JPS618457A

JPS618457A - 内燃機関

Info

Publication number: JPS618457A
Application number: JP60111202A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Suzuki; 茂鈴木; Motoki Tanaka; 田中　求来; Yasuo Kitami; 北見　康夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-05-23
Filing date: 1985-05-23
Publication date: 1986-01-16
Also published as: JPH0222231B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、燃焼室及びこの燃焼室に連なる吸気ポートを
形成したシリンダヘッドを備え、このシリンダヘッドに
は、前記吸気ポートに連通ずる吸気マニホールドを取付
けた内燃機関に関する。

（２）従来の技術従来、この種内燃機関においては、吸気マニホールドの
鋳造を容易にするために、これを少なくとも２部分に分
割することが行われているが、その２部分の接合面は、
吸気マニホールドのシリンダヘッドへの取付面とは全（
関係なく選定されており（例えば特開昭５４−７４０２
１号公報参照）、シたがって吸気マニホールドの加工時
には、シリンダヘッドへの取付面及び２部分の接合面を
個別に切削しなければならない。

（３）　　発明が解決しようとする問題点ところで、吸
気マニホールドを少なくとも２部分に分割する場合、２
部分の接合面と吸気マニホ−ルドのシリンダヘッドへの
取付面とを同一工具により一挙に切削することができれ
ば、接合面及び取付面の高精度の加工を一行程で済ませ
ることができて好都合である。

本発明は、そのような要請に応えるべく提案されたもの
で、吸気マニホールドの加工能率及び加工精度を向上さ
せることができる前記内燃機関を提供することを目的と
する。

Ｂ１発明の構成（１）問題点を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は吸気マニホールド
を、シリンダヘッドに取付けられる上半部と、該上半部
のシリンダヘッドへの取付面と面一の接合面で該上半部
に結着される下半部とから構成したことを特徴とする。

（２）作　用上記構成によれば、吸気マニホールドの上半部の下半部
との接合面と、その上半部のシリンダヘッドへの取付・
面を同一工具により一工程で高精度に切削することがで
きる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

第１図に示す内燃機関は■型６気筒機関であり、したが
って左右Ｖ字状に開いて配置された２つのシリンダ列Ｃ
＋、Ｃｚにはシリンダ１がそれぞれ３本宛クランク軸（
図示せず）の軸線方向（第１図の表裏方向）に配列して
設けられている。

両シリンダ列Ｃ，，Ｃ，の構造は略対照的であるので、
右側シリンダ列Ｃ２の構造についてのみ説明すると、シ
リンダ１を形成されたシリンダブロック２の上面にはガ
スケット４を介してシリンダヘッド３が重合して結着さ
れる。シリンダ１にはピストン５が摺合され、このピス
トン５に対面するシリンダヘッド３の底面には燃焼室６
が凹設される。

燃焼室６の天井面７は、３本のシリンダ１の配列方向に
延びる稜線りから左右両側に向かって下る２つの斜面７
ａ、７ｂよりなっており（第１Ａ図参照）、両シリンダ
列Ｃ，，ＣＺ間の谷Ｖ側に位置する斜面７ａには一対の
吸気弁口８，８が、また反対側の斜面７ｂには同じく一
対の排気弁口９．９がそれぞれ稜線りに沿って並んで開
口する。

これら吸気弁口８．８及び排気弁口９．９は動弁機構１
０より駆動される各一対の吸気弁１１．１１及び排気弁
１２．１２によってそれぞれ開閉される。これら４本の
弁１１，１１；１２，１２に囲まれる一本の点、火柱１
３はシリンダヘッド３に螺着され、その電極は燃焼室６
の天井面７の中心部に臨まされる。

各一対の吸気弁口８，８及び排気弁口９，９は、それぞ
れ共通の吸気ポート１４及び排気ポート１５に連なり、
吸気ポート１４の入口は、谷Ｖに隣接するシリンダヘッ
ド３の一側部上面に開口し、排気ポート１５の出口はシ
リンダヘッド３の他側面に開口する。

第２図において、左側シリンダ列Ｃ３の３本の吸気ポー
ト１４を上方より順に第１．第２．第３吸気ポート１４
．．１４□、１４３と呼び、右側シリンダ列Ｃ２の３木
の吸気ポート１４を上方より順に第４．第５．第６吸気
ポート１４４，１４５．１４６と呼ぶことにする。これ
ら吸気ポートに空気若しくは混合気を分配供給するため
の吸気マニホールドＭが両シリンダ列Ｃ，，ＣＺ間の谷
Ｖに沿って配設される。

吸気マニホールドＭは、第２図ないし第１０図に示すよ
うに、第１〜第６吸気ボー）］、４．〜１４６の入口に
それぞれ接続される第１〜第６低速吸気路１６１〜１６
６と、これら低速吸気路１６１〜１６６と並列に第１〜
第６吸気ボー）１４＋〜１４６の入口にそれぞれ接続さ
れる第１〜第６高速吸気路１７．〜１７６と、第１〜第
６低速吸気路１６．〜１６６の入口ａ、〜ａ６が開口す
る共通１個の第１吸気室１８．と、第１〜第６裔速吸気
路１７１〜１７６の入口が開口する共通１個の第２吸気
室１８□と、両吸気室１８．．１８□間を並列して連通
ずる第１及び第２連通路１９．。

１９□と、第１及び第２連通路１９．，１９□にそれぞ
れ介装された第１及び第２主開閉弁２０１゜２０□と第
１〜第６高速吸気路１７．〜１７６にそれぞれ介装され
た第１〜第６副開閉弁２１．〜２１６とを備えている。

而して、各高速吸気路１７１〜１７６の断面積は対応す
る低速吸気路１６１〜１６６のそれより大きく設定され
る。また互いに連通ずる各吸気ポート１４．〜１４６及
び低速吸気路１６、〜１６６の合計長さは、吸気慣性効
果により低速運転域での充填効率を最大に高め得る第１
の長さＬｌに設定され、互いに連通ずる吸気ポー）１４
１〜１４６及び高速吸気路１７１〜１７６の合計長さは
、吸気慣性効果により高速運転域での充填効率を最大に
高め得る第２の長さＬ２に設定される。したがって、こ
の第２の長さＬ２は前記第１の長さＬｌよりも充分短く
設定される。

また、第１及び第２連通路１９゜、１９□は各高速吸気
路１７．〜１７６よりも太く且つ短く形成される。

吸気マニホールドＭは、その加工・組立・整備等を容易
にするために、両シリンダ列ＣＩ、Ｃ２間の谷Ｖに配設
されて複数本のボルト２２．　２２・・・により両シリ
ンダ列Ｃ，，Ｃ２のシリンダヘッド３に結着される第１
ブロックＢ、　と、谷Ｖの第３及び第６吸気ポート１４
３，１４６側外側に配設されて複数本のポル）２３．２
３・・・により第１ブロツクＢ１に結着される第２ブロ
ツクＢ２と、谷Ｖにおいて第１ブロツクＢ１の下面に弁
支持板２４を挟んで複数本のボルト２５．２５・・・に
より結着される第３ブロツクＢ３とに分割される。

而して、第１及び第２ブロックＢ＋、Ｂｚは吸気マニホ
ールドＭの上半部Ｍｕを構成し、弁保持板２４及び第３
ブロツクＢ３はその下半部Ｍｊ２を構成し、その上半部
Ｍｕの下半部Ｍｊ２との接合面Ｆ１、即ち第１ブロック
Ｂ、の弁支持板２４との接合面Ｆ１と、上半部Ｍｕの左
右両シリンダヘッド３，３への一対の取付面Ｆｚ、Ｆｚ
とは面一に配置される。

前記第１〜第３高速吸気路１７．〜１７３及び第４〜第
６高速吸気路１７４〜１７６は、第９図に明示するよう
に、それぞれ逆Ｕ字状をなして互いに交差するように第
１ブロツクＢ１、弁支持板２４及び第３ブロツクＢ３に
亘って形成され、また前記第１〜第６低速吸気路１６Ｉ
〜１６６は各高速吸気路１７１〜１７占の上方を通るよ
うに第１及び第２ブロツクＢ＋　、Ｂｚに亘って形成さ
れ、また第１吸気室１８．は第２ブロツクＢ２に形成さ
れ、また前記第２吸気室１８□は谷■の略全長に亘るよ
う細長（第３ブロツクＢ３に形成され、また前記第１及
び第２連通路１９．．．１９２は第１ブロツクＢ１に形
成され、また前記第１、第２主開閉弁２０．．２０□及
び第１〜第６副開閉弁２１、〜２１６は弁支持板２４に
軸支される。かくして、全低速吸気路１６１〜１６６、
全高速吸気路１７．〜１７３及び第２吸気室１８□は両
シリンダ列Ｃ，，Ｃ，間の谷Ｖの中に配設され、第１吸
気室１８．のみが谷Ｖの外側に配設される。

上記のように、第２吸気室１８□を谷Ｖの略全長に亘る
長さに形成すると、酸室１８□を第１〜第６吸気ポート
１４．〜１４６に連通ずる第１〜第６高速吸気路１７１
〜１７６の長さをそれぞれ正確に等長とすることができ
る。

第１〜第６低速吸気路１６１〜１６６は、第１吸気室１
８１を取巻くように配列されると共に互いに境界壁を共
有するように結合され、これら低速吸気路１６．〜１６
６を略等長にすべく、対応する吸気ポート１４１〜１４
６までの距離に応じて各低速吸気路１６．〜１６６の入
口ａ１〜ａ６の第１吸気室１８１への開口位置が選定さ
れる。

第１吸気室１８．は、上記のように、これらを取り巻く
６本の低速吸気路１６１〜１６６の互いに連なる波形内
周壁２６と、その内周壁２６の一端に連設された閉塞壁
２７とにより画成される。

このようにすると第１吸気室１８．を形成するための箱
体を特別に設ける必要がなく、構造が簡単である。

第１吸気室１８．の他端はその入口２８として開放され
、この入口２８には、吸入空気量または混合気量を調節
するための吸気量制御装置２９が装着される。

弁支持板２４には、図示しないクランク軸と平行に延び
る左右一対の弁軸３０．．３０□が回転自在に支承され
、左側の弁軸３０１に第１主開閉弁弁２０＋及び第４〜
第６副開閉弁２１４〜２１６が取付けられ、右側の弁軸
３０□に第２主開閉弁２０．２及び第１〜第３副開閉弁
２１．〜２１３が取付けられる。

第１図に示すように、両弁軸３０１．３０２はそれぞれ
外端に作動レバー３’１１．３１２を備えており、これ
ら作動レバー３１＋、３１ｚは連動リンク３２を介して
相互に連結されると共に作動器３３に連結される。この
作動器３３は、通常は全開閉弁を閉弁位置に保持してお
り、機関が所定の高回転状態になるとこれに応動して全
開閉弁を開弁するようになっている。

作動器３３の形式としては、負圧式、電磁式等、種々の
ものが採用できるが、負圧式の場合は機関。

のブースト負圧により全開閉弁を閉弁し、ばね力で開弁
するように構成することが望ましい。

尚、図中３４は吸気量制御装置２９のエアクリーナ、３
５．〜３５６は各吸気ポート１４．〜１４６に臨むよう
に吸気マニホールドＭに装着された燃焼噴射ノズルであ
り、これらノズルは前記吸気量制御装置２９を気化器と
した場合には勿論不要となる。

次にこの実施例の作用について説明すると、機関の低速
運転時には、作動器３３は不作動状態にあって主、副す
べての開閉弁２０．、．２０．；２１１〜２１６を閉弁
し、全高速吸気路１７．〜１７６を遮断すると共に第１
及び第２吸気室１８１゜１８□間を不通にしている。

したがって、機関の吸入行程に伴い吸気量制御装置２９
で軽量されて第１吸気室１８□に吸入された空気または
混合気は酸室１８．から第１〜第６低速吸気路１６．〜
１６６へ分配され、第１〜第６吸気ポート１４．〜１４
６を経て対応するシリンダ１内に吸入される。

而して、前述のように、互いに連通ずる各吸気ポート１
４１〜１４６及び低速吸気路１６．〜１６６の合計長さ
は、機関の低速運転における吸気慣性効果により充填効
率を最大に高め得る比較的長い第１の長さＬｌに設定さ
れているので、機関の低速出力性能を満足させることが
できる。

機関が所定の高速運転状態に入ると、作動器３３が作動
して主、副全開閉弁２０．；２Ｑ□　；２１、〜２１６
を開弁し、第１．第２吸気室１８．。

１８２間を連通させると共に第１〜第６高速吸気路１７
．〜１７．をそれぞれ導通させる。すると、機関の吸入
行程時、吸気量制御装置２９より第１吸気室１８１に吸
入された空気または混合気は、直ちに第１．第２連通１
１９．．．１９□を通って第２吸気室１８□まで広がり
、そして“各低速吸気路１６１〜１６６よりも吸気抵抗
が遥かに小さい第１〜第６高速吸気路１７．〜１７６に
分配され、第１〜第６吸気ポート１４１〜１４６を経て
対応するシリンダ１に吸入される。

而して、前述のように、互いに連通ずる各第１゜〜第６
吸気ポート１４．〜１４．及び第１〜第６高速吸気路１
７１〜１７６０合計長さは、機関の所定の高速運転時に
おける吸気慣性効果により充填効率を最大に高め得る比
較的短い第２の長さＬ２に設定されているので、機関の
窩出力性能を満足させることができる。

しかも、低速運転時には第１、第２主開閉弁２０１、．
２０□の閉弁により第２吸気室１８２を休止させて第１
吸気室１８．のみを第１〜第６低速吸気路１６１〜１６
６に連通し、高速運転時には両生開閉弁２０．，２０□
の開弁により両眼気室１８１．１８□を第１〜第６高速
吸気路１７．〜１７６に連通させるので、全吸気室１８
．．１８２の有効容積は、低速運転時には小さく、高速
運転時には大きく自動的に制御される。したがって、低
速運転域ではアイドリングを安定させると共にアイドリ
ングからの加速性を向上させることができ、そして高速
運転域では、各高速吸気路が他の高速吸気路の吸気脈動
に干渉されることなく所期の吸気慣性効果を発揮し得る
ので、機関の出力を確実に向上させることができる。

また、第１及び第２吸気室１８１．１８□の合計容積を
、機関の所望の高速運転域で共鳴過給を行なうべく設定
すれば、充填効率が更に高まり、機関出力の一層の向上
を図ることができる。

尚、上記実施例では２個の主開閉弁２０．．２０゜を使
用したが、雨曝気室１８．，１８□間の連通路を更に大
く形成すれば主開閉弁を１個とすることもできる。

上記吸気マニホールドＭにおいて、第１ブロツクＢ１の
弁支持板２４との接合面Ｆ１と、第１ブロックＢ、の左
右側シリンダヘッド３，３への一対の取付面Ｆｚ、Ｆｚ
が面一に配置されるので、上記３面Ｆ’＋　、Ｆｚ　、
Ｆｚを同一工具により一挙に切削して、吸気マニホール
ドＭの加工能率及び加工精度の向上を図ることができる
。

Ｃ９発明の効果以上のように本発明によれば、吸気マニホールドを、シ
リンダへノドに取付けられる上半部と、該上半部のシリ
ンダヘッドへの取付面と面一の接合面で該上半部に結着
される下半部とから構成したので、吸気マニホールドの
上半部の下半部との接合面と、その上半部のシリンダヘ
ッドへの取付面とを同一工具によリ一工程で切削するこ
とができ、吸気マニホールドの加工能率及び加工精度の
向上に大きく寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は■型子
気筒内燃機関全体の要部縦断正面図、第１Ａ図は第１図
の機関のシリンダヘッドの底面図、第２図は第１図の要
部の平面図、第３図は第１図の吸気マニホールドの側面
図、第４図、第５図及び第６図は第２図のＩＶ−ＩＶ線
、ｖ−ｖ線及び■−■線断面図、第７図、第８図、第９
図及び第１０図は第３図の■−■線、■−■線、　ＩＸ
−ＩＸ線及びＸ−Ｘ線断面図である。ｃ、、ＣＺ・・・左５右側シリンダ列、Ｆ、・・・接合
面、Ｆ２・・・取付面、Ｍ・・・吸気マニホールド、Ｍ
ｕ・・・上半部、Ｍｉ・・・下半部特　許　出　願　人　本田技研工業株式会社第９図Ｍ第８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）燃焼室及びこの燃焼室に連なる吸気ポートを形成
したシリンダヘッドを備え、このシリンダヘッドには、
前記吸気ポートに連通する吸気マニホールドを取付けた
内燃機関において、前記吸気マニホールドを、シリンダ
ヘッドに取付けられる上半部と、該上半部のシリンダヘ
ッドへの取付面と面一の接合面で該上半部に結着される
下半部とから構成したことを特徴とする内燃機関。
（２）特許請求の範囲第（１）項記載の内燃機関におい
て、該機関は、Ｖ字状に配置される２つのシリンダ列を
有するＶ型機関であり、前記吸気マニホールドは両シリ
ンダ列間の谷に配設されると共に両シリンダ列のシリン
ダヘッドの互いに面一の取付面に取付けられる内燃機関
。