JPS6239364A - 車上装備の姿勢設定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ ［発明の分野］ 本発明は、車輌上のステアリング操作部等々の姿勢を１
Ｍｌ動で位置決めする車上装備の姿勢設定装置に関し、
特に可動部の移動範囲を示す限界位置の検出器を持たな
い装置の保護に関する。

［従来の技術］ 一般に車輌においては、それを運転するドライバが運転
時に全ての運転操作を楽にできるように、また各種機構
を退避させて乗降が楽にできるように、ドライバシート
の位置、ステアリングホイール位置等が自由に鷲整でき
るようになっている。

特に、最近ではステアリングホイールのチルト角。

ステアリングホイールの回動軸の長さ等の姿勢設定を電
動で行なうものが提案されている（例えば特願昭５６−
１３０８８４号）。

［発明が解決しようとする問題点コ ところで、電動機構、特に自動的にオン／オフ駆動動作
を行なう機構においては１機構部の移動範囲を予め限定
し、限界位置に機構部が達したら。

その位置で駆動を停止する必要がある。そうしないと、
機構部が限界位置に達した時に過負荷により、電動機の
破壊、無駄な大電力の消費２機構部の破壊等々を生ずる
。そこで一般には、機構部に衝突位置の少し手前の仮想
限界位置を検出するセンサを設け、限界位置を検出した
ら自動的に電動機を停止するように構成している。

しかしながら、電動機構の数が多くなると、その数に応
じて、高価なセンサを多数設ける必要がある。また、こ
の種のセンサの位置決め、即ち装置取付時の調整作業に
は非常に手間がかかる。

例えば、電動機の電流を監視すれば、電動機に過負荷が
かかったかどうか、即ちＭ＆構部が実質的な限界位置に
達したかどうか、を判定できる。そこで、過負荷検出に
基づく電動機駆動停止を行なって、そのかわりに限界位
置のセンサを省略することが考えられる。しかしその場
合、機構部が限界位置に達した時にｉｌｌ構部に大きな
機械的応力が加わるし、電動機には過大電流が流れるの
で、その装置及び車上バッテリーの寿命に悪影響を及ぼ
すことになる。

本発明は、車上装備の姿勢設定装置において、機構部が
限界位置に達して機械的な過大応力、即ち過負荷が機構
部等に加わるのを防止するとともに、限界位置検出のた
めのセンサ類を不要にし、限界位！ｉ！設定のための調
整作業をも不要にすることを目的とする。

［発明の構成］ ［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明においては、過負荷を
検出したら、姿勢の調整方向を逆転し、衝突によって機
構部に加わった応力が完全に解除された後で機構部の駆
動を停止する。

［作用コ これによれば、機構部は、実質上の機械的限界位置に達
してストッパ等に衝突すると、直ちに逆方向に駆動され
て応力が加わらない状態に戻る。

従って、過負荷検出による限界位置制御（停止）ができ
、限界位置検出のための高価なセンサを設ける必要がな
いし、そのセンサの位置を調整する作業も省ける。

ところで、ドライバの乗降を楽にするためには。

ドライバが乗降する際に、ステアリング機構を退避させ
るのが好ましい。またこの種の退避動作では、姿勢変化
量を大きくするため、限界位置まで機構を動かすのが好
ましい。ところが、上記のような過負荷検出による限界
位置停止制御を行なうと、退避動作を行なう度に１機構
部には短時間ではあるが、機械的な過大応力が加わる。

そこで、本発明の好ましい実施例においては、機械的な
限界位置の少し手前の位置を仮想的に限界位置として定
め、その位置を記憶しておいて、その記憶後は、仮想限
界位置に達すると、過負荷を検出する前に駆動を停止す
る。つまり、過負荷検出動作を行なった時の機械的な限
界位置を基準にして仮想限界位置を決定しそれを記憶す
る。これによれば、過負荷検出動作は１回限りでよく、
従って、退避動作の度に機構部に過大応力が加わること
がなくなる。

［実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図および第２回に、本発明を実施する車上装備の姿
勢設定装置を備えた自動車の運転席近傍を示す。この実
施例の姿勢設定装置は、ステアリングホイール１０のテ
ィルト角を１５１ｍするティルトステアリング機構、ス
テアリングホイール１０の回動軸の長さに調整するテレ
スコピックステアリング機構、およびシート５を鉛直軸
を中心として回動するシート回動機構、を備えている６
第１図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第２図に
示す状態が乗降用姿勢である。

この実施例では、乗降用姿勢に設定する場合、第２図に
示すように、ステアリングホイール１０をティルトアウ
ェイ位置（ティルト機構の上限位置）に設定し、シート
５を回動して乗降口に向ける。

テレスコピックステアリング機構は、予め定めた所定位
置に姿勢設定される。

スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４は、ステアリングホイール１０
のティルト角および回動軸の長さをマニュアル調整する
ためのマニュアルスイッチである。

スイッチＡＳＷは、乗降時に乗降用姿勢設定を自動的に
行なうかどうかを設定するためのオートスイッチである
。スイッチＭＳＷは、特定の条件において、乗降用姿勢
の設定を指示するマニュアルアウェイスイッチである。

なおこの他に、図示されない位置（操作しにくい位置）
に、自動乗降用姿勢設定の条件を選択するための選択ス
イッチ（Ｓ　Ｅ　Ｌ）が備わっている。

第１図において、２がイグニッシＪンキー（すなわちエ
ンジン゛キー）、３がトランスミッションのシフトレバ
−（この例では自動変速）　、４　カバーキングブレー
キレバーである。

シート５を支持するシートベースはその下方に位置する
回転台（１２２）に固着されており、その回転台が基台
（１２３）に柩着されており、シート５は回転台ととも
に、第１図に示す運転用姿勢から第２図に示す乗降用姿
勢まで、３０度程度回動しうる。

シート５の下方に備わった回転台１２２．基台１２３等
の平面を第３ａ図に、正面を第３ｂ図に、また第３ａ図
のｍｃ−ｍｃ線断面を第３ｃ図にそれぞれ示す。これら
の図面を参照すると、基台１２３の穴を軸体１２５が貫
通しており、この軸体１２５の先端が回転台１２２に固
着されている。

基台１２３の、軸棒１２５を中心とする円周上には、ボ
ール受は用の球状の窪み１２６が形成されており、窪み
１２６に鋼球１２７が挿入され、この鋼球１２７を基台
１２３に溶接されたリング１２８が押さえており、この
リング１２８が鋼球１２７の脱落を防止する。同様な窪
みおよび鋼球が、軸体１２５を中心とする円周上に複数
個所定角度毎に配列されており、これらの鋼球１２７を
基台１２３が支え、これらの鋼球１２７が回転台１２２
を支えている。・　゛ 軸体１２５には、第３Ｃ図において明確なように歯車１
２９が固着されており、この歯車１２９に、ウオーム（
図示せず）が機械的に結合され、このウオームに、全歯
歯車（図示せず）を介して直流モータ１３０（第６図の
Ｍｌ）の回転軸が機械的に結合されている。なお、ウオ
ームには後述する姿勢検出用のポテンショメータＰＭＩ
が結合されている。直流モータ１３０を正転駆動すると
回転台１２２が時計方向に回転し、逆転駆動すると反時
計方向に回転する。

回転台１２２と基台１２３の間には、回転台１２２が運
転姿勢にあるときに回転台１２２の回転に摩擦抵抗を付
与する制動手段１３ｈ　、１３２２　、および回転台１
２２が乗降用姿勢にあるときに回転台１２２の回転に摩
擦抵抗を付与する、制御手段１３３１．１３３２が備わ
っている。

第４ａ図に、ドア１１０のチェックレバー取付部の水平
断面を示す。第４ａ図を参照すると、ドア１１０にドア
チェック１３５が固着されており、このドアチェック１
３５を、一端が車体に枢着されたチェックレバー１３６
が貫通している。なお、ドア１１０は、上下のヒンジで
車体に枢着されており、ＡＲ２の範囲で回動する。

第４ｂ図に第４ａ図のｒＶＢ−ＩＶＢ断面を、第４Ｃ図
に第４ａ図のＩＶＣ−ＩＶＣ断面をそれぞれ示す。

これらを参照すると、チェックレバー１３６の他端、す
なわちドアチェック１３５を貫通してドア１１０の外カ
バーと内カバーの間の空間（ドアカバーの内空間）に侵
入している端部には、ストッパ１３７とストライカ１３
８が固着されている。

ドア１１０には、ストライカ１３８の、ドア全開からド
ア全開に連動した移動において、ドア１／２開位置より
ドア全開までストライカ１３８に係合して押される係合
子１３９が、ガイドバー１４０に摺動自在に装着されて
いる。係合子１３９はコイルスプリング１４１でドアチ
ェック１３５に向けて押されているが、第４ｃ図に示す
ように、ドア１／２開においてストライカ１３８が係合
子１３９に衝突する位置で、係合子１３９はガイドバー
１４０を支持するアーム（ストッパ）に当たり、それ以
上ドアチェック１３５側には移動しない。

係合子１３９にはマグネット１４２が固着されており、
係合子１３９が第４ｃ図に示すように、ドアチェック１
３５側の停止位置にあるときマグネット１４２に対向す
る位置にリードスイッチＤＳＷ（ドアスイッチ）が配置
されている６ドア１１０が全開から半開（１７２開）ま
では永久磁石１４２が第４ｃ図に示すようにリードスイ
ッチＤＳＷに対向しており、リードスイッチＤＳＷはマ
グネット１４２の磁界を検出してドア開信号（アースレ
ベル）を出力し、ドア１１０の開度が１／２未満になる
と、マグネット１４２が左方（第４ｃ図）に移動し、リ
ードスイッチＤＳＷはドア閉信号（高レベル）を出力す
る。

第５ａ図に、ステアリング操作部を左側から見た概略図
を示し、第５ｂ図に第５ａ図のｖｂ−ｖｂ線断面を示し
、第５ｃ図に第５ａ図のＶｃ−ＶＣ線断面を示し、第５
ｄ図に第５ｃ図のＶｄ方向から見た図を示し、第５ｅ図
に第５ｄ図のＶｅ−Ｖｅ線断面を示し、第５ｆ図に第５
ｅ図のＶｆ−Ｖｆ線断面を示し、第５ｇ図にスクリュー
ナツト機構りの分解斜視図を示す。

第５ａ図を参照すると、ステアリングホイール１０が装
着されたアッパーメインシャフト１１のロアーメインシ
ャフト７０に対する角度を調節する、ティルトステアリ
ング機構Ａは、ダツシュボードを構成するボディ１３の
下方に取付けられた、ブレークアウェイブラケット１４
とこのブラケット１４に取付けられた直流モータＢ（第
６図のＭ２）と、この直流モータＢに連結された減速機
構Ｃと、この減速機ｌｌ１ｃに連結されたスクリューナ
ツト機構りと、前記ブレークアウェイブラケット１４に
枢着されスクリューナツト機構りによって揺動されるア
ッパブラケット１５を備えている。

第５ｂ図を参照すると、直流モータＢの出力シャフト１
６の先端にウオーム１７が固定され、このウオーム１７
に減速機構Ｃのウオームホイール１８が噛み合っている
。

減速機構Ｃは、直流モータＢの駆動力を回転数を落とし
てトルクを増大させ、スクリューナツト機構りに伝達す
る。減速機構Ｃの構成を説明すると、前記直流モータＢ
からの回転力が伝達されるウオームホイール１８は、シ
ャフト１９に固定され。

該シャフト１９は、ハウジング２０及びカバー３６の両
側壁に、軸受ブツシュ２１．２２番介して回転自在に軸
支されている。また該シャフト１９には歯車２３が固定
され、この歯車２３はスクリューナツト機構りのスクリ
ューシャフト２４の端部に固定された歯車２５に噛み合
っている。

減速機構Ｃの所定のシャフトに、第５ｂ図に示すポテン
ショメータＰＭ２が結合されている。このポテンショメ
ータＰＭ２は、歯車２３の回転角を検出して、アッパー
メインシャフト１１の傾動角、すなわちステアリングホ
イール１０のティルト角を検出する。

第５ｃ図を参照して、スクリューナツト機構りを説明す
る。前記スクリューシャフト２４は２個のベアリング３
１．３２を介して、ハウジング２゜及び該ハウジング２
０に固定された固定部材３４に回転自在に軸支されてい
る。前記ハウジング２０は、第５ａ図におけるボルト２
０ｃ、２０ｄおよび２０ｅにより、ブレークアウェイブ
ラケット１４に固定されている。前記歯車２５は、スク
リューシャフト２４の端部にスプライン結合（３５）す
ることにより、該スクリューシャフト２４と一体に回転
可能にしている。

また歯車２５を覆うように、カバー３６がハウジング２
０に固定されている。スクリューシャフト２４の雄ねじ
部２４ａには、ナツト部材３７のナツト３８の雌ねじ部
３８ａが螺合している。ナツト部材３７は、第５ｄ図、
第５ｅ図および第５ｆ図に示すように、樹脂製のナツト
３８と金属製の保持部材３９．４０でなっており、両者
（３８と３９、．４０）を予め一体成形してからスクリ
ューシャフト２４に組み付けである。

保持部材３９．４０の側面には、円形断面部３９ａおよ
び４０ａが形成され、それらの先端にそれぞれ雄ねじ部
３９ｂおよび４０ｂが形成されている。またナツト３８
には、第５ｆ図のように、半径方向にスリット３８ｂお
よび３８ｃが形成され、該ナツト３８の第５ｆ図におけ
る左半分と右半分は外周の薄肉部３８ｄにより連結され
ている。ナツト３８をこのような形状にしているのは、
第５ｃ図に示すように組み付けしたとき、該ナツト３８
が半径方向であるスクリューシャフト２４側に抑圧付勢
力を生ずるようにするためである。

前記ナツト部材３７のナラ８３８０両端外周部には、該
ナツト３８を半径方向内方に押圧付勢するための抑圧手
段４１Ａ、４１Ｂが備わっている。

一方の抑圧手段４１Ａは、ゴム製の管状抑圧部材４１と
その外周部の金属製ホルダ４３でなり、他方の抑圧手段
４１Ｂはゴム製の管状部材４２とその外周部の金属製ホ
ルダ４４でなっている。

第５ｅ図を参照すると、ナツト３８の外周部には２個の
環状溝３８ｅ、３８ｆが形成され、これらの溝３８ｅ、
３８ｆに、ゴム製管状押圧部材４１゜４２の内周部に形
成された環状突部４１ａ、４２ａが嵌合している。これ
は、抑圧部材４１．４２がナツト３８に対して軸方向に
離脱するのを防止するために設けである。同様な目的で
、抑圧部材４１．４２の外周部に環状溝４１ｂ、４２ｂ
が形成され、これらに嵌合するように、環状突部４３ａ
、４４ａがホルダ４３．４４の内周部に形成されている
。

前記金属製保持部材３９．４０の円形断面部３９ａ、４
０ａには、第５ｃ図のように、２個のリンク５１．５２
の一端が嵌スされ、ワッシャ５３゜５４を介して、ナツ
ト５５．５６により枢着されている。符号５１ａ、５２
ａは、リンク５１，５２に形成された曲折部である。な
お、前記ホルダ４３．４４は、第５ｇに示すように、２
個のプレート５７，５８、およびボルト５９．６０によ
り互いに軸方向に離脱しないように連結固定されている
。

前記リンクの他端は、第５ｃ図のようにボルト６１、ワ
ッシャ６２およびナツト６３により、ボス部材６４．６
５を介して、既述、のアッパブラケット１５の端部に枢
着されている。

従って、直流モータＢが回動すると、その回転力が出力
シャフト１６．ウオーム１７．ウオームホイール１８．
歯車２３．歯車２５．スクリューシャフト２４の順に伝
達され、スクリューシャフト２４が軸心まわりに低速回
転する。そして、該シャフト２４に螺合しているナツト
部材３７及び管状抑圧部材４１．４２およびホルダ４３
．４４の一体物が、シャフト２４の軸方向に移動する。

するとリンク５１．５２がその方向に移動するため、ア
ッパブラケット１５が揺動し、ステアリングホイール１
０が傾動する。

スクリューナツトＩＩＷＤにおけるスクリューシャフト
２４とナツト３８との螺合状態を、第５ｈ図に示す。こ
の実施例では、ナツト３８がスリット３８ｂ、３８ｃを
有し、外周部に弾力性のあるゴム製管状抑圧部材４１．
４２を介し金属性ボルダ４３．４４により半径方向中心
側に押圧付勢されている。このため雄ねじ部２４ａの互
いに隣接するねじ斜面２４１，２４２と、これらに当接
する雌ねじ斜面３８１，３８２との間には、いかなる作
動時においても、すきまが生じることがない。

またナツト３８が樹脂製であるため、音や摩耗に対して
有利になっている。

第５１図に、前記ティルトステアリング機構よりもステ
アリングホイール１０側に位置する、テレスコピックス
テアリング機構の構成を示し、第５ｊ図に第５１図のＶ
ｉ−Ｖｉ線断面を示す。これらの図面を参照して、テレ
スコピックステアリング機構を説明する。アッパーメイ
ンシャフト１１は、シャフト２１２．該シャフト２１２
にティルトセンタになるジヨイント軸２１３を介して連
結された中空状のアウタシャフト２１４．及び該アウタ
シャフト２１４に軸方向移動可能に嵌合されたインナシ
ャフト２１５でなっている。前記シャフト２１２の図示
方向左方側は１図示しないステアリングギアに連結され
ている。また、インナシャフト２１５の図示方向右側に
セレーション部が形成され、該セレーション部にステア
リングホイール１０の支持部材が係合されている。従っ
て、ステアリングホイール１０を回動すると、インナシ
ャフト２１５の外周面とアウタシャフト２１４の内周面
に形成された軸方向のセレーション部２１４ａ、２１５
ａを介して、インナシャフト２１５およびアウタシャフ
ト２１４が回動し、メインシャフト２１２が回動する。

アウタシャフト２１４は、図示しない軸により車体に軸
支される固定ブラケット２１７に、前記一対の軸受２１
８ａ、２１８ｂにより回動自在に支持される。また、イ
ンナシャフト２１５は、可動ブラケット２１９に、軸受
２２０を介して支持されている。可動ブラケット２１９
は、第５１図に示す左端部分が、固定ブラケット２１７
の右端外周に、図示左右方向に移動可能に嵌合している
。

また、右端部分はインナシャフト２１５に係止された止
め輸２３０とともに、軸受２２０を挟持する。

可動ブラケット２１９の左端下方には、ナツト部２２１
が形成されるとともに、該ナツト部２２１と螺合するス
クリュー２２２が固定ブラケット２１７の右端に回動自
在に支持されている。また、支持ブラケット２２３は固
定ブラケット２１７に固着されている。そして、支持ブ
ラケット２２３はスクリュー２２２をカバーするととも
に、スクリュー２２２の移動空間を確保する（第５ｊ図
参照）。

スクリュー２２２の左端部分には、歯車２４３がスクリ
ュー２２２と一体に配設され、直流モータ２２４　（第
６図のＭ３）のシャフト２２５に取付けられたウオーム
歯車２２６と噛合されている。

なお、直流モータ２２４は固定ブラケット２１７に取付
けられている。従って、モータ２２４が回動するとスク
リュー２２２が回動する。これにより、ナツト部２２１
がスクリュー２２２上をその軸方向に沿って移動する。

ナツト部２２１を有する可動ブラケット２１９が、固定
ブラケット２１７に対して進退される。よって、インナ
シャフト２１５がアウタシャフト２１４に対して抜き差
しされる。

なお、インナシャフト２１５にはスイッチ装置２３１．
２３２が保持され、これらのスイッチ装置２３１．２３
２は、可動ブラケット２１９に固定されている。

第６ａ図に、第１図に示す自動車に備わった車上装備の
姿勢設定装置の電気回路を示す。第６ａ図を参照する。

電子制御装置１００には、マイクロコンピュータＣＰＵ
、電源回路ＰＷＩ、ＰＷ２゜リセット回路Ｒ３Ｃ，暴走
検知回路ＲＤＣ，スタンバイ信号回路ＳＳＣ，インター
フェース回路ＩＦＣ，発振回路Ｏ８Ｃ，Ａ／Ｄ変換器Ａ
ＤＣ，リレードライバＲＤＩ、ＲＤ２．ＲＤ３．過電流
検知回路ＣＤＩ、ＣＤ２．ＣＤ３．ＣＤ４．増幅器ＡＭ
Ｉ、　リレーＲＬＩ、ＲＬ２．ＲＬ３．ＲＬ４゜ＲＬ５
及びＲＬ６等が備わっている。

この実施例で使用しているマイクロコンピュータＣＰＵ
は、富士逆層のＭ８８８５０である。このマイクロコン
ピュータＣＰＵは、４ビツト構成のシングルチップマイ
クロコンピュータであり、所定の読み出し専用メモリＲ
ＯＭ及び読み書きメモリＲＡＭを備え、また内部にタイ
マ／カウンタを備えている。Ｉ１０ポートは３７本であ
る。またＣ−ＭＯＳプロセスで構成されており、スタン
バイモードにおいては、小さな消費電力で読み書きメモ
リＲＡＭの内容を保持できる。

そこで、この実施例ではバッテリーＢＴが接続されてい
る限り、マイクロコンピュータＣＰＵには常時電源（Ｖ
ｃｃ）を供給し、動作が不要な時にはＣＰＵをスタンバ
イモードに設定して不要な電力消費を抑えている。従っ
て、ＣＰＵ内部のメモリＲＡＭの記憶内容は、バッテリ
ーＢＴを外さない限り保持される。

電源回路ＰＷ１は、車上バッテリーＢＴの電力を＋５ｖ
の定電圧に変換し、リセット回路Ｒ５Ｃは電源オン時の
リセット信号を発生し、暴走検知回路ＲＤＣはＣＰＵか
ら所定時間パルス信号が到来しない場合にリセット信号
を発生し、電源回路ＰＷ２は所定の電圧ＶｓｂおよびＶ
ｓｃを生成する。

スタンバイ信号回路ＳＳＣは、第６ｂ図に示すようにイ
ンバータＩＶＩ〜ＩＶ４．単安定マルチバイブレータ回
路（モノマルチ）ＭＭＩ〜ＭＭ８゜リセッ１−回路１０
１．オアゲートＯＲＩ及び○Ｒ２でなっており、ＣＰＵ
からスタンバイ信号（アウェイ完了後所定時間後に発生
する）が到来すると、ＣＰＵをスタンバイモードにし、
ＰＷ２の電源出力をオフにする。ＣＰＵがスタンバイモ
ードの時、スタンバイ信号回路ＳＳＣの入力端子ＩＮ１
〜■Ｎ４のいずれかの入力レベルが高レベルＨから低レ
ベルＬに、又はＬからＨに変化すると、ＣＰＵにウェイ
クアップ信号が印加される６ インタ一フエース回路ＩＦＣは、各種スイッチの状態に
応じたＴＴＬ（）−ランジスタ・トランジスタ・ロジッ
ク）レベルの二値信号を生成する。

また、発振回路Ｏ８ＣはマイクロコンピュータＣＰＵに
与えるクロックパルスを生成し、リレードライバＲＤＩ
、ＲＤ２およびＲＤ３は、それぞれに接続された２つの
リレーをＣＰＵからの指示に応じて制御し、過電流検知
回路ＣＤＩ、ＣＤ２及びＣＤ３は、それぞれリレーＲＬ
Ｉ−ＲＬ２．ＲＬ３・ＲＬ４．ＲＬ５・ＲＬ６を介して
直流モータＭｌ、Ｍ２およびＭ３に流れる電流の過電流
の有無を監視し、過電流検知回路ＣＤ４はリレードライ
バＲＤＩ、ＲＤ２およびＲＤ３におけるリレ　−の過電
流の有無を監視する。

この実施例で使用しているＡ／Ｄ変換器ＡＤＣは。

５つのアナログ入力チャンネルを備えており、制御端子
Ｇｏ、ＣＬおよびＣ２の状態によって、いずれかを選択
する。変換されるデジタルデータは。

端子ＣＬＫに印加するクロックパルスに同期して、出力
端子ＯＵＴからシリアル信号として出力される。端子Ｏ
８はチップセレクトである。

インターフェース回路ＩＦＣに接続されたスイッチ類に
ついて説明する。ＳＳＷは車速センサである。具体的に
いうと、スピードメータケーブルに接続された永久磁石
の近傍に配置されたリードスイッチである。つまり、車
輌が動いていれば、それに応じてスイッチＳＳＷが開閉
する。本例では、メータケーブル１回転につき４パルス
の信号が発生する。車速センサＳＳＷの出力端子は、イ
ンターフェース回路ＩＦＣを介して、ＣＰＵの外部割込
み端子ＩＲＱに接続されている。ＰＳＷはパーキングブ
レーキレバー４に連動して開閉するパーキングスイッチ
である。

ＭＳＷはマニュアルアウェイ動作を指示するマニュアル
アウェイスイッチである。ＤＳＷは、前記のようにドア
の開閉に応じて開閉するドアスイッチである。ＳＥＬは
、自動モードにおける乗降姿勢条件の１つを選択するた
めの選択スイッチであり、パーキングスイッチｐｓｗ、
マニュアルアウェイスイッチＭＳＷおよびドアスイッチ
ＤＳｖのいずれか１つをインターフェース回路ＩＦＣを
介してＣＰＵの入力ボートＰ１に接続する。ＫＳＷは、
エンジンキー２の装着の有無に応じて開閉するキースイ
ッチ（アンロックウオーニングスイッチと呼ばれる）で
ある。ＡＳＷは、乗降時の自動乗降姿勢設定モードを有
効にするか無効にするかを指定するオートスイッチであ
る。レギュレータＲＥＧは、エンジンの出力軸に結合さ
れたオルタネータ（発電Ｖ＆）の出力を安定化する装置
である。

ＩＧＳは、エンジンキー２の操作に応じて開閉するイグ
ニッションスイッチであり、これがオンの時、エンジン
の点火回路に電源が供給される。ＡＣＣ８はＩＧＳと同
様にエンジンキー２の操作に応じて開閉するアクセサリ
スイッチであり、これがオンの時、エンジン駆動系以外
の車上電気回路、即ちアクセサリ装置の電源がオンする
。

ＮＬＳは、オートマチックトランスミッションのシフト
レバ−３がニュートラル位置にある時にオンし、それ以
外の位置ではオフするニュートラルスイッチである。Ｐ
ＳＫは、同じくシフトレバ−３がパーキング位置にある
時にオンし、それ以外の位置ではオフするパーキング位
置スイッチである。

シート駆動用の直流モータＭ１はリレーＲＬＩおよびＲ
Ｌ２に接続され、ティルト駆動用の直流モータＭ２はリ
レーＲＬ３およびＲＬ４に接続され、テレスコープ駆動
用の直流モータＭ３はリレーＲＬ５およびＲＬ６に接続
されている。

シートの姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢お
よびテレスコープ姿勢を検出するポテンショメータＰＭ
］、、ＰＭ２およびＰＭ３の出力端子は、増幅器ＡＭＩ
を介して、それぞれＡ／Ｄ変換器の入力チャンネルＡＯ
，ＡＩおよびＡ２に接続されている。マニュアル姿勢設
定スイッチＳＷＩ、ＳＷ２．ＳＷ３およびＳＷ４は、一
端がそれぞれ電源ラインに接続した抵抗分圧器の各タッ
プに接続され、他端が共通接続されて、Ａ／Ｄ変換器Ａ
ＤＣの入力チャンネルＡ３に接続されている。また、バ
ッテリーＢＴの出力に接続した抵抗分圧器の出力端子が
、Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣの入力チャンネルＡ４に接続され
ている。

従って、所定のチャンネルを選択してＡ／Ｄ変換器の出
力を読み取ることにより、マイクロコンピュータＣＰＵ
は、シート姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢
、テレスコープ姿勢、マニュアル姿勢設定スイッチ（Ｓ
ＷＩ〜５Ｗ４）の状態。

およびバッテリーＢＴの出力電圧を知ることができる。

第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図、第７ｅ図、
第７ｆ図、第７ｇ図、第７ｈ図、第７１図、第７ｊ図、
第７に図、第７Ｑ図及び第７ｍ図に、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの概略動作を示す。以下、これらの図面を参
照して装置の動作を説明する。なお、第７ａ図〜第７ｍ
図の中で使用している主要なレジスタ、フラグ等の機能
は次のとおりである。

リミット位置セット済フラグ・・・・各機構の移動範囲
のリミット位置を記憶したかどうかを示す。電源オンし
た時は「０」であり、記憶を完了すると「１」になる。

次の記号で示す。

ＦＩＵ・・・ティルト機構の上限位置 ＦＩＤ・・・ティルト機構の下限位置 ＦＩＳ・・・テレスコピック機構最短位置ＦＩＬ・・・
テレスコピック機構最長位置Ｆ１・・・・Ｆｌｕ、ＦＩ
Ｄ、ＦＩＳ及びＦＩＬの全部を示すマニュアルリミット
停止フラグ・・・マニュアル姿勢調整動作において、記
憶したリミット位置で停止し、マニュアルスイッチがオ
ンからオフに変化するとｒｌＪになる。通常は「０」。

リミット位置の再設定モードで利用する。次の記号で示
す。

Ｆ２Ｏ・・・ティルト機構の上限位置 Ｆ２Ｄ・・・ティルト機構の下限位置 Ｆ２Ｓ・・・テレスジビック機構最短位置Ｆ２Ｌ・・・
テレスコピック機構最長位置Ｆ２・・・・Ｆ２Ｏ，Ｆ２
Ｏ，Ｆ２Ｓ及びＦ２Ｌの全部を示す停止フラグ・・・各
機構でモータロック（過電流）、タイムオーバ、又は過
負荷（姿勢変化速度小）が検出されると「１」にセット
され、モータ駆動を停止すると「ＯＪにクリアされる。

次の記号で示す。

Ｆ３１・・・ティルト機構用 Ｆ３２・・・テレスコピック機構用 Ｆ３３・・・シート機構用 Ｆ３・・・・Ｆ３１．Ｆ３２及びＦ３３の全部を示すリ
フレッシュフラグ・・・・各機構の運転用記憶姿勢の更
新があると、「１」にセットされる。

通常は「０」。次の記号で示す。

Ｆ４１・・・ティルト機構用 Ｆ４２・・・テレスコピック機構用 Ｆ４・・・・Ｆ４１及びＦ４２の両者 駆動フラグ・・・・自動姿勢設定において各機構の駆動
中かどうかを示す。停止中は「０」で駆動開始すると「
１」にセットされる。次の記号で示す。

Ｆ　５　Ａ　ａ・・・ティルトアウェイ動作用Ｆ５Ｒａ
・・・ティルトリターン動作用Ｆ５Ａｂ・・・テレスコ
アウェイ動作用Ｆ５Ｒｂ・・・テレスコリターン動作用
Ｆ５Ａｃ・・・シートアウェイ動作用 Ｆ５Ｒｃ・・・シートリターン動作用 Ｆ５・・・・・上記６つのフラグ全部を示す逆転フラグ
・・・各機構で過負荷が検出されると「１」にセットさ
れ、所定ストローク逆転後。

所定時間逆転後、又は所定姿勢が検出された場合に「０
」にクリアされる。次の記号で示す。

Ｆ６ａ・・・ティルト機構用 Ｆ６ｂ・・・テレスコピック機構用 Ｆ６ｃ・・・シート機構用 Ｆ６・・・・Ｆ６ａ、Ｆ６ｂ及びＦ１ａの全部を示すテ
ィルトタイマ・・・・ティルト機構の駆動時間を知るた
めのタイマ：　６０　ｍ５ｅｃを経過する毎に１つカウ
ントアツプする。

テレスコタイマ・・・・テレスコピック機構の駆動時間
を知るためのタイマＨ５Ｑ、ｍ５ｅｃを経過する毎に１
つカウントアツプする。

シートタイマ・・・・シート駆動機構の駆動時間を知る
ためのタイマ：タイマ割込を実行する毎に１つカウント
アツプする。

６０ｍ５ｅｃカウンタ・・・・タイマ割込みを実行する
毎に１つカウントアツプし、６０ｍ５ｅｃを計数すると
再び０からカウントアツプする。

車速タイマ・・・・車速センサＳＳＷからの信号の立下
りから次の立下りまでの周°期を測定するタイマ：　６
０　ｍ５ｅｃを経過する毎に１つカウントアツプする。

ティルト逆転タイマ・・・・ティルト機構の逆転フラグ
が１にセットされた時からの時間を計数し、この時間が
ｔ３になると０にクリアされる。

テレスコ逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様
。

シート逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様。

スタンバイタイマ・・・・ＣＰＵをスタンバイにするた
めのタイマ二所定時間ｔ４経過後、スタンバイ信号を発
生。

マイクロコンピュータＣＰＵは、電源がオンすると、第
７ａ図に示すメインルーチンの初め（電源オン）から処
理を実行するが、その処理とは別に２つの処理を実行す
る。その１つは車速センサＳＳＷからの外部割込みに応
じた外部割込処理（第７Ｑ図参照）であり、もう１つは
内部タイマが所定値を計数する毎に行なうタイマ割込処
理（第７に図参照）である。この例では、タイマ割込は
５ｍ５ｅｃ毎に発生する。

まず外部割込を説明する。この割込においては、概略で
いうと車速を測定する処理を行なう。車速タイマの値は
、この外部割込の処理を行なう毎に０にクリアされる。

また、５ｍ５ｅｃ毎に実行されるタイマ割込の処理によ
って、車速タイマの値はカウントアツプする。従って、
外部割込が発生する時には、常に前回の割込終了時から
現在までの時間になっている。

外部割込が発生するのは、この例では車速信号の立下り
であるので、車速タイマの値は、車速信号の１周期の時
間に相当する。実際には、センサのデユーティのばらつ
きの影響を避けるため、４回のサンプリングを行なって
その平均的な値を検出している。そのために、４つの車
速レジスタＳＰＯ，ＳＰＩ、ＳＰ２およびＳＦ３を使用
している。

外部割込の処理を行なう度に、各レジスタＳＰ３゜ＳＦ
３及びＳＰＩの内容は、それぞれレジスタＳＰ２．ＳＰ
Ｉ及びＳＰＯに転送され、最新の車速がレジスタＳＰ３
に入る。

そして４つのレジスタ５ＰＯ−３Ｐ３の内容を加算し、
その結果を測定車速とする。但し、この値は車速パルス
の周期であるため、通常の車速とは逆に、値が大きい程
小さな車速に対応する。

次にタイマ割込を説明する。マイクロコンピュータの内
部タイマが５ｍ５ｅｃを計数すると、第７に図に示すタ
イマ割込の最初の部分にジャンプする。そして、各種レ
ジスタの内容を退避し、次回のタイマ割込の設定を行な
い、各種入力ボートの状態を読み取り、６０ｍ５ｅｃカ
ウンタを＋１　（インクリメント）する。

６０ｍ５ｅｃカウンタの値が６０ｍ５ｅｃに達していな
ければレジスタの内容を復帰して直ちにメインルーチン
に戻るが、カウンタの値が６０　ｍ５ｅｃであると、次
の処理を更に行なう。

まず、６０ｍ５ｅｃカウンタの値をクリアし、車速タイ
マ、ティルトタイマ、テレスコタイマ及びシートタイマ
を＋１する。次に、Ａ／Ｄ変換器Ａ、　ＤＣを制御して
、ティルト姿勢、テレスコープ姿勢。

シート姿勢、バッテリー電圧、およびマニュアル姿勢設
定スイッチ（ＳＷＩ〜５Ｗ４）の状態を読み取る。

次に、得られた姿勢情報から姿勢変化の平均速度を求め
る。ティルト姿勢の処理について説明する。

この例では、４回分のティルト姿勢情報を保持するため
に、４つのティルト姿勢レジスタＴＩＰｍ（ｍ−０〜３
）が備わっており、また５回分のティルト速度情報を保
持するため、５つのティルト速度レジスタＴｌ５Ｐｎ（
ｎ＝ｏ〜４）が備わっている。

最新のティルト姿勢はレジスタＴＩＰＯに入っており、
前回のティルト姿勢はＴＩＰＩに、前々回のティルト姿
勢はＴＩ　Ｐ２にそれぞれ入っている。

この例では、前々回の姿勢と最新の姿勢の値との差（絶
対値）をティルト速度レジスタＴｌ５ＰＯに入れる。他
のティルト速度レジスタＴｌ５ＰＩ。

Ｔｌ５Ｐ２．　　・・・には、それぞれ前回のティルト
速度、前々回のティルト速度、・・・が入っている。そ
こで、５つのティルト速度情報を加算し、その結果をテ
ィルト速度測定結果としてレジスタＴｌ５Ｐに格納する
。この後で、各ティルト姿勢レジスタＴＩＰ（ｍ）の内
容をＴ　Ｉ　Ｐ（ｍ＋１）に転送し、各ティルト速度レ
ジスタＴｌ５Ｐ（ｎ）の内容をＴ　Ｉ　Ｓ　Ｐ（ｎ＋１
）に転送する。

テレスコープ姿勢およびシート姿勢の処理は、ティルト
姿勢の場合と同様である。ＴＥＰ（ｍ）がテレスコ姿勢
レジスタであり、ＴＥＳＰ（ｎ）がテレスコ速度レジス
タであり、５ＥＰ（１）がシート姿勢レジスタであり、
Ｓ　Ｅ　Ｐ　（ｎ）がシート速度レジスタである。

ティルトリフレッシュフラグ及びテレスコリフレッシュ
フラグが１なら、それぞれティルト姿勢レジスタＴＩＰ
Ｏ及びテレスコ姿勢レジスタＴＥＰＯの内容を、各々の
新しい記憶姿勢としてメモリに記憶する。

次に、ティルト機構、テレスコープ機構およびシート駆
動機構のそれぞれについて、過負荷の有無の監視および
過負荷検出に基づく逆転動作の停止条件の判定を行なう
。

まず、ティルト機構を説明する。ティルトモータＭ２が
オフの場合には何もしないで次に進む。ティルトモータ
Ｍ２がオンの場合、通常はティルト逆転フラグＦ６ａが
Ｏになっているので、過負荷検出に進む。但し、ティル
トタイマの値が所定時間１１以下であると、モータオン
時の突入電流の検出を避けるために過負荷検出をマスク
する。

ティルトタイマがｔ１以上なら１．３つの条件を判定す
る。１つは、各過電流検知回路ＣＤＩ〜ＣＤ３で検出さ
れる大電流の検出である。これはモータがロックした場
合等に生ずる。もう１つは、ティルトタイマのオーバフ
ローである。通常は２，３秒程度で姿勢設定は終了する
が、異常が生ずると長い間連続的にモータが駆動される
ことがある。

そこでこの例では、ティルト駆動時間が５秒に達したら
異常に判定している。

もう１つの条件がティルト姿勢の変化速度である。

ティルト姿勢の変化速度の情報は、前述のようにレジス
タＴｌ５Ｐに格納されている。通常の動作においては、
モータの駆動中は姿勢情報が所定の傾きで変化するので
、レジスタＴＩ　ＳＰの値を予めプログラム内に定めた
所定値と比較し、姿勢変化速度が所定値よりも遅いと、
過負荷であると判定しうる。

これら３つの条件のうち１つでも異常であれば。

ティルト停止フラグＦ３１が「１」にセットされる。

後述するように、メインルーチンでは、ティルト停止フ
ラグＦ３１がｒｌＪになると、ティルト逆転フラグＦ６
ａを「１」にセットする。ティルト逆転フラグが「１」
になると、逆転動作の停止条件の判定に進む。この判定
の条件は、この例では３つある。最も優先順位の高いの
がストロークである。

すなわち、過負荷を検出した時の姿勢と現在の姿勢とを
比較し、そのストロークが所定値に達したら、逆転モー
ドを解除する。通常は、この判定によってモータが停止
する。もう１つの条件は、予め定めた所定の姿勢になっ
た場合であり、残りの１つは逆転モードの時間が所定値
（ｔ３）に達した場合（つまりタイムオーバした場合）
である。

これらのいずれか１つの条件が満たされると、ティルト
逆転フラグを「０」にクリアし、ティルト逆転タイマを
クリアする。

次に、テレスコープ機構の処理（第７Ｑ図参照）に進む
。ティルト機構の場合と同様に、テレスコープモータＭ
３がオフの場合には何もしないで次に進む。モータＭ３
がオンで、テレスコ逆転フラグＦ６ｂが「０」であると
、過負荷検出に進む。

この場合も、過電流の検出、テレスコタイマのオーバフ
ロー、およびテレスコ姿勢の変化速度の３つの条件を判
定し、いずれか１つでも異常（過負荷）であると、テレ
スコ停止フラグＦ３２に「１」をセットする。

後述するように、メインルーチンではテレスコ停止フラ
グが「１」になると、テレスコ逆転フラグＦｅｂを「１
」にセットする。テレスコ逆転フラグが１になると、逆
転停止条件の判定を行なう。

この条件も３つであり、逆転中のストロークが所定以上
になった場合、テレスコープ姿勢が予め定めた所定状態
になった場合、および逆転時間が所定時間ｔ３に達した
場合、のいずれか１つの条件が満たされると、テレスコ
逆転フラグを０にクリアし、テレスコ逆転タイマをクリ
アする。

次に、シート駆動機構の処理（第７ｍ図参照）に進む。

ティルト機構の場合と同様に、シートモータＭ１がオフ
の場合には何もしないで次に進む。

モータＭ１がオンで、シート逆転フラグＦ６ｃが「０」
であると、過負荷検出に進む、この場合も。

過電流の検出、シートタイマのオーバフロー、およびシ
ート姿勢の変化速度の３つの条件を判定し、いずれか１
つでも異常（過負荷）であると、シート停止フラグＦ３
３に「１」をセットする。

後述するように、メインルーチンではシート停止フラグ
が「１」になると、シート逆転フラグＦ６ＣをｒｌＪに
セットする。シート逆転フラグが「１」になると、逆転
停止条件の判定を行なう。

この条件も３つであり、逆転中のストロークが所定以上
になった場合、シート姿勢が予め定めた所定状態になっ
た場合、および逆転時間が所定時間ｔ３に達した場合、
のいずれか１つの条件が満たされると、シート逆転フラ
グをＯにクリアし、シート逆転タイマをクリアする。

次に過電流検知回路ＣＤ４の出力を見て、リレーＲＬＩ
〜ＲＬ６に過電流が流れていないかどうかをチェックし
、もし過電流が流れている場合には、リレーをオフに設
定する。

続いて、第７ａ図の「スタート」から始まるメインルー
チンを説明する。

電源がオンすると、まず初期設定を行なう、すなわち、
出力ポートを初期状態（モータオフ）に設定し、カウン
タ、レジスタ、フラグ等として使用するメモリの内容を
クリアする。ここで、リミット位置セット済フラグＦ１
は、全て「０」にクリアされる。

次に、レギュレータＲＥＧの出力をチェックする。

レギュレータＲＥＧには、エンジンが動作中であれば所
定の電圧（バッテリーの電圧）が現われているが、エン
ジンが停止していると、電圧は零になる。従って、レギ
ュレータＲＥＧの出力を監視することにより、エンジン
の動作の有無を判定している。エンジンの動作中は、マ
ニュアル姿勢設定スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４の操作に応じ
たマニュアル姿勢調整を許可する。また、イグニッショ
ンスイッチＩＧＳがオンの時にもマニュアル姿勢調整は
許可する。マニュアルスイッチＳＷＩ〜ＳＷ４のいずれ
かの状態に変化があると、ティルトタイマ及びテレスコ
タイマの内容はクリアする。

まず、電源オン直後、即ちリミット位置が未設定の場合
のマニュアル姿勢調整処理について説明する。

マニュアルティルトアップ指示（ＳＷｌがオン）がある
と、ステップ７でリミット位置セット済フラグＦＬＵを
チェックする。最初はフラグＦＬＵが「０」なので、通
常は続いてステップ９−１０−１１−２３−２−４−６
−７・・・・の処理を繰り返し実行する。スイッチＳＷ
１をオンにした時、即ちティルトタイマＴ１をクリアし
た時からの経過時間が０．０６秒を越えると、ステップ
９の次にステップ１４に進み、ティルトモータを駆動オ
フ状態に設定する。そしてその経過時間が０．２６秒に
なると、再び、ステップ９の次にはステップＩＯに進み
、ティルトモータをアップ方向に駆動セットする。

つまり、マニュアル動作においては、スイッチを押し続
けると、最初０．０６秒の間（ＴＡ）　、姿勢調整を行
なった後、−担、姿勢調整を停止し、その後０．２秒（
ＴＢ）を経過したら、再び姿勢ｇ＊を開始する（第８図
参照）。スイッチをオフにすれば、直ちに姿勢調整は停
止する。このような処理を行なうことによって、マニュ
アル動作での姿勢の微調整が簡単になる。

即ち、マニュアルスイッチをオフ状態からオン状態にし
て、再びオフ状態に戻す（スイッチを押した後で押すの
をやめる）操作を行なうと、その所要時間（ＴＣ，ＴＤ
）が０．０６秒と０．２６秒の間の範囲であれば、どの
ような操作を行なっても、その操作１回に対してティル
トモータが駆動される時間は一定（０，０６秒）である
から、ゆっくりとスイッチ操作を行なっても、１回のス
イッチ操作で目標位置を大きく越えて姿勢が変化するこ
とはない。

従って、数回のスイッチ操作を行なうことで、姿勢を目
標位置に少しづつ近づけることができ、正確な位置決め
が簡単に行なえる。

マニュアルティルトアップスイッチＳＷＩを更に押し続
けると、ティルト機構が機械的な限界位置に達する。そ
の場合、前記タイマ割込処理（第７に図）によって過負
荷が検出され、ステップ３１９において、ティルト停止
フラグＦ３１が「１」にセットされる。その後でメイン
ルーチンの処理がステップ１０に進むと、フラグＦ３１
が「１」なので次にステップ２０に進む。

ステップ２０では、ティルトモータの駆動を停止し、実
際にモータが停止するのを待つために０．１秒の時間待
ちを行なった後、その時の姿勢（ＴＩＰ○の内容）を基
準にして、それよりもダウン方向に少し戻った位Ｗ１（
この例では、ステアリングホイールの動きで約１　、５
ｍｍ相当分）のデータを求め、その値をティルト上死点
メモリに記憶する。

つまり、上死点メモリに記憶される位置は、機械的な限
界位置の少し手前である。従って、上死点メモリに記憶
した位置を越えないようにモータを制御すれば、この後
で実際の限界位置まで機構部が達することはなくなり、
機械的な衝突を避けることができる６次に、リミット位
置セット済フラグＦＬＵに「１ノをセットする。

続いて、ステップ２１及び２２の処理を行ない、いま記
憶した上死点に達するまで、ティルトモータをダウン方
向に駆動し、その後でティルトモータを停止する。これ
によって、ティルト機構が機械的な限界位置に存在する
場合に受ける過大応力の悪影響は最小限になる。

この後、マニュアルスイッチＳＷＩがオンになると、フ
ラグＦＬＵが「１」なので、ステップ２−４−６−７−
８と進む。この場合、ティルト位置が、記憶した上死点
に達すると、続いてステップ１３−１４に進み、ティル
トモータの駆動を停止する。従って、ティルト機構が記
憶した位置を越えてマニュアル駆動されることはない。

しかし、最初のリミット位置記憶の際に、例えばティル
ト機構に異物が挟まると、検出すべき限界位置に達する
前に、過負荷が検出されることがある。その場合、誤ま
った位置が上死点メモリに記憶され、ティルト機構の移
動範囲が狭くなる。そこで、この実施例においては再設
定モードが設けである。

具体的には、スイッチＳＷＩを押し続けてティルト機構
が上死点（記憶位置）に達した時、−担スイッチＳＷＩ
をオフにした後、再びスイッチＳＷ１を押すと再設定モ
ードになる。つまり、スイッチＳＷＩをオンからオフす
ると、ステップ２−４−５−６−１５−１６と進み、ス
テップ１６においてティルト機構が上死点なら、マニュ
アルリミット停止フラグＦ２Ｕに「１」がセットされる
。次のステップ１９によって、ティルトモータは一担停
止するが、続いてマニュアルスイッチＳＷＩを再びオン
すると、ステップ２−４−５−６−７−８−１３と進み
、フラグＦ２Ｕが「１」なので、ステップ１３の次にス
テップ１２に進み、リミット位置セット済フラグＦＩＵ
が「０」にクリアされる。

従って、次回の処理では、ステップ２−４−６−７と進
み、フラグＦＩＵが「０」なので、上死点のチェック（
ステップ８）をスキップし、機械的な限界位置にティル
ト機構が達するまで、即ちフラグＦ３１が「１」にセッ
トされるまで、ティルト機構は姿勢変化し、再びメモリ
に新しいリミット位置が記憶される。

マニュアルティルトダウン、マニュアルテレスコ短縮、
及びマニュアルテレスコ延長の動作は、上記マニュアル
ティルトアップの動作の同様であり。

スイッチＳＷ２の操作によってマニュアルティルトダウ
ン動作が行なわれ、スイッチＳＷ３の操作によってマニ
ュアルテレスコ短縮動作が行なわれ、スイッチＳＷ４の
操作によって、マニュアルテレスコ延長動作が行なわれ
る。マニュアルティルトダウン、マニュアルテレスコ短
縮、及びマニュアルテレスコ延長の動作は、それぞれ、
第７ｂ図。

第７ｃ図及び第７ｄ図に、主要処理が示されている。

次に、ドライバが車輌に対して乗降を行なう場合の自動
姿勢設定動作について説明する。

自動姿勢設定動作は、この例では、オートスイッチＡＳ
Ｗがオンで、しかもバッテリー電圧が正常である場合に
行なう。また、キースイッチＫＳＷがオフ、即ちエンジ
ンキー２がキーシリンダに装着されていない時には、乗
降の可能性有と見なし、ステアリングホイールを退避姿
勢に位置決めするアウェイ動作を行なう。またキースイ
ッチＫＳＷがオン、即ちエンジンキー２がキーシリンダ
に装着されている時には、運転の可能性有と見なし、ス
テアリングホイールを退避前の姿勢（記憶姿勢）に位置
決めするリターン動作を行なう。

まず、アウェイ動作について説明する。レギュレータ出
力が零（エンジン停止）でイグニッションスイッチがオ
フなら、ステップ２−３を通って、またレギュレータ出
力が正常か又はイグニッションスイッチＩＧＳがオンな
ら、ステップ２−４−を通って、いずれにしても第７ｅ
図のステップ９１に進む。

オートスイッチＡＳＷがオンで、バッテリー電圧が正常
で、キースイッチＫＳＷがオフなら、ステップ９１−９
２−９３を通って、第７ｆ図のステップ１２１に進む。

ここで、車速が１０Ｋｍ／ｈより小さく、しかもＣＰＵ
の入力ポートＰｌが低レベルＬなら、ステップ１２１−
１２２−１２３と進み、アウェイ動作を行なう。

まず、リフレッシュフラグＦ４をｒＯＪにクリアし、リ
ミット位置セット済フラグＦＩＳをチェックする。未設
定なら、ステップ１２５−１３２−１３３と進む。最初
はティルトアウェイ駆動フラグＦ５Ａｂが「０」なので
、次のステップ１３４に進み、テレスコープモータを短
縮方向に駆動セットし、フラグＦ５Ａｂに「１」をセッ
トし、テレスコタイマをクリアする。これで、ステアリ
ングホイールは。

その回動軸が縮む方向に駆動される。

テレスコピック機構が、その機械的な限界位置に達して
、所定のストッパに衝突すると、タイマ割込処理によっ
て過負荷が検出され、第７Ｑ図に示すステップ３２６で
、テレスコ停止フラグＦ３２が「１」にセットされる。

Ｆ３２が「１」になると、メインルーチン（第７ｆ図）
のステップ１３２の次にステップ１３８−１３９と進む
。

ステップ１３８、即ちテレスコ停止サブルーチンの動作
は、第７ｈ図に示されている。第７ｈ図を参照する。こ
のルーチンでは、まずテレスコープモータを駆動停止し
、実際にモータが停止するのを待つために０．１秒の時
間待ちを行ない、次にフラグＦ５Ａｂをチェックする。

上記の場合、テレスコアウェイフラグＦ５Ａｂが「１」
なので、次にステップ２２３に進む。リミット位置セッ
ト済フラグＦＩＳは「Ｏ」であるから、次にステップ２
２８に進み、マニュアル動作の場合と同様に、その時の
姿勢（ＴＥＰＯ）を基準にして、それよりもステアリン
グホイール軸の延長方向に少し戻った位置（この例では
軸の長さで約１　、５ｏ＋ｍ相当分）のデータを求め、
その値をテレスコ最短点メモリに記憶する。

そして、リミット位置セット済フラグＦＩＳに「１」を
セットする。そして、今テレスコ最短点メモリに記憶し
たばかりの上死点、即ち最短点に達するまで、テレスコ
ピック機構を、軸を延長する方向に駆動する。その位置
に達したら、テレスコモータは停止する。

従って、アウェイ方向のリミット位置の設定は、マニュ
アル姿勢調整の操作を特別に行なわなくとも、アウェイ
動作を行なう状態にすれば、自動的に行なわれる。これ
により、調整を忘れたために長期間、リミット位置が設
定されないままになる、という状況が回避される。

第７ｆ図に戻って説明を続ける。アウェイ動作を開始し
、テレスコピック機構の駆動を開始した後、０．３秒を
越えると、即ちテレスコタイマＴ２の値が０．３秒を越
えると、ステップ１３５−１２８−１２９−１３０と進
む。最初はティルト機構が停止しているので、ここでは
ティルトアウェイフラグＦ５Ａａは「０」である。従っ
て、次にステップ１３１に進む。ステップ１３１では、
ティルトモータをアップ方向に駆動セットし、ティルト
アウェイフラグＦ５Ａａに「１」をセットし、ティルト
タイマＴ１をクリアする。

つまり、この実施例では、アウェイ動作時には、まずテ
レスコピック機構を短縮方向に駆動開始し、それから０
．３秒を経過した時に、ティルト機構をアップ方向に駆
動開始する。このような時間差を与えるのは、電気モー
タの付勢開始時の突入電流の影響をなくするためである
。

即ち、電気モータは付勢開始時に非常に大きな過渡電流
（突入電流）が流れるので、複数の電気モータを同時に
付勢開始すると、バッテリーを流れる電流の総和が、一
時的に極めて大きくなり、これによって電気回路に誤動
作が生じる。しかし、付勢開始のタイミングを、過渡電
流が十分に安定するのに必要な時間相当分ずらすことに
より、複数の電気モータを同時に駆動しても、電流値の
最大値は比較的小さい値に抑えられる（第９図参照）。

これによって、テレスコピック機構とティルト機構とを
実質上同時に姿勢調整すると、順番に調整を行なう場合
に比べて、姿勢調整、即ち退避動作を完了するのに要す
る時間が、略半分に短縮される。

また、この実施例のように、退避（アウェイ）時には、
テレスコピック機構を先に駆動開始し、続いてティルト
機構を駆動開始すると好ましい結果が得られる。つまり
、ステアリングホイール軸の短縮動作の方が、ティルト
動作の場合よりもドライバにより開放感を与えることが
できるので、テレスコピック機構の動作を先にすると、
ドライバに早く解放感を与えることができる。

リミット位置セット済フラグＦＩＳがｒｌＪになった後
で、テレスコピック機構の姿勢が、記憶した最短位置に
達すると、第７ｆ図のステップ１２６の次にステップ１
２７に進み、テレスコモータの駆動を停止し、テレスコ
アウェイ駆動フラグＦ５Ａｂを「０」にクリアする。

ティルト機構の上死点が記憶されていない場合。

アウェイ動作を行なうことによって、機構部が機械的な
限界位置まで達する。この場合、タイマ割込処理によっ
て過負荷が検出され、第７に図のステップ３１９で、テ
ィルト停止フラグＦ３１が「１」にセットされる。フラ
グＦ３１が「１」になると、第７ｆ図のステップ１２９
の次に、ステップ１３６に進む。

ステップ１３６の処理、即ちティルト停止サブルーチン
は、第７ｇ図に詳細に示しである。第７ｇ図を参照する
。このルーチンでは、まずティルトモータを駆動停止し
、実際にモータが停止するのを待つために０．１秒の時
間待ちを行ない、次にフラグＦ５＾ａをチェックする。

上記の場合、テイルトアウェイフラグＦ５Ａａが「１」
なので１次にステップ２０３に進む。リミット位置セッ
ト済フラグＦＩＵは「０」であるから１次にステップ２
０８に進み。

マニュアル動作の場合と同様に、その時の姿勢（ＴＩＰ
Ｏ）を基準にして、それよりもダウン方向に少し戻った
位置のデータを求め、その値をティルト上死点メモリに
記憶する。そして、リミット位置セット済フラグＦ１ｔ
Ｊに「１」をセットする。

更に、今ティルト上死点メモリに記憶したばかりの上死
点に達するまで、ティルト機構をそれまでとは逆方向（
ダウン方向）に駆動する。その位置に達したら、ティル
トモータは停止する。

従って、ティルト機構も、アウェイ方向のリミット位置
の設定は、マニュアル姿勢調整の操作を特別に行なわな
くとも、アウェイ動作を行なえば自動的に行なわれる。

一担、マニュアル姿勢調整、又は自動姿勢設定動作によ
って、リミット位置が記憶されると、異常事態が生じな
い限り、フラグＦ３１及びＦ３２が「１」になることは
なく５従って、アウェイ動作では、記憶した上死点及び
最短点に達したところでティルト及びテレスコピック機
構の姿勢調整は終了する。

テレスコピンク機構が最短点に達し、ティルト機構が上
死点に達すると、ステアリングホイールの退避動作は完
了する。なお、シートの動作は後述する。

次に、リターン動作を説明する。オートスイッチＡＳＷ
がオンで、バッテリー電圧が正常の時に、キースイッチ
ＫＳＷがオンになると、ステップ９１−９２−９３を通
って、ステップ９８に進み。

リターン動作を行なう。

まず、スタンバイタイマをクリアする。次に、リミット
位置セット済フラグＦＩＤをチェックする。

未設定なら、ステップ９９−１０６−４０７と進む。最
初はティルトリターン駆動フラグＦ５Ｒａが「０」なの
で、次のステップ１（１ｇを実行する。このステップ１
０８では、ティルトモータをダウ、ン方向に駆動セット
し、フラグＦ５Ｒａに「１」をセットし、ティルトタイ
マＴ１をクリアする。これで、ステアリングホイールは
、退避位置即ち上死点から下死点の方に向かって駆動さ
れる。

ティルト機構が、その機械的な限界位置（下死点）に達
して、所定のストッパに衝突すると、タイマ割込処理に
よって過負荷が検出され、第７に図に示すステップ３１
９でフラグＦ３１が「１」にセットされる。Ｆ３１が「
１」になると、第７ｅ図のステップ１０６の次に、ステ
ップ１１２、即ちティルト停止サブルーチンを実行する
に の場合、フラグＦ５Ａａが「０」なので、ステップ２０
１−２０２−２１１と進む。この場合、リミット位置セ
ット済フラグＦＩＤが「０」なので、次にステップ２１
２に進む。ステップ２１２では、その時の姿勢（ＴＩＰ
Ｏ）を基準にして、それよりも上の方向に少し戻った位
置（この例では約１　、５ｍｍ相当分）のデータを求め
、その値をティルト下死点メモリに記憶する。そして、
今ティルト下死点メモリに記憶したばかりの下死点に達
するまで、ティルト機構を上死点方向に向かって駆動す
る。下死点に達したら、ティルトモータを停止する。

従って、ティルト機構の下死点設定は、マニュアル姿勢
調整の操作を特別に行なわなくとも、リターン動作を行
なう状態に設定すれば、自動的に行なわれる。

第７ｅ図に戻って説明を続ける。リターン動作を開始し
、ティルト機構の駆動を開始した後で、０．３秒を経過
すると、即ちティルトタイマＴＩの値が０．３秒を越え
ると、ステップ１０９−１１４−１０３−１０４と進む
。最初はテレスコピック機構が停止しているので、ここ
ではテレスコリターン駆動フラグＦ５Ｒｂが「０」であ
る。従って、次にステップ１０５に進む。ステップ１０
５では、テレスコモータをステアリングホイール軸を延
長する方向に駆動セットし、フラグＦ５Ｒｂに「１」を
セットし、テレスコタイマＴ２をクリアする。

つまり、この実施例ではリターン動作時には、まずティ
ルト機構をダウン方向に駆動開始し、それから０．３秒
経過した時に、テレスコピック機構を延長方向に駆動開
始する。このような時間差を与えるのは、前記アウェイ
時の時間差と同様、電気モータの付勢開始時の突入電流
の影響をなくするためである。

また、この実施例のように、リターン時には、ティルト
機構を先に駆動開始し、テレスコピック機構を後で駆動
開始すると好ましい結果が得られる。

つまり、ステアリングホイール軸の延長動作の方がティ
ルト機構のダウン動作よりも、ドライバに圧迫感を与え
るので、テレスコピック機構のリターン姿勢設定の開始
をティルト機構よりも遅らせる方が、ドライバに与える
圧迫感が小さい。

テレスコピック機構の最長点が記憶されていない場合、
リターン動作を行なうことによって、機構部が機械的な
限界位置（最長位置）まで達する。

この場合、タイマ割込処理によって過負荷が検出され、
第７Ｑ図のステップ３２６で、テレスコ停止フラグＦ３
２が「１」にセットされる６フラグＦ３２が「１」にな
ると、ステップ１０３の次に、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０のテレスコ停止サブルーチンでは、まず
、テレスコモータを停止し、実際にモータが停止するの
を待つために、０．１秒の時間待ちを行ない、次にフラ
グＦ５Ａｂをチェックする。ここでは、リターン中であ
るからフラグＦ５Ａｂは、「０」である。従って次にス
テップ２３１に進み、リミット位置セット済フラグＦＩ
Ｌをチェックする。最初は、ＦＩＬがｒＯＪなので、次
にステップ２１２に進みむ。ステップ２１２では、その
時の姿勢（ＴＥＰＯ）を基準にして、それよりも短縮方
向に少し戻った位置（この例では約１．５１１１ｍ相当
分）のデータを求め、その値をテレスコ最長点メモリに
記憶する。そして、今テレスコ最長点メモリに記憶した
ばかりの最長点に達するまで、テレスコピック機構を短
縮方向に向かって駆動する。最長点に達すると、テレス
コモータを停止する。

従って、テレスコピック４！！構の最良点設定は、マニ
ュアル姿勢調整の操作を特別に行なわなくとも、リター
ン動作を行なう状態に設定すれば、自動的に行なわれる
。

一担、マニュアル姿勢調整、又は自動姿勢設定動作によ
って、リミット位置が記憶されると、第７ｅ図の処理に
おいて、ステップ９８−９９−１００と進むので、ティ
ルト機構が退避前の記憶位置、即ち通常の運転姿勢に達
したところで、その駆動は停止する。また、リミット位
置セット済フラグＦＩＬが「１」なので、ステップ１０
９−１１４−１０２と進み、ステップ１０２でテレスコ
ピック機構の姿勢が退避前の記憶位置、即ち運転姿勢か
どうかをチェックし、その運転姿勢に達したところで、
その駆動は停止する。つまり、リターン動作で限界位置
までティルト機構およびテレスコピックｆｉ４１１が達
してリミット位置設定動作が行なわれるのは、電源オン
直後の一回のみである。

ティルト機構およびテレスコピック機構が共に記憶姿勢
に達すると、ステアリングホイールのリターン動作は完
了する。

なお、この実施例では、キースイッチＫＳＷによってエ
ンジンキー２がキーシリンダに装着されているかどうか
を判定し、その結果で自動姿勢設定動作を行なうので、
エンジンキー、２をキーシリンダに差し込んで自動姿勢
設定動作を起動し、その動作が終了する前にエンジンキ
ー２を回してイグニッションスイッチをオンにしても、
ＫＳＷがオフになることはなく、従って自動姿勢設定動
作が、エンジンキーの操作によって、姿勢調整の途中で
停止することはない。

次に、第７ｊ図を参照してシートの姿勢調整を説明する
。まずドアスイッチＤＳＷの状態をチェックする。ドア
開を検出したら、シートを乗降姿勢に位置決めする。ま
ず、ステップ１６２でアウェイフラグＦ５Ａｃに「１」
をセットし、シートモータＭ１を、シートが乗降口に向
かう方向に駆動セットする。シート姿勢を監視して、そ
の位置が所定の乗降姿勢になったら、ステップ１６１に
進み、シートモータＭ１をオフし、シートタイマをクリ
アし、シートアウェイフラグＦ５Ａｃを０にクリアする
。

もしシートの駆動中に過負荷を検出すると、シート停止
フラグがＦ１ａが「１」にセットされる。

その場合、ステップＰＲ７に進み、シートモータＭ１を
オフにセントし、他の機端の場合と同様に、逆転フラグ
Ｆ６ｃをｒｌＪにセットしてシートモータＭ１を逆転方
向に駆動セットし、逆転フラグが「０」になったらモー
タＭ１を停止する。

また、ドアの閉（全閉ではない）を検出すると、運転状
態と判定し、ステップ１５６に進んで、シートリターン
フラグＦ５Ｒｃに「１」をセットし、シートモータＭ１
をシートが運転用位置に向かう方向に駆動セットする。

シート姿勢が記憶位置すなわち運転用位置に一致したら
、ステップ１５５でシートモータＭ１をオフにセットし
、シートタイマをクリアし、シートリターンフラグＦ５
Ｒｃを「０」にクリアする。シート姿勢のリターン駆動
中に過負荷を検出すると、他の姿勢設定動作の場合と同
様に、シートモータＭ１を逆転にセットし、所定の条件
が満たされるとモータＭ■を停止にセットする。

なお、上記実施例では、自動姿勢設定動作（アウェイ及
びリターン動作）の起動を車速、パーキングブレーキ及
びエンジンキーの有無の状態が所定の条件に一致するか
どうかで行なっているが、この条件としては様々なもの
が考えられる。そこでこの条件を変更した変形実施例を
、第１１図。

第１２図、第１３図、第１４図、第１５図及び第１６図
に各々示す。なお、これらの図は、前記実施例の第７ｅ
図の処理の一部を変更したものであって、その他は前記
実施例と同一である。

第１１図の例では、ステアリングホイール姿勢（ティル
ト及びテレスコ）の自動設定の条件を。

自動変速機のニュートラルスイッチＮＬＳがオンの場合
に限定し、エンジンキー２の有無に応じて、リターン動
作又はアウェイ動作を行なう。

第１２図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件をニュートラルスイッチＮＬＳがオンの場合に
限定し、アクセサリスイッチＡＣＯ８のオフ／オンに応
じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。

第１３図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件をニュートラルスイッチＮＬＳがオンの場合に
限定し、イグニッションスイッチエＧＳのオフ／オンに
応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。

第１４図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、自動変速機のパーキング位置スイッチＰＫ
Ｓがオンの場合に限定し、エンジンキーの有無に応じて
、リターン動作又はアウェイ動作を行なう。

第１５図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、パーキング位置スイッチＰＫＳがオンの場
合に限定し、アクセサリスイッチＡＣＣ８のオフ／オン
に応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。

第１６図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、パーキング位置スイッチＰＫＳがオンの場
合に限定し、イグニッションスイッチＩＧＳのオフ／オ
ンに応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。

第１０ａ図に、キーシリンダ上のエンジンキーの各位置
と各スイッチのオン／オフとの関係を示し、第１０ｂ図
に、自動変速機のシフトレバ−位置と各スイッチのオン
／オフとの関係を示す。

上記各種変形実施例は、各々特有の長所を有している。

［効果］ 以上のとおり本発明によ九ば、機端部がリミット位置に
達すると、その姿勢を少し戻して、機械的な衝突により
生ずる応力を解除した後で機構部の駆動を停止するので
、機構部に機械的な衝突が生じても、機構部が長時間過
大応力を受けることはない。従って、衝突の有無の検出
による駆動停止制御を行なう場合でも、装置の寿命を長
く維持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、本発明の装置を搭載した自動車
の運転席近傍を示す斜視図である。 第３ａ図および第３ｂ図はそれぞれシート回動機構の平
面図および正面図、第３ｃ図は第３ａ図のｍｃ−ｍｃ線
断面図である。 第４ａ図はドアのチェックレバー取付部の水平断面図、
第４ｂ図および第４ｃ図はそれぞれ第４ａ図のＩＶＢ−
ＩＶＢ線断面図およびｒＶｃ−ｒＶＣ線断面図である。 第５ａ図はステアリング操作部を左側から見た概略図、
第５ｂ図および第５ｃ図はそれぞれ第５ａ図のｖｂ−ｖ
ｂ線断面図およびＶｃ−Ｖｃ線断面図、第５ｄ図は第５
ｃ図のＶｄ方向から見た拡大正面図、第５ｅ図および第
５ｆ図はそれぞれ第５ｄ図のＶｅ−Ｖｅ線断面図および
Ｖｆ−Ｖｆ線断面図、第５ｇ図はスクリューナツト機構
りの分解斜視図、第５ｈ図はスクリューシャフト２４と
ナツト３８との螺電状態を示す拡大断面図、第５１図は
テレスコピックステアリング機構を示す縦断面図、第５
ｊ図は第５１図のＶｊ−Ｖｊ線断面図である。 第６ａ図及び第６ｂ図は、実施例の姿勢設定装置の電気
回路を示すブロック図である。 第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図、第７ｅ図、
第７ｆ図、第７ｇ図、第７ｈ図、第７１図、第７ｊ図、
第７に図、第７Ｑ図及び第７ｍ図は、第６図のマイクロ
コンピュータＣＰＵの概略動作を示すフローチャートで
ある。 第８図及び第９図は、第６図の装置の動作を示すタイミ
ングチャートである。 第１０　ａ図はキーシリンダとエンジンキーを示す正面
図、第１０ｂ図は自動変速機の操作部を示す平面図であ
る。 第１１図、第１２図、第１３図、第１４図、第１５図お
よび第１６図は、それぞれ本発明の変形例における動作
を示すフローチャートである。 ２：エンジンキー　　　３：シフトレバー４：パーキン
グブレーキレバー ５：シート １０ニステアリングホイール １１ニアツバ−メインシャフト ７０：ロアーメインシャフト １００：電子制御装置　１１０：ドア １２２：回転台　　　　１２３：基台 １３５；ドアチェック Ａ：ティルトステアリング機構 Ｃ：減速機構 Ｄニスクリユーナツト機構 ＣＰＵ：マイクロコンピュータ ＡＤＣ：Ａ／Ｄ変換器 ＲＬＩ〜ＲＬ６：リレー Ｍｌ、Ｍ２．Ｍ３　：直流モータ ＳＳＷ：車速センサ ｐｓｗ：パーキングスイッチ ＭＳＷ：マニュアルアウェイスイッチ ＤＳＷ：ドアスイッチ　ＳＥＬ：′１１１択スイッチＫ
ＳＷ：キースイッチ　ＡＳＷ：オートスイッチＩＧＳ：
イグニッションスイッチ ＡＣＣ３：アクセサリスイッチ ＮＬＳ　：ニュートラルスイッチ ＰＫＳ　：パーキング位置スイッチ ＳＷＩ〜ＳＷ４　：マニュアル姿勢設定スイッチＰＭＩ
、ＰＭ２．ＰＭ３　：ボテンショメータＢＴ二車上バッ
テリー 特許出願人　アイシン精機株式会社　他１名薗５ｈ図 第６ｂ図 Ｍ８ 東７９図 東７！図

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングホイール、シート等車上装備の姿勢
   を調整する車上姿勢設定機構； 前記車上姿勢設定機構を駆動する電気的駆 動源； 車上装備の姿勢を検出する姿勢検出手段； 車上装備の姿勢の調整を指示する少なくと も１つのスイッチ手段；および 前記スイッチ手段からステアリングホイー ル姿勢の調整指示があると、前記電気的駆動源を付勢し
   て車上装備の姿勢を調整するとともに、過負荷の有無を
   検出し、過負荷が検出されると、姿勢の調整方向を逆転
   し、逆転後、車上装備の過負荷が解除された後で、前記
   電気的駆動源の付勢を停止する、電子制御手段； を備える車上装備の姿勢設定装置。
2. （２）電子制御手段は、過負荷を検出すると、その時の
   車上装備の姿勢を基準にしてその位置から所定量戻った
   姿勢を限界位置として記憶し、その記憶後は、車上装備
   の移動範囲を、記憶した限界位置で定まる範囲内に制限
   する、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上装備の
   姿勢設定装置。
3. （３）電子制御手段は、過負荷が検出された場合に、姿
   勢の調整方向を逆転し、姿勢検出手段の検出姿勢が、予
   め定めた所定状態になったら、前記電気的駆動源の付勢
   を停止する、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上
   装備の姿勢設定装置。
4. （４）電子制御手段は、過負荷が検出された場合に、姿
   勢の調整方向を逆転し、その逆転中の時間を計数して、
   その時間が所定値になったら、前記電気的駆動源の付勢
   を禁止する、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上
   装備の姿勢設定装置。
5. （５）電子制御手段は、電気的駆動源の付勢中に、姿勢
   検出手段の検出姿勢を監視し、その検出姿勢の変化速度
   が所定以下になると、過負荷であると判定する、前記特
   許請求の範囲第（１）項、第（２）項、第（３）項、又
   は第（４）項記載の車上装備の姿勢設定装置。
6. （６）電子制御手段は、所定時間毎に姿勢検出手段の出
   力をサンプリングし、サンプリングした姿勢情報の変化
   量が所定より小さいと過負荷であると判定する、前記特
   許請求の範囲第（５）項記載の車上装備の姿勢設定装置
   。