JPS6167663A

JPS6167663A - 車上装備の姿勢設定装置

Info

Publication number: JPS6167663A
Application number: JP59189458A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Nakajima; 洋中島; Masanobu Ishikawa; 雅信石川
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1984-09-10
Filing date: 1984-09-10
Publication date: 1986-04-07
Also published as: JPH0453747B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的コ［発明の分野］本発明は、車輌上のステアリング操作部、車上シート等
の姿勢を、電動で位置決めする車上装備の姿勢設定装置
に関し、特に姿勢調整中の物等の挟み込みに対する安全
対策に関する。

［従来の技術］一般に車輌においては、それを運転するドライバが運転
時に全ての運転操作を楽にできるように。

また各種機構を退避させて乗降が楽にできるように、ド
ライバシートの位置、ステアリングホイール位置等が自
由に調整できるようになっている。

特に、最近ではステアリングホイールのチルト角。

ステアリングホイールの回動軸の長さ等の姿勢設定を電
動で行なうものが提案されている（例えば特願昭５６−
１３０８８４号）。

ところで、この種の電動装置において注意しなければな
らないことは、姿勢のｉｉａ″！ｉ中に１人の手足や物
等を挟む危険が存在することである。そこで従来より、
この種の装置においては、駆動系の過負荷を検出し、も
し過負荷が検出されたら、駆動モータを停止させるよう
にしている。

過負荷の検出は、従来より電気モータに流れる電流の監
視により行なっている。

［Ｊｌ！明が解決しようとする問題点］しかしながら、
モータの電流値は個々のモータで大きなばらつきがある
し１周囲温度等によっても変化するので、このような手
段では過負荷の判定処理が非常に蔑しく、過負荷判定の
信頼性も低し）。

本発明は、過負荷検出の信頼性を高くして、姿勢調整中
に人体や物の挟み込みが生じても、挟まれた人や物の被
害を最小限にし、また運転の安全性を確保することを目
的とする。

［発明の構成］［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するため、本発明においては、ポテンシ
ョメータ等の位置信号発生器を用いて制御対象物（例え
ばステアリングホイール）の姿勢を常時把握し、姿勢の
調整中はその姿勢の変化速度を監視してそれが所定以下
になった場合に過負荷であると判定し、所定の動作を行
なう。

［作用］例えばポテンショメータであれば、その出力には姿勢に
比例したアナログ信号が得られる。もし姿勢変化の速度
が一定であるとすれば、ポテンショメータの出力レベル
の変化速度は一定である０通常は、モータの出力が一定
であり負荷の大きさも略一定であるから姿勢の変化速度
は一定である。

ところが物を挟んだりすると、負荷が増大して姿勢の変
化速度が遅くなる。従って、例えば所定周期でポテンシ
ョメータの出力レベルを連続的にサンプリングし、各サ
ンプリング間の姿勢情報（アナログレベル）の差すなわ
ち変化速度を監視すれば、過負荷の有無を確実に判定で
きる。

［効果］以上のとおり本発明によれば、モータ駆動中の位置情報
の変化の速度を監視することにより、確実に過負荷を検
出しうる。過負荷を確実に検出できると、機構の移動範
囲を限定するために、従来のように限界位置にリミット
スイッチを設ける必要がなく、単なるストッパを設けれ
ばよい（過負荷検出により自動的に停止する）ので装置
のコストダウンが可能である。

［実施例］以下１図面を参照して本発明の実、権例を説明する。

第１図および第２図に１本発明を実施する車上装備の姿
勢設定装置を備えた自動車の運転席近傍を示す、この実
施例の姿勢設定装置は、ステアリングホイール１０のテ
ィルト角をｌ！ｌｌ！！するティルトステアリング機構
、ステアリングホイール１０の回動軸の長さを調整する
テレスコピックステアリング機構、およびシート５を鉛
直軸を中心として回動するシート回動機構、を備えてい
る。第１図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第２
図に示す状態が乗降用姿勢である。

この実施例では１乗降用姿勢に設定する場合、第２図に
示すように、ステアリングホイール１０をティ用１−ア
ウエ４位置（ティルトＶ＆４ｍの上限位置）に設定し、
シート５を回動して乗降口に向ける。

テレスコピックステアリング機構は、予め定めた所定位
置に姿勢設定される。

スイッチ５ＷＩ−５Ｗ４は、ステアリングホイール１０
のティルト角および回動軸の長さをマニュアル調整する
ためのマニュアルスイッチである。

スイッチＡＳＷは、乗降時に乗降用姿勢設定を自動的に
行なうかどうかを設定するためのオートスイッチである
。スイッチＭＳＷは、特定の条件において１乗降用姿勢
の設定を指示するマニュアルアウェイスイッチである。

なおこの他に、図示されない位置（操作しにくい位置）
に、自動乗降用姿勢設定の条件を選択するための選択ス
イッチ（ＳＥＬ）が備わっている。

第１図において、２がイグニッションキー（すなわちエ
ンジンキー）、３がトランスミッションのシフトレバ−
（この例では自動変速）、４がパーキングブレーキレバ
ーである。

シート５を支持するシートベースはその下方に位置する
回転台（１２２）に固着されており、その回転台が基台
（１２３）に枢着されており、シート５は回転台ととも
に、第１図に示す運転用姿勢から第２図に示す乗降用姿
勢まで、３０度程度回動じつる。

シート５の下方に備わった回転台１２２．基台１２３等
の平面を第３ａ図に、正面を第３ｂ［Ｉに、また第３ａ
図のｒＩＩｃ−機構；ＴＣ線断面を第３ｃ図にそれぞれ
示す。これらの図面を参照すると、基台１２３の穴を軸
棒１２５が貫通しており、この軸体１２５の先端が回転
台１２２に＠着されている。

基台１２３の、軸棒１２５を中心とする円周上には、ボ
ール受は用の球状の窪み１２６が形成されており、窪み
１２６に鋼球１２７が挿入され、このｍ球１２７を基台
１２３に溶接されたリング１２８が押さえており、この
リング１２８が鋼球１２７の脱落を防止する。同様な窪
みおよび鋼球が、軸体１２５を中心とする円周上に複数
個所定角度毎に配列されており、これらの鋼球１２７を
基台１２３が支え、これらの鋼球１２７が回転台１２２
を支えている。

軸体１２５には、第３ｃ囚において明確なように歯車１
２９が固着されており、この歯車１２９に。

ウオーム（図示せず）が機械的に結合され、このウオー
ムに、車両歯車（図示せず）を介して直流モータｌ３０
（第６図のＭｌ）の回転軸が機械的に結合されている。

なお、ウオームには後述する姿勢検出用のボテンシコメ
ータＰＭＩが結合されている。直流モータ１３０を正転
駆動すると回転台１２２が時計方向に回転し、逆転駆動
すると反時計方向に回転する。

回転台１２２と基台１２３の間には、回転台１２２が運
転姿勢にあるときに回転台１２２の回転に摩擦抵抗を付
与する制動手段１３２１．１３２２　、および回転台１
２２が乗降用姿勢にあるときに回転台１２２の回転に摩
擦抵抗を付与する、制御手段１３３１．１３３２が備わ
っている。

第４ａ図に、ドア機構；０のチェックレバー取付部の水
平断面を示す。第４ａ図を参照すると、ドア機構；０に
ドアチェック１３５が固着されており。

このドアチェック１３５を、一端が車体に枢着されたチ
ェックレバー１３６が貫通している。なお、ドア機構；
０は、上下のヒンジで車体に枢着されており、ＡＲ２の
範囲で回動する。

第４ｂ図に第４ａ図のＩＶＢ−■Ｂ断面を、第４Ｃ図に
第４ａ図のＩＶＣ−ＩＶＣ断面をそれぞれ示す。

これらを参照すると、チェックレバー１３６の他端、す
なわちドアチェック１３５を貫通してドア機構；０の外
カバーと内カバーの間の空間（ドアカバーの内空間）に
侵入している端部には、ストッパ１３７とストライカ１
３８が固着されている。

ドア機構；０には、ストライカ１３８の、ドア全開から
ドア全閉に連動した移動シ；おいて、ドアｌ／２開位置
よりドア全開までストライカ１３８に係合して押される
係合子１３９が、ガイドバー１４０に摺動自在に装着さ
れている。係合子１３９はコイルスプリング１４１でド
アチェック１３５に向けて押されているが、第４Ｃ図に
示すように、ドア１／２開シ；おいてストライカ１３８
が係合子１３９に衝突する位置で、係合子１３９はガイ
ドバー１４０を支持するアーム（ストッパ）に当たり、
それ以上ドアチェック１３５側には移動しない。

係合子１３９にはマグネット１４２が固着されており、
係合子１３９が第４Ｃ図に示すように、ドアチェック１
３５側の停止位置にあるときマグネット１４２に対向す
る位置にリードスイッチＤＳＷ（ドアスイッチ）が配置
されている。ドア（１０が全開から半開（１７２開）ま
では永久磁石１４２が第４ｃ図に示すようにリードスイ
ッチＤＳＷに対向しでおり、リードスイッチＤＳＷはマ
グネット１４２の磁界を検出してドア開信号（アースレ
ベル）を出力し、ドア機構；０の開度が１／２未満にな
ると、マグネット１４２が左方（第４ｃ図）に移動し、
リードスイッチＤＳＷはドア閉信号（高レベル）を出力
する。

第５ａ図に、ステアリング操作部を左側から見た置時間
を示し、第５ｂ図に第５ａ図のＶｂ−Ｖｂ線断面を示し
、第５ｃ図に第５ａ図のＶｃ−ＶＣ線断面を示し、第５
ｄ図にｆＪ４５　ｃ図のＶｄ方向から見た図を示し、第
５ｅ図に第５ｄ図のＶｅ−Ｖｅ線断面を示し、第５ｆ図
に第５ｅ図のＶｆ−Ｖｆ線断面を示し、第５ｇ図にスク
リューナツト機構りの分解斜視図を示す。

第５ａ図を参照すると、ステアリングホイールＩＯが装
着されたアッパーメインシャフト機構；のロアーメイン
シャフト７０に対する角度を調節する、ティルトステア
リング機構Ａは、ダツシュボードを構成するボディ１３
の下方に取付けられた、プレークアウェイブラケットエ
４とこのブラケット１４に取付けられた直流モータＢ（
第６図のＭ２）と、この直流モータＢに連結された減速
機４ｆｆＣと、この減速機構Ｃに連結されたスクリュー
ナツト機゛構りと、前記ブレークアウェイブラケット１
４に枢着されスクリューナツト機構りによって揺動され
るアッパブラケット１５を備えている。

第５ｂ図を参照すると、直流モータＢの出力シャフト１
６の先端にウオーム■７が固定され、このウオーム１７
に減速機＠Ｃのウオームホイール１８が噛み合っている
。

減速Ｉａ構Ｃは、直流モータＢの駆動力を回転数を落と
してトルクを増大させ、スクリューナラ１−機構りに伝
達する。ｗｔＪ機構機構溝成を説明すると。

前記直流モータＢからの回転力が伝達されるウオームホ
イール１８は、シャフト１９に固定され、該シャフト１
９は、ハウジング２０及びカバー３６の両側壁に、軸受
ブツシュ２１．２２を介して回転自在に軸支されている
。また該シャフト１９には歯車２３が固定され、この歯
車２３はスクリューナツト機構りのスクリューシャフト
２４の端部に固定された歯車２５に噛み合っている。

減速機構Ｃの所定のシャフトに、第５ｂｒｊＩ！Ｉに示
すポテンショメータＰＭ２が結合されている。このポテ
ンショメータＰＭ２は、歯車２３の回転角を検出して、
アッパーメインシャフト機構；の傾動角。

すなわちステアリングホイール１０のティルト角を検出
する。

第５ｃ図を参照して、スクリューナツト機構りを説明す
る。前記スクリューシャフト２４は２個のベアリング３
１．３２を介して、ハウジング２０及び該ハウジング２
０に固定された固定部材３４に回転自在に軸支されてい
る。前記ハウジング２０は、第５ａ図におけるボルト２
０ｃ、２０ｄおよび２０ｅにより、ブレークアウェイブ
ラケット１４に固定されている。前記歯車２５は、スク
リューシャフト２４の端部にスプライン結合（３５）す
ることにより、該スクリューシャフト２４と一体に回転
可能にしている。

また歯車２５を覆うように、カバー３６がハウジング２
０に固定されている。スクリューシャフト２４の雄ねじ
部２４ａには、ナツト部材３７のナツト３８の雌ねじ部
３８ａが螺合している。ナツト部材３７は、第５ｄｉ！
ｉ、第５ｅ図および第５ｆ図に示すように、樹脂製のナ
ツト３８と金属製の保持部材３９．４０でなっており、
両者（３８と３９．４０）を予め一体成形してからスク
リューシャフト２４に組み付けである。

保持部材３９．４０の側面には、円形断面部３９ａおよ
び４０ａが形成され、それらの先端にそれぞれ雄ねじ部
３９ｂおよび４０ｂが形成されている。またナツト３８
には、第５ｆ図のように、半径方向にスリット３８ｂお
よび３８ｃが形成され、該ナツト３８の第５ｆ図におけ
る左半分と右半分は外周の薄肉部３８ｄにより連結され
ている。ナツト３８をこのような形状にしているのは、
第５ｃ図に示すように組み付けしたとき、該ナツト３８
が半径方向であるスクリューシャフト２４側に抑圧付勢
力を生ずるようにするためである。

前記ナツト部材３７のナツト３８の両端外周部には、該
ナツト３８を半径方向内方に押圧付勢するための抑圧手
段４１Ａ、４１Ｂが備わっている。

一方の抑圧手段４ＬＡは、ゴム製の管状抑圧部材４１と
その外周部の金属製ホルダ４３でなり、他方の抑圧手段
４１Ｂはゴム製の管状部材４２とその外周部の金属製ホ
ルダ４４でなっている。

第５ｅ図を参照すると、ナツト３８の外周部には２個の
環状溝３８ｅ、３８ｆが形成され、これらのｔＩＩｇ３
８ｅ、３８ｆに、ゴム製管状抑圧部材４１゜４２の内周
部に形成された環状突部４１ａ、４２ａが嵌合している
。これは、抑圧部材４１．４２がナツト３８に対して軸
方向に離脱するのを防止するために設けである。同様な
目的で、抑圧部材４１．４２の外周部に環状溝４１ｂ、
４２ｂが形成され、これらに嵌合するように、環状突部
４３ａ、４４ａがホルダ４３．４４の内周部に形成され
ている。

前記全屈製保持部材３９．４０の円形断面部３９ａ、４
０ａには、第５Ｃ図のように、２個のリンク５１．５２
の一端が嵌スされ、ワッシャ５３゜５４を介して、ナツ
ト５５．５６により枢着されている。符号５１ａ、５２
ａは、リンク５１，５２に形成された曲折部である。な
お、前記ホルダ４３．４４は、第５ｇに示すように、２
個のプレート５７．５８．およびボルト５９．６０によ
り互いに軸方向に離脱しないように連結固定されている
。

前記リンクの他端は、第５Ｃ図のようにボルト６１、ワ
ッシャ６２およびナツト６３により、ボス部材６４．６
５を介して、既述のアッパブラケット１５の端部に枢着
されている。

従って、直流モータＢが回動すると、その回転力が出力
シャフト１６．ウオーム１７．ウオームホイール１８．
歯車２３．歯車２５．スクリューシャフト２４の順に伝
達され、スクリューシャフト２４が軸心まわりに低速回
転する。そして、該シャフト２４に螺合しているナツト
部材３７及び管状抑圧部材４１．４２およびホルダ４３
．４４の一体物が、シャフト２４の軸方向に移動する。

するとリンク５１．５２がその方向に移動するため。

アッパブラケット１５が揺動し、ステアリングホイール
ｌＯが傾動する。

スクリューナツト機構りにおけるスクリューシャフト２
４とナツト３８との螺合状態を、第５ｈ図に示す、この
実施例では、ナツト３８がスリット３８ｂ、３８ｃを有
し、外周部に弾力性のあるゴム製管状抑圧部材４１．４
２を介し金属性ホルダ４３．４４により半径方向中心側
に押圧付勢されている。このため雄ねじ部２４ａの互い
に隣接するねじ斜面２４１，２４２と、これらに当接す
る雌ねじ斜面３８１，３８２との間には、いかなる作動
時においても、すきまが生じることがない。

またナツト３８が樹脂製であるため、音や摩耗に対して
有利になっている・第５１図に、前記ティルトステアリング機構よりもステ
アリングホイール１０側番；位置する、テレスコピック
ステアリング機構の構成を示し、第５ｊ図に第５１図の
Ｖｉ−Ｖｉ線断面を示す。これらの図面を参照して、テ
レスコピックステアリング機構を説明する。アッパーメ
インンヤフト機構；は、シャフト２１２．該シャフト２
１２にティルトセンタになるジヨイント軸２１３を介し
て連結された中空状のアウタシャフト２１４．及び該ア
ウタシャフト２１４に軸方向移動可能に嵌合されたイン
ナシャフト２１５でなっている。前記シャフト２１２の
図示方向左方側は、図示しないステアリングギアに連結
されている。また、インナシャブト２１５の図示方向右
側にセレーション部が形成され、該セレーション部にス
テアリングホイール１０の支持部材が係合されている。

従って、ステアリングホイール１０を回動すると、イン
ナシャブト２１５の外周面とアウタシャフト２１４の内
周面に形成された軸方向のセレーション部２１４ａ、２
１５ａを介して、インナシャフト２１５およびアウタシ
ャフト２１４が回動し、メインシャフト２１２が回動す
る。

アウタシャフト２１４は１図示しない軸により車体に軸
支される固定ブラケット２１７に、前記一対の軸受２Ｌ
８ａ、２１８ｂにより回動自在に支持される。また、イ
ンナシャフト２１５は、可動ブラケット２１９に、軸受
２２０を介して支持されている。可動ブラケット２１９
は、第５１図に示す左端部分が、固定ブラケット２１７
の右端外周に、図示左右方向に移動可能に嵌合している
。

また、右端部分はインナシャフト２１５に係止された止
め輸２３０とともに、軸受２２０を挟持する。

可動ブラケット２１９の左端下方には、ナツト部　。

２２１が形成されるとともに、該ナツト部２２１と螺合
するスクリュー２２２が固定ブラケット２１７の右端に
回動自在に支持されている。また、支持ブラケット２２
３は固定ブラケット２１７に固着されている。そして、
支持ブラケット２２３はスクリュー２２２をカバーする
とともに、スクリュー２２２の移動空間を確保する（第
５ｊ図参照）。

スクリュー２２２の左端部分には、歯車２４３がスクリ
ュー２２２と一体に配設され、直流モータ２２４　（第
６図のＭ３）のシャフト２２５に取付けられたウオーム
歯車２２６と噛合されている。

なお、直流モータ２２４は固定ブラケット２１７に取付
けられている。従って、モータ２２４が回動するとスク
リュー２２２が回動する。これにより、ナツト部２２１
がスクリュー２２２上をその軸方向に沿って移動する。

ナツト部２２１を有する可動ブラケット２１９が、固定
ブラケット２１７に対して進退される。よって、インナ
シャフト２１５がアウタシャフト２１４に対して抜き差
しされる。

なお、インナシャフト２１５にはスイッチ装置２３１．
２３２が保持され、これらのスイッチ装置２３１．２３
２は、可動ブラケット２１９に固定されている。

第６図に、第１図に示す自動車に備わった車上装備の姿
勢設定装置の電気回路を示す。第６図を参照する。電子
制御袋！ｉ！１００には、マイクロコンピュータＣＰＵ
、電源回路ＰＷＩ、ＦＷ２．リセット回路Ｒ８Ｃ，ｊｉ
ｂ走検知回路ＲＤＣ，スタンバイ信号回路ＳＳＣ，イン
ターフェース回路ＩＦＣ，Ｊｌ！振回路○ＳＣ，ＡＩＤ
変換器ＡＤＣ，リレードライバＲＤＩ、ＲＤ２．ＲＤ３
．過電流検知回路ＣＤＩ、ＣＤ２．ＣＤ３．ＣＤ４．増
幅器ＡＭｌ、リレーＲＬＩ、ＲＬ２．Ｒｂ２．Ｒｂ４゜
Ｒｂ５及びＲｂ６等が備わっている。

この実施例で使用しているマイクロコンピュータＣＰＵ
は、富士連層のＭ８８８５０である。このマイクロコン
ピュータＣＰＵは、４ビツト構成のシングルチップマイ
クロコンピュータであり、所定の読み出し専用メモリＲ
ＯＭ及び読み書きメモリＲＡＭを備え、また内部にタイ
マ／カウンタを備えている。工／○ボートは最大で３７
本である。

Ｃ−ＭＯＳプロセスで構成されており、スタンバイモー
ドにおいては、小さな消費電力で読み書きメモリＲＡＭ
の内容を保持できる。

電源回路ＰＶＩは、車上バッテリーＢＴの電力を＋５■
の定電圧に変換し、リセット回路Ｒ５Ｃは電源オン時の
リセット信号を発生し、暴走検知回路ＲＤＣはＣＰＵか
ら所定時間パルス信号が到来しない場合にリセット信号
を発生し、電源回路ＰＷ２は所定の電圧ＶｓｂおよびＶ
ｓｃを生成する。スタンバイ信号回路は、ＣＰＵからス
タンバイ信号（アウェイ完了後所定時間後に発生する）
が到来すると、ｃｐυをスタンバイモードにし、　Ｐ機
構；２の電源出力をオフにする。インターフェース回路
ＮＦＣは、各種スイッチの状態に応じたＴＴＬ　（トラ
ンジスタ・トランジスタ・ロジック）レベルの信号を生
成する。

また、発振回路Ｏ８ＣはマイクロコンピュータＣＰＵに
与えるクロックパルスを生成し、リレードライバＲＤＩ
、ＲＤ２およびＲＤ３は、それぞれに接続された２つの
リレーをＣＰＵからの指示に応じて制御し、過電流検知
回路ＣＤＩ、ＣＤ２及びＣＤ３は、それぞれリレーＲＬ
Ｉ・Ｒｂ２．Ｒｂ２・Ｒｂ４．Ｒｂ５・Ｒｂ６を介して
直流モータＭｌ、Ｍ２およびＭ３に流れる電流の過電流
の有無を監視し、過電流検知回路ＣＤ４はリレードライ
バＲＤＩ、ＲＤ２およびＲＤ３におけるリレーの過電流
の有無を監視する。

この実施例で使用しているＡ／Ｄ変換器ＡＤＣは。

５つのアナログ入力チャンネルを備えており、制御端子
Ｇｏ、ＣＩおよびＣ２の状態によって、いずれかを選択
する。変換されるデジタルデータは、端子ＣＬＫに印加
するクロックパルスに同期して、出力端子ＯＵＴからシ
リアル信号として出力される。端子Ｃ８はチップセレク
トである。

インターフェース回路ＴＦＣに接続されたスイッチ類に
ついて説明する。ＳＳＷは車速センサである。具体的に
いうと、スピードメータケーブルレ；接続された永久磁
石の近傍に配置されたリードスイッチである。つまり、
車輌が動いていれば、それに応じてスイッチＳＳＷが開
閉する。本例では、メータケーブル１回転につき４パル
スの信号が発生する。車速センサＳＳＷの出力端子は、
インターフェルス回路ＩＦＣを介して、ＣＰＵの外部割
込み端子ＩＲＱに接続されている。ＰＳＷはパーキング
ブレーキレバー４に連動して開閉するパーキングスイッ
チである。

ＭＳＷはマニュアルアウェイ動作を指示するマニュアル
アウェイスイッチである。ＤＳＷは、前記のようにドア
の開閉に応じて開閉するドアスイッチである。ＳＥＬは
、自動モードにおける乗降姿勢条件の１つを選択するた
めの選択スイッチであり。

パーキングスイッチＰＳＷ、マニュアルアウェイスイッ
チＭＳＷおよびドアスイッチＤＳｖのいずれか１つをイ
ンターフェース回路ＩＦＣを介してＣＰＩＪの入力ポー
トＰ１に接続する。　ＫＳＩＩは、エンジンキー２の着
脱（抜き差し）の状態に応じて開閉するキースイッチ（
アンロックウオーニングスイッチと呼ばれる）である、
　ＡＳＩＩは、乗降時の自動乗降姿勢設定モードを有効
にするか無効にするかを指定するオートスイッチである
。レギュレータＲＥＧは、エンジンの出力軸に結合され
たオルタネータ（発電機）の出力を安定化する装置であ
る。

シート駆動用の直流モータＭ１はリレーＲＬＩおよびＲ
Ｌ２に接続され、ティルト駆動用の直流モータＭ２はリ
レーＲＬ３およびＲＬ４に接続され。

テレスコープ駆動用の直流モータＭ３はリレーＲＬ５お
よびＲＬ６に接続されている。

シートの姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢お
よびテレスコープ姿勢を検出するポテンショメータＰＭ
Ｉ、ＰＭ２およびＰＭ３の出力端子は。

増幅器ＡＭＩを介して、それぞれＡ／Ｄ変換器の入力チ
ャンネルＡＯ，ＡｔおよびＡ２に接続されている。マニ
ュアル姿勢設定スイッチｓｗｉ、ｓＷ２．ＳＷ３および
ＳＷ４は、一端がそれぞれ電源ラインに接続した抵抗分
圧器の各タップに接続され、他端が共通接続されて、Ａ
ＩＤ変換器ＡＤＣの入力チャンネルＡ３に接続されてい
る。また、バッテリーＢＴの出力に接続した抵抗分圧器
の出力端子が、Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣの入力チャンネルＡ
４に接続されている。

従って、所定のチャンネルを選択してＡ／Ｄ変換器の出
力を読み取ることにより、マイクロコンピュータＣＰＵ
は、シート姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢
、テレスコープ姿勢、マニュアル姿勢設定スイッチ（Ｓ
ＷＩ−８Ｗ４）の状態。

およびバッテリーＢＴの出力電圧を知ることができる。

第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図、第７ｅ図、
第７ｆ図、第７ｇ図、第７ｈ図および第７１図に、マイ
クロコンピュータＣＰＵの概略動。

作を示す。以下、これらの図面を参照して装置の動作を
説明する。なお、第７ａ図〜第７ｈｌ！ｌの中で使用し
ている主要なレジスタ、フラグ等は次のとおりである。

アウェイフラグ（ＡＰ）　　・・・・アウェイすなわち
乗降用姿勢に設定する動作の間、ｌにセットされる。

リターンフラグ（ＲＦ）　　・・・・リターンすなわち
乗降用姿勢から運転用姿勢に戻す動作の間、ｌにセット
される。

ティルトリフレッシュフラグ・・・・ティルト機構の運
転用記憶姿勢の更新があると、１にセットされる。

テレスコリフレッシュフラグ・・・・テレスコープ機構
の運転用姿勢の更新があると、１にセットされる。

ティルト逆転フラグ・・・・ティルト機構で過負荷が検
出されると１にセットされ、所定ストローク逆転後、所
定時間逆転後、又は所定姿勢が検出された場合に０にク
リアされる。

テレスコ逆転フラグ・・・・ティルト逆転フラグと同様ティルト停止フラグ・・・・ティルト機構でモータロッ
ク（過電流）、タイムオーバ、又は過負荷（姿勢変化速
度小）が検出されると１にセットされる。

テレスコ停止フラグ・・・・ティルト停止フラグと同様上死点フラグ（Ｕ　Ｆ）　　・・・・ティルト機構の姿
勢が上死点であると判断される場合に１にセットされる
。

下死点フラグ（Ｄ　Ｆ）　　・・・・ティルト機構の姿
勢が下死点であると判断される場合に１にセットされる
。

最長点フラグ（ＬＰ）　　・・・・テレスコープ機構の
姿勢が最長点であると判断される場合に１にセットされ
る。

最短点フラグ（Ｓ　Ｆ）　　・・・・テレスコープ機構
の姿勢が最短点であると判断される場合に１にセットさ
れる。

ティルトタイマ・・・・ティルト機構の駆動時間を知る
ためのタイマ：　８０　ｍ５ｅｃを経過する毎に１つカ
ウントアツプする。

テレスコタイマ・・・・テレスコープ８！構の駆動時間
を知るためのタイマ：　８０　ｍ５ｅｃを経過する毎に
１つカウントアツプする。

シートタイマ・・・・シート駆動機構の駆動時間を知る
ためのタイマ：タイマ割込を実行する毎に１つカウント
アツプする。

１３Ｑｍ３ｅｃカウンタ・・・・タイマ割込みを実行す
る毎に１つカウントアンプし、　８０　ｍ５ｅｃを計数
すると再び０からカウントアツプする。

車速タイマ・・・・車速センサＳＳＷからの信号の立下
りから次の立下りまでの周期を測定するタイマ：　８Ｑ
　ｍ５ｅｃを経過する毎に１つカラン１−アップする。

ティルト逆転タイマ・・・・ティルト機構の逆転フラグ
が１にセットされた時からの時間を計数し、この時間が
ｔ３になると０にクリアされる。

テレスコ逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様
。

シート逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様。

スタンバイタイマ・・・・ＣＰＵをスタンバイにするた
めのタイマ：所定時間ｔ′経過後、スタンバイ信号を発
生。

マイクロコンピュータＣＰＵは、電源がオンすると、第
７ａ図に示すメインルーチンの初め（スタート）から処
理を実行するが、その処理とは別に２つの処理を実行す
る。その１つは車速センサＳＳＷからの外部割込みに応
じた外部割込処理（第７ｇ図参照）であり、もう１つは
内部タイマが所定値を計数する毎に行なうタイマ割込処
理（第７ｆ図参照）である、この例では、タイマ割込は
５ｍ５ｅｃ毎に発生する。

まず外部割込を説明する。この割込においては、概略で
いうと車速を測定する処理を行なう、車速タイマの値は
、この外部割込の処理を行なう毎にＯにクリアされる。

また、５ｍ５ｅｃ毎に実行されるタイマ割込の処理によ
って、車速タイマの値はカウントアツプする。従って、
外部割込が発生する時には、常に前回の割込終了時から
現在までの時間になっている。

外部割込が発生するのは、この例では車速信号の立下り
であるので、車速タイマの値は、車速信号の１周期の時
間に相当する。実際には、センサのデユーティのばらつ
きの影響を避けるため、４回のサンプリングを行なって
その平均的な値を検出している。そのために、４つの車
速レジスタＳＰＯ，ＳＰＩ、ＳＰ２およびＳＦ３を使用
している。

外部割込の処理を行なう度に、各レジスタＳＰ３゜ＳＦ
３及びＳＰＩの内容は、それぞれレジスタＳＰ２．ＳＰ
Ｉ及びＳＰＯに転送され、最新の車速がレジスタＳＰ３
に入る。

そして４つのレジスタＳＰＯ〜ＳＰ３の内容を加算し、
その結果を測定車速とする。但し、この値は車速パルス
の周期であるため、通常の車速とは逆に、値が大きい程
小さな車速に対応する。

次にタイマ割込を説明する。マイクロコンピュータの内
部タイマが５ｍ５ｅｃを計数すると、第７ｆ図に示す′
タイマ割込の最初の部分にジャンプする。そして、各種
レジスタの内容を退避し１次回のタイマ割込の設定を行
ない、各種入力ボートの状態を読み取り、８０ｍ５ｅｃ
カウンタを＋１　（インクリメント）する。

８Ｑｍｓｅｃカウンタの値が８０ｍ５ｅｃに達していな
ければレジスタの内容を復帰して直ちにメインルーチン
に戻るが、カウンタの値が８０ｍ５ｅｃであると、次の
処理を更に行なう。

まず、　８０　ｍ５ｅｃカウンタの値をクリアし、車速
タイマ、ティルトタイマ、テレスコタイマ及びシートタ
イマを＋１する。次に、Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣを制御して
、ティルト姿勢、テレスコープ姿勢。

シート姿勢、バッテリー電圧、およびマニュアル姿勢設
定スイッチ（ＳＷＩ〜５Ｗ４）の状態を読み取る。

次に、得られた姿勢情報から姿勢変化の平均速度を求め
る。ティルト姿勢の処理について説明する。

この例では、４回分のティルト姿勢情報を保持するため
に、４つのティルト姿勢レジスタＴＩＰｍ（ｍ＝０〜３
）が備わっており、また５回分のティルト速度情報を保
持するため、５つのティルト速度レジスタＴｌ５Ｐｎ（
ｎ＝ｏ〜４）が備わっている。

最新のティルト姿勢はレジスタＴＩＰＯに入っており、
前回のティルト姿勢はＴＩＰＩに、前々回のティルト姿
勢はＴＩＰ２にそれぞれ入っている。

この例では、前々回の姿勢と最新の姿勢の値との差（絶
対値）をティルト速度レジスタＴｌ５ＰＯに入れる。他
のティルト速度レジスタＴｌ５ＰＩ。

Ｔｌ５Ｐ２．　　・・・番；は、それぞれ前回のティル
ト速度、前々回のティルト速度、・・・が入っている。

そこで、５つのティルト速度情報を加算し、その結果を
ティルト速度測定結果としてレジスタＴｌ５Ｐに格納す
る。この後で、各ティルト姿勢レジスタＴＩＦ（＋ｗ）
の内容をＴＩＰ（層＋１）に転送し、各ティルト速度レ
ジスタＴｌ５Ｐ（ｎ）の内容をＴ　Ｉ　Ｓ　Ｐ　（ｎ＋
１）に転送する。

テレスコープ姿勢およびシート姿勢の処理は、ティルト
姿勢の場合と同様である。ＴＥＰ（ｍ）がテレスコ姿勢
レジスタであり、ＴＥＳＰ（ｎ）がテレスコ速度レジス
タであり、５ＥＰ（■）がシート姿勢レジスタであり、
Ｓ　Ｅ　Ｐ　（ｎ）がシート速度レジスタである。

ティルトリフレッシュフラグ及びテレスコリフレッレユ
フラグが１なら、それぞれティルト姿勢レジスタＴＴＰ
Ｏ及びテレスコ姿勢レジスタＴＥＰＯの内容を、各々の
新しい記憶姿勢としてメモリに記憶する。

次に、ティルト機構、テレスコープ機構およびシート駆
動機構のそれぞれについて、過負荷の有無の監視および
過負荷検出に基づく逆転動作の停止条件の判定を行なう
。

まず、ティルト機構を説明する。ティルトモータＭ２が
オフの場合には何もしないで次に進む、ティルトモータ
Ｍ２がオンの場合１通常はティルト逆転フラグが０にな
っているので、過負荷検出に進む。但し、ティルトタイ
マの値が所定時間ｔ１以下であると、モータオン時の突
入電流の検出を避けるために過負荷検出をマスクする。

ティルトタイマがｔ１以上なら、３つの条件を判定する
。１つは、各過電流検知回路ＣＤｌ−ＣＤ３で検出され
る大電流の検出である。これはモータがロックした場合
等に生ずる。もう１つは、ティルトタイマのオーバフロ
ーである１通常は２，３秒程度で姿勢設定は終了するが
、異常が生ずると長い間連続的にモータが駆動されるこ
とがある。

そこでこ゛の例では、ティルト駆動時間が５秒に達した
ら異常と判定している。

もう１つの条件がティルト姿勢の変化速度である。

ティルト姿勢の変化速度の情報は、前述のようにレジス
タＴｌ５Ｐに格納されている。通常の動作においては、
モータの駆動中は姿勢情報が所定の傾きで変化するので
、レジスタＴｌ５Ｐの値を予めプログラム内に定めた所
定値と比較し、姿勢変化速度が所定値よりも遅いと、過
負荷であると判定しうる。

これら３つの条件のうち１つでも異常であれば、ティル
ト停止フラグが１にセットされる。

後述するよう番コ、メインルーチンでは、ティルト停止
フラグが１になると、ティルト逆転フラグを１にセット
する。ティルト逆転フラグが１になると、逆転動作の停
止条件の判定に進む。この判定の条件は、この例では３
つある。最も優先順位の高いのがストロークである。

すなわち、過負荷を検出した時の姿勢と現在の姿勢とを
比較し、そのストロークが所定値に達したら、逆転モー
ドを解除する。通常は、この判定によってモータが停止
する。もう１つの条件は、予め定めた所定の姿勢になっ
た場合であり、残りの１つは逆転モードの時間が所定値
（ｔ３）に達した場合（つまりタイムオーバした場合）
である。

これらのいずれか１つの条件が満たされると、ティルト
逆転フラグをＯにクリアし、ティルト逆転タイマをクリ
アする。

次に、テレスコープ機構の処理に進む。ティルト機構の
場合と同様に、テレスコープモータＭ３がオフの場合に
は何もしないで次に進む、モータＭ３がオンで、テレス
フ逆転フラグがＯであると、過負荷検出に進む。この場
合も゛、過電流の検出。

テレスコタイマのオーバブロー、およびテレスコ姿勢の
変化速度の３つの条件を判定し、いずれか１つでも異常
（過負荷）であると、テレスコ停止フラグに１をセット
する。

後述するように、メインルーチンではテレスコ停止フラ
グが１になると、テレスコ逆転フラグを１にセットする
。テレスコ逆転フラグが１になると、逆転停止条件の判
定を行なう。この条件も３つであり、逆転中のストロー
クが所定以上になった場合、テレスコープ姿勢が予め定
めた所定状態になった場合、および逆転時間が所定時間
ｔ３に達した場合、のいずれか１つの条件が満たされる
と、テレスコ逆転フラグをＯにクリアし、テレスコ逆転
タイマをクリアする。

次に、シート駆動機構の処理に進む。ティルト機構の場
合と同様に、シートモータＭｌがオフの場合には何もし
ないで次に進む。モータＭ１がオンで、シート逆転フラ
グがＯであると、過負荷検出に進む、この場合も、過電
流の検出、シートタイマのオーバフロー、およびシート
姿勢の変化速度の３つの条件を判定し、いずれか１つで
も異常（過負荷）であると、シート停止フラグに１をセ
ットする。

後述するように、メインルーチンではシート停止フラグ
が１になると、シート逆転フラグを１にセットする。シ
ート逆転フラグが１になると、逆転停止条件の判定を行
なう、この条件も３つであり、逆転中のストロークが所
定以上になった場合、シート姿勢が予め定めた所定状態
になった場合、および逆転時間が所定時間ｔ３に達した
場合、のいずれか１つの条件が満たされると、シート逆
転フラグを０にクリアし、シート逆転タイマをクリアす
る。

次に過電流検知回路ＣＤ４の出力を見て、リレーＲＬＩ
〜ＲＬ　８　）：過電流が流れていないかどうかをチェ
ックし、もし過電流が流れている場合には。

リレーをオフに設定する。

続いて、第７ａ図の「スタート」から始まるメインルー
チンを説明する。

電源がオンすると、まず初期設定を行なう。すなわち、
出力ポートを初期状態（モータオフ）に設定し、カウン
タ、レジスタ、フラグ等として使用するメモリの内容を
クリアする。なお、以前にメモリに記憶されたティルト
およびテレスコープの姿勢情報は所定値に書き換える。

次に、レギュレータＲＥＧの出力をチェックする。

レギュレータＲＥＧには、エンジンが動作中であれば所
定の電圧（バッテリーの電圧）が現われているが、エン
ジンが停止していると、電圧は零になる。従って、レギ
ュレータＲＥＧの出力を監視することにより、エンジン
の動作の有無を判定している。エンジンの動作中は、マ
ニュアル姿勢設定スイッチｓｗＬ−８Ｗ４の操作に応じ
たマニュアル姿勢調整を許可する。

スイッチ５ｗｔ−８Ｗ４に変化があると、ティルトタイ
マ及びテレスコタイマの内容をクリアする。

マニュアルティルトアップ指示（ＳＷＩがオン）がある
と、テレスコープモータＭ３をオフにセットし、ティル
トモータＭ２をティルトアップの方向に駆動セットし、
フラグＵＦおよびＤＦｔ−０にクリアする。更に、アウ
ェイフラグＡＦおよびリターンプラグＲＦを０にクリア
し、リフレッシュフラグに１をセットし、スタンバイタ
イマをクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ１のオン状態が
持続する間、モータＭ２が駆動され、ティルト機構は、
ティルトアウェイ方向（アップ方向）に向かって少しづ
つステアリングホイールの姿勢を調整する。しかし、も
し過負荷等が検出されてティルト停止フラグが１にセッ
トされると、ティルトモータＭ２をオフにセットし、フ
ラグＵＰを１にセットし、ティルト停止フラグを０にク
リアする。この状態では、フラグＵＦがクリアされない
限すモータＭ２が動作しないので、スイッチＳＷ１を押
し続けても、それ以上は姿勢が変化しない。

マニュアルティルトダウン指示（ＳＷ２がオン）がある
と、テレスコープモータＭ３をオフにセットし、ティル
トモータＭ２をティルトダウンの方向に駆動セットし、
フラグＵＦおよびＤＦをＯにクリアする。更に、アウェ
イフラグＡＦおよびリターンフラグＲＦをＯにクリアし
、リフレッシュフラグに１をセットし、スタンバイタイ
マをクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ２のオン状態が
持続する間、モータＭ２が駆動され、ティルト機構は、
ティルトダウン方向に向かって少しづつステアリングホ
イールの姿勢を調整する。しかし、もし過負荷等が検出
されてティルト停止フラグが１にセットされると、ティ
ルトモータＭ２をオフにセットし、フラグＤＦを１にセ
ットし、ティルト停止フラグをＯにクリアする。この状
態では、゛フラグＤＦがクリアされない限すモータＭ２
が動作しないので、スイッチＳＷ２を押し続けても、そ
れ以上は姿勢が変化しない。

マニュアルテレスコ延長指示（ＳＷ３がオン）があると
、ティルトモータＭ２をオフにセットし。

テレスコモータＭ３をテレスコープ延長の方向に駆動セ
ットし、フラグＬＦおよびＳＦを０にクリアする。更に
、アウェイフラグＡＦおよびリターンフラグＲＦを０に
クリアし、リフレッシュフラグに１をセットし、スタン
バイタイマをクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ３のオン状態が
持続する間、モータＭ３が駆動され、テレスコープ機構
は、テレスコープを延長する方向に向かって少しづつス
テアリングホイールのシャフトを延長する。しかし、も
し過負荷等が検出されてテレスコ停止フラグが１にセッ
トされると、テレスコモータＭ３をオフにセットし、フ
ラグＬＦを１にセットし、テレスコ停止フラグを０にク
リアする。この状態では、フラグＬＦがクリアされない
限すモータＭ３が動作しないので、スイッチＳＷ３を押
し続けても、それ以上は姿勢が変化しない。

マニュアルテレスコ短縮指示（ＳＷ４がオン）があると
、ティルトモータＭ２をオフにセットし。

テレスコモータＭ３をテレスコープ短縮の方向に駆動セ
ットし、フラグＬＦおよびＳＦを０にクリアする。更に
、アウェイフラグＡＦおよびリターンフラグＲＦを０に
クリアし、リフレッシュフラグに１をセットし、スタン
バイタイマをクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ４のオン状態が
持続する間、モータＭ４が駆動され、テレ　　　　・ス
コープ機構はテレスコープを短縮する方向に向かって少
しづつステアリングホイールのシャフトを短縮す・る。

しかし、もし過負荷等が検出されてテレスコ停止フラグ
が１にセットされると、テレスコモータＭ３をオフにセ
ットし、フラグＳＦをｌにセットし、テレスコ停止フラ
グを０にクリアする。この状態では、フラグＳＦがクリ
アされない限すモータＭ３が動作しないので、スイッチ
ＳＷ４を押し続けても、それ以上は姿勢が変化しない、
゛この例では、レギュレータＲＥＧの出力が零すなわちエ
ンジン停止状態において、自動姿勢設定動作に進む。但
し、この例ではオートスイッチＡＳＷがオフの場合、お
よびバッテリーＢＴの電圧が異常である場合には、自動
姿勢設定動作をキャンセルする。バッテリーの電圧は、
この例では１０Ｖ′以下になると異常であると判定する
６つまり、バッテリーが過放電になってエンジンの始動
が難しくなる前にバッテリーの電圧が１０ｖ程度に低下
するので、その電圧以下になったら、安全のために自動
姿勢設定を禁止する。

キャンセルを行なう場合には、ティルトモータＭ２、テ
レスコープモータＭ３およびシートモータＭｌをオフに
セットし、アウェイフラグＡＦ、リターンプラグＲＦお
よびリフレッシュフラグを０番こクリアし、ティルトタ
イマ、テレスコタイマおよびシートタイマをクリアする
。またエンジンキー２がキーシリンダに装着されている
場合（ＫＳＷがオンの状ＭＡ）には、スタンバイタイマ
をクリアする。

オートモード（ＡＳＷがオン）で、バッテリーの電圧が
正常で、しかもエンジンキー２がキーシリンダに装着さ
れていない場合（ＫＳＷがオフの状態）には、第７ｄ図
の■に進み、更に車速か１０Ｋ　ｍ　／　ｈ以下で、入
力ポートＰＩが低レベルＬであると、乗降があると見な
す６通常１選択スイッチＳＥＬは、パーキングスイッチ
ＰＳＷを選択するように設定され、入力ポートＰ１には
パーキングブレーキの状態が入力される。

従って、その状態においては、オートスイッチＡＳＷが
オンで、バッテリーの電圧が正常で、車速がｌＯＫｍ／
ｈ以下で、しかもエンジンキーが抜けている場合に、乗
降がある、と判定する。なお、例えば寒冷地等でパーキ
ングブレーキを使用できない場合には１選択スイッチＳ
ＥＬをマニュアルアウェイスイッチＭＳＷ又はドアスイ
ッチＤＳＷに切換える。その場合には、マニュアルアウ
ェイスイッチＭＳＷ　（モーメンタリ−であるンがオン
になるか又はドアが開になった場合に１乗降がある、と
判定される。

乗降がある、と判定した場合、まずアウェイフラグＡＦ
に１をセットし、リターンフラグをＯにクリアし、テレ
スコモータＭ３をオフにセットし、ティルトモータＭ２
をティルトアップ方向に駆動セットし、テレスコタイマ
をクリアする。このようにセットすると、数秒以内にテ
ィルト位置は上死点に達し、その動作が規制されるので
、過負荷が検出され、ティルト停止フラグが１にセット
される。ティルト停止フラグが１になると、ティルトモ
ータＭ２をオフにセットする。

モータＭ２をオフにした時に、ティルト位置がもし上死
点に達していなければ、物の挟み込み等が考えられるの
で、逆転プラグに１をセットし、ティルトモータＭ２を
ダウン方向（逆転）に駆動セットする６なお、逆転フラ
グに１をセットする場合５逆転ストロークの監視のため
に、過負荷検出時の姿勢情報を記憶する。

前述したように、逆転フラグが１にセットされた場合、
所定ストロークの検出、所定位置の検出。

およびタイムオーバの検出のいずれかの条件が満たされ
ると、逆転フラグは０にクリアされる。逆転フラグが１
の間、ティルトモータＭ２は逆転駆動される。

ティルト位置が上死点の場合、又は逆転フラグが０にな
ったら、ティルトモータＭ２およびテレスコモータＭ３
をオフにセットし、ティルト、テレスコタイマをクリア
し、フラグＡＦおよびフラグＵＦに１をセットし、ティ
ルト停止フラグをクリアする。

フラグυＦが１になると１次はテレスコープ位置を退避
位置に設定する。ティルト機構の場合には。

退避位置（乗降姿勢）を上死点に定めているが。

テレスコープに関しては必ずしも最短位置が好ましい退
避位置ではないので、この例では車輌毎にそれぞれ決定
される所定位置を、テレスコープの退避位置に設定して
いる。なお１本例ではバッテリ負荷軽減のためティルト
機構とテレスコープ機構とを別々に動作させているが、
同時動作も可能である。

まずフラグＡＦに１．ＲＦにＯをそ九ぞれセットし、テ
ィルトモータＭ２をオフにセットし、テレスコモータＭ
３を、予め定めた所定位置に向かう方向に駆動セットし
、ティルトタイマをクリアする。

この状態でしばらくすると、テレスコープ位置が予め記
憶された退避位置に達するので、その姿勢になったら、
フラグＡＦおよびＲＦを０にクリアし、ティルトモータ
およびテレスコモータをオフにセットし、ティルト、テ
レスコタイマをクリアする６駆動の途中で過負荷が検出
された場合には。

テレスコ停止フラグが１にセットされるので、ティルト
機構の場合と同様に、所定ストローク（通常は）だけ逆
転方向に姿勢を調整してからモータを停止する。

なお、ティルト姿勢およびテレスコープ姿勢の自動調整
中にマニュアルスイッチ５ＷＩ−５Ｗ４がオンジこなる
と、停止指示と見なし、ティルトモータＭ２およびテレ
スコモータＭ３をオフにセットする。

次に、ドアスイッチＤＳＷの状態をチェックする。

ドア開を検出したら、シートを乗降姿勢に位置決めする
。まずアウェイフラグＡＦに１をセットし。

シートモータＭ１を、シートが乗降口に向かう方向に駆
動、セットする。シート姿勢を監視して、その位置が所
定の乗降姿勢になフたら、シートモータＭｌをオフし、
シートタイマをクリアし、アウェイフラグＡＦを０にク
リアする。

もしシートの駆動中に過負荷を検出すると、シート停止
フラグがＩにセットされる。その場合、シートモータＭ
１をオフにセットし、他の機構の場合と同様に、逆転フ
ラグを１にセットしてシートモータＭ１を逆転方向に駆
動セットし、逆転フラグがＯＫなったらモータＭ１を停
止する。

また、ドアの閉（全閉ではない）を検出すると、運転状
態と判定し、リターンフラグＲＦ＆ニー１をセットし、
シートモータＭｌをシートが運転用位置に向かう方向に
駆動セットする。シート姿勢が記憶位置すなわち運転用
位置に一致したら、シートモータＭｌをオフにセットし
、シートタイマをクリアし、リターンフラグＲＦを０に
クリアする。シート姿勢のリターン駆動中に過負荷を検
出すると、他の姿勢設定動作の場合と同様に、シートモ
ータＭ１を逆転にセントし、所定の条件が満たされると
モータＭ１を停止にセットする。

６　エンジンキー２がキーシリンダに装着されると。

運転状態にあると判定し、ティルト機構、テレスコープ
機構およびシート駆動機構は、それぞれ運転用の姿勢に
設定される６まず、テレスコープ機構が運転用姿勢でな
い場合、アウェイフラグＡＦに０をセットし、リターン
フラグＲＦに１をセットし、テレスコロングフラグＳＦ
に０をセットし、ティルトモータをオフにセットし、テ
レスコモータを運転用の記憶位置に向かう方向に駆動セ
ットし、ティルトタイマをクリアする。テレスコープ姿
勢が所定の運転用記憶姿勢と一致すると、テレスコモー
タはオフにセットされる。

次にティルト機構が運転用位置でない場合、７ウエイフ
ラグＡＦに０をセットし、リターンフラグＲＦにＯをセ
ットし、テレスコロングフラグＬＦに０をセットし、テ
ィルトモータを運転用の記憶姿勢に向かう方向に駆動セ
ットし、テレスコタイマをクリアする。ティルト姿勢が
所定の運転用位置に一致すると、フラグＡＰおよびＲＦ
を０にクリアし、ティルトモータＭ２およびテレスコモ
ータＭ３をオフにセットし、ティルト、テレスコタイマ
をクリアし、リフレッシュフラグに１をセットする。

次にシートが運転用姿勢でない場合、リターンフラグＲ
Ｆに１をセットし、シートモータＭｌを。

シートが運転用位置に向かう方向に駆動セットする。シ
ートの姿勢が運転用姿勢と一致すると、シートモータＭ
１をオフにセットし、シートタイマをクリアし、リター
ンフラグＲＦをＯにクリアする。

上記実施例においては、車上シートを回動させて乗降時
にはシートを乗降口に向けるようにする態様を説明した
が、シートを前後方向あるいは横方向にスライドして乗
降用姿勢に設定してもよい。

第８図に、前後方向にシートを電動でスライドする場合
の機構の−νσを示す。第８図を参照すると、シートス
ライド用モータ３０１の出力軸は。

減速用ギアボックス３０２を介してスクリュー３０３に
連結されている。シートベースの下方にスライドレール
３０５が備わっており、該スライドレール３０５は車体
に固定された固定レール３０６上にスライド可能に支持
されている。

前記スクリュー３０３にナツト３０４が！！ｌ　、Ａし
ている６ギアボツクス３０２およびスクリュー３゜３は
シートベース側に固着されており、ナツト３０４は固定
レール３０６に固着されている。従って、モータ３０１
を駆動すると、ギアボックス３０２を介してスクリュー
３０３が回動し、該スクリュー３０３がナツト３０４に
対して移動するため、シートベースがスライドする。

第９図、第１０図第機構；図および第１２図に、シート
をスライドさせる場合の姿勢設定装置の動作例をそれぞ
れ示す、まず第９図を参照すると、この実施例において
は、停車中で、エンジンキーが抜かれ、しかもドアが開
になると１乗降状態と判定し、ステアリング機構および
シート駆動機構をそれぞれ乗降用アウェイ位置に設定し
、采降検出条件が１つでも満たされなくなると、運転状
態と見なしシート駆動機構およびステアリング４！に構
を運転用の姿勢に戻す。

第１０図を参照すると、この実施例においては、停車中
で、エンジンキーが抜かれると、ステアリング機構を乗
降用アウェイ位置に設定し、更にドアが開になると、シ
ートを乗降用姿勢に設定する。

但しこの実施例では、シートがリターンするのはドアが
閉じた時ではなく、停止中とエンジンキー抜きのいずれ
か一方の条件が満たされなくなった場合である。前記実
施例のようにシートを回動する場合には、ドアが全閉に
なる前にシートを運転用姿勢に戻す必要があるので、こ
のような動作ができない。

第機構；図を参照すると、この実施例においては。

停車中で、エンジンキーが抜かれ、しがもドアが開にな
った場合にのみステアリング機構およびシートを乗降用
アウェイ位置に退避し、それ以外の場合にはステアリン
グ機構およびシートを運転用位置に設定する。

第１２図を参照すると、この実施例においては、ドア開
閉とは無関係に動作する。すなわち、停車中にエンジン
キーが抜かれると、直ちにステアリング機構を乗降用ア
ウェイ位置に退避し、次いでシートをアウェイ位置に退
避し、エンジンキーが装着されるか、あるいは停車中で
なくなると、シートを運転用位置に設定した後、ステア
リング機構を運転用位置に設定する。

なお、上記実施例においては停車判定用の条件として車
速、パーキングブレーキおよびエンジンキーの着脱を監
視しているが、例えば自動変速機の備わった車輌におい
ては、シフトレバ−がＰレンジにあるかどうかを監視し
てもよい。また、実施例ではエンジンが動作中か否かを
、レギュレータＲＥＧの出力で判定しているが、例えば
タコメータを駆動する回転数信号（例えばイグニッショ
ンコイルから得られるパルス信号）を監視してもよい。

また、実施例では選択スイッチＳＥＬを設けて、パーキ
ングブレーキを使用しなし）＠合の自動姿勢設定条件を
切換え可能にしているが、パーキングスイッチＰＳＷの
作動、マニュアルアウェイスイッチＭＳＷのオン、ドア
スイッチＤＳＷのオン（ドア開）等の一論理和を１つの
条件として使用すれば、スイッチＳＥＬは不要である。

更に、実施例では駆動機構の過負荷が検出された場合に
、モータを逆転し所定ストローク、姿勢を戻した後でモ
ータを停止しているが、人や物を挟む可能性がない場合
には、過負荷が検出されたら直ちにモータを停止しても
よい。これ番こ゛よれば。

機構が限界位ＩＮＫ設けるストッパに当たった時に過負
荷が検出されることを利用して限界位置で自動的に駆動
を停止できるので、従来より必要であったリミットスイ
ッチが不要になる。この制御を行なうためには、例えば
、第７ｂ図〜第７ｈ図に示すフローチャートにおいて、
仮想線で囲んだ処理ＰＲＩ、ＰＲ２，ＰＲ３，ＰＲ４，
ＰＲ５，ＰＲ６、ＰＲ７，ＰＲ８，ＰＲ９およびＰＲＩ
Ｏを省略すればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は１本発明の装置を搭載した自動車
の運転席近傍を示す斜視図である。第３ａ図および第３ｂ図はそれぞれシート回動機構の平
面図および正面図、第３ｃ図は第３ａ図の［Ｉ［Ｃ−Ｉ
Ｃ線断面図である。第４ａ図はドアのチェックレバー取付部の水平断面図、
第４ｂ図および第４ｃ図はそれぞれ第４ａ図のｒＶＢ−
ＩＶＢ線断面図およびＩＶＣ−ｒＶＣ線断面図である。第５ａ図はステアリング操作部を左側から見た概略図、
第５ｂ図および第５ｃ図はそれぞれ第５ａ　図（７）　
Ｖ　ｂ　−Ｖ　ｂ線断面図およびＶｃ−ＶｃＭ断面図、
第５ｄ図は第５ｃ図のＶｄ方向から見た拡、　　　　大
正面図、第５ｅ図および第５ｆ図はそれぞれ第５ｄ図の
Ｍｅ−Ｖｅｆｉ断面図およびＶｆ−Ｖｆ線断面図、第５
ｇ図はスクリューナツト機構りの分解斜視図、第５ｈ図
はスクリューシャフト２４とナツト３８との螺電状態を
示す拡大断面図、第５１図はテレスコピックステアリン
グ機構を示す縦断面図、第５ｊ図は第５１図のｌ−１線
断面図である。第６図は、実施例の姿勢設定装置の電気回路を示すブロ
ック図である。第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図、第７ｅ図、
第７ｆ図、第７ｇ図、第７ｈ図および第７１図は、第６
図のマイクロコンピュータＣＰＵの概略動作を示すフロ
ーチャートである。第８図は、シートスライド機構を示す斜視図である。第９図、第１０図、第機構；図および第１２図は。それぞれ本発明の変形例における概略動作を示すフロー
チャートである。２：エンジンキー　　　３：シフトレバー４：パーキン
グブレーキレバー５：シートｌＯニステアリングホイール機構；ニアツバ−メインシャフト７０：ロアーメインシャフトｉｏｏ：電子制御装置　機構；０：ドアＩ２２：回転台　　　　１２３：基台１３５：ドアチェックＡ：ティルトステアリング機構Ｃ：減速機構ｉ　　ｏ　ニスクリユーナツト機構ＣＰＵ：マイクロコンピュータＡＤＣ：　Ａ／Ｄ変換器ＲＬＩ〜ＲＬ６：リレーＭｌ、Ｍ２．Ｍ３　：直流モータＳＳＷ：車速センサｐｓｗ：パーキングスイッチＭＳＷ：マニュアルアウェイスイッチＤＳＷ：ドアスイッチ　ＳＥＬ：選択スイッチＫＳＷ：
キースイッチ　ＡＳＷ：オートスイッチ５ＷＩ−５Ｗ４
　：マニュアル姿勢設定スイッチＰＭＩ、ＰＭ２．ＰＭ
３：ボテンシミメータＢＴ：車上バッテリー

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ステアリングホイール、シート等車上装備の姿勢
を調整する車上姿勢設定機構；前記車上姿勢設定機構を駆動する電気的駆動源；車上装備の姿勢を検出する姿勢検出手段；車上装備の姿勢の調整を指示する少なくとも１つのスイッチ手段；および前記スイッチ手段から姿勢の調整指示があると、前記電気的駆動源を付勢して車上装備の姿勢を調
整するとともに、前記姿勢検出手段の検出姿勢の変化速
度を監視して過負荷の有無を判定し、過負荷が検出され
ると所定の制御を行なう、電子制御手段；を備える車上装備の姿勢設定装置。
（２）電子制御手段は、過負荷が検出されると、姿勢の
調整を停止する、前記特許請求の範囲第（１）項記載の
車上装備の姿勢設定装置。
（３）姿勢検出手段はポテンショメータである、前記特
許請求の範囲第（１）項記載の車上装備の姿勢設定装置
。
（４）電子制御手段は、所定時間毎に姿勢検出手段の出
力をサンプリングし、サンプリングした姿勢情報の変化
量が所定より小さいと過負荷であると判定する、前記特
許請求の範囲第（１）項、第（２）項又は第（３）項記
載の車上装備の姿勢設定装置。