JPS6144016Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はシリンダ内に嵌合したピストンにより
画成された液圧室内に、アジヤストボルトとこれ
に多条ねじ螺合したナツト部材とからなるアジヤ
スタを内蔵し、このナツト部材の回転を規制し、
一方アジヤストボルトを液圧によつて回転せし
め、これによりアジヤスタを伸長する車両用ブレ
ーキの制動間隙自動調整装置に関するものであ
る。

本考案の特徴は、この種の制動間隙自動調整装
置において、コツプ状のスプリングリテーナの開
口部に形成されたフランジ部をシリンダに係止
し、その底部に軸線方向内方へ折り返したガイド
部で一端を底部に当接しアジヤストボルトをシリ
ンダ後方へ付勢するコイルスプリングを保持する
とともにアジヤストボルトをガイドせしめたこと
にあり、その目的とするところは、スプリングリ
テーナのガイド部でコイルスプリングを確実に保
持し、コイルスプリングが脱れたりアジヤストボ
ルトと干渉することを防止するとともに、アジヤ
ストボルトの振動を極力おさえ、シリンダ部に悪
影響を与えることがなくアジヤストボルトの作動
がスムーズで確実に制動間隙の調整をすることが
できる。車両用ブレーキの制動間隙自動調整装置
を提供するにある。

以下、図面により本考案をデイスクブレーキに
適用した一実施例に基いて説明する。

キヤリパ１は作動部１ａと反作動部１ｂとこれ
らを結ぶブリツジ部１ｃとからなり、ブリツジ部
１ｃによりデイスク２を跨ぎ、ブラケツト３にデ
イスク軸方向に移動可能に設けられている。作動
部１ａにはデイスク２側を開口したシリンダ４が
形成されており、このシリンダ４の大径部４ａ内
にはコツプ状のピストン５がピストンシール６に
よつて密に摺動可能に嵌合され、これによりシリ
ンダ４内に液圧室７が画成され、マスタシリンダ
（図示せず）と連通する液通孔８により液圧室７
内に圧液が供給される。デイスク２の両側には摩
擦パツド９，９′が配置され、このシリンダ側の
摩擦パツド９はブラケツト３にデイスク軸方向に
移動可能であるが回転を規制して支持され、他方
の摩擦パツド９′は反作動部１ｂに係合してい
る。

前記ピストン５は頭部５ａに形成された凹部５
ｂがこれに対応して摩擦パツド９の裏板９ａに形
成された凸部９ｂと嵌合して裏板９ａに当接して
いる。これによりピストン５は摩擦パツド９をデ
イスク軸方向には押動するが、摩擦パツド９によ
りその回転は規制されている。

前記液圧室７内にはアジヤストボルト１０とナ
ツト部材１１とからなるアジヤスタ１２が内蔵さ
れており、このナツト部材１１には多条の雌ねじ
１１ａが、またアジヤストボルト１０の小径軸部
には多条の雄ねじ１０ａがそれぞれ刻設され、両
者１１ａ，１１ａは螺合隙間を小さく多条ねじ螺
合している。

このナツト部材１１の頭部１１ｂの下側に、そ
の半径方向に形成された凸条１１ｃがピストン５
の中心に穿設された穴部５ｃより半径方向に上下
に形成された溝部５ｄのうち下側溝部に係合し、
かつナツト部材１１の頭部１１ｂはピストン５の
内面に当接し、更にアジヤストボルト１０の先端
は穴部５ｃにピストン５と干渉しないように遊び
を有して嵌合されている。これにより、ナツト部
材１１はピストン５により回転が規制され、かつ
ピストン５の内面に形成された凸条１１ｃが嵌合
していない上側の溝部がエア抜き通路１３となつ
ている。

ナツト部材１１の軸部に巻装した第１コイルス
プリング１４の一端はナツト部材１１の頭部１１
ｂに、他端はピストン５の円筒部５ｅ内周に嵌合
した受座ストツパ１５にスプリング受座１６を介
してそれぞぞれ当接され、これによつてナツト部
材１１はピストン方向に付勢され、その頭部１１
ｂの前面がピストン５の内面に当接している。そ
して、ピストン５の円筒部５ｅ内面にはエア排出
溝１７が、ピストン軸方向に受座ストツパ１５よ
り深くこれを跨いで形成されている。

前記アジヤストボルト１０はその頭部１０ｂが
シリンダ４の小径部４ｂにカツプ１８により密
に、摺動可能でかつ回転できるように嵌合されて
いる。このシリンダ小径部４ｂの後方には、円筒
状の後方壁１ｄが、小径部４ｂと直交して作動部
１ａと一体に小径部４ｂに連通して形成されてお
り、この後方壁４ｄにはカムシヤフト１９が大小
２個のベアリング２０を介して回転可能に嵌合さ
れている。

前記アジヤストボルト１０の頭部１０ｂに形成
された凹部２１とカムシヤフト１９に軸方向に形
成されたカム溝２２との間にはロツド２３が介装
されている。このロツド２３はアジヤストボルト
側を球面状に、カムシヤフト側を楔状に形成され
ており、これにより、ロツド２３は球面状部２３
ａでアジヤストボルト１０の回転を許容するが、
楔状部２３ｂでロツド２３自身の回転は規制さ
れ、カムシヤフト１９の回転により押されてアジ
ヤストボルト１０を押動し、カムシヤフト１９の
回転を制動方向推進力に変換可能となつている。
アジヤストボルト頭部１０ｂの凹部２１にはグリ
ース排出路２１ａが底部より後方室２４に連通し
て溝状に形成され、グリースによりアジヤストボ
ルト１０のクラツチ作用に悪影響が与えられるこ
とがないようにしている。

スプリングリテーナ２５はコツプ状を呈してお
り、その底部２５ａに軸線方向に向つて内方へ折
り返したガイド部２５ｂが形成され、一方その他
端開口部２５ｃには半径方向外方へ折り返したフ
ランジ部２５ｄが形成され、かつこのフランジ部
２５ｄから軸線方向に向つて複数のスリツト２５
ｅが形成されている。

そして、このスプリングリテーナ２５はそのガ
イド部２５ｂをアジヤストボルト１０の小径スト
レート軸部１０ｃに挿通し、この小径ストレート
軸部１０ｃはガイド部２５ｂに摺動可能であり、
一方フランジ部２５ｄをシリンダ小径部４ｂの口
端内側に形成された溝２６に係止して取付けられ
る。そして、小径ストレート軸部１０ｃに巻装し
た第２コイルスプリング２７の一端がベアリング
２８を介してアジヤストボルト１０の頭部に、他
端がスプリングリテーナ２５の底部２５ａにそれ
ぞれ当接しており、これによりアジヤストボルト
１０はシリンダ後方に常に付勢されている。

前記カムシヤフト１９の基部１９ａにはレバー
２９がナツト３０により固定されており、このレ
バー２９を第３図においてＡ方向に回動するとカ
ムシヤフト１９が第２図において反時計方向に回
転し、ハンドブレーキがかかり、ブレーキを解除
するとリターンスプリング３１によつてＢ方向に
回転して元の位置に復帰するようになつている。

次に、この実施例の作用について説明する。

マスタシリンダよりの圧液が液通孔８を通つて
液圧室７に導入されると、ピストン５は第２図に
おいて左方に移動して一方の摩擦パツド９をデイ
スク２の一側に押圧し、これによりキヤリパ１は
反作用を受けて逆方向の右方へ移動して反作用部
１ｂが他方の摩擦パツド９′をデイスク２の他側
に押圧し、ブレーキ作用がなされる。

このときの液圧をP₁とすると、ピストン５の前
進によつてナツト部材１１も第１コイルスプリン
グ１４によつて一体に前進するが、この移動量は
ナツト部材１１の多条の雌ねじ１１ａとアジヤス
トボルト１０の多条の雄ねじ１０ａとの螺合隙間
を埋める量であり、多条ねじ螺合部に作用する軸
力は生じないので、回転トルクは発生せず、した
がつてアジヤストボルト１０は回転することなく
ブレーキ作用が行なわれる。

そして、液圧P₁より高い液圧P₂が液圧室７内に
供給されると、ナツト部材１１はピストン５との
係合状態を保持したまま一体に前進してナツト部
材１１とアジヤストボルト１０との多条ねじ螺合
隙間が無くなり、更に液圧P₁より高い分の液圧が
右方へ生じアジヤストボルト１０を右方へ移動す
る力が発生して、前記多条ねじ螺合部に軸力が生
じ、この軸力によつて回転トルクが発生する。こ
の回転トルクはナツト部材１１がピストン５に凹
凸係合してその回転が規制されているため、アジ
ヤストボルト１０を回転させようとする力にな
る。このときのアジヤストボルト１０の回転を規
制しようとする力、すなわちシリンダ小径部４ｂ
とアジヤストボルト１０の頭部１０ｂおよびカツ
プ１８との間の摩擦抵抗であり、頭部１０ｂの凹
部２１とロツド２３の球面状部２３ａとの間の摩
擦抵抗は極めて小さく、液圧P₂によつて生じる前
記回転トルクはこれらの摩擦抵抗より大きく設定
されているので、アジヤストボルト１０は回転
し、ナツト部材１１とアジヤストボルト１０との
螺合状態が変化しアジヤスタ１２は伸長する。そ
して、圧液の供給を解除すると、ピストン５はピ
ストンシール６により元の位置に復帰しようとす
るが、伸長したアジヤスタ１２によつて規制さ
れ、デイスク１と摩擦パツド９，９′間の制動間
隙が自動的に常に一定になるように調整される。

次に、前記液圧P₂より更に高い液圧P₃が液圧室
７内に供給されると、ナツト部材１１とアジヤス
トボルト１０との多条ねじ螺合部に作用する軸力
によつて、回転トルクが発生することは前記液圧
P₂のときと同様であるが、アジヤストボルト１０
をシリンダ後方すなわち第２図において右方へ押
圧する力が大きくなり、アジヤストボルト頭部１
０ｂの凹部２１をロツド２３の球面状部２３ａへ
強く圧接して摩擦抵抗が増大する。これによつ
て、アジヤストボルト１０の回転を規制しようと
する摩擦抵抗の方が前記回転トルクより大きくな
りアジヤストボルト１０は回転しなくなる。

そして、ナツト部材１１はピストン５に凹凸係
合されているので、高い液圧P₃あるいはこのとき
キヤリパ１等に変形が生じても、ナツト部材１１
は回転せずピストン５のみが第１コイルスプリン
グ１４に抗して前進する。これによりピストン５
の内面とナツト部材１１の頭部１１ｂとの間に隙
間が生じるが、頭部１１ｂの凸条１１ｃはピスト
ン５の溝部５ｄとの係合が外れないように設定さ
れているので、ナツト部材１１が回転してアジヤ
ストすることはない。

このように、高い液圧P₃が液圧室７内に供給さ
れ、またキヤリパ１等の変形によつてピストン５
が過度にシリンダ４内より伸長することがあつて
も、液圧P₂の設定圧以外ではアジヤスタ１２は伸
長することがないので、キヤリパ１の変形等ブレ
ーキ構成部品の変形量を含んだ過度のアジヤスト
が防止される。

次に、ハンドブレーキ作用について説明する。

ハンドブレーキレバー（図示せず）を引くと、
レバー２９はこれらの機械力を受けて第３図にお
いてＡ方向に回動する。これにより、カムシヤフ
ト１９は第２図において反時計方向に回転し、ロ
ツド２３を左方へ押し出し、これによつてピスト
ン５がアジヤスタ１２によつて押されて左方へ前
進し、一方の摩擦パツド９をデイスク２の一側に
押圧し、この反作用によつてキヤリパ１が逆方向
の右方へ移動し、他方の摩擦パツド９′をデイス
ク２の他側に押圧してハンドブレーキがかかる。

このとき、ロツド２３の球面状部２３ａがアジ
ヤストボルト頭部１０ｂの凹部２１を押圧し、両
者間の摩擦抵抗が増大するので、アジヤストボル
ト１０は回転することはない。したがつて、ナツ
ト部材１１とアジヤストボルト１０の多条ねじ螺
合状態は変化せず、アジヤスタ１２が縮小するこ
とはない。

本考案は前記の如くフランジ部をシリンダの溝
に係止してスプリングリテーナを取付け、この底
部に形成されたガイド部でアジヤストボルトをシ
リンダ後方へ付勢するコイルスプリングの一端を
保持せしめたから、コイルスプリングの端部はこ
のガイド部により規制されスプリングリテーナの
底部から脱れたりあるいはアジヤストボルトと干
渉するおそれはない。また、ガイド部はアジヤス
トボルトが摺動できるようにガイドせしめたか
ら、作動時に生じるアジヤストボルトの振動はこ
のガイド部で極力おさえられシリンダに傷が付く
ことがなく、一方ガイド部のアジヤストボルトに
対する面圧が少なくなり、アジヤストボルトに傷
が付くことがなく、アジヤストボルトの作動がス
ムーズでアジヤスト作動に悪影響を与えることが
なく制動間隙の調整が確実である等の効果を有し
ている。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は正面図、第２図は第１図の−断面側面図、
第３図はカムシヤフト取付部の側面図、第４図は
カムシヤフト取付部の一部切断斜視図、第５図は
スプリングリテーナの取付状態を示す要部の断面
側面図、第６図はスプリングリテーナの斜視図で
ある。 １はキヤリパ、４はシリンダ、５はピストン、
１０はアジヤストボルト、１１はナツト部材、２
５はスプリングリテーナ、２５ａは底部、２５ｂ
はガイド部、２５ｃは開口部、２５ｄはフランジ
部、２５ｅはスリツト、２６は溝、２７は第２コ
イルスプリングである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シリンダ内に嵌合したピストンにより画成され
   た液圧室内に、アジヤストボルトとこれに多条ね
   じ螺合したナツト部材とからなるアジヤスタを内
   蔵し、このナツト部材はピストンに凹凸係合して
   回転を規制されかつ第１コイルスプリングによつ
   てピストン方向に付勢され、一方前記アジヤスト
   ボルトはシリンダに回転可能でかつアジヤストボ
   ルトとスプリングリテーナとの間に縮設された第
   ２コイルスプリングによつてシリンダ後方側に付
   勢され、液圧に応じてアジヤストボルトが回転し
   前記アジヤスタが伸長する車両用ブレーキの制動
   間隙自動調整装置において、前記スプリングリテ
   ーナはコツプ状を呈し、その底部に軸線方向内方
   へ折り返したガイド部を形成し、その他端開口部
   に一方向に折り返したフランジ部を形成し、この
   フランジ部をシリンダに形成された溝に係止し、
   前記ガイド部で一端を底部に当接した第２コイル
   スプリングを保持するとともにアジヤストボルト
   の摺動を許容してガイドせしめたことを特徴とす
   る車両用ブレーキの制動間隙自動調整装置。