JPS6145135A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、前置式オーバードライブ機構を有するトラン
スミッションを収納する車両用自動変速機に関する。

［従来技術］ 車両用自動変速機は、多車種への搭載を考慮して、エン
ジンとトランスミッシ】ンケースとの間を発進装置ケー
スであるトルクコンバータハウジングを介して締結して
いる。この車両用自動変速機にはプロペラシャフトをエ
ンジンより速く回転するようにし、高速走行時のエンジ
ンの回転速度を低く保ち摩耗や騒音を少なくするため、
遊星歯車装置を使用しである車速に達すると自動的に作
動するオーバードライブ１ａ構を設けたものがあり、従
来よりこのオーバードライブ機構をトランスミッション
ケース内のトルクコンバータハウジングがわ（前置式）
に配置したものが提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるに前置式オーバードライブ機構を設けた車両用自
動変速機は、トランスミッションケースとトルクコンバ
ータハウジングとの位置決めが容易でなく、生産性に劣
るという問題点があった。

本発明は、トルクコンバータハウジングとトランスミッ
ションケースとの芯合せにおいて、オイルポンプボディ
を間に介在することにより容易に組付が行なえ、生産性
を向上する車両用自動変速機の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用自動変速機１００は、第１図に示す如く
フリユイドカップリング、トルクコンバー、　　タ２０
０などの流体伝動装置などを備える発進装置を収納する
トルクコンバータハウジング１２０などの発進装置ケー
スと、トルクコンバータ２００がわにオーバドライブ機
構ＯＤおよびアンダードライブ殿構ｔＪＤを有するトラ
ンスミッション３００を収納するトランスミッションケ
ース１３０と、前記発進装置（２００）とオーバードラ
イブ機構ＯＤとの間に設けられ、オイルポンプ２を収納
するオイルポンプボディ３とからなり、前記トランスミ
ッションケース１３０の発進装置がわ端内径４ａと前記
オイルポンプボディ３の外径３ａとを嵌合させて芯合せ
し、前記発進装置ケースのトランスミッション３００が
わ端内径５ａと前記オイルポンプボディ３の外径３ａと
を嵌合させて芯合せをしたことを構成とする。

［作用］ 本発明の作用を第１図に基づき説明する。

トランスミッションケース１３０の発進装置がわ端内径
６ａと前記オイルポンプボディ３の外径３ａとを嵌合さ
せて芯合せし、前記トルクコンバータハウジング１２０
のトランスミッション３００がわ端内径６ｂと前記オイ
ルポンプボディ３の外径３ａとを嵌合させて組付性を向
上させる。

［発明の効果］ 以上の如く本発明の車両用自動変速機は次の効果を奏す
る。

イ）自動変速機ケースの発進装置がわ端内径と前記オイ
ルポンプボディの外径とを嵌合させて芯合せし、前記発
進装置ケースの自動変速機がわ端内径と前記オイルポン
プボディの外径とを嵌合させているため、組付性が向上
し、生産性が向上できる。

口）自動変速機ケースの発進装置がわ端内径と前記オイ
ルポンプボディの外径とを嵌合させて芯合せし、前記発
進装置ケースの自動変速機がわ端内径と前記オイルポン
プボディの外径とを嵌合させているため、組付精度が向
上でき、ガタ付きがなくなり、結合部の耐久性が向上で
きる。

ハ）多車種への搭載を可能とすることにより、生産性が
向上できる。

［実施例コ つぎに本発明の車両用自動変速機を図に示す実施例に基
づき説明する。

本発明の車両用自動変速機（以下自動変速機と略す）１
００は、流体伝動装置（本実施例ではトルクコンバータ
）２００を備える発進装置２１０と、トランスミッショ
ン３００と、油圧制御装置４００とから構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
トｐ１、油圧サーボにより作動さ机る１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
置〇Ｄと、第２プラネタリギアセツトｐ２、第３プラネ
タリギアセツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つ
の多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１
．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの一方向
りラッチＦ１　、Ｆ２を備える前進３段後進１段のアン
ダードライブ遊星歯車変速装置ＬＪＤとがら構成ざガる
。

自動変速１ｉ　１００のケース１１０は、トルクコンバ
ータ２００を収容するトルクコンバータハウジング１２
０、オーバードライブ機構ＯＤとアンダードライブ機構
ＵＤとを直列的に収容するトランスミッションケース１
３０、自動変速Ｉａｉｏｏの後側をＭ寸るエクステンシ
ョンハウジング１４０とからなり、これらトルクコンバ
ータハウジング１２０と、トランスミッションケース１
３０と、エクステンションハウジング１４０とはそれぞ
れ多数のボルトで締結されている。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランナ２０６、該タービンランナ２０６を保
持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１、
および前記フロントカバー１１１とタービンシェル２０
７どの間を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラッ
チ）１１３を備えている。

第１図に示す如く前記トルクコンバータ室１２１とその
後方に連続する前記トランスミツシコンケース１３０の
筒状の変速装置室１３２との間には、内部に外歯歯車２
ａ、内歯歯車２ｂを有する歯車式オイルポンプ２が円環
板状部３ｈに設けられるとともに内周部３Ｃに前向ぎに
突出し、先端にオイルシール３ｄを装着し、前記リアカ
バー１１２に連結された連結部材１５１との間にブツシ
ュ３ｅ１オイルシール３ｇを内嵌する筒状部３ｂを有し
、前記円環板状部３ｈのボス部３１外周部３ｆの外径３
ａとトランスミッションケース１３０のトルクコンバー
タハウジング１２０がわ内径６ａとを嵌合させて芯合ぜ
を行ない、トルクコンバータハウジング１２０のトラン
スミッション３００がわ端内径６ｂと芯出しをするＯリ
ング６ｃを有する外−径３ａとを嵌合させて芯合せを行
なう環状オイルポンプボディ３がボルト１５０によりト
ランスミッションケース１３０に締結され、また前記オ
イルポンプボディ３の後側には、オイルポンプボディ３
のボス部３１の内周部３ｊの内径３にと嵌合させて芯合
せを行なう円環板状部５ｃの外径５ｄ、前記筒状部３ｂ
と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロントサポー
ト５ｂを有するオイルポンプカバー５がボルト１５２に
より締着されている。前記オイルポンプボディ３とオイ
ルポンプカバー５とはオイルポンプハウジング１５５を
形成し、前記トルクコンバータ室１２１と変速装置室１
３２との隔壁であるとともにトランスミッション３００
の前部支壁となっている。

前記トランスミッションケース１３０の変速装置室１３
２中間にはオーバードライブ機構室１３３とアンダード
ライブ機構室１３４とを区隔するとともに後向きに突出
する筒状のセンターサポート１５８を有し、トランスミ
ッションケース１３０の内壁７に形成された段差７ａと
内壁７のリング溝７ｂに取付けられたスナップリング７
Ｃとから軸方向に固定された中間支壁１５９が別体で鋳
造されて設けられている。

トランスミッションケース１３０の後部には、前向きに
突出する筒状のリアサポート１５６を有する後部支壁１
５７がトランスミッションケース１３０と一体鋳造され
て設けられている。前記オイルポンプハウジング（前部
支壁または隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記ト
ランスミッション３００を収納する変速装置室１３２を
なし、後部支壁１５７とエクステンションハウジング１
４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形成していて、
該出力軸室１４１内には電子制御式センサロータ１４３
、スピードメータドライブギア１４４が出力軸に固着さ
れ、また後端部には前記フロントサポート１５３ど同軸
芯にプロペラシャフト（図示せず）に連結されてスリー
ブヨーク１０が挿通され、ブツシュ（メタルベアリング
）！！１により回転自在に支持される。

フロントサポート１５３も内側にはトルクコンバータ２
００のステータ２０１を支持する前記一方向クラッチ２
０２の固定軸２０３が嵌着され、該固定軸２０３の内側
にトルクコンバータ２００の出力軸であるトランスミッ
ションの入力軸１１が前後２つのブッシュｍ２およびｍ
３を介して回転自在に支持されている。該入力軸１１は
フロントサポート１５３の後方に突出したフランジ部１
２ａを有する後端部１２が大径であり、該後端部１２の
軸心には後向ぎの中心穴１３が形成されている。前記入
力軸１１の後方には、入力軸１１に同軸心を有し直列的
に配された中間伝動軸１４が回転自在に設けられている
。該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に
差し込まれて該中心穴１３の内周壁とブツシュｎ＋４を
介して回転自在に支持され、中間はローラーベアリング
ｍ５を介して前記中間支壁１５９のセンタサポート１５
８に回転自在に支持され、その後端部１５は大径であり
、前記軸心に後向きの中心穴１６が形成されている。

中間伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を
有し直列的に配された出力軸１が回転自在に設けられて
いる。

出力軸１は、入力がわ端である先端部１Ａは前記中間伝
動軸１４の中心穴１６内に差し込まれ、該中心穴１６の
内周壁にブツシュｍ６を介して回転自在に支持され、さ
らに該中間伝動軸１４がローラーベアリングＩ１５を介
して前記中間支壁１５９のセンターサポート１５８に回
転自在に支持されることにより、トランスミッションケ
ース１３０に回転自在に支持されている。中間部１Ｂで
は、本実施例では外周においては第３プラネタリギアセ
ツトｐ３のリングギアＲ２の外周に形成されたパーキン
グギア８５と噛合するとともに中心部には後方に突出し
た筒状の軸支部であるスリーブ状ボス部２Ｂを有するパ
ーキングギアフランジ２とスプライン嵌合し、該スリー
ブ状ボス部２Ｂがブツシュｍ７を介して前記リアサポー
ト１５６に回転自在に支持されることによりトランスミ
ッションケース１３０の後部支壁１５１に回転自在に支
持されている。出力がわ部である後端部１Ｃは前記スリ
ーブヨーク１０とスプライン嵌合しており、該スリーブ
ヨーク１ｏが前記ブツシュｍ１を介してエクステンショ
ンハウジング１４０の後端に回転自在に支持されている
。

この出力軸１の先端部ＩＡ、中間部１Ｂおよび後端部１
Ｃの支持において、先端部１Ａと後端部１Ｃにおける前
記トランスミツシコンケースのセンターサポート１５８
とエクステンションハウジング１４０の後端との間の遊
びｆｉＳｌおよびｓ２はともに同程度に設定され、中間
部１Ｂとリアサポート１５６との遊びｆｉｓ３は前記Ｓ
１およびＳ２の２倍以上、４倍以下に設定される。ｓ３
はｓｌおよびＳ２の２倍以上４倍以下としたのは２倍以
上だと中間部１Ｂでの摺動確率が増大して３点支持に近
づくためであり、４倍以下としたのはこれ以上だと中間
部１Ｂの振れ抑制効果が不十分となるためである。これ
により出力軸１は定常走行の伝動時は先端部１Ａおよび
後端部１Ｃが２支点で回転自在に支持され、たとえばパ
ーキングブレーキが使用され、公知のパーキングブレー
キレバー、リンク用ケーズル、パーキンブロンド（いず
れも図示せず）を介してパーキング爪８４が図示上方に
変位されて前記パーキングギア８５に噛み合った場合な
ど出力軸１の中間部外力が加わると、出力軸１の中間部
１Ｂは曲って振れ回りを生じる。この振れが所定の大き
ざとなると中間部１Ｂは前記パーキングフランジのボス
部２Ｂを介してリアサポート１５６に支持され、振れ量
の増大が防止される。

また摩擦係合要素の摩擦力の部分的増減など他の原因で
回転バランスが不均一となった時も同様に作用する。

本実施例の如く中間部１Ｂの支点との遊びｆｆ１ｓ３は
出力軸１の外周と前記スリーブ状ボス部２Ｂとの間のス
プライン嵌合による遊びｆｆ１ｓ４と、ブツシュＩ１７
を介してのスリーブ状ボス部２Ｂと、リアサポート１５
６との遊びａＳＳとに分散している。

Ｓ３を大きくとることおよびｓ３をｓ４とｓ５にほぼ均
等に分散させることにより次の効果がある。

（イ）８４およびＳ５が共々大きいため組付時のパーキ
ングギアフランジのこじれが防止できる。

（ロ）パーキングギアフランジ８２をパーキング時に使
用するが、パーキング時の半径方向荷重の全てをパーキ
ングギアフランジ８２から出力軸１へ通さず、多くを直
接トランスミッションケース１３０へ伝えてやるためパ
ーキングギア３Ａがトランスミッションケース１３０と
パーキングギアフランジ８２間のガタ分だけしか動かず
、パーキングギアフランジ８２と出力軸１を一体化した
場合より移動量が小さいため、一体化する場合よりパー
キングが抜は難い。

ハ）出力軸１とパーキングギアフランジ８２の間に遊び
ｆｆ１ｓ４によるガタを設けることより、パーキングギ
アフランジ８２が出力軸１に対し浮動化して、スラスト
ベアリングの寿命が増大する。

オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ１が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１のフランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツトｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してキャリアＰＯと連結されている。第１油圧サ
ーボドラム２４の内周にインナレース軸２３をインナレ
ースとする一方向タラッヂＦＯが設けられ、その外周に
アウタレース２７とトランスミッションケース１３０の
間にクラッチＣＯおよびブレーキ８０が設けられ、その
後側の中間支壁１５９の外筒部３１の前側にピストン２
９が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボＢ−０を形成
し、該外筒部３１の内周部３１の先端にはリターンスプ
リング３２が嵌め込まれている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５８に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方に環状クラッチハブ３５を有す
る第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後端部
１５に固着され、該後端部１５と外周壁との間に環状ピ
ストン４７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サーボＣ
−１を形成すると共に内周側にリターンスプリング４９
、さらに環状クラッチハブ３５の外周にクラッチＣ２が
ＱＷされ、クラッチＣ２を介して第２．３油圧サーボド
ラム４１．４６が連結されている。該第３油圧サーボド
ラム４６の後側には、第２プラネタリギアセツトｐ２が
設けられ、そのリングギアＲ１は環状クラッチハブ４８
およびクラッチＣ１を介して第３油圧サーボドラム４６
に連結され、キャリアＰ１は前記出力軸１の先端部１Ａ
にスプライン嵌合し、サンギアＳ１はサンギア軸４５に
一体に形成されている。また、第２．３油圧サーボドラ
ム４１．４６および第２プラネタリギアセツトｐ２を最
小空間でカバーするよう成型され中間に噛み合い部６０
Ａを有する連結ドラム６０が、その先端で第２油圧サー
ボドラム４１の外周に固着され、後端は、第２プラネタ
リギアセツトｐ２の後側でサンギア軸４５に連結され、
外周側にベルトブレーキ８１が設けられている。

ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１３０
内側に形成されたスプライン７５には、前方からブレー
キ８２のブレーキディスクｂ２、ブレーキＢ３のブレー
キディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の後部
支壁１５７のリアサポート１５Ｇ外周側とトランスミッ
ションケース１３０の間の環状穴にダブルピストン７７
が嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボ３−３を形成
し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９
はリアサポート１５６先端に装着されたフランジ板７４
により支持されている。前記ブレーキＢ２の内側には、
サンギア軸４５をインナレースとする一方向クラッチＦ
１が設けられ、アウタレース３９がプレー″に：Ｂ２と
接続され、前記一方向クラッチＦ１の後側にリターン付
勢手段９０およびインナレース８３を第４油圧サーボド
ラム７２と外側内径においてスプライン嵌合した一方向
クラッチＦ２が装着されている。第３プラネタリギアセ
ツトｐ３は、サンギアＳ２がサンギア軸４５と一体に形
成され、キャリアＰ２が前側の一方向クラッチＦ２のア
ウタレース８６に連結されると共にブレーキＢ３と連結
され、外周にパーキングギア８５を周設したリングギア
Ｒ２が出力軸１の中間部１Ｂに連結されている。前記パ
ーキングギア８５は自動変速機のシフトレバ−をパーキ
ング（Ｐ）位置に選択したとき、パーキング爪８４がパ
ーキングギア８５に噛み合い出力軸１を固定する。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段の一例を表１に
示ず。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。

（Ｌ）は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。ざらにＬは対応する一方向ク
ラッチエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。ざらにｆ
は対応する一方向クラッチがフリーであることを示す。

ざらに×は対応するクラッチおよびブレーキが解放して
いることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機の主要断面図、第２
図は本発明の車両用自動変速機の骨格図、第３図はその
断面図である。 図中　　１・・・トランスミッションの出力軸　２・・
・パーキングギアフランジ　１１・・・トランスミッシ
ョンの入力軸　１４・・・トランスミッションの中間伝
動軸　　８５・・・パーキングギア　２００・・・トル
クコンバータ　３００・・・トランスミッション　４０
０・・・油圧制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）発進装置を収納する発進装置ケースと、発進装置が
   わにオーバドライブ機構を有するトランスミッションを
   収納するトランスミッションケースと、前記発進装置と
   オーバードライブ機構との間に設けられ、オイルポンプ
   を収納するオイルポンプボディとからなり、 前記トランスミッションケースの発進装置がわ端内径と
   前記オイルポンプボディの外径とを嵌合させて芯合せし
   、前記発進装置ケースのトランスミッションがわ端内径
   と前記オイルポンプボディの外径とを嵌合させて芯合せ
   したことを特徴とする車両用自動変速機。