JPS6184464A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトアップ時におけるエンジンの吹上がりを
防止しつつ変速ショックを低減するようにした自動変速
機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、ＴＬ８１式の切換弁により油圧回路を切換
え、これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式
アクチュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦
要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて
、所要の変速段を得るようになっている。そして、ＴＦ
、８１式切換弁によって油圧回路を切換えるには、車両
の走行状態が予め定められた変速線を越えたことを電子
制御装置により検出し、この装置からのシフトアップ信
号もしくはシフトダウン信号によって電磁式切換弁を選
択的に作動させ、それによって油圧回路を切換えて変速
するのが通例である。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが多
くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロックア
ツプ用電磁手段により制御することによって、ロックア
ツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうようにな
っている。そして、このロックアツプまたはロックアツ
プ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められた
ロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電磁
手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ解
除信号を出力することにより行なわれるのが通例である
。

このように、ロックアツプ機構を有する自動変速機にあ
っては、ロックアツプ状態のまま変速す　　□ることに
よる大きなショックを回避すべく、特開昭５６−３９３
５４号公報に示すように、ロックアツプ中であっても変
速中はこのロックアツプを一旦解除して、変速に伴なう
トルク変動（エンジンの回転数差）をトルクコンバータ
により吸収させるようにした制御が一般に行なわれてい
る。そして、最近は、変速中は一旦ロツクアップ解除を
行なうことを前提としつつ、このロックアツプ解除タイ
ミングというものに着目して、より変速フィーリングの
優れたものを得るための研究がなされるようなっている
。

このようなロックアツプ解除タイミングを工夫したもの
として、特開昭５６−１２７８５６号公報に示すように
、シフトアップが加速中に行なわれることの多い点を考
慮して、シフトアップする際、ロックアツプ解除に伴な
うエンジンの吹上がりを防止するため、シフトアップ信
号出力より所定時間遅れてロックアツプ解除信号を出力
するようにしたものが提案されている。すなわち、通常
、シフドア−７プ信号出力から実際にシフトアップされ
るまでのタイムラグ（変速用油圧系の応答遅れ）が、ロ
ックアツプ解除信号から実際にロックアツプ解除される
までのタイムラグよりも大きく、したがって、このロッ
クアツプ解除信号出力をシフトアップ信号と同期して出
力すると、実際にシフトアップされる前にロックアツプ
解除がなされてエンジン負荷が減少するため、加速中に
シフトアップがなされる場合にはエンジンの吹上がりが
生じてしまうことになるが、上記公報のようにロックア
ツプ解除信号出力をシフトアップ信号出力より遅らせる
ことにより、このエンジン吹上がりが抑制されることに
なる。

しかしながら、上述のように、単にロックアツプ解除信
号出力をシフトアップ信号出力よりも遅らせた場合、シ
フトアップ時の運転態様によっては、変速ショックが大
きくなってしまい、変速中に一旦ロツクアップ解除を行
なうための意味合いが薄れてしまう、という問題を生じ
ることがある。この点を詳述すると、例えば加速から定
速走行へと移行するときにシフトアップが行なわれる場
合を考えてみると、このときはエンジン回転数が下降し
ようとして変速に伴なうエンジン回転数変化が小さくな
る（変速ショックが小さくなる）ような好ましい現象を
示す。しかしながら、このエンジン回転数下降中におい
てロックアツプ解除を遅らせるということは、駆動輪（
車両の惰性）によりロックアツプ状態でエンジンが強制
的に回転されようとすることになるため、エンジン回転
数の下降を妨げることになって、シフトアップ前と後で
のエンジン回転数の差が大きなものすなわち変速ショッ
クが大きなものとなってしまう。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトアップ時において、変速ショックを緩和しつつエ
ンジンの吹上がりを防止して、変速フィーリングのより
優れた自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
る。

（発明の構成） 本発明にあっては、基本的には、シフトアップ時におけ
るエンジン負荷の状態をみることによって、エンジンの
吹上がりが生じるか否かが知り得ることに着目してなさ
れたものである。すなわち、エンジン吹上がりが生じ易
いエンジン負荷が上ｙ１傾向にあるときは、ロックアツ
プ解除信号出力をシフトアップ信号出力よりも遅れて行
なうようにする一方、エンジンの吹上がりが生じないエ
ンジン負荷が下降傾向にあるときは、エンジン回転数の
下降がよりスムーズに行なわれてシフトアップ前と後と
でのエンジン回転数差が小さくなるように、ロー２クア
ツプ解除信号出力をシフトアップ信号出力と同期して行
なうようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するａｙクアッ
プ用主電磁手段、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
ＴＬ磁千手段対してシフトアップ信号もしくはシフトダ
ウン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアンプ信号も
しくはロックアツプ解除信号を出力するロックアツプ制
御手段と、 エンジン負荷の変化の状態を検出するエンジン負荷変化
状態検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
アップ信号が出力された際、前記エンジン負荷変化状態
検出手段からの信号に基づいて、前記エンジン負荷が下
降傾向にあるときは該シフトアップ信号出力と同期して
ロックアツプ解除信号を出力させ、該エンジン負荷が上
昇傾向にあるときは該シフトアップ信号出力より遅れて
ロックアツプ解除信号を出力させるロックアツプ解除タ
イミング調整手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータ１０と、多段歯車変速＆’１４Ｖｉ２０と、
トルクコンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に
配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０と
を含んで構成されている。

トルクコンバータｌＯは、エンジン出力軸１に結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２．およびポンプ１１とタービン１２どの間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５
が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸ｌとトルクコンバー
タ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプラネ
タリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。サンギ
ア５３と変速機ケースとの間にはオーへ−ドライブブレ
ーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機　　　□構５０は、直結クラッチ５
４が係合しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２
６を直結状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し
、クラッチ５４が解放されたとき軸１４、ｚ６をオー／
＜−ドライブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＣＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸ｌによって駆動されるオイルポンプ
１００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
ｌＯ１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、ｌ、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１．２およびＤ位置にある
とき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のポー）ａ
、ｂ、ｃに連通する。ボー）ａは後方クラッチ２８の作
動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０３
が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は保合状態
に保持される。

ポートａは、またｌ−２シフト弁１１０の左方端近例に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポートａは、さらに第１ラインＬＬを介してｌ
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介し
て２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。

上記第１、第２および第３ラインＬ１．Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライン
ＤＬＬ、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらの
ドレンラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレン
ラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１．第
２、第３ソレノイド弁ＳＬＬ、Ｓｎ２、Ｓｎ２が接続さ
れている。上記ソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓｎ２．Ｓｎ２は
、ライン１０１とポートａが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３を閉じ
、その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高めるよ
うになっている。

ポートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁ｌＯ５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
前方プレー、キ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧
力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持す
る。ボートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、こ
の圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるよう
に作用する。さらにボートＣは圧力ラインｌＯ６を介し
て２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン
１０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁ＳＬ
２が励磁されて、第２ラインＬｚ内の圧力が高められ、
この圧力により？−３シフト弁１２０のスプールが左方
に移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ライ
ン１０７は、前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８
の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入され
たとき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力に
抗してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ラ
イン１０７の圧力は、前方クラッチ２７の７クチユエー
タ１Ｏ９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるボートｄを有し、このボートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータｉ１４に
接続される。１−２シフト弁１１０および２−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓ
Ｌ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２からの油
圧を安定させるカットバック主弁１１５、吸気負圧の大
きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させる
バキュームスロットル弁１１６、このスロットル弁１１
６を補助するスロットル八ツクアップ弁１１７が設けら
れている。

さらに、本例の油圧制御回路ＧＫにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
アクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエー
タ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係
合方向、に押されている。この３−４シフト弁も、上記
１−２．２−３シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノ
イド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３０の
スプール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１とう
オン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされる
。これによってブレーキ５６のアクチュエータ１３２の
解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６
を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４のアクチ
ュエータ１３４がクラッチ５４を解除させるように作用
する。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が
設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロック
アツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁され
てドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力
が高まったとき、そのスプールがライン１２３とライン
１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロックア
ツプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになって
いる。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイｉ゛の作動関係、および各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第り表 ：ｉＳｚ表 第３図は、上述した自動変速ｆｉＡＴに伴われた油圧制
御回路ＣＫを制御して、変速制御およびロックアンプ制
御を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの
制御装置の一例を、該自動変速機ＡＴが組込まれたエン
ジンＥＮと共に示す。

この第３図において、制御ユニット２００は、自動変速
機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロックアツ
プ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制御回路２
０２と、を含むものとされている。また、自動変速ａＡ
Ｔのトルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数したが
ってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設されたタービン
回転数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥＮの
吸気通路２０３に設けたスロー／　トルバルブ２０４の
スロットル開度”ｒＨがエンジン負荷センサＬＳにより
検出される。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、ロックアツプ制御回路２０１および変速制
御回路２０２に出力され、また、エンジン負荷センサＬ
Ｓから得られるスロットル開度信号Ｓｎが、ロックアツ
プ制御回路２０１、変速制御回路２０２および変化状態
検出回路２゜５に供給される。なお、ここでは、タービ
ン回転数ＴＳＰは車速に、またスロットル開度ＴＨはエ
ンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り扱われる
。

変化状態検出回路２０５は、エンジン負荷に対応したス
ロットル開度ＴＨの大きさを示す開度信号Ｓｎに基づい
て、シフトアップ信号が出力された際のエンジン負荷が
上昇傾向にあるか下降傾向にあるかを検出するもので、
実施例では、スロットル開度ＴＨの変化率ｄＴ　Ｈ／ｄ
ｔ＞　Ｏのときを上昇傾向であるとし、またｄＴＨ／ｄ
ｔ≦０のときを下降傾向であるとして、この上昇傾向に
あるか下降傾向にあるかの信号Ｓｐは、ロックアツプ制
御回路２０１に出力される。

制御ユニッｌ−２００の変速制御回路２０２は、上述し
たタービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号
Ｓｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信
号Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モー
ドセンサから得られる情報を、例えば第４図に示される
タービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじ
め決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシ
フトダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算
を行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ
信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ’を油圧制御回
路ＣＫの第１、第２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２
、ＳＬ３に出力し、それらを第１表に示されるような態
様で選択的に励磁して、自動変速＠ＡＴの変速段を上位
変速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフトダ
ウン）に移行させる制御を行なうと共に、シフトアップ
信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ’をロックアツ
プ制御回路２０１に出力する。

また、制御二二ッ）２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２における場合と同様
に、タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび走行モード信号がああわす情報を、例えば第
４図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックアツ
プ作動線およびロックアツプ解除線に照合して、ロック
アツプすべきかロー２クアツプ解除すべきかの演算を行
なう。そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作
動信号Ｃｑもしくはロックアツプ解除信号Ｃｑ　’を油
圧制御回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に出力する。

このように、シフトアップ信号Ｃｐに基づいてシフトア
ップが、シフトダウン信号Ｃｐ′に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号Ｃｑに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Ｃｑ
　’に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に本
発明においては、ロックアツプ作動状態においてシフト
アップされる際のロックアツプ解除タイミングに特徴が
あり、以下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがつてロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
図に示されるシフトアップ変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２からは、直ちにシフトアップ
信号ｃｐが、油圧制御回路ＧＫの第１、第２、第３ソレ
ノイド弁ＡＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３に出力される。

このとき、変化状態検出回路２０５からロック”、、・ アップ制御回路２０１に対して、エンジン負荷が上昇傾
向（ｄＴＨ／ｄｔ＞０）にあるという信号が出力されて
いる場合は、第１３図に示すように、ロックアツプ制御
回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ４に対するロック
アツプ解除信号Ｃｑ′が、上記シフトアップ信号Ｃｐが
出力された時間ｔ１より遅れた時間ｔ２に出力される。

これにより、実際にシフトアップされるまでの開極力ロ
ー２クアップを作動状態として、エンジンの吹上がりが
防止される。

また、上記エンジン負荷が下降傾向（ｄＴＨ／ｄｔ≦Ｏ
）にあるときは、”ＦＳ　１４　図に示すように、上記
ロックアツプ解除信号Ｃｑ′がシフトアップ信号ＣＰと
同期して（時間ｔ１の時点で）出力される。これにより
、実際にシフトアップされるよりも速い時期に実際にロ
ックアツプ解除が行なわれることになって、エンジン回
転数Ｅｓｐは、ロックアツプ作動のときよりも速く回転
数が低下される。したがって、シフトアップされる前と
後とでのエンジン回転数Ｅｓｐの差が小さくなって変速
ショックが緩和される。そして、この場合は、エンジン
回転数が下降傾向にあるため、ロックアツプ解除をシフ
トアップよりも速く行なってもエンジンの吹上かりは生
じないものである。なお、シフトアップに際して上述の
ようなエンジン負荷に下降傾向が生じるような運転態様
の一例としては、ベテランドライバーが良く行なうよう
に、加速を行なっている途中において、所望の車速にま
で達っした時点で、アクセルペダルを意図的に戻すこと
により自分の意志に合った時点で積極的にシフトアップ
を行なうような場合が考えられる（スロットル開度ＴＨ
を意図的に小さくして、第４図のシフトアップ作動線を
越えるようなアクセル操作を行なう）。

勿論、エンジン負荷の上昇傾向または下降傾向の両方の
場合共に、時間ｔｚになった時点で再びロックアツプ作
動状態に戻される。

前述したような制御を行なう制御ユニット２００は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
、かかる制御ユニッ）２００を構成するマイクロコンピ
ュータの動作プログラムは１例えば第５図ないし第１２
図に示すようなフローチャートにしたがって実行される
。以下このフローチャートについて順次説明することと
する。鉦生立１】 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳ１での
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシャライ
ズして歯車変速機構２０を第１速に、ロックアツプクラ
ッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユニ
ット２００の各種ワーキングエリアをイニシャライズし
て完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む、それから、ステップＳ３でこの
読まれたシフトレンジが“ルンジ°゛であるか否かを判
別する。シフトレンジが“ルンジ”であるときには、ス
テップＳ４でロックアツプを解除し、次いでステップＳ
５で１速へシフトダウンしてエンジンがオーツく−ラン
するか否かを計算する。ステップＳ６でオー／く−ラン
すると判定されたときには、ステップＳ７で歯車変速機
構２０を第２速に変速するようにシフト弁を制御する。

オーバーランしないと判定されたときには、変速ショッ
クを防−止するためステップＳ８で第１速に変速する。

ステップＳ３でシフトレンジが“ルンジ″でない場合に
は、ステップＳ９でシフトレンジが“２レンジ”である
か否かが判定される。シフトレンジが“２レンジ”であ
るときには、ステップＳＩＯでロックアツプが解除され
、次いで、ステップ３１１で第２速へ変速される。一方
、ステップＳ９でシフトレンジが゛２レンジパでないと
判定された場合は、結局シフトレンジがＤレンジにある
ことを示し、この場合には、それぞれ後述するステップ
５１２でのシフトアップ’ｕｌ　ｍ、ステップＳ１３で
のシフトダウン制御、およびステップＳＬ４でのロック
アツプ制御が順に行われる。

以上のようにして、ステップＳ７．Ｓ８、Ｓ１１．５１
４が完了すると、ステップＳ２に戻り、上述したルーチ
ンが繰り返えされる。

シフドア・・ブ制′ 続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップ５１
２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップＳ２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップ３２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出し
、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰＩ　を読み出す、このシフトマ
ツプの例を第７図に示す０次にステップ３２４で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、巳の現在のタービ
ン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツ
プのデータＴＳＰ、に照らし、ステップＳ２５で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係にお
いて変速線Ｍ　ｆ　ｕ　＋　に示された設定タービン回
転数”ｒｓｐｔより大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が、スロットル開度ＴＨ
との関係において上記設定タービン回転数ＴＳＰＩ　よ
り大きいときに、ステップ３２６で１段シフトアップの
ためのフラグ１を読み出してこの読み出されたフラグ１
がＯか１か、すなわちリセット状！島にあるかセット状
態にあるかを判断する。フラグｌは１段シフトアップが
実行された場合Ｏから１に変更されるもので１段シフト
アップ状態を記憶しているフラグ１がリセット状態にあ
るとき、ステップ５２７でフラグｌを１にした後、ステ
ップＳ８７でシフトアップが行なわれて、１段シフトア
ップ制御を完了する。

上記ステップＳ２６において、１段シフトアップ制御系
統におけるフラグｌが１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
５２５で現在のタービン回転数ＴＳρ′がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、によって
示される設定タービン回転数ＴＳＰ、より大きくないと
判定されたときは、ステップＳ２９でＴＳＰ＋に例えば
０．８を乗じて。

第７図に破線で示した新たな変速線Ｍ　ｆ　ｕ　ｚ上の
新たな設定タービン回転＠ＴＳＰ２を設定する０次いで
ステップＳ３０で現在のタービン回転数ＴＳＰ′が上記
変速数Ｍｆｕ２に示された設定タービン回転数Ｔ　ＳＰ
ｚ　より大きいか否かを判定し、ＴＳＰ′よりＴＳＰｔ
の方が大きい場合には、ステップ５３１で７ラグ１をリ
セットして次のサイクルにそなえ、逆にＴＳＰ’よりＴ
ＳＰ２の方が大きくない場合には、この後、シフトダウ
ン制御に移行する。

乙二工しユ上１」　　　゛ シフトダウン制御（第５図のステップ５１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる。次に、この読み出されたギアポジション
に基づき。

ステップ５４１で現在第１速であるか否かが判定される
。第１速でないときには、ステップ５４２でスロットル
開度ＴＨを読み出したのち、ステップ５４３でこの読み
出したスロットル開度ＴＨに応じたシフトダウンマツプ
のデータＴＳＰ、を読み出す、このシフトダウンマツプ
の例を第９図に示す。次にステップ５４４で現在のター
ビン回転数ＴＳＰ’を読み出し、このタービン回転数Ｔ
ＳＰ’を、上記読み出したシフトダウンマツプのデータ
である設定タービン回転数ＴＳＰＩに照らし、現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度ＴＨとの関係に
おいてシフトダウン変速線Ｍ　ｆ　ｄ　＋　に示された
設定タービン回転数ＴＳＰ＋より小さいか否かをステッ
プ３４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰ、より小さいときには、ステップＳ４６で１段
シフトダウンのためのフラグ２を読み出す、フラグ２は
１段シフトダウンしたとき０から１に変更されるもので
ある。

次に、このフラグ２がＯか１か、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２かリ
セット状態にあるとき、ステップＳ４７で７ラグ２を１
にして、ステップ３４８で１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップ３４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップＳ４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ１に示される
設定タービン回転数ＴＳＰ、　　より小さくないと判定
されたときは、現在のスロー／　トル開度に応じたシフ
トダウンマツプを読み出し、ステップＳ４９でこのマツ
プの変速線Ｍ　ｆ　ｄ　＋　に示された設定タービン回
転数ＴＳＰＩに例えば１１０．８を乗じ、新たな変速線
Ｍｆ　ｃｔｚ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を
設定する０次いで、ステップＳ５０で現在のタービン回
転数ＴＳＰ’が上記変速線Ｍｆ　ｄ２に示された設定タ
ービン回転数ＴＳＰ２より小さいときは、そのまま制御
を完了し、小さくないときはステップ５５１でフラグ２
をリセットしてＯにして、制御を完了し、この後ロック
アツプ制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８または１７０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャンタリングが生ず
るのを防正するためである。

１工り１二１１」 次に、第１０図を参照してロックアツプ制御について説
明する（第　図５のステップ５１４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップ５６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステップＳ６２で
、ロックアップＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用される変
速線Ｍｏｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツプより
、スロットル開度に対応した設定タービン回転数ＴＳＰ
Ｉを読み出す。次いで、ステップＳ６３で、現在のター
ビン回転数ＴＳＰ’を読み、ステップＳ６４で、この読
み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記ロックア
ップＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン回転数Ｔ
ＳＰ’が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定タービン回
転数ＴＳＰＩより大きいか否かが判定される。現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数ＴＳＰＩよ
りも小さい場合には、ステップＳ６５でロックアツプが
解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転１ａＴＳＰ’が設定タービン
回転数ＴＳＰ、よりも犬゛きい場合には、ステップＳ６
６で、ロックアップＯＮマツプ、すなわちロックアツプ
をＯＮ（作動）状態にするための制御に使用される変速
線Ｍａｎ（第１１図参照）を示したマッーズより、スロ
ットル開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳ
Ｐ２を読み出し、次いでステップＳ６７で、現在のター
ビン回転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数Ｔ、ＳＰ２よ
りも大きいか否かが判定される。そして、ＴＳＰ　　よ
りＴ、ｆｉＰ２の方が大きい場合には、ステップＳ６８
でロックアツプを作動して終了する一方、ＴＳＰ’より
ＴＳＰ２の方が大きくない場合には、そのまま終了する
。

シフドア・・プｕ！゛のローフアープ１′ロツクフフフ
作動中にシフトアップ信号が出力された際のロックアツ
プ解除信号の出力タイミングの調整は、第１２図に示す
サブルーチンによって行なわれる。

先ず、ステップ３８１で、ステップ５２８°（第６図参
照）の内容を読む。次に、ステップ５８２で上記ステッ
プＳ８１での読み出し内容がシフトアップであるか否か
が判定され、シフトアップでない場合はそのまま制御を
終了する。一方、ステップＳ８２でシフトアップである
と判定された場合は、ステップＳ８３でシフトアップ信
号Ｃｐを出力する。

この後、ステップＳ８４で、ロックアツプ作動状態であ
るか否かを判定し、ロックアツプ作動状ＩＥでないと判
定された場合はそのまま制御を終了する。また、ステッ
プＳ゛８４でロックアツプ作動状態であると判定された
場合は、ステップＳ８５において、エンジン負荷が下降
傾向にあるか否かすなわちｄＴＨ／ｄｔ≦０であるか否
かが判定される。このエンジン負荷が下降傾向である場
合すなわちｄＴ　Ｈ／ｄｔ≦Ｏの場合は、ステップＳ８
６においてロックアツプ解除信号Ｃｑ　’を出力する。

また、　ｄＴＨ／ｄｔ≦０でない場合すなわちエンジン
負荷が上昇傾向にあるときは、ステップＳ８７において
遅延条件をセットし、ステップ３８８においてこの遅延
条件が成立するのを待って、遅延条件を満たした後、ス
テップ３８６へ移行してロックアツプ解除信号Ｃｑ　’
を出力する。

このようにして、エンジン負荷が下降傾向にあるときは
シフトアップ信号出力と同期してロックアツプ解除信号
Ｃｑ　’が出力され、またエンジン負荷が上昇傾向にあ
るときはシフトアップ信号より遅れてロックアツプ解除
信号Ｃｑ　’が出力される。

ここで、前記ステップＳ８７での遅延条件としては、例
えば次の■〜■のようなものとすることができる。

０）タイマ手段により一定の遅延時間をセットするもの
。この場合は、一定時間をセットするタイマ手段であれ
ばよいので、この遅延時間の管理が容易となりかつこの
部分の構成を簡易なものとすることができる。

■タイマ手段により、変速の種類に応じた遅延時間をセ
ットするもの。これにより、変速の種類に対応して効果
的にエンジン吹上がりを防止することができる。すなわ
ち、通常、自動変速機にあっては、変速の種類（例えば
第２速から第３速への変速と第３速から第４速への変速
）によって、油圧伝達経路が相違する等のこととなって
、シフトアップ信号出力から実際にシフトアップされる
までの応答遅れ時間に相違が生じる一方、ロックアツプ
解除信号出力から実際にロックアツプ解除されるまでの
応答遅れ時間は、トルクコンバータの伝達効率の点から
そのライン圧が略一定とされるためほぼ一定とされるが
、上述のようにすれば、上記応答遅れ時間の相違を補償
してエンジン吹上がりを効果的に防止することができる
。

Ｆ■タイマ手段によりエンジン負荷に応じた遅延時間を
セントするもの。この場合は、エンジン吹上がりの態様
に関連したエンジン負荷に応じて、効果的に当該エンジ
ン吹上がりを防止することができる。

・４）タイマ手段により、エンジン回転数の変化率に応
じて遅延時間をセットするもの。この場合は、エンジン
吹上がりの度合に関連したエンジン回転数の変化率に応
じて、効果的に当該エンジン吹上がりを防止することが
できる。

ラエンジン回転数が下降傾向になるまでの間とするもの
（エンジン回転数が下降傾向になった時点でロックアツ
プ解除信号を出力させるようにしたもので、例えばｄＴ
ＳＰ／ｄｔ≦Ｏとなった時を下降傾向になったときとす
ることができる）。この場合は、自動変速機の作動油の
粘性変化や経年変化さらには自動変速機そのものの個体
差等によって生じるシフトアップ信号出力から実際にシ
フトアップされるまでの応答遅れ時間の相違を補償して
、エンジン吹上がりを効果的に防止し得る。すなわち、
通常、自動変速機にあっては、スロットル開度の大きさ
によってライン圧の変化を生じるため、あるいは種々の
原因によって、シフトアップ信号出力から実際にシフト
アップされるまでの応答遅れ時間にあらかじめ定量化し
得ない相違が生じることも考えられるが、上述のように
することによって、これ等種々の原因による応答遅れ時
間を総合的に補償して、エンジン吹上がりを効果的に防
止することができる。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン負荷が上昇傾向にあるか下降傾向に
あるのかを知るのには、　ｄＴ　Ｈ／ｄｔをさらに微分
して得られる加速度によってみるようにしてもよく、こ
の場合は、エンジン負荷が上昇傾向あるいは下降傾向に
移行する時期を早めに知ることができて、応答性向上の
上で好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷として
は、吸気圧の大きさ等適宜の手段により検出することが
でき、また、エンジン回転数としては、タービン回転数
の他エンジン出力軸そのものの回転数あるいは歯車式変
速機構２０の出力軸回転ａ等によって検出することがで
きる。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、シフト
アップ時のエンジンの吹上かり防止と変速ショックの緩
和とをより確実に行なうことができ、変速フィーリング
の極めて優れたものが得られる。

また、容易に検出し得るエンジン負荷が上昇傾向にある
か下降傾向にあるかによって、これに対応してエンジン
吹上かり防止と変速ショック緩和との制御を行なってい
るので、換言すればエンジン吹上がりが生じるような変
速が行なわれるのか否かの区別を行なうようにしである
ので、制御の容易性の点でも好ましいものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１０図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 ：ｊＩＪｌ１図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第１３図はエンジン負荷が上昇傾向にあるときのロック
アツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回転
数との関係を示す図。 第１４図はエンジン負荷が下降傾向にあるときのロック
アツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回転
数との関係を示す図。 ｌ：エンジン出力軸 １０：トルクコンバータ １４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロックアツプクラッチ ２０：多段歯車変速機構 ２００　：制御ユニット ２０１　：ロックアップ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５：変化状態検出回路 ＥＮ：エンジン ＳＬＩ〜ＳＬ４：ソレノイド弁 ＥＳＰ：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 ７−ｃ＞ｍ％玉笈Ｔｓｐ（ｒｐｍ） 第５図 第６図 第７図 第８図 第１Ｏ己 第１３　口 ＯＮ ！１４Ｆ’ａ’ｌ　　（ｔ） 第１４図 ｔ’＋　　　　　　１３ 料ｒａＭ　　（ｔ＋

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 前記エンジン負荷の変化の状態を検出するエンジン負荷
   変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   アップ信号が出力された際、前記負荷変化状態検出手段
   からの信号に基づいて、前記エンジン負荷が下降傾向に
   あるときは該シフトアップ信号出力と同期してロックア
   ップ解除信号を出力させ、該エンジン負荷が上昇傾向に
   あるときは該シフトアップ信号出力より遅れてロックア
   ップ解除信号を出力させるロックアップ解除タイミング
   調整手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。