JPS6127231B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6127231B2 JPS6127231B2 JP53089225A JP8922578A JPS6127231B2 JP S6127231 B2 JPS6127231 B2 JP S6127231B2 JP 53089225 A JP53089225 A JP 53089225A JP 8922578 A JP8922578 A JP 8922578A JP S6127231 B2 JPS6127231 B2 JP S6127231B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- vehicle speed
- speed
- pedal
- manual clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
- B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
- B62M6/75—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor power-driven by friction rollers or gears engaging the ground wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車輛を駆動するためにエンジンとペ
ダルとを備え、エンジンの出力をマニユアルクラ
ツチを介して車輪に伝える車輛において、その速
度を制御する速度制御装置に関するものである。
ダルとを備え、エンジンの出力をマニユアルクラ
ツチを介して車輪に伝える車輛において、その速
度を制御する速度制御装置に関するものである。
（発明の背景）
従来のエンジン付自転車で、エンジン駆動とペ
ダル駆動とをマニユアルクラツチによつて運転者
の意志により選択的に変えるものがあつた。した
がつてエンジン駆動により走行する場合には、ハ
ンドル等に設けられたアクセルレバーを手指で操
作して速度を変えなければならず、手指の操作が
煩雑である半面足の方は無駄に遊んでおり効率的
でない。
ダル駆動とをマニユアルクラツチによつて運転者
の意志により選択的に変えるものがあつた。した
がつてエンジン駆動により走行する場合には、ハ
ンドル等に設けられたアクセルレバーを手指で操
作して速度を変えなければならず、手指の操作が
煩雑である半面足の方は無駄に遊んでおり効率的
でない。
また早朝や深夜に住宅や病院付近を走る場合
や、坂道を下る場合には、走行中にマニユアルク
ラツチを切つてエンジンを停止させることがあ
る。この場合円滑に走行するためには、マニユア
ルクラツチを先に切つてからエンジン停止するの
が望ましい。しかしマニユアルクラツチを切つた
時にはエンジンが急に無負荷になるため、エンジ
ン回転が急上昇し、エンジンを傷めるという問題
が生じる。
や、坂道を下る場合には、走行中にマニユアルク
ラツチを切つてエンジンを停止させることがあ
る。この場合円滑に走行するためには、マニユア
ルクラツチを先に切つてからエンジン停止するの
が望ましい。しかしマニユアルクラツチを切つた
時にはエンジンが急に無負荷になるため、エンジ
ン回転が急上昇し、エンジンを傷めるという問題
が生じる。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、エンジンとペダルとの協働による走行中で
あつても、エンジン出力制御のための手指による
アクセルレバー操作を不要とし、運転を簡単にす
ると共に、この走行中にマニユアルクラツチを切
つてもエンジンが過回転してエンジンを傷めるな
どの問題もない、車輛の速度制御装置を提供する
ことを目的とする。
あり、エンジンとペダルとの協働による走行中で
あつても、エンジン出力制御のための手指による
アクセルレバー操作を不要とし、運転を簡単にす
ると共に、この走行中にマニユアルクラツチを切
つてもエンジンが過回転してエンジンを傷めるな
どの問題もない、車輛の速度制御装置を提供する
ことを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、足踏みペダルの回
転により車輪を駆動する第１の駆動手段と、エン
ジンによりマニユアルクラツチを介して車輪を駆
動する第２の駆動手段とを備え、前記マニユアル
クラツチの接続状態で両駆動手段が協働して走行
する車輛において、前記エンジンの回転速度から
実車速を検出する車速検知手段と、前記マニユア
ルクラツチが接続しかつ前記足踏みペダルによる
車輪回転速度が前記エンジンによる車輪回転速度
以上になつている状態で実車速より大きく設定さ
れた希望車速を前記足踏みペダルの回転状態から
検出する車速指令手段と、前記実車速と希望車速
とを電気的に比較する比較演算手段と、この比較
演算結果に基づいて前記実車速を希望車速に近づ
けるように前記エンジンの出力を電気的に制御す
るエンジン出力制御手段とを備えることを特徴と
する車輛の速度制御装置により達成される。
転により車輪を駆動する第１の駆動手段と、エン
ジンによりマニユアルクラツチを介して車輪を駆
動する第２の駆動手段とを備え、前記マニユアル
クラツチの接続状態で両駆動手段が協働して走行
する車輛において、前記エンジンの回転速度から
実車速を検出する車速検知手段と、前記マニユア
ルクラツチが接続しかつ前記足踏みペダルによる
車輪回転速度が前記エンジンによる車輪回転速度
以上になつている状態で実車速より大きく設定さ
れた希望車速を前記足踏みペダルの回転状態から
検出する車速指令手段と、前記実車速と希望車速
とを電気的に比較する比較演算手段と、この比較
演算結果に基づいて前記実車速を希望車速に近づ
けるように前記エンジンの出力を電気的に制御す
るエンジン出力制御手段とを備えることを特徴と
する車輛の速度制御装置により達成される。
（実施例）
第１図は本発明を適用するエンジン付自転車の
一例を示す図、第２図は本発明実施例の構成を示
すブロツク図、第３図は当該実施例装置による制
御の態様を示す図である。
一例を示す図、第２図は本発明実施例の構成を示
すブロツク図、第３図は当該実施例装置による制
御の態様を示す図である。
まず第１図によつてエンジン付自転車の概要を
説明する。
説明する。
図中１は自転車の車体であり、２は前輪、３は
後輪、４は足踏みペダル、５はペダルクランク、
６はチエーンケースであり、これらの構造は公知
の自転車と同じものであり、足踏みペダル４の回
転により後輪３を駆動する第１の駆動手段を有す
る。車体１を構成するダウンチユーブ７にはブラ
ケツト８を介してエンジン９が取り付けられてお
り、このエンジン９はブラケツト８に対してピボ
ツト１０を介して揺動自在に取着されている。２
４は気化器である。なお、エンジン９はコイルば
ね１１を介して常に一方向へ回動付勢されてい
る。上記エンジン９のクランク軸３４には駆動プ
ーリ１３が連結されており、この駆動プーリ１３
に対向してその後方には後記摩擦ローラ２１等と
共にマニユアルクラツチを構成する従動プーリ１
４が配置されている。従動プーリ１４は支持アー
ム１５に軸支されており、この支持アーム１５は
車体１を構成するチエーンステー１６に取り付け
られたブラケツト１７に対してピボツト１８を介
して回動可能に取着されている。そして支持アー
ム１５には操作レバー１９が一体的に連結されて
いて、この操作レバー１９を回動すると支持アー
ム１５が一体に回動し、よつて従動プーリ１４を
ピボツト１８を中心として回動変位されるように
なつている。上記駆動プーリ１３と従動プーリ１
４との間にはＶベルト２０が巻回されている。ま
た従動プーリ１４には図示しない遠心クラツチが
取り付けられており、この遠心クラツチを介して
摩擦ローラ２１が同軸上に取着されている。この
摩擦ローラ２１は操作レバー１９により後輪タイ
ヤ２２に接離し、圧接時にはエンジン９からの動
力を摩擦転動によつて後輪３に伝え、離隔時には
動力伝達を断つものである。すなわちエンジン９
によりマニユアルクラツチを介して後輪を駆動す
る第２の駆動手段が形成される。なお図中には示
してないが通常の自転車と同様に手で操作できる
ブレーキ機構が設けられている。
後輪、４は足踏みペダル、５はペダルクランク、
６はチエーンケースであり、これらの構造は公知
の自転車と同じものであり、足踏みペダル４の回
転により後輪３を駆動する第１の駆動手段を有す
る。車体１を構成するダウンチユーブ７にはブラ
ケツト８を介してエンジン９が取り付けられてお
り、このエンジン９はブラケツト８に対してピボ
ツト１０を介して揺動自在に取着されている。２
４は気化器である。なお、エンジン９はコイルば
ね１１を介して常に一方向へ回動付勢されてい
る。上記エンジン９のクランク軸３４には駆動プ
ーリ１３が連結されており、この駆動プーリ１３
に対向してその後方には後記摩擦ローラ２１等と
共にマニユアルクラツチを構成する従動プーリ１
４が配置されている。従動プーリ１４は支持アー
ム１５に軸支されており、この支持アーム１５は
車体１を構成するチエーンステー１６に取り付け
られたブラケツト１７に対してピボツト１８を介
して回動可能に取着されている。そして支持アー
ム１５には操作レバー１９が一体的に連結されて
いて、この操作レバー１９を回動すると支持アー
ム１５が一体に回動し、よつて従動プーリ１４を
ピボツト１８を中心として回動変位されるように
なつている。上記駆動プーリ１３と従動プーリ１
４との間にはＶベルト２０が巻回されている。ま
た従動プーリ１４には図示しない遠心クラツチが
取り付けられており、この遠心クラツチを介して
摩擦ローラ２１が同軸上に取着されている。この
摩擦ローラ２１は操作レバー１９により後輪タイ
ヤ２２に接離し、圧接時にはエンジン９からの動
力を摩擦転動によつて後輪３に伝え、離隔時には
動力伝達を断つものである。すなわちエンジン９
によりマニユアルクラツチを介して後輪を駆動す
る第２の駆動手段が形成される。なお図中には示
してないが通常の自転車と同様に手で操作できる
ブレーキ機構が設けられている。
このような構成の自転車にあつては操作レバー
１９を下動させて係止板２３の下端に係止させて
おくと、支持アーム２１は矢印Ａ方向へ回動変位
されるので摩擦ローラ２１は後輪タイヤ２２から
離れてマニユアルクラツチは切れており、この状
態ではペダル４による第１の駆動手段により通常
の自転車と同様な人力駆動走行が可能である。
１９を下動させて係止板２３の下端に係止させて
おくと、支持アーム２１は矢印Ａ方向へ回動変位
されるので摩擦ローラ２１は後輪タイヤ２２から
離れてマニユアルクラツチは切れており、この状
態ではペダル４による第１の駆動手段により通常
の自転車と同様な人力駆動走行が可能である。
また操作レバー１９を引き上げると支持アーム
１５は矢印Ａ方向とは逆方向へ回動されるから、
摩擦ローラ２１が後輪タイヤ２２に圧接されてマ
ニユアルクラツチが接続する。よつてエンジン９
の駆動により動力が駆動プーリ１３、Ｖベルト２
０、従動プーリ１４および遠心クラツチを介して
摩擦ローラ２１に伝えられ、この摩擦ローラ２１
が後輪３を回転させる。すなわち第２の駆動手段
によりエンジン駆動走行が行える。このエンジン
駆動走行中でもペダル４を踏圧することが可能で
ある。このときにはエンジンによる駆動力とペダ
ルによる駆動力とが同時に後輪に作用することに
なる。
１５は矢印Ａ方向とは逆方向へ回動されるから、
摩擦ローラ２１が後輪タイヤ２２に圧接されてマ
ニユアルクラツチが接続する。よつてエンジン９
の駆動により動力が駆動プーリ１３、Ｖベルト２
０、従動プーリ１４および遠心クラツチを介して
摩擦ローラ２１に伝えられ、この摩擦ローラ２１
が後輪３を回転させる。すなわち第２の駆動手段
によりエンジン駆動走行が行える。このエンジン
駆動走行中でもペダル４を踏圧することが可能で
ある。このときにはエンジンによる駆動力とペダ
ルによる駆動力とが同時に後輪に作用することに
なる。
次に、本発明の一実施例を第２図、第３図によ
つて説明する。
つて説明する。
３０はペダル４の回転速度から希望車速を検出
する手段（以下車速指令手段という）であつて、
例えばペダルクランク５が結合される駆動側チエ
ーンスプロケツト（不図示）の歯に近接して設け
られる近接センサからペダル速度を検出する。こ
の近接センサとしては公知の種々のセンサが利用
できるが、例えば電磁結合された２つのコイルに
チエーンスプロケツト歯が近接することにより両
コイルの結合度が変化し、コイルが発振するよう
に設定された近接センサを用いる。この発振はチ
エーンスプロケツト歯が近接したときのみ起こる
からこれを波形整形すればペダルの回転速度に比
例した周波数のパルス列信号が得られる。
する手段（以下車速指令手段という）であつて、
例えばペダルクランク５が結合される駆動側チエ
ーンスプロケツト（不図示）の歯に近接して設け
られる近接センサからペダル速度を検出する。こ
の近接センサとしては公知の種々のセンサが利用
できるが、例えば電磁結合された２つのコイルに
チエーンスプロケツト歯が近接することにより両
コイルの結合度が変化し、コイルが発振するよう
に設定された近接センサを用いる。この発振はチ
エーンスプロケツト歯が近接したときのみ起こる
からこれを波形整形すればペダルの回転速度に比
例した周波数のパルス列信号が得られる。
３１はブレーキ作動の有無を検出する検出手段
（以下ブレーキ検出手段という）であつて、例え
ばブレーキ操作レバー（不図示）を操作すること
によりマイクロスイツチ（不図示）がオンするよ
うにしておけばよい。３２はエンジン９の回転速
度から実際の車速（実車速）を検出する手段（以
下車速検知手段という）であつて、例えば点火関
連パルスを拾つてこれを波形整形すればエンジン
回転速度に比例した周波数のパルス列信号が得ら
れる。
（以下ブレーキ検出手段という）であつて、例え
ばブレーキ操作レバー（不図示）を操作すること
によりマイクロスイツチ（不図示）がオンするよ
うにしておけばよい。３２はエンジン９の回転速
度から実際の車速（実車速）を検出する手段（以
下車速検知手段という）であつて、例えば点火関
連パルスを拾つてこれを波形整形すればエンジン
回転速度に比例した周波数のパルス列信号が得ら
れる。
３３はエンジン９の回転速度を制御する制御手
段である。この制御手段３３は電子回路によつて
構成された信号処理装置３４と、そその指令によ
つて回動するパルスモータ３５から成る。信号処
理装置３４は、車速検知手段３２がエンジン９か
ら検出した実車速と、車速指令手段３０がペダル
４から検出した希望車速とを比較する比較演算手
段を含む。パルスモータ３５はこの比較結果によ
り、実車速を希望車速に近づけるようにエンジン
９の出力を制御するエンジン出力制御手段を構成
する。なお希望車速は、ペダル４による車輪回転
速度がエンジン９による車輪回転速度以上になつ
ている状態で実車速より大きく設定されている。
段である。この制御手段３３は電子回路によつて
構成された信号処理装置３４と、そその指令によ
つて回動するパルスモータ３５から成る。信号処
理装置３４は、車速検知手段３２がエンジン９か
ら検出した実車速と、車速指令手段３０がペダル
４から検出した希望車速とを比較する比較演算手
段を含む。パルスモータ３５はこの比較結果によ
り、実車速を希望車速に近づけるようにエンジン
９の出力を制御するエンジン出力制御手段を構成
する。なお希望車速は、ペダル４による車輪回転
速度がエンジン９による車輪回転速度以上になつ
ている状態で実車速より大きく設定されている。
パルスモータ３５は正逆回転が可能であり、且
つ信号処理装置３４の指令によつて定められた量
だけ正確に回動するように設定されている。３６
はパルスモータ３５によつて駆動される気化器２
４のスロツトルバルブである。なお３７は、メイ
ンスイツチ（不図示）の投入を検知して信号処理
装置３４に検知信号を入力するメインスイツチ投
入検知装置である。
つ信号処理装置３４の指令によつて定められた量
だけ正確に回動するように設定されている。３６
はパルスモータ３５によつて駆動される気化器２
４のスロツトルバルブである。なお３７は、メイ
ンスイツチ（不図示）の投入を検知して信号処理
装置３４に検知信号を入力するメインスイツチ投
入検知装置である。
次に以上のように構成された速度制御装置の作
動を説明する。なおエンジン駆動と入力駆動の両
方が協働して走行するようマニユアルクラツチは
接続されているものとする。
動を説明する。なおエンジン駆動と入力駆動の両
方が協働して走行するようマニユアルクラツチは
接続されているものとする。
メインスイツチが投入されるとメインスイツチ
投入検知装置３７によつてその上方が信号処理装
置３４に入力される。これによつて信号処理装置
３４は初期状態設定指令をパルスモータ３５に与
え、パルスモータ３５が所定時間回動してスロツ
トルバルブ３６が全閉となる。そしてエンジン９
がスタートされると車速検知手段３２から信号処
理装置３４にエンジン回転数に比例した周波数の
実車速を示すエンジン信号パルスが順次入力され
る。一方ペダル４を踏めば車速指令手段３０から
信号処理装置３４にペダル４の回転数に比例した
周波数の希望車速を示すペダル信号パルスが順次
入力される。
投入検知装置３７によつてその上方が信号処理装
置３４に入力される。これによつて信号処理装置
３４は初期状態設定指令をパルスモータ３５に与
え、パルスモータ３５が所定時間回動してスロツ
トルバルブ３６が全閉となる。そしてエンジン９
がスタートされると車速検知手段３２から信号処
理装置３４にエンジン回転数に比例した周波数の
実車速を示すエンジン信号パルスが順次入力され
る。一方ペダル４を踏めば車速指令手段３０から
信号処理装置３４にペダル４の回転数に比例した
周波数の希望車速を示すペダル信号パルスが順次
入力される。
なお摩搾ローラ２１と後輪３との間に滑りが無
ければ、エンジン回転速度は車速に比例してい
る。第３図で実線はこのエンジン回転速度から検
出した車速を示し、破線はペダル回転速度から求
めた運転者が希望する車速（希望車速）を示して
いる。このようにペダルから求めた希望車速はエ
ンジン回転速度から求めた実車速（第３図実線）
に比べて大きく設定されている。すなわち同一の
車速に対し、希望車速はエンジンから求めた実車
速に比べ大きくなるように、信号処理装置３４で
信号処理される。そしてこの信号処理装置３４
は、ペダル信号パルスから求めたこの希望車速
を、エンジン信号パルスから求めた実車速と比較
し、どちらが高速であるかを比較判断する。希望
車速の方が高速であると判断すれば、この信号処
理装置３４はパルスモータ３５に回転指令を与え
る。この指令によつてパルスモータ３５は、気化
器２４のスロツトルバルプ３６を開く方向に駆動
する。このためエンジン９の回転速度は上昇す
る。エンジン回転速度の上昇は直ちに車速検知手
段３２からのエンジン信号の周波数を変化させ
る。この変化後のエンジン信号から求めた実車速
は前述と同様ペダル信号から求めた希望車速と比
較される。そしてペダル４の回転速度が下げられ
て、エンジン信号から求めた実車速とペダル信号
から求めた希望車速とが一致するまで以上の作動
が繰り返され、両者が一致した時点でエンジン回
転数はその値に保持される。
ければ、エンジン回転速度は車速に比例してい
る。第３図で実線はこのエンジン回転速度から検
出した車速を示し、破線はペダル回転速度から求
めた運転者が希望する車速（希望車速）を示して
いる。このようにペダルから求めた希望車速はエ
ンジン回転速度から求めた実車速（第３図実線）
に比べて大きく設定されている。すなわち同一の
車速に対し、希望車速はエンジンから求めた実車
速に比べ大きくなるように、信号処理装置３４で
信号処理される。そしてこの信号処理装置３４
は、ペダル信号パルスから求めたこの希望車速
を、エンジン信号パルスから求めた実車速と比較
し、どちらが高速であるかを比較判断する。希望
車速の方が高速であると判断すれば、この信号処
理装置３４はパルスモータ３５に回転指令を与え
る。この指令によつてパルスモータ３５は、気化
器２４のスロツトルバルプ３６を開く方向に駆動
する。このためエンジン９の回転速度は上昇す
る。エンジン回転速度の上昇は直ちに車速検知手
段３２からのエンジン信号の周波数を変化させ
る。この変化後のエンジン信号から求めた実車速
は前述と同様ペダル信号から求めた希望車速と比
較される。そしてペダル４の回転速度が下げられ
て、エンジン信号から求めた実車速とペダル信号
から求めた希望車速とが一致するまで以上の作動
が繰り返され、両者が一致した時点でエンジン回
転数はその値に保持される。
この説明から明らかなように、ペダル信号から
運転者の希望走行速度が検出され、ペダル４を踏
むことは従来の手指によるアクセルレバーの操作
と同じである。換言すればペダル４を踏む速度に
応じて車速をコントロールすることができること
になる。この状態は第３図ａに示されている。
運転者の希望走行速度が検出され、ペダル４を踏
むことは従来の手指によるアクセルレバーの操作
と同じである。換言すればペダル４を踏む速度に
応じて車速をコントロールすることができること
になる。この状態は第３図ａに示されている。
上記のことからペダル４を踏む速度が一定で、
希望車速がエンジンから求めた車速に一致してい
れば平坦な道路はもちろんのこと坂道であつても
車速は一定である。この状態は第３図ｂに示され
ている。また第３図ｃに示されるようにペダル４
を陶む速度を緩めれば車速もそれに応じて低下す
る。
希望車速がエンジンから求めた車速に一致してい
れば平坦な道路はもちろんのこと坂道であつても
車速は一定である。この状態は第３図ｂに示され
ている。また第３図ｃに示されるようにペダル４
を陶む速度を緩めれば車速もそれに応じて低下す
る。
ところで、信号処理装置３４には、走行途中で
ペダル４を急に停止した場合には、一定速での惰
行を希望しているものとしてパルスモータ３５に
現状維持指令を与える機能が付加されている。し
たがつてスロツトルバルブ３６は現開度を維持さ
れ、エンジン回転は変化せず車速は一定に保たれ
る。この状態は第３図ｄに示されている。
ペダル４を急に停止した場合には、一定速での惰
行を希望しているものとしてパルスモータ３５に
現状維持指令を与える機能が付加されている。し
たがつてスロツトルバルブ３６は現開度を維持さ
れ、エンジン回転は変化せず車速は一定に保たれ
る。この状態は第３図ｄに示されている。
この状態から再度ペダル４を踏み始めると希望
速度が上昇し始めるが、その速度がペダル４の踏
圧を中止した際の速度に達すると信号処理装置３
４はパルスモータ３５に与えていた現状維持指令
を解除する。したがつて、さらにペダル４の踏圧
を速めればその速度に応じて第３図ａと同様の車
速コントロールがなされる。この状態は第３図ｅ
に示されている。
速度が上昇し始めるが、その速度がペダル４の踏
圧を中止した際の速度に達すると信号処理装置３
４はパルスモータ３５に与えていた現状維持指令
を解除する。したがつて、さらにペダル４の踏圧
を速めればその速度に応じて第３図ａと同様の車
速コントロールがなされる。この状態は第３図ｅ
に示されている。
なお途中でブレーキが操作された場合には、ブ
レーキ検出手段３１からブレーキ信号が信号処理
装置３４に入力され、信号処理装置３４はパルス
モータ３５に減速指令を与える。この減速指令は
ブレーキの作動中継続して与えられる。したがつ
てスロツトルバルブ３６はパルスモータ３５によ
つて回動されて閉じていきブレーキ作動が停止し
た時点の開度で保持される。したがつてこのとき
ペダルの踏圧がなければ減速された車速が維持さ
れることになる。この状態は第３図ｆに示されて
いる。なお一点鎖線はブレーキ作動時間を示す。
レーキ検出手段３１からブレーキ信号が信号処理
装置３４に入力され、信号処理装置３４はパルス
モータ３５に減速指令を与える。この減速指令は
ブレーキの作動中継続して与えられる。したがつ
てスロツトルバルブ３６はパルスモータ３５によ
つて回動されて閉じていきブレーキ作動が停止し
た時点の開度で保持される。したがつてこのとき
ペダルの踏圧がなければ減速された車速が維持さ
れることになる。この状態は第３図ｆに示されて
いる。なお一点鎖線はブレーキ作動時間を示す。
以上の説明から明らかなように、エンジンまた
は人力にとつて最も負担の大きい加速時におい
て、ペダル４を踏めばエンジン回転は確実にその
速度まで上昇し、さらに速度を上げるためにわず
かの踏力しか必要としない。一方エンジン９にと
つても自力で定速度まで車速度まで車速を上昇さ
せる必要がないのでその負担は著しく軽減され
る。ここでペダル４の速度を下げて希望車速がエ
ンジンから求めた車速に一致すると、ほとんどエ
ンジン９のみにより駆動される状態になるが、こ
の時には加速していないので平坦路であれば走行
抵抗も小さくなりエンジンの出力でも走行でき
る。ここで登坂路などに入り走行抵抗が増えれば
エンジンから求めた車速が下がり、再び希望車速
との差が大きくなるので、エンジン出力は増大す
るようにスロツトルバルブ３６は自動的に開かれ
て行く。
は人力にとつて最も負担の大きい加速時におい
て、ペダル４を踏めばエンジン回転は確実にその
速度まで上昇し、さらに速度を上げるためにわず
かの踏力しか必要としない。一方エンジン９にと
つても自力で定速度まで車速度まで車速を上昇さ
せる必要がないのでその負担は著しく軽減され
る。ここでペダル４の速度を下げて希望車速がエ
ンジンから求めた車速に一致すると、ほとんどエ
ンジン９のみにより駆動される状態になるが、こ
の時には加速していないので平坦路であれば走行
抵抗も小さくなりエンジンの出力でも走行でき
る。ここで登坂路などに入り走行抵抗が増えれば
エンジンから求めた車速が下がり、再び希望車速
との差が大きくなるので、エンジン出力は増大す
るようにスロツトルバルブ３６は自動的に開かれ
て行く。
またペダル４を踏めば、直ちにエンジン９の回
転速度が所望の値になるので、手指による操作が
全く不要であり、煩雑さがなくなるとともに、い
わゆる自転車的なフイーリングが損なわれない。
さらに本実施例では、ブレーキ作動によつても車
速を制御できるので、よりきめ細かな制御が可能
である。
転速度が所望の値になるので、手指による操作が
全く不要であり、煩雑さがなくなるとともに、い
わゆる自転車的なフイーリングが損なわれない。
さらに本実施例では、ブレーキ作動によつても車
速を制御できるので、よりきめ細かな制御が可能
である。
なお本実施例では、エンジンスタート時におい
てスロツトルバルブを全閉に設定しているがこれ
を全開に設定し、ペダル速度に応じて次第に閉じ
るようにしてもよい。
てスロツトルバルブを全閉に設定しているがこれ
を全開に設定し、ペダル速度に応じて次第に閉じ
るようにしてもよい。
（発明の効果）
上述のように、本発明によればペダルの操作に
よりスロツトルバルブの開度制御ができるので、
手指による操作が不要である。また特に最も負担
の大きい加速時においても、ペダルを踏めばエン
ジン速度は所望速度まで上昇するのでわずかの力
で車速を増すことができ、一方エンジンは自力で
所定速度まで車速を上昇させてもよい。すなわち
一方の駆動力で他方のそれを補うことができる。
よりスロツトルバルブの開度制御ができるので、
手指による操作が不要である。また特に最も負担
の大きい加速時においても、ペダルを踏めばエン
ジン速度は所望速度まで上昇するのでわずかの力
で車速を増すことができ、一方エンジンは自力で
所定速度まで車速を上昇させてもよい。すなわち
一方の駆動力で他方のそれを補うことができる。
またエンジン回転速度から実車速を検出し、こ
の実車速は希望車速に一致するように常に制御さ
れているから、走行中にマニユアルクラツチを切
つてエンジンを急に無負荷としてもエンジンが過
度な速度で回転することがなく、エンジンを傷め
るおそれもない。
の実車速は希望車速に一致するように常に制御さ
れているから、走行中にマニユアルクラツチを切
つてエンジンを急に無負荷としてもエンジンが過
度な速度で回転することがなく、エンジンを傷め
るおそれもない。
第１図は本発明を適用するエンジン付自転車の
一例を示す図、第２図は本発明実施例の構成を示
すブロツク図、第３図は当該実施例装置による制
御の態様を示す図である。 ３０…車速指令手段、３２…車速検知手段、３
３…制御手段、３４…比較演算手段を含む信号処
理装置、３５…エンジン出力制御手段としてのパ
ルスモータ、３６…スロツトルバルブ。
一例を示す図、第２図は本発明実施例の構成を示
すブロツク図、第３図は当該実施例装置による制
御の態様を示す図である。 ３０…車速指令手段、３２…車速検知手段、３
３…制御手段、３４…比較演算手段を含む信号処
理装置、３５…エンジン出力制御手段としてのパ
ルスモータ、３６…スロツトルバルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 足踏みペダルの回転により車輪を駆動する第
１の駆動手段と、エンジンによりマニユアルクラ
ツチを介して車輪を駆動する第２の駆動手段とを
備え、前記マニユアルクラツチの接続状態で両駆
動手段が協働して走行する車輛において、 前記エンジンの回転速度から実車速を検出する
車速検知手段と、前記マニユアルクラツチが接続
しかつ前記足踏みペダルによる車輪回転速度が前
記エンジンによる車輪回転速度以上になつている
状態で実車速より大きく設定された希望車速を前
記足踏みペダルの回転状態から検出する車速指令
手段と、前記実車速と希望車速とを電気的に比較
する比較演算手段と、この比較演算結果に基づい
て前記実車速を希望車速に近づけるように前記エ
ンジンの出力を電気的に制御するエンジン出力制
御手段とを備えることを特徴とする車輛の速度制
御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8922578A JPS5515379A (en) | 1978-07-20 | 1978-07-20 | Speed controller for vehicle |
| FR7918777A FR2431727A1 (fr) | 1978-07-20 | 1979-07-20 | Dispositif et procede de reglage de la vitesse d'un vehicule |
| DE19792929505 DE2929505A1 (de) | 1978-07-20 | 1979-07-20 | Vorrichtung zur regelung der geschwindigkeit eines radfahrzeuges |
| BE0/196393A BE877818A (fr) | 1978-07-20 | 1979-07-20 | Commande de vitesse pour vehicules sur roues |
| US06/270,652 US4364448A (en) | 1978-07-20 | 1981-06-04 | Speed control for wheeled vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8922578A JPS5515379A (en) | 1978-07-20 | 1978-07-20 | Speed controller for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5515379A JPS5515379A (en) | 1980-02-02 |
| JPS6127231B2 true JPS6127231B2 (ja) | 1986-06-24 |
Family
ID=13964784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8922578A Granted JPS5515379A (en) | 1978-07-20 | 1978-07-20 | Speed controller for vehicle |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5515379A (ja) |
| BE (1) | BE877818A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60153361A (ja) * | 1984-01-23 | 1985-08-12 | Toshiba Corp | 巻き取り装置 |
-
1978
- 1978-07-20 JP JP8922578A patent/JPS5515379A/ja active Granted
-
1979
- 1979-07-20 BE BE0/196393A patent/BE877818A/fr unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5515379A (en) | 1980-02-02 |
| BE877818A (fr) | 1979-11-16 |
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