JPS6239366A

JPS6239366A - 車上装備の姿勢設定装置

Info

Publication number: JPS6239366A
Application number: JP60178445A
Authority: JP
Inventors: Tsuneo Hida; 飛田　恒雄; Sumio Takizawa; 滝沢　澄夫; Hiromi Ishii; 石井　博巳; Hideo Kegasa; 毛笠　秀夫; Minoru Izawa; 実井沢
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1985-08-13
Filing date: 1985-08-13
Publication date: 1987-02-20
Anticipated expiration: 2010-10-11
Also published as: JPH0794225B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的コ［発明の分野１本発明は、車輌上のシート、ステアリング操作部等々の
姿勢を電動機で位置決め駆動する車上装備の姿勢設定装
置に関し、特に複数の駆動系及び複数の姿勢調整機構を
備え、所定の指示で複数の車上装備の姿勢を予め定めた
位置に自動的に位置決めする、車上装備の姿勢設定装置
に関する。

［従来の技術］一般に車輌においては、それを運転するトライバが運転
時に全ての運転操作を楽にできるように、ドライバシー
ト位置、ステアリングホイール位置等が自由に調整でき
るようになっており、通常。

ドライバシート、ステアリングホイール等は運転時の姿
勢に設定されている。しかし、運転時には、ドライバが
手や足を動かすのに必要な空間のみが残るようにシート
等を位置決めするので、このままの状態では、ドライバ
が車輌に乗降する際に、ステアリングホイールやシート
バックが妨げとなり、ドライバは不自然な姿勢をとらな
いと乗降できない。

そこで、ステアリング操作部のディル８４１ｍ構および
テレスコープ機構を電動にして乗降時にはステアリング
操作部を退避位置に位置決めし、運転時には所定の運転
位置に位置決めするようにした車上姿勢制御装＠（特願
昭５６−１３０８８４号）や、シートを電動機構で回動
する装置を設けて乗降時にはシートを乗降口の方に向け
るようにした車上シートの回動制御装置（特開昭５８−
２１４４２３号）が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点Ｊところで、車輌には電動姿勢設定装置が、ステアリング
操作部、シート、ミラー等々に各々複数歯わっている。

従って、上記のようなドライバ乗降時の退避姿勢設定及
び退避前の姿勢へのリターン動作を行なう場合、あるい
はドライバの体格に合わせた姿勢調整を行なう場合、複
数の車上装備を姿勢調整するのが好ましい。

この種の装置では、駆動源（電気モータ）の速度が遅い
ため、姿勢調整には比較的長い時間を要する。従って、
複数の車上装備を姿勢調整する場合、同時に複数の車上
装備を駆動した方が、短時間で姿勢設定を完了できる。

ところが、複数の電気モータを同時に駆動すると非常に
大きな電流が流れるため、配線等による電圧降下が大き
く、その影響で姿勢＋１１１！ｆｉ１装置自体の駆動が
停止したり、他の装置に誤動作が生じることがある。

このため、従来は複数の車上装備の姿勢調整が必要な場
合でも、１つの姿勢設定が完了してその電気モータを停
止したら、他の車上装備の駆動を開始するようにしてい
る。このため、姿勢設定には非常に長い時間を要してい
る。

本発明は、複数の車上装備の姿勢調整が必要な場合の姿
勢設定に要する時間を短縮し、かつ姿勢調整中の各種装
置の誤動作の発生を防止することを目的とする。

［発明の構成］［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するため、本発明においては、複数の車
上装備の姿勢調整の必要が生じると、まず１つの車上装
備の駆動を開始し、その駆動源の付勢開始時の過渡電流
が充分に安定した後で、もう１つの車上装備の駆動を開
始する。

［作用］一般に、電気モータには付勢直後に非常に大きな過渡電
流（突入電流）が流れる。このため、複数の電気モータ
を同時に付勢開始すると、バッテリーを流れる電流の総
和は更に大きくなり、この付勢開始時に、配線及びバッ
テリー自体の電圧降下が著しい。ところが、突入電流が
流れるのは付勢開始直後のみであって、その後短時間の
うちに。

電流値は定常値に戻る。定常状態では、多数の電気モー
タを同時に駆動しても、バッテリーを流れる電流の総和
は許容範囲内である。

従って、付勢開始のタイミングを電流の過渡期間相当分
だけ互いにずらせば、複数の駆動系を同時に駆動しても
構わない。なお、実際にバッテリー等を流れる電流の値
を測定してＷｌ流の過渡期間かどうかを判定すれば、付
勢開始時の時間差を予め定める必要はない。

ところで、ステアリングホイールの傾き姿勢及び回動軸
方向位置を乗降時に自動調整する場合、アウェイ（退′
ａ）動作時にはステアリングホイールがすばやくドライ
バから離れる感じをドライバに与える方が、ドライバに
与える解放感が強い。

またリターン動作時には、ステアリングホイールのドラ
イバへの接近動作開始が遅い方が、ドライバに与える圧
迫感が小さくなる。しかし、リターン動作の場合、ステ
アリングホイールの運転位置への位置決め完了が遅いと
、運転可能になるのが遅れる。

そこで、本発明の好ましい実施例においては、アウェイ
動作時には、テレスコープ機構を先に姿勢調整開始し、
続いてティルト機構の姿勢調整を開始する。またリター
ン動作時には、ティルト機構を先に姿勢調整開始し、続
いてテレスコープ機構の姿勢調整を開始する。テレスコ
ープ機構を退避、即ち短縮方向に姿勢調整すると、ティ
ルト機構を退避、即ち上昇方向に姿勢調整するよりも、
ステアリングホイールがドライバから離れる感じが強い
ので、ティルト機構の姿勢調整を先に行なうことで、ド
ライバの解放感が強くなる。リターン時にテレスコープ
機構の姿勢調整を後にすることで、ドライバの圧迫感が
小さくなる。

［実施例］以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図および第２図に、本発明を実施する車上装備の姿
勢設定装置を備えた自動車の運転席近傍を示す。この実
施例の姿勢設定装置は、ステアリングホイール１０のテ
ィルト角を調整するティルトステアリング機構、ステア
リングホイール１０の回動軸の長さを調整するテレスコ
ピックステアリング機構、およびシート５を鉛直軸を中
心として回動するシート回動機構、を備えている。第１
図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第２図に示す
状態が乗降用姿勢である。

この実施例では、乗降用姿勢に設定する場合、第２図に
示すように、ステアリングホイール１０をティルトアウ
ェイ位置（ティルト機構の上限位置）に設定し、シート
５を回動して乗降口に向ける。

テレスコピックステアリング機構は、予め定めた所定位
置に姿勢設定される。

スイッチ５ＷＩ−８Ｗ４は、ステアリングホイール１０
のティルト角および回動軸の長さをマニュアル調整する
ためのマニュアルスイッチである。

スイッチＡＳＷは、乗降時に乗降用姿勢設定を自動的に
行なうかどうかを設定するためのオートスイッチである
。スイッチＭＳＷは、特定の条件において、乗降用姿勢
の設定を指示するマニュアルアウェイスイッチである。

なおこの他に、図示されない位置（操作しにくい位置）
に、自動乗降用姿勢設定の条件を選択するための選択ス
イッチ（Ｓ　Ｅ　Ｌ）が備わっている。

第１図において、２がイグニツシＪンキ＝（すなわちエ
ンジンキー）、３がトランスミッションのシフトレバ−
（この例では自動変速）、４がパーキングブレーキレバ
ーである。

シート５を支持するシートベースはその下方に位置する
回転台（１，２２）に固着されており、その回転台が基
台（１２３）に枢着されており、シート５は回転台とと
もに、第１図に示す運転用姿勢から第２図に示す乗降用
姿勢まで、３０度程度回動しつる。

シート５の下方に備わった回転台１２２．基台１２３等
の平面を第３ａ図に、正面を第３ｂ図に。

また第３ａ図のｍｃ−ｍｃ線断面を第３ｃ図にそれぞれ
示す、これらの図面を参照すると、基台１２３の穴を軸
棒１２５が貫通しており、この＃捧１２５の先端が回転
台１２２に固着されている。

基台１２３の、軸棒１２５を中心とする円周上には、ボ
ール受は用の球状の窪み１２６が形成されており、窪み
１２６に鋼球１２７が挿入され、この鋼球１２７を基台
１２３に溶接されたリング１２８が押さえており、この
リング１２８が鋼球１２７の脱落を防止する。同様な窪
みおよび鋼球が。

軸体１２５を中心とする円周上に複数個所定角度毎に配
列されており、これらの鋼球１２７を基台１２３が支え
、これらの鋼球１２７が回転台１２２を支えている。

軸体１２５には、第３ｃ図において明確なように歯車１
２９が固着されており、この歯車１２９に、ウオーム（
図示せず）が機械的に結合され、このウオームに、重両
歯車（図示せず）を介して直流モータ１３０（第６図の
Ｍｌ）の回転軸が機械的に結合されている。なお、ウオ
ームには後述する姿勢検出用のボテンシ亜メータＰＭＩ
が結合されている。直流モータ１３０を正転駆動すると
回転台１２２が時計方向に回転し、逆転駆動すると反時
計方向に回転する。

回転台１２２と基台１２３の間には、回転台１２２が運
転姿勢にあるときに回転台１２２の回転に摩擦抵抗を付
与する制動手段１３２．．１３２□、および回転台１２
２が乗降用姿勢にあるときに回転台１２２の回転に摩擦
抵抗を付与する。制御手段１３３＋　、１３３２が備わ
っている。

第４ａ図に、ドア１１０のチェックレバー取付部の水平
断面を示す。第４ａ図を参照すると、ドア＋１０にドア
チェック１３５が固着されており、このドアチェック１
３５を、一端が車体に枢着されたチェックレバー１３６
が貫通している。なお、ドア１１０は、上下のヒンジで
車体に枢着されており、ＡＲ２の範囲で回動する。

第４ｂ図に第４ａ図のＩＶＢ−ＩＶＢ断面を、第４Ｃ図
に第４ａ図のＩＶＣ−ＩＶＣ断面をそれぞれ示す。

これらを参照すると、チェックレバー１３６の他端、す
なわちドアチェック１３５を貫通してドア１１０の外カ
バーと内カバーの間の空間（ドアカバーの内空間）に侵
入している端部には、ストッパ１３７とストライカ１３
８が固着されている。

ドア１１０には、ストライカ１３８の、ドア全開からド
ア全開に連動した移動において、ドア１７２開位置より
ドア全開までストライカ１３８に係合して押される係合
子１３９が、ガイドバー１４０に摺動自在に装着されて
いる。係合子１３９はコイルスプリング１４１でドアチ
ェック１３５に向けて押されているが、第４Ｃ図に示す
ように、ドア１７２開においてストライカ１３８が係合
子１３９に衝突する位置で、係合子１３９はガイドバー
１４０を支持するアーム（ストッパ）に当たり、それ以
上ドアチェック１３５側には移動しない。

係合子１３９にはマグネット１４２が固着されており、
係合子１３９が第４Ｃ図に示すように、ドアチェック１
３５側の停止位置にあるときマグネット１４２に対向す
る位置にリードスイッチＤＳＷ（ドアスイッチ）が配置
されている。ドア１１０が全開から半開（１／２開）ま
では永久磁石１４２が第４ｃ図に示すようにリードスイ
ッチＤＳＷに対向しており、リードスイッチＤＳＷはマ
グネット１４２の磁界を検出してドア開信号（アースレ
ベル）を出力し、ドア１１０の開度が１／２未満になる
と、マグネット１４２が左方（第４ｃ図）に移動し、リ
ードスイッチＤＳＷはドア閉信号（高レベル）を出力す
る。

第５ａ図に、ステアリング操作部を左側から見た概略図
を示し、第５ｂ図に第５ａ図のｖ　ｂ−ｖｂ線断面を示
し、第５ｃ図に第５ａ図のＶｃ−Ｖｃ４！断面を示し、
第５ｄ図に第５Ｃ図のＶｄ方向から見た図を示し、第５
ｅ図に第５ｄ図のＶｅ−Ｖｅ線断面を示し、第５ｆ図に
第５ｅ図のＶｆ−ｖｆ線断面を示し、第５ｇ図にスクリ
ューナツト機構りの分解斜視図を示す。

第５ａ図を参照すると、ステアリングホイール１０が装
着されたアッパーメインシャフト１１のロアーメインシ
ャフト７０に対する角度を調節する、ティルトステアリ
ング機構Ａは、ダツシュボードを構成するボディ１３の
下方に取付けられた。ブレークアウェイブラケット１４
とこのブラケット１４に取付けられた直流モータＢ（第
６図のＭ２）と、この直流モータＢに連結された減速機
４１ｉＩＩＣと、この減速機構Ｃに連結されたスクリュ
ーナツト機構りと、前記ブレークアウェイブラケット１
４に枢着されスクリューナツト機構りによって揺動され
るアッパブラケット１５を備えている。

第５ｂ図を参照すると、直流モータＢの出力シャフト１
６の先端にウオーム１７が固定され、このウオーム１７
に減速機構Ｃのウオームホイール１８が噛み合っている
。

減速機構Ｃは、直流モータＢの駆動力を回転数を落とし
てトルクを増大させ、スクリューナツト機構りに伝達す
る６減速機構Ｃの構成を説明すると、前記直流モータＢ
からの回転力が伝達されるウオームホイール１８は、シ
ャフト１９に固定され、該シャフト１９は、ハウジング
２０及びカバー３６の両側壁に、軸受ブツシュ２１．２
２を介して回転自在に軸支されている。また該シャフト
１９には歯車２３が固定され、この歯車２３はスクリュ
ーナツト機構りのスクリューシャフト２４の端部に固定
された歯車２５に噛み合っている。

減速機構Ｃの所定のシャフトに、第５ｂ図に示すポテン
ショメータＰＭ２が結合されている。このポテンショメ
ータＰＭ２は、歯車２３の回転角を検出して、アッパー
メインシャフト１１の傾動角、すなわちステアリングホ
イール１０のティルト角を検出する。

第５ｃ図を参照して、スクリューナツト機構りを説明す
る。前記スクリューシャフト２４は２個のベアリング３
１．３２を介して、ハウジング２０及び該ハウジング２
０に固定された固定部材３４に回転自在に軸支されてい
る。前記ハウジング２０は、第５ａ図におけるボルト２
０ｃ、２０ｄおよび２０ｅにより、ブレークアウェイブ
ラケット１４に固定されている。前記歯車２５は、スク
リューシャフト２４の端部にスプライン結合（３５）す
ることにより、該スクリューシャフト２４と一体に回転
可能にしている。

また歯車２５を覆うように、カバー３６がハウジング２
０に固定されている。スクリューシャフト２４の雄ねじ
部２４．　ａには、ナツト部材３７のナツト３８の雌ね
じ部３８ａが螺合している。ナツト部材３７は、第５ｄ
図、第５ｅ図および第５ｆ図に示すように、樹脂製のナ
ツト３８と金属製の保持部材３９．４０でなっており、
両者（３８と３９．４０）を予め一体成形してからスク
リューシャフト２４に組み付けである。

保持部材３９．４０の側面には、円形断面部３９ａおよ
び４０８が形成され、それらの先端にそれぞれ雄ねじ部
３９ｂおよび４０ｂが形成されている。またナツト３８
には、第５ｆ図のように、半径方向にスリット３８ｂお
よび３８ｃが形成され、該ナツト３８の第５ｆ図におけ
る左半分と右半分は外周の薄肉部３８ｄにより連結され
ている。ナツト３８をこのような形状にしているのは、
第５ｃ図に示すように組み付けしたとき、該ナツト３８
が半径方向であるスクリューシャフト２４側に抑圧付勢
力を生ずるようにするためである。

前記ナツト部材３７のナツト３８の両端外周部には、該
ナツト３８を半径方向内方に押圧付勢するための抑圧手
段４１Ａ、４１Ｂが備わっている。

一方の抑圧手段４１Ａは、ゴム製の管状抑圧部材４１と
その外周部の金属製ホルダ４３でなり、他方の抑圧手段
４１Ｂはゴム製の管状部材４２とその外周部の金属製ホ
ルダ４４でなっている。

第５ｅ図を参照すると、ナツト３８の外周部には２個の
環状溝３８ｅ、３８ｆが形成され、これらの溝３８ｅ、
３８ｆに、ゴム製管状抑圧部材４１゜４２の内周部に形
成された環状突部４１ａ、４２ａが嵌合している。これ
は、抑圧部材４１．４２がナツト３８に対して軸方向に
離脱するのを防止するために設けである。同様な目的で
、抑圧部材４１．４２の外周部に環状溝４１ｂ、４２ｂ
が形成され、これらに嵌合するように、環状突部４３ａ
、４４ａがホルダ４３．４４の内周部に形成されている
。

前記金属製保持部材３９．４０の円形断面部３９ａ、４
０ａには、第５ｃ図のように、２個のリンク５１．５２
の一端が嵌入され、ワッシャ５３゜５４を介して、ナン
ド５５．５６により枢着されている。符号５１ａ、５２
ａは、リンク５１．５２に形成された曲折部である。な
お、前記ホルダ４３．４４は、第５ｇに示すように、２
個のプレート５７，５８、およびボルト５９．６０によ
り互いに軸方向に離脱しないように連結固定されている
。

前記リンクの他端は、第５ｃ図のようにボルト６１、ワ
ッシャ６２およびナツト６３により、ボス部材６４．６
５を介して、既述のアッパブラケットＩ５の端部に枢着
されている。

従って、直流モータＢが回動すると、その回転力が出力
シャフトｌＧ、ウォー１％　１７　、ウオームホイール
１８．歯車２３．歯車２５．スクリューシャフト２４の
順に伝達され、スクリューシャフト２４が軸心まわりに
低速回転する。そして、該シャフト２４に螺合している
ナツト部材３７及び管状抑圧部材４１．４２およびホル
ダ４３．４４の一体物が、シャフト２４の軸方向に移動
する。するとリンク５１．５２がその方向に移動するた
め、アッパブラケット１５が揺動し、ステアリングホイ
ール１０が傾動する。

スクリューナツト機構りにおけるスクリューシャフト２
４とナツト３８との螺合状態を、第５ｈ図に示す。この
実施例では、ナツト３８がスリット３８ｂ、３８ｃを有
し、外周部に弾力性のあるゴム製管状抑圧部材４１．４
２を介し金属性ホルダ４３．４４により半径方向中心側
に押圧付勢されている。このため雄ねじ部２４ａの互い
に隣接するねじ斜面２４１，２４２と、これらに当接す
る雌ねじ斜面３８１，３８２との間には、いかなる作動
時においても、すきまが生じることがない。

またナツト３８が樹脂製であるため、音や摩耗に対して
有利になっている。

第５１図に、前記ティルトステアリング機構よりもステ
アリングホイール１０側に位置する、テレスコピックス
テアリング機構の構成を示し、第５ｊ図に第５１図のＶ
ｉ−Ｖｉ線断面を示す、これらの図面を参照して、テレ
スコピックステアリング機構を説明する。アッパーメイ
ンシャフト１１は、シャフト２１２．該シャフト２１２
にティルトセンタになるジヨイント軸２１３を介して連
結された中空状のアウタシャフト２１４．及び該アウタ
シャフト２１４に軸方向移動可能に嵌合されたインナシ
ャフト２１５でなっている。前記シャフト２１２の図示
方向左方側は、図示しないステナリングギアに連結され
ている。また、インナシャフト２１５の図示方向右側に
セレーション部が形成され、該セレーション部にステア
リングホイール１０の支持部材が係合されている。従っ
て、ステアリングホイール１０を回動すると、インナシ
ャフト２１５の外周面とアウタシャフト２１４の内周面
に形成された軸方向のセレーション部２１４ａ、２１５
ａを介して、インナシャフト２１５およびアウタシャフ
ト２１４が回動し、メインシャフト２１２が回動する。

アウタシャフト２１４は、図示しない軸により車体に軸
支される固定ブラケット２１７に、前記一対の軸受２１
８ａ、２１８．ｂにより回動自在に支持される。また、
インナシャフト２１５は、可動ブラケット２１９に、軸
受２２０を介して支持されている。可動ブラケット２１
９は、第５１図に示す左端部分が、固定ブラケット２１
７の右端外周に、図示左右方向に移動可能に嵌合してい
る。

また、右端部分はインナシャフト２１５に係止された止
め軸２３０とともに、軸受２２０を挟持する。

可動ブラケット２１９の左端下方には、ナツト部２２１
が形成されるとともに、該ナツト部２２１と螺合するス
クリュー２２２が固定ブラケット２１７の右端に回動自
在に支持されている。また、支持ブラケット２２３は固
定ブラケット２１７に固着されている。そして、支持ブ
ラケット２２３はスクリュー２２２をカバーするととも
に、スクリュー２２２の移動空間を確保する（第５ｊ図
参照）。

スクリュー２２２の左端部分には、歯車２４３がスクリ
ュー２２２と一体に配設され、直流モータ２２４　（第
６図のＭ３）のシャフト２２５に取付けられたウオーム
歯車２２６と噛合されている。

なお、直流モータ２２４は固定ブラケット２１７に取付
けられている。従って、モータ２２４が回動するとスク
リュー２２２が回動する。これにより、ナツト部２２１
がスクリュー２２２上をその軸方向に沿って移動する。

ナツト部２２１を有する可動ブラケット２１９が、固定
ブラケット２１７に対して進退される。よって、インナ
シャフト２１５がアウタシャフト２１４に対して抜き差
しされる。

なお、インナシャフト２１５にはスイッチ装置２３１．
２３２が保持され、これらのスイッチ装置２３１．２３
２は、可動ブラケット２１９に固定されている。

第６ａ図に、第１図に示す自動車に備わった車上装備の
姿勢設定装置の電気回路を示す。第６ａ図を参照する。

電子制御装［１００には、マイクロコンピュータＣＰＵ
、電源回路ＰＷＩ、ＰＷ２゜リセット回路Ｒ８Ｃ，ａ走
検知回路ＲＤＣ，スタンバイ償号回路ＳＳＣ，インター
フェース回路■ＦＣ，発振回路○ＳＣ，Ａ／Ｄ変換器Ａ
ＤＣ，リレードライバＲＤＩ、ＲＤ２．ＲＤ３．過電流
検知回路ＣＤＩ、ＣＤ２．ＣＤ３．ＣＤ４．増幅器ＡＭ
Ｉ、リレーＲＬＩ、ＲＬ２．Ｒｂ２．Ｒｂ４゜Ｒｂ５及
びＲｂ６等が備わっている。

この実施例で使用しているマイクロコンピュータＣＰＵ
は、富士逆層のＭＢ８８５０である。このマイクロコン
ピュータＣＰＵは、４ビツト構成のシングルチップマイ
クロコンピュータであり、所定の読み出し専用メモリＲ
ＯＭ及び読み書きメモリＲＡＭを備え、また内部にタイ
マ／カウンタを備えている６　工１０ポートは３７本で
ある。またＣ−ＭＯＳプロセスで構成されており、スタ
ンバイモードにおいては、小さな消費電力で読み古きメ
モリＲＡＭの内容を保持できる。

そこで、この実施例ではバッテリーＢＴが接続されてい
る限り、マイクロコンピュータＣＰＵには常時電源（Ｖ
ｃｃ）を供給し、動作が不要な時にはＣＰＵをスタンバ
イモードに設定して不要な電力消費を抑えている。従っ
て、ＣＰＵ内部のメモリＲＡＭの記憶内容は、バッテリ
ーＢＴを外さない限り保持される。

電源回路ＰＷＩは、車上バッテリーＢＴの電力を＋５ｖ
の定電圧に変換し、リセット回路Ｒ５Ｃは電源オン時の
リセット信号を発生し、暴走検知回路ＲＤＣはＣＰＵか
ら所定時間パルス信号が到来しない場合にリセット信号
を発生し、電源回路ＰＷ２は所定の電圧ＶｓｂおよびＶ
ｓｃを生成する。

スタンバイ信号回路ＳＳＣは、第６ｂ図に示すようにイ
ンバータＩＶＩ〜ＩＶ４．単安定マルチバイブレータ回
路（モノマルチ）ＭＭＩ〜ＭＭ８゜リセット回路１０１
．オアゲート○Ｒ１及びＯＲ２でなっており、ＣＰＵか
らスタンバイ信号（アウェイ完了後所定時間後に発生す
る）が到来すると、ＣＰＵをスタンバイモードにし、Ｐ
Ｉｉ＋２の電源出力をオフにする。ＣＰＵがスタンバイ
モードの時、スタンバイ信号回路ＳＳＣの入力端子ＩＮ
１〜■Ｎ４のいずれかの入力レベルが高レベルＨから低
レベルＬに、又はＬからＨに変化すると、ＣＰＵにウェ
イクアップ信号が印加される。

インターフェース回路ＩＦＣは、各種スイッチの状態に
応じたＴＴＬ（トランジスタ・トランジスタ・ロジック
）レベルの二値信号を生成する。

また、発振回路ｏＳＣはマイクロコンピュータＣＰＵに
与えるクロックパルスを生成し、リレードライバＲＤＬ
、ＲＤ２およびＲＤ３は、それぞれに接続された２つの
リレーをＣＰＵからの指示に応じて制御し、過電流検知
回路ＣＤＩ、ＣＤ２及びＣＤ３は、それぞれリレーＲＬ
Ｉ・Ｒｂ２．Ｒｂ２・Ｒｂ４．Ｒｂ５・Ｒｂ６を介して
直流モータＭｌ、Ｍ２およびＭ３に流れる電流の過電流
の有無を監視し、過電流検知回路ＣＤ４はリレードライ
バＲＤＩ、ＲＤ２およびＲＤ３におけるリレーの過電流
の有無を監視する。

この実施例で使用しているＡ／Ｄ変換器Ａ、　Ｄ　Ｃは
、５つのアナログ入力チャンネルを備えており、制御端
子ＧＯ，ＣＩおよびＣ２の状態によって、いずれかを選
択する。変換されるデジタルデータは、端子ＣＬＫに印
加するクロックパルスに同期して、出力端子ＯＵＴから
シリアル信号として出力される。端子Ｃ８はチップセレ
クトである。

インターフェース回路ＩＦＣに接続されたスイッチ類に
ついて説明する。ＳＳＷは車速センサである。具体的に
いうと、スピードメータケーブルに接続された永久磁石
の近傍に配置されたリードスイッチである。つまり、車
輌が動いていれば、それに応じてスイッチＳＳＷが開閉
する。本例では、メータケーブル１回転につき４パルス
の信号が発生する。車速センサＳＳＷの出力端子は、イ
ンターフェース回路ＩＦＣを介して、ＣＰＵの外部割込
み端子ＩＲＱに接続されている。ＰＳＷはパーキングブ
レーキレバー４に連動して開閉するパーキングスイッチ
である。

ＭＳＷはマニュアルアウェイ動作を指示するマニュアル
アウェイスイッチである。ＤＳＷは、前記のようにドア
の開閉に応じて開閉するドアスイッチである。ＳＥＬは
、自動モードにおける乗降姿勢条件の１つを選択するた
めの選択スイッチであり、パーキングスイッチｐｓｗ、
マニュアルアウェイスイッチＭＳＷおよびドアスイッチ
ＤＳＷのいずれか１つをインターフェース回路ＩＦＣを
介してＣＰＵの入力ボートＰ１に接続する。ＫＳＷは、
エンジンキー２の装着の有無に応じて開閉するキースイ
ッチ（アンロックウオーニングスイッチと呼ばれる）で
ある。ＡＳＷは、乗降時の自動乗降姿勢設定モードを有
効にするか無効にするかを指定するオートスイッチであ
る。レギュレータＲＥＧは、エンジンの出力軸に結合さ
れたオルタネータ（発電機）の出力を安定化する装置で
ある。

ＩＧＳは、エンジンキー２の操作に応じて開閉するイグ
ニッションスイッチであり、これがオンの時、エンジン
の点火回路にｍｇが供給される。ＡＣＯ８はＩＧＳと同
様にエンジンキー２の操作に応じて開閉するアクセサリ
スイッチであり、これがオンの時、エンジン駆動系以外
の車上電気回路。

即ちアクセサリ装置の電源がオンする。

ＮＬＳは、オートマチックトランスミッションのシフト
レバ−３がニュートラル位置にある時にオンし、それ以
外の位置ではオフするニュートラルスイッチである。Ｐ
ＳＫは、同じくシフトレバ−３がパーキング位置にある
時にオンし、それ以外の位置ではオフするパーキング位
置スイッチである。

シート駆動用の直流モータＭ１はリレーＲＬＩおよびＲ
Ｌ２に接続され、ティルト駆動用の直流モータＭ２はリ
レーＲＬ３およびＲＬ４に接続され、テレスコープ駆動
用の直流モータＭ３はリレーＲ・Ｌ５およびＲＬ６に接
続されている。

シートの姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢お
よびテレスコープ姿勢を検出するポテンショメータＰＭ
Ｉ、ＰＭ２およびＰＭ３の出力端子は、増幅器ＡＭＩを
介して、それぞれＡ／Ｄ変換器の入力チャンネルＡＯ，
ＡｌおよびＡ２に接続されている。マニュアル姿勢設定
スイッチｓｗｔ、ｓＷ２．ＳＷ３およびＳＷ４は、一端
がそれぞれ電源ラインに接続した抵抗分圧器の各タップ
に接続され、他端が共通接続されて、Ａ／Ｄ変換器ＡＤ
Ｃの入力チャンネルＡ３に接続されている。また、バッ
テリーＢＴの出力に接続した抵抗分圧器の出力端子が、
Ａ／Ｄ変換１ｆ）ＡＤＣの入力チャンネルＡ４に接続さ
れている。

従って、所定のチャンネルを選択してＡ／Ｄ変換器の出
力を読み取ることにより、マイクロコンピュータＣＰＵ
は、シート姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢
、テレスコープ姿勢、マニュアル姿勢設定スイッチ（Ｓ
Ｗｔ〜５Ｗ４）の状態。

およびバッテリーＢＴの出力電圧を知ることができる。

第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図、第７ｅ図、
第７ｆ図、第７ｇ図、第７ｈ図、第７１図、第７ｊ図、
第７に図、第７１図及び第７ｍ図に、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの概略動作を示す。以下、これらの図面を参
照して装置の動作を説明する。なお、第７ａ図〜第７ｍ
図の中で使用している主要なレジスタ、フラグ等の機能
は次のとおりである。

リミット位置セット済フラグ・・・・各機構の移動範囲
のリミット位置を記憶したかどうかを示す。電源オンし
た時は「０」であり、記憶を完了すると「１」になる０
次の記号で示す。

ＦＬＵ・・・ティルト機構の上限位置ＦＩＤ・・・ティルト機構の下限位置ＦＩＳ・・・テレスコピック機構最短位置ＦＩＬ・・・
テレスコピック機構最長位置Ｆｌ・・・・Ｆｌｕ、ＦＩ
Ｄ、ＦＩＳ及びＦ比の全部を示すマニュアルリミット停
止フラグ・・・マニュアル姿勢調整動作において、記憶
したリミット位置で停止し、マニュアルスイッチがオン
からオフに変化すると「１」になる。通常は「０」。リ
ミット位置の再設定モードで利用する。次の記号で示す
。

Ｆ２Ｕ・・・ティルト機構の上限位置Ｆ２Ｄ・・・ティルト機構の下限位置Ｆ２Ｓ・・・テレスコピック機構最短位置Ｆ２Ｌ・・・
テレスコピック機構最長位置Ｆ２・・・・Ｆ２Ｏ、Ｆ２
Ｏ、Ｆ２Ｓ及びＦ２Ｌの全部を示す停止フラグ・・・各
機構でモータロック（過電流）、タイムオーバ、又は過
負荷（姿勢変化速度小）が検出されるとｒｌＪにセント
され、モータ駆動を停止すると「０」にクリアされる。

次の記号で示す。

Ｆ３１・・・ティルト機構用Ｆ３２・・・テレスコピック機構用Ｆ３３・・・シート機構用Ｆ３・・・・Ｆ３１．Ｆ３２及びＦ３３の全部を示すリ
フレッシュフラグ・・・・各機構の運転用記憶姿勢の更
新があると、「１」にセットされる。

通常は「０」。次の記号で示す。

Ｆ４１・・・ティルト機構用Ｆ４２・・・テレスコピック機構用Ｆ４・・・・Ｆ４１及びＦ４２の両者駆動フラグ・・・・自動姿勢設定において各機構の駆動
中かどうかを示す。停止中はｒｃＮで駆動開始すると「
Ｉ」にセラ１−される。次の記号で示す。

Ｆ５Ａａ・・・ティルトアウェイ動作用Ｆ　５　Ｒａ・
・・ティルトリターン動作用Ｆ５Ａｂ・・・テレスコア
ウェイ動作用Ｆ５Ｒｂ・・・テレスコリターン動作用Ｆ
　５　Ａ　ｃ・・・シートアウェイ動作用Ｆ　５　Ｒｃ
・・・シートリターン動作用Ｆ５・・・・・上記６つの
フラグ全部を示す逆転フラグ・・・各機構で過負荷が検
出されると「１」にセットされ、所定ストローク逆転後
。

所定時間逆転後、又は所定姿勢が検出された場合に「０
」にクリアされる。次の記号で示す。

Ｆ６ａ・・・ティルト機構用Ｆｅｂ・・・テレスコピック４１！構用Ｆ６ｃ・・・シ
ート機構用Ｆ６・・・・Ｆ６ａ、Ｆ６ｂ及びＦ１ａの全部を示すテ
ィルトタイマ・・・・ティルト機構の駆動時間を知るた
めのタイマ：　６０　ｍ５ｅｃを経過する毎に１つカウ
ントアツプする。

テレスコタイマ・・・・テレスコピック機構の駆動時間
を知るためのタイマ：　６０　ｍ５ｅｃを経過する毎に
１つカウントアツプする。

シートタイマ・・・・シート駆動機構の駆動時間を知る
ためのタイマ：タイマ割込を実行する毎に１つカウント
アツプする。

６０ｍ５ｅｃカウンタ・・・・タイマ割込みを実行する
毎に１つカウントアツプし、６０ｍ５ｅｃを計数すると
再び０からカウントアツプする。

車速タイマ・・・・車速センサＳＳＷからの信号の立下
りから次の立下りまでの周期を測定するタイマ：６０ｍ
５ｅｃを経過する毎に１つカウントアツプする。

ティルト逆転タイマ・・・・ティルト機構の逆転フラグ
が１にセットされた時からの時間を計数し、この時間が
ｔ３になるとＯにクリアされる。

テレスコ逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様
。

シート逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様。

スタンバイタイマ・・・・ＣＰＵをスタンバイにするた
めのタイマ二所定時間ｔ４経過後、スタンバイ信号を発
生。

マイクロコンピュータＣＰＵは、電源がオンすると、第
７ａ図に示すメインルーチンの初め（電源オン）から処
理を実行するが、その処理とは別に２つの処理を実行す
る。その１つは車速センサＳＳＷからの外部割込みに応
じた外部割込処理（第７Ｑ図参照）であり、もう１つは
内部タイマが所定値を計数する毎に行なうタイマ割込処
理（第７に図参照）である。この例では、タイマ割込は
５ｍ５ｅｃ毎に発生する。

まず外部割込を説明する。この割込においては、概略で
いうと車速を測定する処理を行なう。車速タイマの値は
、この外部割込の処理を行なう毎に０にクリアされる。

また、５ｍ５ｃｃ毎に実行されるタイマ割込の処理によ
って、車速タイマの値はカウントアツプする。従って、
外部割込が発生する時には、常に前回の割込終了時から
現在までの時間になっている。

外部割込が発生するのは、この例では車速信号の立下り
であるので、車速タイマの値は、車速信号の１周期の時
間に相当する。実際には、センサのデユーティのばらつ
きの影響を避けるため、４回のサンプリングを行なって
その平均的な値を検出している。そのために、４つの車
速レジスタＳＰＯ，ＳＰＩ、ＳＰ２およびＳＰ３を使用
している。

外部割込の処理を行なう度に、各レジスタＳＰ３゜ＳＰ
２及びＳＰＩの内容は、それぞれレジスタＳＰ２．ＳＰ
Ｉ及びＳＰＯに転送され、最新の車速がレジスタＳＰ３
に入る。

そして４つのレジスタ５ＰＯ−５Ｐ３の内容を加算し、
その結果を測定車速とする。但し、この値は車速パルス
の周期であるため、通常の車速とは逆に、値が大きい径
小さな車速に対応する。

次にタイマ割込を説明する。マイクロコンピュータの内
部タイマが５ｍ５ｅｃを計数すると、第７に図に示すタ
イマ割込の最初の部分にジャンプする。そして、各種レ
ジスタの内容を退避し、次回のタイマ割込の設定を行な
い、各種入力ボートの状態を読み取り、６０ｍ５ｅｃカ
ウンタを＋１　（インクリメント）する。

６０ｍ５ｅｃカウンタの値が５Ｑｍｓｅｃに達していな
ければレジスタの内容を復帰して直ちにメインルーチン
に戻るが、カウンタの値が６０ｍ５ｅｃであると、次の
処理を更に行なう。

まず、６０ｍ５ｅｃカウンタの値をクリアし、車速タイ
マ、ティルトタイマ、テレスコタイマ及びシートタイマ
を＋１する。次に、Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣを制御して、テ
ィルト姿勢、テレスコープ姿勢。

シート姿勢、バッテリー電圧、およびマニュアル姿勢設
定スイッチ（ＳＷＩ〜５Ｗ４）の状態を読み取る。

次に、得られた姿勢情報から姿勢変化の平均速度を求め
る。ティルト姿勢の処理について説明する。

この例では、４回分のティルト姿勢情報を保持するため
に、４つのティルト姿勢レジスタＴＩＰｍ（ｍ＝ｏ〜３
）が備わっており、また５回分のティルト速度情報を保
持するため、５つのティルト速度レジスタＴｌ５Ｐｎ（
ｎ＝ｏ〜４）が備わっている。

最新のティルト姿勢はレジスタＴＩＰＯに入っており、
前回のティルト姿勢はＴＩＰＩに、＠々回のティルト姿
勢はＴｉＦ４にそれぞれ入っている。

この例では、前々回の姿勢と最新の姿勢の値との差（絶
対値）をティルト速度レジスタＴｌ５ＰＯに入れる。他
のティルト速度レジスタＴｌ５ＰＩ。

Ｔｌ５Ｐ２．　　・・・には、それぞれ前回のティルト
速度、前々回のティルト速度、・・・が入っている。そ
こで、５つのティルト速度情報を加算し、その結果をテ
ィルト速度認定結果としてレジスタＴＩ　ＳＰに格納す
る。この後で、各ティルト姿勢レジスタｒＩＰ（ｍ）の
内容をＴ　Ｉ　Ｐ　（ｍ＋１）に転送し、各ティルト速
度レジスタＴｌ５Ｐ（ｎ）の内容をＴ　Ｉ　Ｓ　Ｐ　（
ｎ＋１．）に転送する。

テレスコープ姿勢およびシー１〜姿勢の処理は、ティル
ト姿勢の場合と同様である。Ｔ　Ｅ　Ｐ　（ｍ）がテレ
スフ姿勢レジスタであり、ＴＥＳＰ（ｎ）がテレスコ速
度レジスタであり、Ｓ　Ｅ　Ｐ　（ｍ）がシー１へ姿勢
レジスタであり、５ＥＰ（ｎ）がシート速度レジスタで
ある。

ティルトリフレッシュフラグ及びテレスコリフレッシュ
フラグが１なら、それぞれティルト姿勢レジスタＴＩＰ
Ｏ及びテレスコ姿勢レジスタＴＥＰＯの内容を、各々の
新しい記憶姿勢としてメモリに記憶する。

次に、ティルト機構、テレスコープ機構およびシート駆
動機構のそれぞれについて、過負荷の有無の監視および
過負荷検出に基づく逆転動作の停止条件の判定を行なう
。

まず、ティルト機構を説明する。ティルトモータＭ２が
オフの場合には何もしないで次に進む。ティルトモータ
Ｍ２がオンの場合、通常はティルト逆転フラグＦ６ａが
Ｏになっているので、過負荷検出に進む。但し、ティル
トタイマの値が所定時間１１以下であると、モータオン
時の突入電流の検出を避けるために過負荷検出をマスク
する。

ティルトタイマが１１以上なら、３つの条件を判定する
。１つは、各過電流検知回路ＣＤＩ〜ＣＤ３で検出され
る大電流の検出である。これはモータがロックした場合
等に生ずる。もう１つは、ティルトタイマのオーバフロ
ーである。通常は２，３秒程度で姿勢設定は終了するが
、異常が生ずると長い間連続的にモータが駆動されるこ
とがある。

そこでこの例では、ティルト駆動時間が５秒に達したら
異常に判定している。

もう１つの条件がティルト姿勢の変化速度である。

ティルト姿勢の変化速度の情報は、前述のようにレジス
タＴｌ５Ｐに格納されている。通常の動作においては、
モータの駆動中は姿勢情報が所定の傾きで変化するので
、レジスタＴｌ５Ｐの値を予めプログラム内に定めた所
定値と比較し、姿勢変化速度が所定値よりも遅いと、過
負荷であると判定しうる。

これら３つの条件のうち１つでも異常であれば。

ティルト停止フラグＦ３１が「１」にセットされる。

後述するように、メインルーチンでは、ティルト停止フ
ラグＦ３１が「１」になると、ティルト逆転フラグＦ６
ａを「１」にセットする。ティルト逆転フラグが「１」
になると、逆転動作の停止条件の判定に進む。この判定
の条件は、この例では３つある。最も優先順位の高いの
がストロークである。

すなわち、過負荷を検出した時の姿勢と現在の姿勢とを
比較し、そのストロークが所定値に達したら、逆転モー
ドを解除する。通常は、この判定によってモータが停止
する。もう１つの条件は、予め定めた所定の姿勢になっ
た場合であり、残りの１つは逆転モードの時間が所定値
（ｔ３）に達した場合（つまりタイムオーバした場合）
である。

これらのいずれか１つの条件が満たされると、ティルト
逆転フラグを「０」にクリアし、ティルト逆転タイマを
クリアする。

次に、テレスコープ機構の処理（第７Ω図参照）に進む
。ティルト機構の場合と同様に、テレスコープモータＭ
３がオフの場合には何もしないで次に進む。モータＭ３
がオンで、テレスコ逆転フラグＦ６ｂがｒＯＪであると
、過負荷検出に進む。

この場合も、過電流の検出、テレスコタイマのオーバフ
ロー、およびテレスコ姿勢の変化速度の３つの条件を判
定し、いずれか１つでも異常（過負荷）であると、テレ
スコ停止フラグＦ３２に「１」をセットする。

後述するように、メインルーチンではテレスコ停止フラ
グが「１」になると、テレスコ逆転フラグＦ６ｂを「１
」にセットする。テレスコ逆転フラグが１になると、逆
転停止条件の判定を行なう。

この条件も３つであり、逆転中のストロークが所定以上
になった場合、テレスコープ姿勢が予め定めた所定状態
になった場合、および逆転時間が所定時間ｔ３に達した
場合、のいずれか１つの条件が満たされると、テレスコ
逆転フラグを０にクリアし、テレスコ逆転タイマをクリ
アする。

次に、シート駆動機構の処理（第７ｍ図参照）に進む。

ティルト機構の場合と同様に、シートモータＭ１がオフ
の場合には何もしないで次に進む。

モータＭ１がオンで、シート逆転フラグＦ６ｃが「０」
であると、過負荷検出に進む。この場合も、過電流の検
出、シートタイマのオーバフロー、およびシート姿勢の
変化速度の３つの条件を判定し。

いずれか１つでも異常く過負荷）であると、シート停止
フラグＦ３３に「ｌ」をセットする。

後述するように、メインルーチンではシート停止フラグ
が「１」になると、シート逆転フラグＦＣＣを「１」に
セットする。シート逆転フラグが「１」になると、逆転
停止条件の判定を行なう。

この条件も３つであり、逆転中のストロークが所定以上
になった場合、シート姿勢が予め定めた所定状態になっ
た場合、および逆転時間が所定時間ｔ３に達した場合、
のいずれか１つの条件が満たされると、シート逆転フラ
グを０にクリアし、シート逆転タイマをクリアする。

次に過電流検知回路ＣＤ４の出力を見て、リレーＲＬ１
〜ＲＬ６に過電流が流れていないかどうかをチェックし
、もし過電流が流れている場合には、リレーをオフに設
定する。

続いて、第７ａ図の「スタート」から始まるメインルー
チンを説明する。

電源がオンすると、まず初期設定を行なう。すなわち、
出力ポートを初期状態（モータオフ）に設定し、カウン
タ、レジスタ、フラグ等として使用するメモリの内容を
クリアする。ここで、リミット位置セット法フラグＦ１
は、全て「０」にクリアされる。

次に、レギュレータＲ，Ｅ　Ｇの出力をチェックする。

レギュレータＲＥＧには、エンジンが動作中であれば所
定の電圧（バッテリーの電圧）が現われているが、エン
ジンが停止していると、電圧は零になる。従って、レギ
ュレータＲＥＧの出力を監視することにより、エンジン
の動作の有無を判定している。エンジンの動作中は、マ
ニュアル姿！３設定スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４の操作に応
じたマニュアル姿勢調整を許可する。また、イグニッシ
ョンスイッチＩＧＳがオンの時にもマニュアル姿勢調整
は許可する。マニュアルスイッチＳＷ１〜ＳＷ４のいず
れかの状態に変化があると、ティルトタイマ及びテレス
コタイマの内容はクリアする。

まず、電源オン直後、即ちリミット位置が未設定の場合
のマニュアル姿勢調整処理について説明する。

マニュアルティルトアップ指示（ＳＷＩがオン）がある
と、ステップ７でリミット位置セット法フラグＦＬＵを
チェックする。最初はフラグＦＬＵが「０」なので１通
常は続いてステップ９−１０−１１−２３−２−４−６
−７・・・・の処理を繰り返し実行する。スイッチＳＷ
Ｉをオンにした時、即ちティルトタイマＴ１をクリアし
た時からの経過時間が０．０６秒を越えると、ステップ
９の次にステップ１４に進み、ティルトモータを駆動オ
フ状態に設定する。そしてその経過時間が０．２６秒に
なると、再び、ステップ９の次にはステップ１０に進み
、ティルトモータをアップ方向に駆動セットする。

つまり、マニュアル動作においては、スイッチを押し続
けると、最初０，０６秒の間（ＴＡ）、姿勢調整を行な
った後、−担、姿勢調整を停止し、その後０．２秒（Ｔ
Ｂ）を経過したら、再び姿勢調整を開始する（第８図参
照）。スイッチをオフにすれば、直ちに姿勢調整は停止
する。このような処理を行なうことによって、マニュア
ル動作での姿勢の微調整が簡単になる。

即ち、マニュアルスイッチをオフ状態からオン状態にし
て、再びオフ状態に戻す（スイッチを押した後で押すの
をやめる）操作を行なうと、その所要時間（ＴＣ，ＴＤ
）が０．０６秒と０．２６秒の間の範囲であれば、どの
ような操作を行なっても、その操作１回に対してティル
トモータが駆動される時間は一定（０，０６秒）である
から、ゆっくりとスイッチ操作を行なっても、１回のス
イッチ操作で目標位置を大きく越えて姿勢が変化するこ
とはない。

従って、数回のスイッチ操作を行なうことで、姿勢を目
標位置に少しづつ近づけることができ、正確な位置決め
が簡単に行なえる６マニュアルティルトアップスイッチＳＷＩを更に押し続
けると、ティルト機構が機械的な限界位置に達する。そ
の場合、前記タイマ割込処理（第７に図）によって過負
荷が検出され、ステップ３１９において、ティルト停止
フラグＦ３１が「１」にセットされる。その後でメイン
ルーチンの処理がステップ１０に進むと、フラ；Ｆ３１
が「１」なので次にステップ２０に進む。

ステップ２０では、ティルトモータの駆動を停止し、実
際にモータが停止するのを待つために０．１秒の時間待
ちを行なった後、その時の姿勢（ＴＩＰＯの内容）を基
準にして、それよりもダウン方向に少し戻った位置（こ
の例では、ステアリングホイールの動きで約１　、５ｍ
ａ＋相当分）のデータを求め、その値をティルト上死点
メモリに記憶する。

つまり、上死点メモリに記憶される位置は５機械的な限
界位置の少し手前である。従って、上死点メモリに記憶
した位置を越えないようにモータを制御すれば、この後
で実際の限界位置までＶ＆構部が達することはなくなり
、機械的な衝突を避けることができる。次に、リミット
位置セット法フラグＦＬＵに「１」をセットする。

続いて、ステップ２１及び２２の処理を行ない、いま記
憶した上死点に達するまで、ティルトモータをダウン方
向に駆動し、その後でティルトモータを停止する。二九
によって、ティルト機構が機械的な限界位置に存在する
場合に受ける過大応力の悪影響は最小限になる。

この後、マニュアルスイッチＳＷＩがオンになると、フ
ラグＦＬＵが「１」なので、ステップ２−４−６−７−
８と進む。この場合、ティルト位置が、記憶した上死点
に達すると、続いてステップ１３−１４に進み、ティル
トモータの駆動を停止する。従って、ティルト機構が記
憶した位置を越えてマニュアル駆動されることはない。

しかし、最初のリミット位置記憶の際に、例えばティル
ト機構に異物が挟まると、検出すべき限界位置に達する
前に、過負荷が検出されることがある。その場合、誤ま
った位置が上死点メモリに記憶され、ティルト機構の移
動範囲が狭くなる。そこで、この実施例においては再設
定モードが設けである。

具体的には、スイッチＳＷＩを押し続けてディル１−１
構が上死点（記憶位置）に達した時、−担スイッチＳＷ
Ｉをオフにした後、再びスイッチＳＷ１を押すと再設定
モードになる。つまり、スイッチＳＷＩをオンからオフ
すると、ステップ２−４−５−６−１５−１６と進み、
ステップ１６においてティルト機構が上死点なら、マニ
ュアルリミット停止フラグＦ２Ｕに「１」がセットされ
る。次のステップ１９によって、ティルトモータは一担
停止するが、続いてマニュアルスイッチＳＷＩを再びオ
ンすると、ステップ２−４−５−６−７−８−１３と進
み、フラグＦ２Ｕが「１」なので、ステップ１３の次に
ステップ１２に進み、リミット位置セット済フラグＦＩ
Ｕが「０」にクリアされる。

従って、次回の処理では、ステップ２−４−６−７と進
み、フラグＦＩＵが「０」なので、上死点のチェック（
ステップ８）をスキップし、機械的な限界位置にティル
ト機構が達するまで、即ちフラグＦ３１が「１」にセッ
トされるまで、ティルト機構は姿勢変化し、再びメモリ
に新しいリミット位置が記憶される。

マニュアルテイル１へダウン、マニュアルテレスコ短縮
、及びマニュアルテレスコ延長の動作は、上記マニュア
ルティルトアップの動作の同様であり、スイッチＳＷ２
の！（乍によってマニュアルティルトダウン動作が行な
われ、スイッチＳＷ３の操作によってマニュアルテレス
コ短縮動作が行なわれ、スイッチＳＷ４の操作によって
、マニュアルテレスコ延長動作が行なわれる。マニュア
ルティルトダウン、マニュアルテレスコ短縮、及びマニ
ュアルテレスコ延長の動作は、それぞれ、第７ｂ図。

第７ｃ図及び第７ｄ図に、主要処理が示されている。

次に、ドライバが車輌に対して乗降を行なう場合の自動
姿勢設定動作について説明する。

自動姿勢設定動作は、この例では、オートスイッチＡＳ
Ｗがオンで、しかもバッテリー電圧が正常である場合に
行なう。また、キースイッチＫＳＷがオフ、即ちエンジ
ンキー２がキーシリンダに装着されていない時には、乗
降の可能性有と児なし、ステアリングホイールを退避姿
勢に位置決めするアウェイ動作を行なう。またキースイ
ッチＫＳＷがオン、即ちエンジンキー２がキーシリンダ
に装着されている時には、運転の可能性有と見なし、ス
テアリングホイールを退避前の姿勢（記憶姿勢）に位置
決めするリターン動作を行なう。

まず、アウェイ動作について説明する。レギュレータ出
力が零（エンジン停止）でイグニッションスイッチがオ
フなら、ステップ２−３を通って、またレギュレータ出
力が正常か又はイグニッションスイッチＩＧＳがオンな
ら、ステップ２−４−を通って、いずれにしても第７ｅ
図のステップ９１に進む。

オートスイッチＡＳＷがオンで、バッテリー電圧が正常
で、キースイッチＫＳＷがオフなら、ステップ９１−９
２−９３を通って、第７ｆ図のステップ１２１に進む。

ここで、車速が１０Ｋｍ／ｈより小さく、しかもＣＰＵ
の入力ポートＰ１が低レベルＬなら、ステップ１２１−
１２２−１２３と進み、アウェイ動作を行なう。

まず、リフレッシュフラグＦ４を「０」にクリアし、リ
ミット位置セット済フラグＦＩＳをチェックする。未設
定なら、ステップ１２５−１３２−１３３と進む。最初
はティルトアウェイ駆動フラグＦ５Ａｂが「０」なので
、次のステップ１３４に進み、テレスコープモータを短
縮方向に駆動セットし、フラグＦ５Ａｂに「１」をセッ
トし、テレスコタイマをクリアする。これで、ステアリ
ングホイールは。

その回動軸が縮む方向に駆動される。

テレスコピック機構が、その機械的な限界位置に達して
、所定のストッパに衝突すると、タイマ割込処理によっ
て過負荷が検出され、第７Ｑ図に示すステップ３２６で
、テレスコ停止フラグＦ３２が「１」にセットされる。

Ｆ３２が「１」になると、メインルーチン（第７ｆ図）
のステップ１３２の次にステップ１３８−１３９と進む
。

ステップ１３８、即ちテレスコ停止サブルーチンの動作
は、第７ｈ図に示されている。第７ｈ図を参照する。こ
のルーチンでは、まずテレスコープモータを駆動停止し
、実際にモータが停止するのを待つために０．１秒の時
間待ちを行ない、次にフラグＦ５Ａｂをチェックする。

上記の場合、テレスコアウェイフラグＦ５Ａｂが「１」
なので、次にステップ２２３に進む。リミット位置セッ
ト済フラグＦ１Ｓは「０」であるから１次にステップ２
２８に進み、マニュアル動作の場合と同様に、その時の
姿勢（ＴＥＰＯ）を基準にして、それよりもステアリン
グホイール軸の延長方向に少し戻った位置（この例では
軸の長さで約１　、５ｍ＋ｎ相当分）のデータを求め、
その値をテレスコ最短点メモリに記憶する。

そして、リミット位置セット済フラグＦＩＳに「１」を
セットする。そして、今テレスコｉＭｔｌｎ点メモリに
記憶したばかりの上死点、即ち最短点に達するまで、テ
レスコピック機構を、軸を延長する方向に駆動する。そ
の位置に達したら、テレスコモータは停止する。

従って、アウェイ方向のリミット位置の設定は。

マニュアル姿勢調整の操作を特別に行なわなくとも、ア
ウェイ動作を行なう状態にすれば、自動的に行なわれる
。これにより、調整を忘れたために長期間、リミット位
置が設定されないままになる、という状況が回避される
。

第７ｆ図に戻って説明を続ける。アウェイ動作を開始し
、テレスコピック機構の駆動を開始した後、０．３秒を
越えると、即ちテレスコタイマＴ２の値が０．３秒を越
えると、ステップ１３５−１２８−１２９−１３０と進
む。最初はティルト機構が停止しているので、ここでは
ティルトアウェイフラグＦ５Ａａは「０」である。従っ
て１次にステップ１３１に進む。ステップ１３１では、
ティルトモータをアップ方向に駆動セットし、ティルト
アウェイフラグＦ５Ａａに「１」をセットし、ティルト
タイマＴ１をクリアする。

つまり、この実施例では、アウェイ動作時には、まずテ
レスコピック機構を短縮方向に駆動開始し、それから０
．３秒を経過した時に、ティルト機構をアップ方向に駆
動開始する。このような時間差を与えるのは、電気モー
タの付勢開始時の突入電流の影響をなくするためである
。

即ち、電気モータは付勢開始時に非常に大きな過渡電流
（突入電流）が流れるので、複数の電気モータを同時に
付勢開始すると、バッテリーを流れる電流の総和が、一
時的に極め、て大きくなり、これによって電気回路に誤
動作が生じる。しかし、付勢開始のタイミングを、過渡
電流が十分に安定するのに必要な時間相当分ずらすこと
により、複数の電気モータを同時に駆動しても、電流値
の最大値は比較的小さい値に抑えられる（第９図参照）
。

これによって、テレスコピック機構とティルト機構とを
実質上同時に姿勢調整すると、順番に調整を行なう場合
に比べて、姿勢調整、即ち退避動作を完了するのに要す
る時間が、略半分に短縮される。

また、この実施例のように、退避（アウェイ）時には、
テレスコピック機構を先に駆動開始し、続いてティルト
機構を駆動開始すると好ましい結果が得られる。つまり
、ステアリングホイール軸の短縮動作の方が、ティルト
動作の場合よりもドライバにより開放感を与えることが
できるので、テレスコピック機構の動作を先にすると、
ドライバに早く解放感を与えることができる。

リミタ１〜位セット上済フラグＦＩＳがｒｌＪになった
後で、テレスコピック機構の姿勢が、記憶した最短位置
に達すると、第７ｆ図のステップ１２６の次にステップ
１２７に進み、テレスコモータの駆動を停止し、テレス
コアウェイ駆動フラグＦ５Ａｂを「０」にクリアする。

ティルト機構の上死点が記憶されていない場合。

アウェイ動作を行なうことによって、機構部が機械的な
限界位置まで達する。この場合、タイマ割込処理によっ
て過負荷が検出され、第７に図のステップ３１９で、テ
ィルト停止フラグＦ３１が「１」にセットさ九る。フラ
グＦ３１が「１」になると、第７ｆ図のステップ１２９
の次に、ステップ１３６に進む。

ステップ１３６の処理、即ちティルト停止サブルーチン
は、第７ｇ図に詳細に示しである。第７ｇ図を参照する
。このルーチンでは、まずティルトモータを駆動停止し
、実際にモータが停止するのを待つために０．１秒の時
間待ちを行ない５次にフラグＦ５Ａａをチェックする。

上記の場合、ティルトアウェイフラグＦ５Ａａが「１」
なので９次にステップ２０３に進む。リミット位置セッ
ト法フラグＦＩＵはｒＯＪであるから１次にステップ２
０８に進み、マニュアル動作の場合と同様に、その時の
姿勢（ＴＩＰＯ）を基準にして、それよりもダウン方向
に少し戻った位置のデータを求め、その値をティルト上
死点メモリに記憶する。そして、リミット位置セット法
フラグＦＩＵに「１」をセットする。

更に、今ティルト上死点メモリに記憶したばかりの上死
点に達するまで、ティルト機構をそれまでとは逆方向（
ダウン方向）に駆動する。その位置に達したら、ティル
トモータは停止する。

従って、ティルト機構も、アウェイ方向のリミット位置
の設定は、マニュアル姿勢調整の操作を特別に行なわな
くとも、７ウ工イ動作を行なえば自動的に行なわれる。

軸組、マニュアル姿勢調整、又は自動姿勢設定動作によ
って、リミット位置が記憶されると、異常事態が生じな
い限り、フラグＦ３１及びＦ３２が「１」になることは
なく、従って、アウェイ動作では、記憶した上死点及び
最短点に達したところでティルト及びテレスコピック機
構の姿勢調整は終了する。

テレスコピック機構が最短点に達し、ティルト機構が上
死点に達すると、ステアリングホイールの退避動作は完
了する。なお、シートの動作は後述する。

次に、リターン動作を説明する。オートスイッチＡＳＷ
がオンで、バッテリー電圧が正常の時に。

キースイッチＫＳＷがオンになると、ステップ９１−９
２−９３を通って、ステップ９８に進み、リターン動作
を行なう。

まず、スタンバイタイマをクリアする。次に、リミット
位置セット法フラグＦＩＤをチェックする。

未設定なら、ステップ９９−１０６−１０７と進む、最
初はティルトリターン駆動フラグＦ５Ｒａが「０」なの
で０次のステップ１０８を実行する。このステップ１０
８では、ティルトモータをダウン方向に駆動セットし、
フラグＦ５Ｒａに「１」をセットし、ティルトタイマＴ
１をクリアする。これで、ステアリングホイールは、退
避位置即ち上死点から下死点の方に向かって駆動される
。

ティルト機構が、その機械的な限界位置（下死点）に達
して、所定のストッパに衝突すると、タイマ割込処理に
よって過負荷が検出され、第７に図に示すステップ３１
９でフラグＦ３１が「１」にセットされる。Ｆ３１が「
１」になると、第７ｅ図のステップ１０６の次に、ステ
ップ１１２、即ちティルト停止サブルーチンを実行する
。

この場合、フラグＦ５Ａａが「０」なので、ステップ２
０１−２０２−２１１と進む。この場合、リミット位置
セット法フラグＦＥＤが「０」なので１次にステップ２
１２に進む。ステップ２１２では、その時の姿勢（ＴＩ
ＰＯ）を基準にして、それよりも上の方向に少し戻った
位置（この例では約１　、５ｍｍ相当分）のデータを求
め、その値をティルト下死点メモリに記憶する。そして
、今ティルト下死点メモリに記憶したばかりの下死点に
達するまで、ティルト機構を上死点方向に向かって駆動
する。下死点に達したら、ティルトモータを停止する。

従って、ティルト機構の下死点設定は、マニュアル姿勢
調整の操作を特別に行なわなくとも、リターン動作を行
なう状態に設定すれば、自動的に行なわれる。

第７ｅ図に戻って説明を続ける。リターン動作を開始し
、ティルト機構の駆動を開始した後で、０．３秒を経過
すると、即ちティルトタイマＴ１の値が０．３秒を越え
ると、ステップ１０９−１１４−１０３−１０４と進む
。最初はテレスコピック機構が停止しているので、ここ
ではテレスコリターン駆動フラグＦ５Ｒｂが「０」であ
る。従って、次にステップ１０５に進む。ステップ１０
５では、テレスコモータをステアリングホイール軸を延
長する方向に駆動セントし、フラグＦ５Ｒｂに「１」を
セットし、テレスコタイマＴ２をクリアする。

つまり、この実施例ではリターン動作時には、まずティ
ルト機構をダウン方向に駆動開始し、それから０．３秒
経過した時に、テレスコピック機構を延長方向に駆動開
始する。このような時間差を与えるのは、前記アウェイ
時の時間差と同様、電気モータの付勢開始時の突入電流
の影響をなくするためである。

また、この実施例のように、リターン時には、ティルト
機構を先に駆動開始し、テレスコピック機構を後で駆動
開始すると好ましい結果が得られる。

つまり、ステアリングホイール軸の延長動作の方がティ
ルト機構のダウン動作よりも、ドライバに圧迫感を与え
るので、テレスコピック機構のリターン姿勢設定の開始
をティルト機構よりも遅らせる方が、ドライバに与える
圧迫感が小さい。

テレスコピック機構の最長点が記憶されていない場合、
リターン動作を行なうことによって、機構部が機械的な
限界位置（最長位置）まで達する。

この場合、タイマ割込処理によって過負荷が検出され、
第７Ｑ図のステップ３２６で、テレスコ停止フラグＦ３
２が「１」にセットされる。フラグＦ３２が「１」にな
ると、ステップ１０３の次に、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０のテレスコ停止サブルーチンでは、まず
、テレスコモータを停止し、実際にモータが停止するの
を待つために、０．１秒の時間待ちを行ない、次にフラ
グＦ５Ａｂをチェックする。ここでは、リターン中であ
るからフラグＦ５Ａｂは、「０」である。従って次にス
テップ２３１に進み、リミット位置セット済フラグＦＩ
Ｌをチェックする。最初は、ＦＩＬが「０」なので１次
にステップ２１２に進みむ。ステップ２１２では、その
時の姿勢（ＴＥＰ○）を基準にして、それよりも短縮方
向に少し戻った位Ｗ（この例では約１．５ｍｍ相当分）
のデータを求め、その値をテレスコ最長点メモリに記憶
する。そして、今テレスコ最長点メモリに記憶したばか
りの最長点に達するまで、テレスコピック機構を短縮方
向に向かって駆動する。最長点に達すると、テレスコモ
ータを停止する。

従って、テレスコピック機構の最良点設定は、マニュア
ル姿勢調整の操作を特別に行なわなくとも、リターン動
作を行なう状態に設定すれば、自動的に行なわれる。

軸組、マニュアル姿勢調整、又は自動姿勢設定動作によ
って、リミット位置が記憶されると、第７ｅ図の処理に
おいて、ステップ９８−９９−１００と進むので、ティ
ルト機構が退避前の記憶位置、即ち通常の運転姿勢に達
したところで、その駆動は停止する。また、リミット位
置セット済フラグＦＩＬが「１」なので、ステップ１０
９−１１４−１０２と進み、ステップ１０２でテレスコ
ピック機構の姿勢が退避前の記憶位置、即ち運転姿勢か
どうかをチェックし、その運転姿勢に達したところで、
その駆動は停止する。つまり、リターン動作で限界位置
までティルト機構およびテレスコピック機構が達してリ
ミット位置設定動作が行なわれるのは、電源オン直後の
一回のみである。

ティルト機構およびテレスコピック機構が共に記憶姿勢
に達すると、ステアリングホイールのリターン動作は完
了する。

なお、この実施例では、キースイッチＫＳＷによってエ
ンジンキー２がキーシリンダに装着されているかどうか
を判定し、その結果で自動姿勢設定動作を行なうので、
エンジンキー２をキーシリンダに差し込んで自動姿勢設
定動作を起動し、その動作が終了する前にエンジンキー
２を回してイグニッションスイッチをオンにしても、Ｋ
ＳＷがオフになることはなく、従って自動姿勢設定動作
が、工ンジンキーの操作によって、姿勢調整の途中で停
止することはない。

次に、第７ｊ図を参照してシートの姿勢調整を説明する
。まずドアスイッチＤＳＷの状態をチェックする。ドア
開を検出したら、シートを乗降姿勢に位置決めする。ま
ず、ステップ１６２でアウェイフラグＦ５Ａｃに「１」
をセットし、シートモータＭ１を、シートが乗降口に向
かう方向に駆動セットする。シート姿勢を監視して、そ
の位置が所定の乗降姿勢になったら、ステップ１６１に
進み、シートモータＭ１をオフし、シートタイマをクリ
アし、シー１〜アウエイフラグＦ５Ａｃを０にクリアす
る。

もしシートの駆動中に過負荷を検出すると、シー１−停
止フラグがＦ３３が「１」にセットされる。

その場合、ステップＰＲ７に進み、シートモータＭ１を
オフにセントし、他の機構の場合と同様に、逆転フラグ
Ｆ６ｃを「１」にセットしてシートモータＭ１を逆転方
向に駆動セットし、逆転フラグが「Ｏ」になったらモー
タＭ１を停止する。

また、ドアの閉（全閉ではない）を検出すると、運転状
態と判定し、ステップ１５６に進んで、シートリターン
フラグＦ５Ｒｃに「１」をセットし、シートモータＭ１
をシートが運転用位置に向かう方向に駆動セットする。

シート姿勢が記憶位置すなわち運転用位置に一致したら
、ステップ１５５でシートモータＭｌをオフにセットし
、シートタイマをクリアし、シートリターンフラグＦ５
Ｒｃを「０」にクリアする。シート姿勢のリターン駆動
中に過負荷を検出すると、他の姿勢設定動作の場合と同
様に、シートモータＭ１を逆転にセットし、所定の条件
が満たされるとモータＭ１を停止にセットする。

なお、上記実施例では、自動姿勢設定動作（アウェイ及
びリターン動作）の起動を車速、パーキングブレーキ及
びエンジンキーの有無の状態が所定の条件に一致するか
どうかで行なっているが、この条件としては様々なもの
が考えられる。そこでこの条件を変更した変形実施例を
、第１１図。

第１２図、第１３図、第１４図、第１５図及び第１６図
に各々示す。なお、これらの図は、前記実施例の第７ｅ
図の処理の一部を変更したものであって、その他は前記
実施例と同一である。

第１１図の例では、ステアリングホイール姿勢（ティル
ト及びテレスコ）の自動設定の条件を、自＠変速機のニ
ュートラルスイッチＮＬＳがオンの場合に限定し、エン
ジンキー２の有無に応じて、リターン動作又はアウェイ
動作を行なう。

第１２図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件をニュートラルスイッチＮＬＳがオンの場合に
限定し、アクセサリスイッチＡＣＣ８のオフ／オンに応
じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。

第１３図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件をニュートラルスイッチＮＬＳがオンの場合に
限定し、イグニッションスイッチ■ＧＳのオフ／オンに
応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。

第１４図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、自動変速機のパーキング位置スイッチＰＫ
Ｓがオンの場合に限定し、エンジンキーの有無に応じて
、リターン動作又はアウェイ動作を行なう。

第１５図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、パーキング位置スイッチＰＫＳがオンの場
合に限定し、アクセサリスイッチＡＣＣ８のオフ／オン
に応じて、７ウ工イ動作又はリターン動作を行なう。

第１６図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、パーキング位置スイッチＰ’ＫＳがオンの
場合に限定し、イグニッションスイッチｒＧＳのオフ／
オンに応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう
。

第１．　Ｏａ　図に、キーシリンダ上のエンジンキーの
各位置と各スイッチのオン／オフとの関係を示し、第１
０ｂ図に、自動変速機のシフトレバ−位置と各スイッチ
のオン／オフとの関係を示す。

上記各種変形実施例は、各々特有の長所を有している。

［効果］以上のとおり本発明によれば、１つの系の駆動手段（電
気モータ）の付勢開始時の突入電流の影響がなくなって
から別の系の駆動手段を付勢するので、実質上同時に複
数の機構を駆動しても、突入電流の生ずる期間が重なる
ことがなく、電圧降下による誤動作が生じない。実質上
同時に複数の機構を駆動するので、姿勢調整に要する時
間が短縮される。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、本発明の装置を搭載した自動車
の運転席近傍を示す斜視図である。第３ａ図および第３ｂ図はそれぞれシート回動機構の平
面図および正面図、第３Ｃ図は第３ａ図のｍｃ−ｍｃ線
断面図である。第４ａ図はドアのチェックレバー取付部の水平断面図、
第４ｂ図および第４ｃ図はそれぞれ第４ａ図のＩＶＢ−
ＩＶＢ線断面図およびＩＶＣ−ＩＶＣＩＩＡ断面図であ
る。第５ａ図はステアリング操作部を左側から見た概略図、
第５ｂ図および第５ｃ図はそれぞれ第５ａ図のｖｂ−ｖ
ｂ線断面図およびＶｃ−Ｖｃ線断面図、第５ｄ図は第５
Ｃ図のＶｄ方向から見た拡大正面図、第５ｅ図および第
５ｆ図はそれぞれ第５ｄ図のＶｅ−Ｖｅ線断面図および
Ｖｆ−Ｖｆ線断面図、第５ｇ図はスクリューナツト機構
りの分解斜視図、第５ｈ図はスクリューシャフト２４と
ナツト３８との螺電状態を示す拡大断面図、第５１図は
テレスコピックステアリング機構を示す縦断面図、第５
ｊ図は第５１図のＶｊ−Ｖｊ線断面図である。第６ａ図及び第６ｂ図は、実施例の姿勢設定装置の電気
回路を示すブロック図である。第７ａ図、第７ｂ図、第７Ｃ図、第７ｄ図、第７ｅ図、
第７ｆ図、第７ｇ図、第７ｈ図、第７１図、第７Ｊ図、
第７に図、第７Ｑ図及び第７ｍ図は、第６図のマイクロ
コンピュータＣＰＵの概略動作を示すフローチャートで
ある。第８図及び第９図は、第６図の装置の動作を示すタイミ
ングチャートである。第１０ａ図はキーシリンダとエンジンキーを示す正面図
、第１０ｂ図は自動変速機の操作部を示す平面図である
。第１１図、第１２図、第１３図、第１４図、第１５図お
よび第１６図は、それぞれ本発明の変形例における動作
を示すフローチャートである。２：エンジンキー　　　３：シフトレバー４：パーキン
グブレーキレバー５：シート１０ニステアリングホイール１１ニアツバ−メインシャフト７０：ロアーメインシャフト１００：電子制御装置　１１０：ドア１２２：回転台　　　　１２３：基台１３５：ドアチェックＡ：ティルトステアリング機構Ｃ：減速機構Ｄ＝ニスクリユーナツト構ＣＰＵ：マイクロコンピュータＡＤＣ：　Ａ／Ｄ変換器ＲＬＩ〜ＲＬ６：リレーＭｌ、Ｍ２．Ｍ３　：直流モータＳＳＷ：車速センサｐｓｗ：パーキングスイッチＭＳＷ：マニュアルアウェイスイッチＯＳＷ：ドアスイッチ　ＳＥＬ：選択スイッチＫＳＷ：
キースイッチ　ＡＳＷ：オートスイッチＩＧＳ：イグニ
ッションスイッチＡＣＣ８：アクセサリスイッチＮＬＳ：ニュートラルスイッチＰＫＳ　：パーキング位置スイッチＳＷ１〜ＳＷ４　：マニュアル姿勢設定スイッチＰＭＩ
、ＰＭ２．ＰＭ３　：ポテンショメータＢＴ：車上バッ
テリー特許出願人　アイシン精機株式会社　他１名荊５ｈ図第６ｂ図Ｍ８

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ステアリングホイール、シート等々車上装備の姿
勢を調整する、第１及び第２の車上姿勢設定機構；前記第１及び第２車上姿勢設定機構を各々駆動する、第
１及び第２の電気的駆動源；車上装備の姿勢を検出する姿勢検出手段；車上装備の姿勢の調整を指示する少なくとも１つのスイ
ッチ手段；および前記スイッチ手段から姿勢の調整指示があると、前記第
１及び第２の電気的駆動源のうちの一方を付勢し、該電
気的駆動源の付勢開始時の過渡電流が充分に安定した後
で、前記第１及び第２の電気的駆動源のうちの他方を付
勢し、前記第１及び第２の車上姿勢設定機構を実質上同
時に駆動する、電子制御手段；を備える車上装備の姿勢設定装置。
（２）電子制御手段は、前記スイッチ手段から姿勢の調
整指示があると、前記第１及び第２の電気的駆動源のう
ちの一方を付勢し、それから所定時間を経過した時に、
前記第１及び第２の電気的駆動源のうちの他方を付勢し
、前記第１及び第２の車上姿勢設定機構を実質上同時に
駆動する、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上装
備の姿勢設定装置。
（３）前記スイッチ手段は退避姿勢設定指示および運転
姿勢設定指示を発するスイッチ、前記第１の車上姿勢設
定機構はステアリングホイールの傾き角調整機構、前記
第２の車上姿勢設定機構はステアリングホイールの回動
軸方向位置の調整機構であり、前記電子制御手段は、前
記スイッチ手段から退避姿勢設定指示があると、まず第
２の電気的駆動源を付勢し次いで第１の電気的駆動源を
付勢し、前記スイッチ手段から運転姿勢設定指示がある
と、まず第１の電気的駆動源を付勢し次いで第２の電気
的駆動源を付勢する、前記特許請求の範囲第（１）項記
載の車上装備の姿勢設定装置。
（４）前記スイッチ手段は、自動変速機のシフト位置が
ニュートラルであるかどうかを示す信号を出力する第１
のスイッチと、エンジンキーのキーシリンダへの装着の
有無を示す信号を出力する第２のスイッチとを備え、電
子制御手段は、自動変速機のシフト位置がニュートラル
である時に、エンジンキーがキーシリンダから外される
と、車上装備の姿勢を所定の退避姿勢に位置決めし、自
動変速機のシフト位置がニュートラルである時にエンジ
ンキーがキーシリンダに装着されると、車上装備の姿勢
を所定の運転姿勢に位置決めする、前記特許請求の範囲
第（１）項記載の車上装備の姿勢設定装置。
（５）前記スイッチ手段は、自動変速機のシフト位置が
パーキングであるかどうかを示す信号を出力する第１の
スイッチと、エンジンキーのキーシリンダへの装着の有
無を示す信号を出力する第２のスイッチとを備え、電子
制御手段は、自動変速機のシフト位置がパーキングであ
る時に、エンジンキーがキーシリンダから外されると、
車上装備の姿勢を所定の退避姿勢に位置決めし、自動変
速機のシフト位置がパーキングである時にエンジンキー
がキーシリンダに装着されると、車上装備の姿勢を所定
の運転姿勢に位置決めする、前記特許請求の範囲第（１
）項記載の車上装備の姿勢設定装置。
（６）前記スイッチ手段は、自動変速機のシフト位置が
ニュートラルであるかどうかを示す信号を出力する第１
のスイッチと、エンジンキーがアクセサリをオンする位
置にあるかどうかを示す信号を出力する第２のスイッチ
とを備え、電子制御手段は、自動変速機のシフト位置が
ニュートラルである時に、エンジンキーがアクセサリの
オン位置にないと、車上装備の姿勢を所定の退避姿勢に
位置決めし、自動変速機のシフト位置がニュートラルで
ある時にエンジンキーがアクセサリのオン位置にあると
、車上装備の姿勢を所定の運転姿勢に位置決めする、前
記特許請求の範囲第（１）項記載の車上装備の姿勢設定
装置。
（７）前記スイッチ手段は、自動変速機のシフト位置が
パーキングであるかどうかを示す信号を出力する第１の
スイッチと、エンジンキーがアクセサリをオンする位置
にあるかどうかを示す信号を出力する第２のスイッチと
を備え、電子制御手段は、自動変速機のシフト位置がパ
ーキングである時に、エンジンキーがアクセサリのオン
位置にないと、車上装備の姿勢を所定の退避姿勢に位置
決めし、自動変速機のシフト位置がパーキングである時
にエンジンキーがアクセサリのオン位置にあると、車上
装備の姿勢を所定の運転姿勢に位置決めする、前記特許
請求の範囲第（１）項記載の車上装備の姿勢設定装置。
（８）前記スイッチ手段は、自動変速機のシフト位置が
ニュートラルであるかどうかを示す信号を出力する第１
のスイッチと、エンジンキーがイグニッションをオンす
る位置にあるかどうかを示す信号を出力する第２のスイ
ッチとを備え、電子制御手段は、自動変速機のシフト位
置がニュートラルである時に、エンジンキーがイグニッ
ションのオン位置にないと、車上装備の姿勢を所定の退
避姿勢に位置決めし、自動変速機のシフト位置がニュー
トラルである時にエンジンキーがイグニッションのオン
位置にあると、車上装備の姿勢を所定の運転姿勢に位置
決めする、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上装
備の姿勢設定装置。
（９）前記スイッチ手段は、自動変速機のシフト位置が
パーキングであるかどうかを示す信号を出力する第１の
スイッチと、エンジンキーがイグニッションをオンする
位置にあるかどうかを示す信号を出力する第２のスイッ
チとを備え、電子制御手段は、自動変速機のシフト位置
がパーキングである時に、エンジンキーがイグニッショ
ンのオン位置にないと、車上装備の姿勢を所定の退避姿
勢に位置決めし、自動変速機のシフト位置がパーキング
である時にエンジンキーがイグニッションのオン位置に
あると、車上装備の姿勢を所定の運転姿勢に位置決めす
る、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上装備の姿
勢設定装置。