項による
装置を用いることができる。
えの際およびこの速段からの、高速段切換えの際、反作
用伝動部材の異なる信号を使用することができるように
、本発明による装置では、特許請求の範囲第３項による
装置を用いることができる。
本発明による装置において高速段切換えおよび戻し切換
えの場合異なる条件にトルク減少期間を合わせることが
できるように、特許請求の範囲第４項の特徴をもつ構成
が有利である。
えの場合異なる条件にトルク減少期間を合わせることが
できるように、特許請求の範囲第４項の特徴をもつ構成
が有利である。
特許請求の範囲の他の従属項は、本発明による、装置の
別の有利な構成を対象としている。
別の有利な構成を対象としている。
本発明による装置は、切換え信号を形成するため反作用
伝動部材のブレーキ帯支持体のトルク急変を使用するこ
とができるので、その構造が簡単で精確である。
伝動部材のブレーキ帯支持体のトルク急変を使用するこ
とができるので、その構造が簡単で精確である。
本発明による装置では、トルク減少の始めを規定するの
に時限素子を必要としないという利点がある。こうして
ｊｌＩ擦係数変動の影響や、機関状態、油温、水温、空
気圧力、空気湿度等の変化から生ずる内燃機関のばらつ
く加速時間の影響が完全に回避される。
に時限素子を必要としないという利点がある。こうして
ｊｌＩ擦係数変動の影響や、機関状態、油温、水温、空
気圧力、空気湿度等の変化から生ずる内燃機関のばらつ
く加速時間の影響が完全に回避される。
本発明の詳細と利点は、図面に示された実施例の以下の
説明から明らかになる。
説明から明らかになる。
第１図および第２図を参照して、内燃機関のクランク軸
６は流体トルクコンバータ１２を介して、遊星歯車変速
機８の一部であるラビニヨー歯車装＠２Ｂの大きい方の
内側同心歯車１３を常に駆動する。ラビニヨー歯車装Ｍ
２８では内側同心歯車１３と外側同心歯車５６が長い方
の主遊星歯車１５にかみ合い、この主遊星歯車を回転可
能に支持する遊星歯車キャリア１７は、切換えクラッチ
に１により小さい方の内側同心歯車２６に結合され、こ
の内側同心歯車は短い方の創遊星歯車１９にかみ合い、
この創遊星歯車は遊星歯車キャリア１７に回転可能に支
持されて、主遊星歯車１５にかみ合っている。小さい方
の内側同心歯車２６と遊星歯車キャリア１７は、そ′
れぞれ切換えブレーキＢｌおよびＢ２により停止可能で
ある。
６は流体トルクコンバータ１２を介して、遊星歯車変速
機８の一部であるラビニヨー歯車装＠２Ｂの大きい方の
内側同心歯車１３を常に駆動する。ラビニヨー歯車装Ｍ
２８では内側同心歯車１３と外側同心歯車５６が長い方
の主遊星歯車１５にかみ合い、この主遊星歯車を回転可
能に支持する遊星歯車キャリア１７は、切換えクラッチ
に１により小さい方の内側同心歯車２６に結合され、こ
の内側同心歯車は短い方の創遊星歯車１９にかみ合い、
この創遊星歯車は遊星歯車キャリア１７に回転可能に支
持されて、主遊星歯車１５にかみ合っている。小さい方
の内側同心歯車２６と遊星歯車キャリア１７は、そ′
れぞれ切換えブレーキＢｌおよびＢ２により停止可能で
ある。
外側同心歯車５６は一方向りラッチＦおよび２３とラビ
ニヨー歯車装置２８の遊星歯車キャリア１７に相対回転
しないように結合された外側同心歯車２５は、出力軸３
１に相対回転しないように結合された遊星歯車キャリア
２９に回転可能に支持されている遊星歯車２７にかみ合
っている。内側同心歯車２３は切換えブレーキＢ２によ
り停止可能である。一方向クラッチＦは、内側同心歯車
２３に対して外側同心歯車５６が逆方向に回転するのを
阻止する。
ニヨー歯車装置２８の遊星歯車キャリア１７に相対回転
しないように結合された外側同心歯車２５は、出力軸３
１に相対回転しないように結合された遊星歯車キャリア
２９に回転可能に支持されている遊星歯車２７にかみ合
っている。内側同心歯車２３は切換えブレーキＢ２によ
り停止可能である。一方向クラッチＦは、内側同心歯車
２３に対して外側同心歯車５６が逆方向に回転するのを
阻止する。
変速表によれば、切換えブレーキＢ１は中間速段ＩＩ
（第２速）においてのみ、切換えブレーキＢ２はすべ
て３つの速段ｌないしＩＩＩにおいて、切換えクラッチ
Ｋｌは速段ｒｒｒ（Ｉｒ３速）において、切換えクラッ
チに２は速段Ｉ （第１速）において係合されている。
（第２速）においてのみ、切換えブレーキＢ２はすべ
て３つの速段ｌないしＩＩＩにおいて、切換えクラッチ
Ｋｌは速段ｒｒｒ（Ｉｒ３速）において、切換えクラッ
チに２は速段Ｉ （第１速）において係合されている。
速段■ではラビニヨー歯車装置２８の小さい方の内側同
心歯車２６が自由に回転し、すなわちトルク伝達には関
与しないので、この速段で反作用伝動部材として動作す
る外側同心歯車５６は、一方向クラッチＦを介して、ま
た保合過程後は切換えクラッチに２を介して、停止され
ている内側同心歯車２３に支持されている。
心歯車２６が自由に回転し、すなわちトルク伝達には関
与しないので、この速段で反作用伝動部材として動作す
る外側同心歯車５６は、一方向クラッチＦを介して、ま
た保合過程後は切換えクラッチに２を介して、停止され
ている内側同心歯車２３に支持されている。
これに反し速段ＩＩでは、ラビニヨー歯車装置２８の小
さい方の内側同心歯車２６が反作用伝動部材セして切換
えブレーキ旧により停止され、それにより外側同心歯車
５６が支持なしに駆動回転方向に回転する。
さい方の内側同心歯車２６が反作用伝動部材セして切換
えブレーキ旧により停止され、それにより外側同心歯車
５６が支持なしに駆動回転方向に回転する。
変速表では、速段ＩＩにおけるラビニヨー歯車装置１１
２８の反作用伝動部材として動作する内側同心歯車２６
の２つの切換え状態が、停止状態用切換え信号１６およ
び非停止状態用切換え信号１８として示されている。
２８の反作用伝動部材として動作する内側同心歯車２６
の２つの切換え状態が、停止状態用切換え信号１６およ
び非停止状態用切換え信号１８として示されている。
切換え信号１６および１８を発生するために、両切換え
状態の間の移行の際切換えブレーキ胴のブレーキ帯３５
の液圧支持体３３（第２図）に生ずる圧力変化が使用さ
れる。
状態の間の移行の際切換えブレーキ胴のブレーキ帯３５
の液圧支持体３３（第２図）に生ずる圧力変化が使用さ
れる。
支持体３３のハウジング固定の圧力室３７は、圧力接続
口３９と大体において圧力を除かれた常接読口４１とを
もっている。
口３９と大体において圧力を除かれた常接読口４１とを
もっている。
支持体３３内で動作するピストン弁４３はばね４５によ
り終端位置に保持され、この位置で間接読口３９と４１
が互いに接続されている。ピストン弁４３は押圧片４７
によりブレーキ帯３５の端部４９に結合されている。
り終端位置に保持され、この位置で間接読口３９と４１
が互いに接続されている。ピストン弁４３は押圧片４７
によりブレーキ帯３５の端部４９に結合されている。
圧力媒体操作器２４はハウジング固定のシリンダ５１内
で動作するピストン５２をもち、このピストンはその一
方の端面に圧力室５３の圧力を受け、その他方の端面で
押圧片５９を介してブレーキ帯３５の他端６６に結合さ
れている。ピストン５２は押圧ばね５７により終端位置
に保持され、この位置でブレーキ帯３５が、小さい方の
内側同心歯車２６に相対回転しないように結合されてい
るブレーキ胴６１から離されている。
で動作するピストン５２をもち、このピストンはその一
方の端面に圧力室５３の圧力を受け、その他方の端面で
押圧片５９を介してブレーキ帯３５の他端６６に結合さ
れている。ピストン５２は押圧ばね５７により終端位置
に保持され、この位置でブレーキ帯３５が、小さい方の
内側同心歯車２６に相対回転しないように結合されてい
るブレーキ胴６１から離されている。
圧力室５３は、ブレーキ圧力導管６２を介してブレーキ
圧力調整弁６４の制御される圧力接続口６３に接続され
ている圧力接続口５５をもっている。ブレーキ圧力調整
弁６４は弁シリンダ７６内で動作する調整スプール６７
をもち、この調整スプール６７の両端協１弁シリンダ７
６内に圧力Ｍ７１および７２を区画している。調整スプ
ール６７はその中央範囲に周方向に延びる制御溝６８を
もち、調整スプール６７の内側圧力通路６９が一方では
制御溝６８に、他方では圧力室７１に通じている。圧力
１！！−読口７３をもつ他方の圧力室７２内には、調整
スプール６７と弁シリンダ７６との間に弁はね７０が設
けられている。支持体３３の圧力接続口３９は、支持体
圧力導管７４により圧力開閉器５８および弁シリンダ７
６の圧力接続ロア３に絞られることなく接続されている
。
圧力調整弁６４の制御される圧力接続口６３に接続され
ている圧力接続口５５をもっている。ブレーキ圧力調整
弁６４は弁シリンダ７６内で動作する調整スプール６７
をもち、この調整スプール６７の両端協１弁シリンダ７
６内に圧力Ｍ７１および７２を区画している。調整スプ
ール６７はその中央範囲に周方向に延びる制御溝６８を
もち、調整スプール６７の内側圧力通路６９が一方では
制御溝６８に、他方では圧力室７１に通じている。圧力
１！！−読口７３をもつ他方の圧力室７２内には、調整
スプール６７と弁シリンダ７６との間に弁はね７０が設
けられている。支持体３３の圧力接続口３９は、支持体
圧力導管７４により圧力開閉器５８および弁シリンダ７
６の圧力接続ロア３に絞られることなく接続されている
。
これに反しブレーキ圧力導管６２と支持体圧力導管７４
との間には、絞り７５を介して絞られた接続のみが行な
われる。
との間には、絞り７５を介して絞られた接続のみが行な
われる。
調整スプール６７の制御溝６８は、速段切換え弁に１Ｍ
続された弁シリンダ７６の制御される圧力接続口６５お
よび弁シリンダ７６のほぼ圧力を除かれた零接続０６６
と共同動作して、常接読口４１を介して支持体３３内の
圧力が除かれ、速段切換え弁からブレーキ圧力調整弁６
４の圧力接続口６５にブレーキ圧力が加わる場合、弁は
ね７０により規定される一定の低い印加圧力がブレーキ
圧力導管６２内に存在し、この圧力を受けてブレーキ帯
３５が、まだ駆動方向７７に回転しているブレーキ胴６
１へまず弱いブレーキ作用で当る。ブレーキ胴６１にお
けるトルクの向きが反転すると、支持体はね４５の支持
力が、今や進み側のブレーキ帯端部４９の押圧片４７に
おけるサーボ効果のため突然作用し始めるので、ピスト
ン弁４３は圧力室３７を常接読口４１に対して遮断し、
それにより圧力室７２には絞り７５を介して制御圧力が
形成されて、常接読口６６を遮断する位置へ調整スプー
ル６７を操作し、この位置で制御される圧力接続口６３
が圧力接続口６５の全ブレーキ圧力を受ける。この圧力
上昇によりピストン５２はブレーキ帯３５を全操作力で
ブレーキ胴６１へ当てる。
続された弁シリンダ７６の制御される圧力接続口６５お
よび弁シリンダ７６のほぼ圧力を除かれた零接続０６６
と共同動作して、常接読口４１を介して支持体３３内の
圧力が除かれ、速段切換え弁からブレーキ圧力調整弁６
４の圧力接続口６５にブレーキ圧力が加わる場合、弁は
ね７０により規定される一定の低い印加圧力がブレーキ
圧力導管６２内に存在し、この圧力を受けてブレーキ帯
３５が、まだ駆動方向７７に回転しているブレーキ胴６
１へまず弱いブレーキ作用で当る。ブレーキ胴６１にお
けるトルクの向きが反転すると、支持体はね４５の支持
力が、今や進み側のブレーキ帯端部４９の押圧片４７に
おけるサーボ効果のため突然作用し始めるので、ピスト
ン弁４３は圧力室３７を常接読口４１に対して遮断し、
それにより圧力室７２には絞り７５を介して制御圧力が
形成されて、常接読口６６を遮断する位置へ調整スプー
ル６７を操作し、この位置で制御される圧力接続口６３
が圧力接続口６５の全ブレーキ圧力を受ける。この圧力
上昇によりピストン５２はブレーキ帯３５を全操作力で
ブレーキ胴６１へ当てる。
支持体３３の圧力室３７６内の前述した圧力上昇によっ
て、圧力開閉器５８もそのばね力により切換えられた切
換え信号１８用の位置から切換え信号用の位置へ操作さ
れて、接続端子７８を電池８０の端子７９に接続する。
て、圧力開閉器５８もそのばね力により切換えられた切
換え信号１８用の位置から切換え信号用の位置へ操作さ
れて、接続端子７８を電池８０の端子７９に接続する。
第３図ないし第５図によれば、接続端子７８は第１の時
限素子２０のセット入力端３６、第２の時限素子２２の
反転セット入力端５０、およびＡＮＤ素子４２の入力端
４０に接続されている。
限素子２０のセット入力端３６、第２の時限素子２２の
反転セット入力端５０、およびＡＮＤ素子４２の入力端
４０に接続されている。
第１の時限素子２０はその出力端８１を介してＯＲ素子
８３の入力端８２に接続され、このＯＲ素子の出力端８
４はＡＮＤ素子１４の入力端８５に接続され、このＡＮ
Ｄ素子はその出力端８６を介して、第１図の内燃機関（
クランク軸６）の点火時期調整用操作器ｌＯおよび／ま
たは燃料または燃料−空気混合気の時間的量の設定用操
作器１１に接続されている。
８３の入力端８２に接続され、このＯＲ素子の出力端８
４はＡＮＤ素子１４の入力端８５に接続され、このＡＮ
Ｄ素子はその出力端８６を介して、第１図の内燃機関（
クランク軸６）の点火時期調整用操作器ｌＯおよび／ま
たは燃料または燃料−空気混合気の時間的量の設定用操
作器１１に接続されている。
別の接続端子８７は、第１図の内燃機関（クランク軸６
）の負荷、こ、の場合吸気管負圧に対応する電圧信号９
３を通し、この信号がシュミット・トリガ９の入力端８
８に加わる。ＡＮＤ素子１４の別の入力端９２に！ｌ：
、続されているシュミット・トリガ９の出力端８９には
、吸気管負圧が例えば８００ ｍｂａｒの下限界値９０
を越えると、出力信号９４が生ずる。吸気管負圧が例え
ば７５０ｍｂａｒの下限界値９１を下回ると、出力信号
９４が消滅する。
）の負荷、こ、の場合吸気管負圧に対応する電圧信号９
３を通し、この信号がシュミット・トリガ９の入力端８
８に加わる。ＡＮＤ素子１４の別の入力端９２に！ｌ：
、続されているシュミット・トリガ９の出力端８９には
、吸気管負圧が例えば８００ ｍｂａｒの下限界値９０
を越えると、出力信号９４が生ずる。吸気管負圧が例え
ば７５０ｍｂａｒの下限界値９１を下回ると、出力信号
９４が消滅する。
第３の接続端子９５は第１図のクランク軸６の回転数に
対応する電圧信号を導き、この信号はシュミット・トリ
ガ７の入力端９７に加わる。
対応する電圧信号を導き、この信号はシュミット・トリ
ガ７の入力端９７に加わる。
シュミット・トリガ７はその出力端９８を介してＡＮＤ
ｆｆｉ子１４の第３の入力端９９に接続されている。
ｆｆｉ子１４の第３の入力端９９に接続されている。
クランク軸６の回転数が下限界値 １０１例えば４００
０ ｗｉｎ ’を越えると、出力端９８に出力信号１０
０が生ずる。クランク軸６の回転数が下限界値１０２例
えば３８００ ｗｉｎ−’を下回ると、出力信号１００
が消滅する。
０ ｗｉｎ ’を越えると、出力端９８に出力信号１０
０が生ずる。クランク軸６の回転数が下限界値１０２例
えば３８００ ｗｉｎ−’を下回ると、出力信号１００
が消滅する。
速段Ｉから速段ＩＩへの切換えの際、切換えブレーキ旧
が前述したように操作され、その際圧力開閉器５８が切
換え信号１６を発生し、この信号が時限素子２０のセッ
ト入力端３６に加わる。切換え信号１６の発生により、
時限素子２０の出力端８Ｉには例えば４００ ｓｅｃの
時間ｔｌにわたって信号１０３が生ずるので、ＯＲ素子
８３を介してＡＮＤ 素子１４の入力端８５にも信号１
０４が加わる。
が前述したように操作され、その際圧力開閉器５８が切
換え信号１６を発生し、この信号が時限素子２０のセッ
ト入力端３６に加わる。切換え信号１６の発生により、
時限素子２０の出力端８Ｉには例えば４００ ｓｅｃの
時間ｔｌにわたって信号１０３が生ずるので、ＯＲ素子
８３を介してＡＮＤ 素子１４の入力端８５にも信号１
０４が加わる。
速段ＩＩへのこの高速段切換えの際内燃機関（クランク
軸６）の運転点が全負荷範囲または全負荷範囲近傍にあ
ると、ＡＮＤ素子１４の入力端には他の２つの信号９４
および１００も加わるので、操作器１０または１１が時
間ｔｌにわたって付勢されて、内燃機関（クランク軸６
）のトルクを減少する。
軸６）の運転点が全負荷範囲または全負荷範囲近傍にあ
ると、ＡＮＤ素子１４の入力端には他の２つの信号９４
および１００も加わるので、操作器１０または１１が時
間ｔｌにわたって付勢されて、内燃機関（クランク軸６
）のトルクを減少する。
速段ＩＩから速段ＩＩＩへの高速段切換えの際、ブレー
キ圧力調整弁６４の圧力接続口６５が除かれ、切換えク
ラッチＫｌが係合して、ブレーキ胴６１におけるトルク
が反転し、このブレーキ胴が駆動回転方向に回転し始め
ると、圧力開閉器５８が開かれる。
キ圧力調整弁６４の圧力接続口６５が除かれ、切換えク
ラッチＫｌが係合して、ブレーキ胴６１におけるトルク
が反転し、このブレーキ胴が駆動回転方向に回転し始め
ると、圧力開閉器５８が開かれる。
圧力開閉器５８が開かれることによって、第２の時限素
子２２（第４図）の反転入力端５０に接続端子７８の切
換え信号１８が加わる。時限素子２２はその出力端１０
５を介してＯＲ素子８３の第２の入力端１０６に接続さ
れているので、この時限素子の例えば４００ ｓｅｃの
動作時間ｔ２にわたって入力端１０６に信号１０７が加
わり、その結果ＡＮＤ素子１４の入力端８５にも信号１
０４が加わる。第１図の内燃機関（クランク軸６）の運
転点が全負荷範囲にあると、それぞれの接続端子８７お
よび９５に接続されているシュミット・トリガ９および
７の入力信号９４および１００がＡＮＤ素子１４に加わ
るので、操作器１０または１１が内燃機関のトルクを動
作時間ｔ２にわたって減少する。
子２２（第４図）の反転入力端５０に接続端子７８の切
換え信号１８が加わる。時限素子２２はその出力端１０
５を介してＯＲ素子８３の第２の入力端１０６に接続さ
れているので、この時限素子の例えば４００ ｓｅｃの
動作時間ｔ２にわたって入力端１０６に信号１０７が加
わり、その結果ＡＮＤ素子１４の入力端８５にも信号１
０４が加わる。第１図の内燃機関（クランク軸６）の運
転点が全負荷範囲にあると、それぞれの接続端子８７お
よび９５に接続されているシュミット・トリガ９および
７の入力信号９４および１００がＡＮＤ素子１４に加わ
るので、操作器１０または１１が内燃機関のトルクを動
作時間ｔ２にわたって減少する。
速段ＩＩＩから速段Ｉ！への６戻し切換え（第５図）の
際、反作用伝動部材（内側同心歯車２６）が切換えブレ
ーキＢｌにより停止されるので、接続端子７８を介して
切換え信号１６が第１の時限素子２面セット入力端３６
とＡＮＤ素子４２の入力端４０に加わる。時限素子２０
はその出力端８１を介して遅れなしに出力信号１０８を
ＯＲ素子８３の入力端８２へ与えるので、ＯＲ素子８３
の出力端８４を介してＡＮＤ素子１４の入力端８５にも
信号１２１が加わる。この戻し切換えの際第１図の内燃
機関（クランク軸６）の運転点が全負荷範囲にあると、
それぞれの接続端子８７および９５に接続されているシ
ュミット・トリガ９および７の入力信号９４および１０
０もＡＮＤ ｆｉ子１４に加わるので、操作器ＩＯまた
は目がトルクを減少する。
際、反作用伝動部材（内側同心歯車２６）が切換えブレ
ーキＢｌにより停止されるので、接続端子７８を介して
切換え信号１６が第１の時限素子２面セット入力端３６
とＡＮＤ素子４２の入力端４０に加わる。時限素子２０
はその出力端８１を介して遅れなしに出力信号１０８を
ＯＲ素子８３の入力端８２へ与えるので、ＯＲ素子８３
の出力端８４を介してＡＮＤ素子１４の入力端８５にも
信号１２１が加わる。この戻し切換えの際第１図の内燃
機関（クランク軸６）の運転点が全負荷範囲にあると、
それぞれの接続端子８７および９５に接続されているシ
ュミット・トリガ９および７の入力信号９４および１０
０もＡＮＤ ｆｉ子１４に加わるので、操作器ＩＯまた
は目がトルクを減少する。
第１図の内燃［１（クランク軸６）の回転数に対応する
常圧信号９６を導く接続端子９５は、微分素子４６の入
力端１０９に接続され、この微分素子はその出力端１１
０を介して、時間的回転数変化に対応する信号１１１を
シュミット・トリガ３０の入力端＋１２へ与える。回転
数変化が正で例えば２５０５ ｍｉｓ ’ ｓｅｅ〜ｌ
の下限界値を越えると（これは戻し切換えｌｌｌ−目の
場合である）、シュミット・トリガ３０はその出力ｇ
１１３を介駿て１１６をＡＮＤ素子４２の第２の入力端
３８へ与える。回転ｅ ｆ 化カ例えば２５００ｓ＋ｉ
ｎ ’ ５ｅｅ−１炉限界値以下に低下すると、出力信
号１１６が消滅する。
常圧信号９６を導く接続端子９５は、微分素子４６の入
力端１０９に接続され、この微分素子はその出力端１１
０を介して、時間的回転数変化に対応する信号１１１を
シュミット・トリガ３０の入力端＋１２へ与える。回転
数変化が正で例えば２５０５ ｍｉｓ ’ ｓｅｅ〜ｌ
の下限界値を越えると（これは戻し切換えｌｌｌ−目の
場合である）、シュミット・トリガ３０はその出力ｇ
１１３を介駿て１１６をＡＮＤ素子４２の第２の入力端
３８へ与える。回転ｅ ｆ 化カ例えば２５００ｓ＋ｉ
ｎ ’ ５ｅｅ−１炉限界値以下に低下すると、出力信
号１１６が消滅する。
したがって信号目６が生ずると、ＡＮＤ素子４２はその
出力端４４を介して信号１１７を遅延素子３２の入力端
１１８へ与え、この遅延素子が高速段切換え用時限素子
２０の動作時間ｔ１より短くなければならない例えば＋
００１１５ｅｅのｔ３の連れで、その出力端＋１９を介
して信号１２０を時限素子２０のリセット入力端１１９
へ与えるので、この時限素子２０の動作時間は遅れｔ３
に等しい。
出力端４４を介して信号１１７を遅延素子３２の入力端
１１８へ与え、この遅延素子が高速段切換え用時限素子
２０の動作時間ｔ１より短くなければならない例えば＋
００１１５ｅｅのｔ３の連れで、その出力端＋１９を介
して信号１２０を時限素子２０のリセット入力端１１９
へ与えるので、この時限素子２０の動作時間は遅れｔ３
に等しい。
信号＋０８および１２１はしたがってｔ３秒後湾滅し、
それにより戻し切換えにおけるトルク減少は高速段切換
えにおけるより著しく短くされる。
それにより戻し切換えにおけるトルク減少は高速段切換
えにおけるより著しく短くされる。
このことは、高速段切換えにおける切換え信号は戻し切
換えにおけるより時間的に著しく早く生ずるので有利で
ある。
換えにおけるより時間的に著しく早く生ずるので有利で
ある。
第１図は内燃機関とその後に接読され遊星歯車装置とを
含む駆動装置の原理図および変速浮の変速表、第２図は
本発明による装置の切換え信号を発生する圧力開閉器を
もつ第１図の変速機の速段切換えブレーキの液圧操作装
置の原理図、第３図は第１図および第２図の変速機を速
段Ｉから速段ＩＩへ高速段切換えする際の信号の流れを
矢印で示した本発明による装置の馴初手段および操作器
のブロック線図、第４図は第１図および第２図の変速機
を速段ＩＩから速段ｒ■■へ高速段切換えする際の信号
の流れを矢印で示した第３図のブロック線図、第５図は
第１図および第２図の変速機を速段ＩＩＩから速段１１
へ戻し切換えする際の信号の流れを矢印で示したブロッ
ク線図である。 ６・・・内燃機関（クランク軸）、８・・・遊星歯車変
速機、１０．１１・・・操作器、１６１１８・・・切換
え信号、２０．２２・・・時限素子、２６・・・反作用
伝動部材（内側同心歯車）、？８・・・ラビニヨー歯車
装置。
含む駆動装置の原理図および変速浮の変速表、第２図は
本発明による装置の切換え信号を発生する圧力開閉器を
もつ第１図の変速機の速段切換えブレーキの液圧操作装
置の原理図、第３図は第１図および第２図の変速機を速
段Ｉから速段ＩＩへ高速段切換えする際の信号の流れを
矢印で示した本発明による装置の馴初手段および操作器
のブロック線図、第４図は第１図および第２図の変速機
を速段ＩＩから速段ｒ■■へ高速段切換えする際の信号
の流れを矢印で示した第３図のブロック線図、第５図は
第１図および第２図の変速機を速段ＩＩＩから速段１１
へ戻し切換えする際の信号の流れを矢印で示したブロッ
ク線図である。 ６・・・内燃機関（クランク軸）、８・・・遊星歯車変
速機、１０．１１・・・操作器、１６１１８・・・切換
え信号、２０．２２・・・時限素子、２６・・・反作用
伝動部材（内側同心歯車）、？８・・・ラビニヨー歯車
装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 制御手段が操作器に接続されて、内燃機関の回転数
および負荷により決定される運転条件に関係して、切換
え信号の発生の際少なくとも１つの時限素子を介して、
操作器により機関トルクを減少させるものにおいて、切
換えに関与する遊星歯車装置（２８）の停止可能な反作
用伝動部材（２６）におけるトルク反転に同期して切換
え信号（１６、１８）が発生されて、その発生の際時間
遅れなく操作器（１０、１１）により機関トルクを減少
させることを特徴とする、内燃機関の後に接続される変
速機の切換えの際機関トルクを減少する装置。 ２ 内燃機関（６）の運転点が全負荷範囲にないとき、
操作器（１０、１１）が切換え信号（１６、１８）に対
し阻止されていることを特徴とする、特許請求の範囲第
１項に記載の装置。 ３ 反作用伝動部材（２６）が停止状態すなわち中間速
段（II）へ移行する際発生される 切換え信号（１６）が、第１の時限素子（２０）を介し
て作用可能であり、反作用伝動部材 （２６）が非停止状態すなわち低速段（ I ）または高
速段（III）へ移行する際発生され る切換え信号（１８）が、第２の時限素子 （２２）を介して作用可能であることを特徴とする、特
許請求の範囲第１項に記載の装置。 ４ 中間速段（II）で停止される反作用伝動部材（２６
）と、中間速段（II）への戻し切換えに応動する戻し切
換え検知手段（３０）とが使用され、この戻し切換え検
知手段（３０）が時限素子（２０）に接続されて、戻し
切換え（III−II）の際における機関トルクの減 少期間が、中間速段（II）へまたは中間速 段（II）からの高速段切換え（ I −IIまたはII−III）
の際におけるよりも短い（ｔ＿１＞ｔ＿３＜ｔ＿２）こ
とを特徴とする、特許請求の範囲第２項に記載の装置。 ５ 中間速段（II）の戻し切換え検知手段 （３０）が、時間遅延手段（３２）を介して、停止状態
（II）への移行の際発生される切換 え信号（１６）がセット入力端（３６）に加わる時限素
子（２０）のリセット入力端（３４）に接続されている
ことを特徴とする、特許請求の範囲第４項に記載の装置
。 ６ 中間速段（II）の戻し切換え検知手段 （３０）がＡＮＤ素子（４２）の２つの入力端（３８、
４０）の一方（３８）に接続され、このＡＮＤ素子の出
力端（４４）が時間遅延手段（３２）に接続され、ＡＮ
Ｄ素子の他方の入力端（４０）が、停止状態への移行の
際発生される切換え信号（１６）がセット入力端（３６
）に加わる時限素子（２０）のセット入力端（３６）に
接続されていることを特徴とする、特許請求の範囲第４
項または第５項に記載の装置。 ７ 戻し切換え検知手段（３０）が正の時間的回転数変
化（４６）に応動することを特徴とする、特許請求の範
囲第４項ないし第６項の１つに記載の装置。 ８ 両時限素子（２０、２２）のセット入力端（３６、
５０）が、反作用伝動部材（２６）に作用するブレーキ
（Ｂ＿１）の液圧操作部（２４）に応動する圧力開閉器
（５８）に接続されていることを特徴とする、特許請求
の範囲第３項に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3512604.3 | 1985-04-06 | ||
| DE19853512604 DE3512604A1 (de) | 1985-04-06 | 1985-04-06 | Vorrichtung zur verminderung des motordrehmomentes bei einer umschaltung eines einem verbrennungsmotor nachgeschalteten gangwechselgetriebes |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61232931A true JPS61232931A (ja) | 1986-10-17 |
| JPH0431890B2 JPH0431890B2 (ja) | 1992-05-27 |
Family
ID=6267479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61072656A Granted JPS61232931A (ja) | 1985-04-06 | 1986-04-01 | 内燃機関の後に接続される変速機の切換えの際機関トルクを減少する装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4770064A (ja) |
| JP (1) | JPS61232931A (ja) |
| DE (1) | DE3512604A1 (ja) |
| FR (1) | FR2579938B1 (ja) |
| GB (1) | GB2173556B (ja) |
| IT (1) | IT1190253B (ja) |
| SE (1) | SE462793B (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0712809B2 (ja) * | 1986-07-07 | 1995-02-15 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| US5036728A (en) * | 1986-10-02 | 1991-08-06 | Mazda Motor Corporation | Engine control system for vehicle with automatic transmission |
| JPS644544A (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-09 | Aisin Aw Co | Speed change control device for automobile |
| US5091854A (en) * | 1988-05-26 | 1992-02-25 | Mazda Motor Corporation | Control systems for vehicle engines coupled with automatic transmissions |
| JP2507797B2 (ja) * | 1989-02-17 | 1996-06-19 | マツダ株式会社 | 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 |
| JP2559490B2 (ja) * | 1989-06-13 | 1996-12-04 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| US5079970A (en) * | 1990-10-24 | 1992-01-14 | General Motors Corporation | Acceleration-based control of power-on downshifting in an automatic transmission |
| JP3052088B2 (ja) * | 1990-11-24 | 2000-06-12 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
| DE4129783C1 (ja) * | 1991-09-07 | 1992-11-19 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JP3312918B2 (ja) * | 1991-10-09 | 2002-08-12 | マツダ株式会社 | エンジン及び自動変速機の制御装置 |
| JPH05157166A (ja) * | 1991-12-03 | 1993-06-22 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
| DE19544516C3 (de) * | 1995-11-29 | 2003-12-11 | Siemens Ag | Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
| JP3750645B2 (ja) * | 2002-10-02 | 2006-03-01 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US7340339B1 (en) | 2003-02-14 | 2008-03-04 | Caterpillar Inc. | Power management system |
| SE534110C2 (sv) * | 2009-09-14 | 2011-05-03 | Scania Cv Ab | Metod för bestämning av växlingspunkter |
| DE102010061823B4 (de) * | 2010-11-24 | 2020-02-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58207556A (ja) * | 1982-05-27 | 1983-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US2890603A (en) * | 1957-12-06 | 1959-06-16 | Deere & Co | Tractor transmission-deluxe |
| FR1354984A (fr) * | 1963-01-30 | 1964-03-13 | Renault | Procédé de réaccélération sur boîte automatique à interruption de couple pour véhicule |
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| DE2046381C3 (de) * | 1970-09-19 | 1975-10-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Einrichtung zur automatischen Verstellung der Kraftstoffzufuhr zu Brennkraftmaschinen mit nachgeschaltetem Lastschaltgetriebe |
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| US3712156A (en) * | 1971-03-11 | 1973-01-23 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Control mechanism for fluid-operated vehicular transmission system |
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| DE2726377B2 (de) * | 1977-06-10 | 1980-10-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoff-Zumessungseinrichtung für Brennkraftmaschinen |
| DE2742031B2 (de) * | 1977-09-19 | 1979-09-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Gangwechseleinrichtung für Fahrzeug-Lastschaltgetriebe |
| DE2842389C2 (de) * | 1978-09-29 | 1984-04-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Einstellung des Drehmomentes einer Brennkraftmaschine |
| DE2848624A1 (de) * | 1978-11-09 | 1980-05-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur beeinflussung einer brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
| DE2935916C3 (de) * | 1979-09-06 | 1994-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen |
| US4520694A (en) * | 1981-12-24 | 1985-06-04 | Robert Bosch Gmbh | Method of controlling engine operation in an automotive vehicle during gear change |
| DE3240153A1 (de) * | 1982-10-29 | 1984-05-03 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum steuern von automatischen stufengetrieben in kraftfahrzeugen |
-
1985
- 1985-04-06 DE DE19853512604 patent/DE3512604A1/de active Granted
-
1986
- 1986-04-01 JP JP61072656A patent/JPS61232931A/ja active Granted
- 1986-04-01 IT IT47842/86A patent/IT1190253B/it active
- 1986-04-04 FR FR868604872A patent/FR2579938B1/fr not_active Expired
- 1986-04-04 SE SE8601515A patent/SE462793B/sv not_active IP Right Cessation
- 1986-04-07 US US06/848,826 patent/US4770064A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-04-07 GB GB8608440A patent/GB2173556B/en not_active Expired
Patent Citations (1)
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| JPH0431890B2 (ja) | 1992-05-27 |
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| GB2173556A (en) | 1986-10-15 |
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