JPS62228740A - 流体圧を用いる駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、流体圧に応じて作用子を駆動する駆動装置に
関し、特に、これに限定する意図ではないが、バキュー
ムエアポンプの負圧に応じて作用子１例えばスロットル
バルブ駆動用のステー、を駆動する負圧応動駆動装置に
関する。　′（従来の技ＩＮ） 例えば、ある種の車★の自動速度制御では、エンジンの
インテークマニホールドの負圧、あるいは別途バキュー
ムエアポンプを備える場合にはその負圧、を用いてこれ
を負圧アクチュエータに与えて、負圧アクチュエータの
ダイアフラムを駆動し、このダイアフラムに結合された
ステーを介してスロットルバルブを駆動する。この場合
１例えば、負圧アクチュエータに、負圧および大気圧の
印加を制御する電磁弁を接続し、走行車速と目標車速と
を比較して、走行車速が目標車速に達していないと負圧
アクチュエータに負圧を印加する制御を行なってダイア
フラムを収縮させ、走行車速が目標車速を越えると負圧
アクチュエータに大気圧を印加する制御を行なってダイ
アプラムを膨張させ、走行車速が目標車速に等しいとき
は負圧アクチュエータを気密にする制御を行なってダイ
アフラムの状態を維持する。などようにして定速走行制
御を行っている。

第５図に、この種の定速走行制御に用いられる従来の駆
動装置の一例を示す、この例は、エンジンのインテーク
マニホールドの負圧の代わりに、バキュームエアポンプ
３００の負圧を用いるようにしたものである。

エンジンのキャブレタＣＡＶのスロットルバルブＴＨＶ
にステー１０７が連結されており、ステー１０７が右方
に駆動されるとスロットルバルブＴＨＶの開度が大きく
なり、エンジンの出力Ｉ・ルクが増大する。ステー１０
７が左方に駆動されるとスロットルバルブ開度が小さく
なりエンジンの出力トルクが低下する。

ステー１０７は、負圧アクチュエータ１００の第１ケー
ス１０３の中央の穴を貫通してダイアフラム１０２に固
着されている。ダイアフラム１０２は、第１ケース１０
３と第２ケース１０１でその周縁を挟まれて、第１ケー
ス１０３と第２ケース１０１の両者の固着と同時にそれ
らに一体に固着されている。したがって第１ケース１０
３および第２ケース１０１で囲まれる内空間はダイアフ
ラム１０２で２区分されている。ダイアフラム１０２の
右方の空間、すなわち負圧室１０５には、圧縮コイルス
プリング１０４が収納されており、このスプリング１０
４がダイアフラム１０２を左方すなわち負圧室１０５を
拡げる方向に押している。

二の負圧室１０５に、第２ケース１０１に開けられた制
御ポート１０６が連通している。

制御ポート１０６は導管ＰＹＰで電磁弁２００（の出力
ポート２０３）とバキュームエアポンプ３００（の出力
ポート３０１）に連通している。

電磁弁２００の、軸方向に沿ってエア流路２１０が貫通
した磁性体コア２０９に、電気コイル２０８を巻回した
ボビンが装着されている。磁性体コア２０９の尾端には
磁性体ヨーク２１１が固着されている。このヨーク２１
１は電気コイル２０８の外側に沿って磁性体コア２０９
の先端の前方に延びている。延びた先端には、略円板形
状の磁性体エンドプレート２１２が固着されている。こ
の工□ンドプレート２１２の中央に、磁性体プランジャ
２０４が貫通する穴が開けられている。磁性体プランジ
ャ２０４の尾端は磁性体コア２０９の先端に対向する。

プランジャ２０４の側面はエンドプレート２１２に対向
し、そ、の先端には緩衝用の弁部材２０５が固着されて
いる。磁性体コア２０９のエア流路２１０に圧縮コイル
スプリング２０７が挿入されて磁性体コア２０９で尾端
が受けられており、このスプリング２０７の先端が磁性
体プランジャ２０４に当接している。したがってプラン
ジャ２０４は常時図示で下方に駆動され、弁部材２０５
がその下方の、めくら穴を開けた弁座２０１に押し付け
られている。この状態では、プランジャ２０４の尾端が
磁性体コア２０９の先端より離れており１両者間の空間
を介して、出力ポート２０３がエア流路２１０と連通し
、大気に連通している（リリース状Ｓ）。電気コイル２
０８に通電すると、磁性体プランジャ２０４がスプリン
グ２０７の反撥力に抗して磁性体コア２０９に吸引され
てコア２０９の先端に当接してエア流路２１０を閉じる
〔負圧印加：磁性体プランジャ２０４の磁性体コアとの
当接面には気密性を確保するためのバッキング（第１ｃ
図、第１ｄ図の２０６）が装着されている〕。

バキュームエアポンプ３００においては、その電気モー
タ３１０の回転軸３１１にクランク機構３０９が結合さ
れており、電気モータ３１０で該クランク機構３０９を
介して、ダイアフラム３０８が往復駆動される。ダイア
フラム３０８は、第１ケース３０２と第２ケース３１２
で囲まれる内空間を２区分している。出力ポート３０１
と、ダイアフラム３０８の左方の負圧室３０７との間に
逆止弁３０４が配置され、第１ケース３０２に装着され
ている。この逆止弁３０４は、吸気ポート３０３を介し
ての出力ポート３０１から負圧室３０７への空気の通流
は許すが、それとは逆の方向への空気の通流は阻止する
。第１ケース３０２にはもう１つの逆止弁３０６が装着
されており、この逆止弁３０６は、排気ポート３０５を
介しての負圧室３０７から大気への空気の通流は許すが
。

それとは逆の方向への空気の通流は阻止する。電気モー
タ３１０が付勢されるとクランク機構３０９によりダイ
アフラム３０８が往復動し、ダイアフラム３０８が右方
に移動するときに出力ポート３０１の空気が吸気ポート
３０３を介して負圧室３０７に吸引され、ダイアプラム
３０８が左方に移動するときに、負正室３０７の空気が
排気ポート３０５を介して大気に吐出される。これによ
り出力ポート３０１に負圧が発生することになる。

図示しない定速走行制御装置に定速走行が指令されてい
ない状態では、電磁弁２００には通電がなく、磁性体プ
ランジャ２０４がスプリング２０７の反撥力で押されて
降下しており、導管ＰＹＰはプランジャ２０４の尾端と
磁性体コア２０９の先端の間の空間を通して、またエア
流路２１０を通して大気に連通している。一方電気モー
タ３１０は非付勢であって、負圧を導管ＰＹＰに与えな
い。

したがって負圧アクチュエータ１００の制御ポート１０
６は大気圧であり、スプリング１０４の反撥力でダイア
フラム１０２が最左端（破線の位置）まで駆動されてお
り、スロットルバルブＴＨＶはアイドル開度となる。な
お、アクセルペダルＰＤＬが踏込まれると、これに対応
してスロットルバルブＴＨＶが開かれる。

定速走行が指令されると、走行車速と１櫟車速の相関に
応じて、ｆ！磁弁２００およびバキュームエアポンプ３
００を制御する。すなわち、増速においては電気コイル
２０８の通電ならびに電気モータ３１０の回転付勢を行
なって、制御ポート１０６にバキュームエアポンプ３０
０の負圧を印加してダイアフラム゛１０２を引込み（収
縮させ）。

スロットルバルブＴＨＶを開駆動し；減速においては電
気コイル２０８の非通電ならびに電気モータ３１０の消
勢を行なって、制御ポート１０６を大気と連通して（ス
プリング１０４により）ダイアフラム１０２を押出しく
膨張させ）、スロットルバルブＴＨＶを閉駆動し；速度
維持においては電気コイル２０８の通電ならびに電気モ
ータ３１０の消勢を行なって、制御ポート１０６を負圧
および大気圧から遮断してダイアフラム１０２を固定し
、スロットルバルブＴＨＶの開度を維持する。

定速走行を解除するときには、電磁弁２００の非通電な
らびに電気モータ３１０の消勢を行なって制御ポート１
０６を大気と連通してスロットルバルブＴＨＶに印加さ
れていた力を解除する。

（発明が解決しようとする問題点） 上記従来の駆動装置では大気を利用しているため、負圧
アクチュエータ１００の負圧室１０５に大気を送り込む
場合（負圧を減する）に、大気に塵埃が混入していると
、エア流路３１０の目づまり、磁性体プランジャ２０４
と磁性体コア２０９との当接面のシール不良を惹起する
。これにより、ダイアプラム１０２が最左端（スロット
ル閉）に戻らなかったり、あるいは戻り速度が非常にゆ
るやかになり、車両運転に危険をもたらすことが心配さ
れる。

同じ問題がバキュームエアポンプ３００についても指摘
できる。すなわち、排気孔３０５および逆止弁３０６は
モータ３１０の付勢時（ダイアフラム３０８の往復動時
）に、負圧室３０７内のエアを大気中に排気し、大気か
らのエアの流入を阻止する働きをするが、常時この部分
からエアを吹出しているわけではない、したがって、こ
の部分を大気中に直接さらしておけば、塵埃等が付着す
る。

特に、モータ３１０の消勢時には逆止弁３０６に力が印
加されないので車輌の振動等により、逆止弁３０６と第
１ケース３０２との当接面や、逆止弁３０６の作動部等
に塵埃が入り込み、シール不良や作動不良を惹き起す、
これによりモータ３１０を付勢しても出力ポート３０１
に負圧が発生しなくなったり、あるいはその圧力が非常
に小さくなり、車速の制御ができなくなるという問題が
ある。

このため、この種の装置では、第５図には図示していな
いが、電磁弁２００のエア流路２１０およびバキューム
エアポンプ３００の排気孔３０５の出側（エアを排気す
る倒）はそれぞれエアフィルタを介して大気に連通ずる
ようにしている。

ところで、近年、車輌の自動化が進み各種装置が車輌に
搭載されるに至り、各種装置の取り付はスペースの減少
が強く要請されている。これに反し、従来のこの種の装
置では、負圧アクチュエータ１００、ｆｆｉ磁弁２００
およびバキュームエアポンプ３００等がそれぞれ別々に
構成され、車輌の各所に配置されて導管ＰＹＰにより接
続されているため、ｆｌ！磁弁２００用のエアフィルタ
、バキュームエアポンプ３００用のエアフィルタは別の
ものとなり、さらにこれに伴ってそれぞれのエアフィル
タに連通ずる導管を配設しなければならないので、装置
が大型化するという問題がある。

さらには、それぞれ負圧アクチュエータ１００゜電磁弁
２００およびバキュームエアポンプ３００の配置によっ
ては導管ＰＹＰが長くなり圧力損失を避られないという
問題もある。

また、上記従来の駆動装置では、減速または定速走行解
除において、電磁弁２００および電気モータ３１０を非
通電に指示しても、何らかの異常により、電気モータ３
１０が付勢のままとなった場合、制御ポート１０６に対
するバキュームエアポンプ３００の負圧の印加が継続し
て、ダイアフラム１０２の戻り速度（つまり車輌の減速
度）が非常にゆるやかになったり、逆にさらにダイアフ
ラム１０２が引込まれたり（車輌が加速されたり）して
車輌運転に危険をもたらすことが心配される。

このため、フェイルセーフ機能として、電磁弁２００の
エア流路において、バキュームエアポンプ３００の負圧
を相殺し、かつ制御ポートに正圧を与えるだけの、大気
の流量が要求される。

しかしながら、バキュームエアポンプ３００が正常動作
、つまり、減速または定速走行解除において電気モータ
３１０の回転が正しく停止している限り、この、バキュ
ームエアポンプ３００の負圧を相殺する大気は不必要で
ある。なぜならば、バキュームエアポンプ３００の出力
ポート３ｏ１に負圧が発生していないにもかからず、エ
ア流路２１０から、バキュームエアポンプ３００に発生
する負圧を相殺しかつ制御ポートに正圧を与えるべき大
気が導管ＰＹＰを介して制御ボー１〜に流入するため、
ダイアプラム１０２の戻りが急激になる。すなわち、定
速走行制御における車輌の加減速のバランスが崩れてし
まうため、目標車速付近で車速が絶えず変動するという
不都合を生じる。

本発明は、流体圧を用いる駆動装置を可及的に小さくす
ることを第１の目的とし、圧力応答手段の圧力リセット
を迅速にすることを第２の目的とし、フェイルセーフの
駆動装置を提供することを第３の目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明においては、第１流体
口および第２流体口を有するケース部材、および、第１
および第２の流体口の一方より外部の流体を吸引し他方
に内部の流体を吐出するポンプ構構、を備えるポンプ手
段； 前記第１流体口に連通する第１ｒＡ口、第１開口に連通
ずる第１弁座部材受は空間、第１弁座部材受は空間に連
通ずる第１制御ポート、第１弁座部材受は空間とは分離
した第２弁座部材受は空間。

第２弁座部材受は空間に連通ずる第２制御ポート。

前記第２流体口に連通ずる第２開口、および、第２開口
に連通ずる大気口、を有し、前記ポンプ手段のケース部
材に当接した結合基体； 第１および第２制御ポートに連通ずる内空間を形成する
往復動体、往復動体に結合された作用子、および、往復
動体を、該内空間を拡げる方向又はその逆方向に強制す
るばね手段を有する圧力応答手段； 少なくとも出力ポート、大気ポート、該出力ポートを開
けた弁座部材、および、電気コイルが通電されていると
き出力ポートと大気ポートの間を遮断し通電されていな
いときには連通とする弁手段、を有し、該弁座部材が第
１弁座部材受は空間に嵌入された第１電磁弁；および。

第２制御ポートに連通ずる出力ポート、大気ポート、該
出力ポートを開けた弁座部材、該出力ポートと大気ポー
トとの間を開閉する弁手段、および、弁手段を開閉駆動
する電気コイル、を有し、該弁座部材が第２弁座部材受
は空間に嵌入された第２ｆｆｉ磁弁； を備える構成とする。

（作用） こ九によれば、ポンプ手段、第１および第２電磁弁なら
びに圧力応答手段は、所定の流路が設けられた結合基体
により結合されるので、駆動装置がコンパクトになる。

つまり、圧力応答手段の内空間は、第１制御ポート、結
合基体の第１弁座部材受は空間および第１開口を介して
ポンプ手段の第１流体口と連通し、また、第１電磁弁の
出力ポートと大気ポートとの間が連通しているときには
第１制御ポート、第１電磁弁の出力ポートおよび大気ポ
ートを介して、第２電磁弁の出力ポートと大気ポートと
の間が連通しているときには第２制御ボー１〜．第２１
１！磁弁の出力ポートおよび大気ポートを介して、それ
ぞれ大気と連通ずる。

例えば、第２電磁弁は電気コイルに通電があると弁手段
により出力ポートと大気ポー１−との間を遮断し、該通
電がなくなると出力ポートと大気ポートとの間を連通す
るものとして、上記従来例に倣って圧力応答手段の作用
子をキャブレタのスロットルバルブに結合する場合を述
べると、定速走行において、車速が設定値より低いとき
は第１および第２電磁弁の電気コイルならびにポンプ手
段を付勢して第１および第２制御ポートを大気と遮断。

かつ、第１制御ポートとポンプ手段の第１流体口とを連
通して該第１流体口に発生している圧力を圧力応答手段
の内空間に印加し；車速が設定値を超えているときには
第２ｆ！！磁弁の電気コイルは付勢のまま第１電磁弁の
電気コイルを消勢し、第１制御ポートのみ大気と連通と
して圧力応答手段の内空間に大気圧を印加し；正常状態
で、あるいは何らかの異常に応答して定速走行を解除す
るときには第１および第２蝋磁弁を消勢して第１および
第２制御ポートから圧力応答手段の内空間に大気圧を印
加する。このように、第２ｆｆ１ｍ弁の作用により迅速
な定速走行解除を行ない得るので、定速走行における設
定値付近での車速変動をもたらす圧力応答手段の内空間
の急激な圧力変化を防止すべく第１電磁弁の大気ポート
を適切な大気流量を得るものに設定し得る。

一方、結合基体に第２ｒＡ口に連通ずる第１および第２
１！磁弁を収容する空間を設けて、該空間はフィルタを
介して大気と連通とし、他は気密とすれば、第１および
第２電磁弁ならびにポンプ手段で該フィルタを共用する
ことができるので、さらに装置をコンバク１−にできる
。

そこで本発明の好ましい実施例では、結合基体は、第１
および第２弁座部材受は空間および第２開口に連続する
電磁弁収納空間を有し、該電磁弁収容空間の電磁弁を挿
入する開口をカバー部材により閉じて、該電磁弁収容空
間はフィルタ収納空間に収容するフィルタを介してのみ
大気口に連通する構成とする。さらに、第１′Ｋｉ磁弁
の弁座部材は、第１制御ポートと弁手段作動空間に連通
ずる出力ポートと、一端が該弁手段作動空間に連通しか
つ弁部材に対向し他端が第１開口に連通ずる入カポ−１
−を有するものとし、第１電磁弁は、電気コイルに通電
されていないとき、弁手段により入力ポートを閉じ、か
つ出力ポートと大気ポートとを連通とし、ｆｌ電気コイ
ル通電されているとき。

弁手段により出力ポートと大気ポートとの間を遮断し、
かつ出力ポートと入力ポートとを弁手段作動空間を介し
て連通とするものとする。

つまり、該好ましい実施例では、第１電磁弁に通電があ
る間第１ｆ！磁弁の出力ポートと入力ポートが連通、こ
れらのポートと大気ポートの間が遮断。

となり、圧力応答手段の第１制御ポートにポンプ手段の
圧力が印加され；非通電になると、第１電磁弁の出力ポ
ートと大気ポートが連通、これらのポートと入力ポート
が遮断、となり、ポンプ手段が圧力を発生している（付
勢中）か否（消勢）かにかかわらず、圧力応答手段の第
１制御ポートに大気圧が印加されので、フェイルセーフ
機能を有することになる。いいかえれば、ポンプ手段の
残圧を考慮することなく第１電磁弁の大気ポートの大気
流量設定でき、制御性が非常に高い駆動装置となること
を意味する。

本発明の他の目的および特徴は図面を参照した以下の実
施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１ａ図に本発明の一実施例の断面図を、第１ｂ図に第
１ａ図のＩＢ−ＩＢ線断面図を、それぞれ示す。なお、
第１ａ図は第１ｂ図のＩ　Ａ−Ｉ　Ａ断面図になってい
る。これら、第１ａ図および第１ｂ図において、先に説
明した第５図に示す従来例と同じ部材あるいは類似の部
材には同じ符号を付した。

第１ａ図および第１ｂ図を参照すると、負圧アクチュエ
ータ１００の第２ケース１０１は、負圧アクチュエータ
１００．第１ｆｌ磁弁２００および第２ｉ！磁弁５００
およびバキュームエアポンプ３００を結合する結合基体
４００の一部になっている。この結合基体４００には、
負正室１０５と第１電磁弁２００の弁座２０１を嵌入す
る第１弁座室４０６とを連通ずる第１制御ポート１０６
、および、負圧室１０５と第２電磁弁５００の弁座５０
１を嵌入する第２ノ？、左室６０６とを連通ずる第２制
御ポート（第１ｂ図に破線で示したが１０６に等しい形
状となる）が開けられている。第１電磁弁２００の弁座
２０１が、第１弁座室４０６に。

該弁座２０１の出力ポート２０３が第１制御ポート１０
６に連通するように、また、第２電磁弁５００の弁座５
０１が、第２弁座室６０６に、該弁座５０１の出力ポー
ト５０３が第２制御ポー１〜５０３に連通ずるように、
それぞれ嵌入されている。また、第１電磁弁２００およ
び第２電磁弁５００のまわりは結合基体４００の一部と
カバー４０１とにより囲まれている。つまり、第１ｆｌ
ｌ！磁弁２００および第２ｆ！磁弁５００は、第１弁座
室４０６および第２弁座室６０６が形成された結合基体
４００の凹部に収容され、カバー４０１により蓋をされ
た形となっている。この電磁弁２００および５００を収
容する空間が電磁弁収容室４０３である。さらに、結合
基体４００にはフィルタ室４０５が形成されており、フ
ィルタ４０２が嵌入されている。大気口４０４は、フィ
ルタ室４０５と電磁弁収容室４０３とを連通している。

また、結合基体４００のバキュームエアポンプ３００を
結合する部位には、該ポンプ３００の吸気時に吸気孔３
０３と連通ずる出力ポート３０１が穿設されている。こ
の出力ポート３０１は、第１電磁弁２００の弁座２０１
の、弁部材２０５に対向する部位に開けられた入力ポー
ト２０２に連通している。さらに、バキュームエアポン
プ３００の排気時に排気孔３０１に連通ずる排気ポート
３１４が開けられており、バキュームエアポンプ３００
の負圧室３０７内の圧力が高くなると、該負圧室３０７
内のエアが、排気孔３０５を通り、逆止弁３０６．排気
ポート３１４．電磁弁収容室４０３、大気口４０４およ
びフィルタ４０２を介して大気に吐出される。なお、結
合基体４００に開けられた吸気ポート３０１および排気
ポート３１４の間は隔壁３１７により遮断されている。

次に第１ｃ図および第１ｄ図を参照して第１電磁弁２０
０について説明する。第１電磁弁２００が非通電である
ときには、第１ｃ図に示すように、プランジャ２０４が
スプリング２０７で押されて弁部材２０５が入力ポート
２０２を閉じている。

このとき負圧アクチュエータ１００の第１制御ポート１
０６は、第１電磁弁２００の出力ポート２０３、プラン
ジャ２０４と磁性体コア２０９の間の空間、および、エ
ア流路２１０を通して大気（電磁弁収容室４０３）に連
通している。また、該電磁弁２００に通電があるときに
は、第１ｄ図に示すように、プランジャ２０４が磁性体
コア２０９に当接してエア流路２１０を閉じているので
、負圧アクチュエータ１００の第１制御ポート１０６は
出力ポート２０３および入力ポート２０２を通してバキ
ュームエアポンプ３００の出力ポート３０１と連通する
。したがって、第１ｆｆｉ磁弁２００は切換弁であり、
非通電で負圧アクチュエータ１００の第１制御ポート１
０６を大気に連通として該ポー１〜１０６と出力ポート
３０１との間は遮断し１通電で負圧アクチュエータ１０
０の第１制御ポート１０６を出力ポート３０１と連通と
し該ポート１０６と大気との間は遮断する。

第２？！磁弁装置５００は、第１？！！磁弁装置とほぼ
同一の構成であり、負圧アクチュエータ１００の第２制
御ポート５０６とエア流路５１０に関して同一の動作を
行なうものであるが、該電磁弁５ｏ。

の入力ポート５０２は結合基体４００により閉塞されて
おり、また、エア流路５１０はエア流路２１０に比して
多い大気流量を得る可く設定されている。

なお、本実施例によれば、ｉａ磁弁２００および５００
があたかもエアの流路中に配設される状態となるので、
これらの電磁弁２００および５００に対する冷却効果も
得られる。

第１ａ図に示す駆動装置の、上記構成および動作以外の
構成および動作は前述の、第５図に示す従来例と同様で
ある。

第２図に１以上説明した実施装置を応用した定速走行制
御装置を示す。第２図を参照すると、この例では装置の
制御にマイクロコンピュータＣＰＵを用いている。この
電気回路の電源は、イグニッションスイッチに連動する
スイッチＩ　Ｇ　Ｓ　？＜介して、車上バッテリーＢＴ
から供給される。電圧安定化回路ＶＲＧによって、５ｖ
の安定な電圧に変換された電力が、マイクロコンピュー
タＣＰＵをはじめとする各種論理回路に印加される（電
源ラインの詳細な図示は省略している）。

ＳＷＡは、ブレーキペダルの操作に連動するストップス
イッチ、ＳＷＢは、クラッチペダルの操作に連動するク
ラッチスイッチ、ＳＷＣは、定速走行用のセットスイッ
チ、ＳＷＤは、定速走行用のリジュームスイッチ、ＳＷ
Ｇは、車速検出用のリードスイッチである。このリード
スイッチＳＷＧの近傍には、スピードメータケーブルに
接続された永久磁石が配置されている。ＬＰは、ストッ
プランプである。

スイッチＳＷＡの一端はヒユーズＦＳ２を介してスイッ
チＩＧＳに接続されており、スイッチＳｗＡの他端はス
トップランプＬＰを介して接地されている。スイッチＳ
ＷＡの両端は、それぞれインターフェース回路ＩＦＣを
介して、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートｐｔ
及びＰ２に接続されている。

スイッチＳＷＢ、ＳＷＣおよびＳＷＤは、一端が全て接
地されており、他端はそれぞれ、インターフェース回路
ＴＦＣを介して、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ３．Ｐ４およびＰ５に接続されている。

車速検出用リードスイッチＳＷＧは一端が接地されてお
り、他端はインターフェース回路ＩＦＣの波形整形回路
（ＡＭＰ）を介して、マイクロコンピュータＣＰＵ外部
割込み要求端子Ｐ８に接続されている。なお、波形整形
回路（ＡＭＰ）出力は。

ＩＦＣ内で、リトリガブルモノマルチバイブレータ（Ｐ
ＤＤ）をトリガし、該リトリガブルモノマルチバイブレ
ータ（ＰＤＤ）出力はマイクロコンピュータＣＰＵの入
カポ−トＰ７に与えられる。

このリトリガブルモノマルチバイブレータ（ＰＤＤ）の
準安定期間は、車輌が３５ｋｍ／ｈ走行時に波形整形回
路（ＡＭＰ）の出力するパルス周期に対応している。

マイクロコンピュータＣＰＵの、出力ポートＰ９にはソ
レノイドドライバＤＲＶＩを介して第１ＴＩ！磁弁２０
０の電気コイル２０８を、出力ポートＰ１０にはソレノ
イドドライバＤＲＶ２を介して第２ｆｆｉｍ井５００の
電気コイル５０８を、出力ポートｐＨにはモータドライ
バＤＲＶ３を介してバキュームエアポンプ３００のモー
タ３１０をそれぞれ接続しである。

ＤＳＰは、車速を表示するための車速表示器である。こ
の車速表示器ＤＳＰには、３桁の７セグメント数値表示
器が備わっている。これらの７セグメント数値表示器は
１発光ダイオードでなっており、アノードコモンである
。各々の７セグメント数値表示器のアノード端子には電
源ライン（ＶＢ）が接続され、カソード端子は、デコー
ダ及ドライバＤＤＩに接続されている。デコーダ及ドラ
イバＤＤＩは、ＢＣＤ信号を７セグメント信号に変換す
るデコーダとドライバを内蔵している。デコーダ及ドラ
イバＣＤＩの３組の入力端子に１よ、それぞれラッチＬ
ＡＩ、ＬＡ２およびＬＡ３が接続されている。ラッチＬ
ＡＩ、ＬＡ２及びＬＡ３の３組のデータ入力端子は、共
通に接続されて、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポ
ートＰ１２に接続されている。各ラッチＬＡＩ、ＬＡ２
およびＬＡ３はマイクロコンピュータＣＰＵの出力ポー
トＰ１３から出力される３つの信号によって制御される
。

第３図に第２図に示すマイクロコンピュータＣＰＵの概
略動作を示し、第４ａ図、第４ｂ図、第４ｃ図、第４ｄ
図および第４ｅ図に、第３図に示すサブルーチン又は割
込み処理ルーチンの詳細を示す。

まず第３図を参照して概略を説明する。マイクロコンピ
ュータＣＰＵは、電源がオンすると、初期設定すなわち
入出力ポートの状態設定、メモリクリア、内部レジスタ
およびパラメータ初期設定を行なった後、入力ポートＰ
１〜Ｐ５およびＰ７の状態を読み取る。

ここで以下の説明を容易にするため、第４ａ図を参照し
て外部割込を説明する。外部割込みは、この例では車速
検出用のリードスイッチＳＷＧがオンする毎に、つまり
入力ポートＰ８に印加される信号の立ち下がりで発生す
る。外部割込みが発生すると、レジスタＲ１の内容をイ
ンクリメントする。その結果、レジスタＲ１の内容が４
未満ならただちにメインルーチンに戻るが、レジスタＲ
１の内容が４以上であると、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕはその内部に備わったハードウェアカウンタＣＮの内
容を読む。

このカウンタＣＮは、Ｃ：ＰＵの動作とは別に常時所定
周期のクロックパルスを計数するが、外部割込みが４回
発生する毎にクリアされる。従って、このカウンタＣＮ
には、車速検出用リードスイッチＳＷＧから４つのパル
スが出力される時間に応じた値が入る。つまり、リード
スイッチＳＷＧの近傍に配置した永久磁石は４極になっ
ており、それが１回転するとリードスイッチＳＷＧは４
つのパルスを出力するので、カウンタＣＮはスピードメ
ータケーブルが１回転する時間を測定する。

カウンタＣＮの内容を読んで得ら九る周期データを、レ
ジスタＲ２に格納する。

続いてレジスタＲ１の内容を０にクリアし、レジスタＲ
２に格納した周期データから、車速を演算し、その結果
をレジスタＲＯに格納する。

これらの処理が終了すると、カウンタＣＮの内容をクリ
アして再スタートし、メインルーチンに戻る。

再度第３図を参照すると、現在の車速（現車速）。

つまりレジスタＲＯの内容は、ラッチＬＡＩ、ＬＡ２及
びＬＡ３に出力され、表示器ＤＳＰに表示される。

Ｓ＝１であれば「異常検出ルーチン」を実行するが、こ
れについては後述する。

この装置は、車速が４０ｋｍ／ｈ以下のときは、定速走
行制御を行なわないようになっている。これは１通常の
市街地走行では発進、停止、加速。

メ速が多く、実際的でないことによる。したがって、レ
ジスタＲＯの内容が４０ｋｍ／ｈ対応の値Ｖ　ｓｉｎ以
下であれば、レジスタＳを０（待機処理対応）にセット
する。

リトリガブルモノマルチバイブレータ　（ＰＤＤ）は、
前述のとおり、車速が３５ｋＩＩＩ／ｈであれば、リー
ドスイッチＳＷＧのパルスにより再トリガされてＨレベ
ルを出力しているが、車速がそれを下まわるとＬレベル
を出力する。しかし、第４ａ図を０処して説明したよう
に、レジスタＲＯは、ＳＷＧからの４パルス毎に更新し
ているので、スピードメータケーブルから入力ポートＰ
８までの間で何らかの異常があっても、異常発生前の車
速をストアしていることになる。これは定速走行制御に
とって非常に危険な状態であるので、入力ポートＰ８の
状態を読み、これがＬレベルであれば、Ｐ８人力系に異
常発生と見做してレジスタＳをＯにセットする。

ストップスイッチＳＷＡおよびクラッチスイッチＳＷＢ
がオンとなったときには、定速走行制御中であっても、
レジスタＳを０にセットして定速走行を解除する。

セットスイッチＳＷＣがオンとなったときにはレジスタ
Ｓを２にセットし、リジュームスイッチＳＷＤがオンと
なったときにはレジスタＳを３にセットし、レジスタＳ
の内容に応じて分岐して。

「待機処理」、ｒ車速制御処理」、「セット処理」また
は「リジューム処理」を実行し、再び入力ポートの読み
取りに戻る。以後、「異常検出ルーチン」を含めてこの
動作をループ状に繰り返し実行する。

なお、ヒユーズＦＳ２が切れた場合でもスイッチＳＷＡ
の動作を検出できるように、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕは、入力ポートＰ２が高レベルＨになった場合と入力
ポートＰ１が低レベルＬになった場合のいずれも、スイ
ッチＳＷＡがオンした、と判定する。

次に、第４ｂ図を参照して「待機処理」を説明する。こ
の処理においては、第１ｆｆｉ磁弁２００（の電気コイ
ル２０８）、第２１１！磁弁５００（の電気コイル５０
８）およびバキュームエアポンプ３００　（のモータ３
１０）を消勢してメインルーチンに戻る。これにより、
前述したが、負圧アクチュエータ１００の第１制御ポー
ト１０６および第２制御ポート５０６が大気に連通し、
負圧室１０５に大気圧が印加されることになる。この場
合、負圧アクチュエータ１００の負圧室１０５に負圧が
残留していれば、第１電磁弁２００のニア流路２１０お
よび第２電磁弁５００のエア流路５１０を介しての充分
なエアにより、ダイアフラム１０２が圧縮コイルスプリ
ング１０４の反撥力で第１ａ図で迅速に左に駆動され、
ステー１０７に接続されているスロットルバルブＴＨＶ
が閉駆動される。

第４ｃ図を参照してｒセット処理」を説明する。

ｒセット処理」は、セットスイッチＳＷＣがオンとなっ
た後再度オフとなったときの車速により定速走行制御を
行なう処理である。つまり、セットスイッチＳＷＣがオ
ンとなり、オンの状態を保持していると、処理を行なわ
ずに直ちにメインルーチンに戻るが、オンからオフに変
化すると、その時のレジスタＲＯの内容、すなわち現車
速を、車速メモリＲＭに格納し、レジスタＳに１をセッ
トする。レジスタＳに１がセットされると、次のループ
処理からは、第４ｅ図に示す「車速制御処理」を実行す
る。

次に、第４ｄ図を参照して「リジューム処理」を説明す
る。「リジューム処理」は、リジュームスイッチＳＷＤ
がオンすると車速を除々に増加し。

リジュームスイッチＳＷＤがオンからオフとなったとき
の車速により定速走行制御を行なう処理である。つまり
、リジュームスイッチＳＷＤがオンになると、レジスタ
ＲＯの内容、すなわち現車速と、最高速度Ｖｍａｘとを
比較する。このとき、現車速が最高速度Ｖｍａｘ以下で
あれば、第１ｉｔ磁弁２００（の電気コイル２０８）、
第２電磁弁５００（の電気コイル５０８）およびバキュ
ームエアポンプ３００（のモータ３１０）を付勢する。

これにより、前述のように、負圧アクチュエータ１００
の第１制御ポート１０６が、電磁弁２００の出力ポート
２０３および入力ポート２０２を介して。

バキュームエアポンプ３００の出力ポート３０１に連通
し、第２制御ポート５０６が大気と遮断となるので、負
圧室１０５にポンプ３００の負圧が印加されてダイアプ
ラム１０２が右方に移動し、ステー１０７等を介してス
ロットルバルブＴＨＶが開駆動される。次に、現車速を
車速メモリＲＭに格納する。現車速が最高速の限界値Ｖ
ＩＩｌａｘを超えるときは車速メモリＲＭに最高速度Ｖ
ｍａｘを格納し、レジスタＳに１をセットする。

また、リジュームスイッチＳＷＣがオンからオフに変化
すると、レジスタＳに１をセットする。レジスタＳに１
がセットされると、次のループからは、第４ｅ図に示す
「車速制御処理」を実行する。

第４ｅ図を参照して「車速制御処理」を説明する。ｒ車
速制御処理」では、所定の車速が得られるように、第１
電磁弁２００およびバキュームエアポンプ３００の付勢
／消勢により、負圧アクチュエータ１００を制御する。

まず、第２電磁弁５００（の電気コイル５０８）を付勢
して第２制御ポートを遮断した後、メモリＲＭの内容、
すなわち目標車速と、レジスタＲＯの内容、すなわち現
車速とを比較する。この比較において、目標車速より現
車速が小さいとき、電磁弁２００（の電気コイル２０８
）およびバキュームエアポンプ３０ｏ（のモータ３１ｏ
）を付勢する。こｈにより、前述のように、負圧アクチ
ュエータ１００の第１制御ポート１０６が、第１ｆ！磁
弁２００の出力ポート２０３および入力ポート２０２を
介して、バキュームエアポンプ３００の出力ポート３０
１に連通し、負圧室１０５に該ポンプ３００の負圧が印
加されてダイアフラム１０２が右方に移動し、ステー１
０７に接続されているＸＯットルハルフＴ　ＨＶを開駆
動するため、車速が速くなる。

逆に、目標車速より現車速が大きいとき、第１電磁弁２
００（の電気コイル２０８）およびバキュームエアポン
プ３００　（のモータ３１０）を消勢する。これにより
、前述のように、負圧アクチュエータ１００の第１制御
ポート１０６が、第１ｆｌ！磁弁２００の出力ポート２
ｏ３．磁性体プランジャ２０４と磁性体コア２０９の間
の空間およびエア流路２１０を介して大気に連通し、負
圧室１０５に大気圧が印加されてダイアフラム１０２が
左方ニ移動り、、ステー１０７等に接続されたスロット
ルバルブＴ　ＨＶを閉駆動するため、車速が遅くなる。

また、目標車速と現車速が等しいとき、第１電磁゛弁２
００　（の電気コイル２０８）およびバキュームエアポ
ンプ３００（のモータ３１０）を消勢する。これにより
、前述のように、負圧アクチュエータの負圧室１０５は
、負圧および大気圧から遮断され、ダイアフラム１０２
の移動がなくなり、スロットルバルブＴＨＶは、その開
度で固定されるため、車速は変化しない。

「車速制御処理」実行中は、「異常検出ルーチン」によ
り、異常検出を行なう。再び第３図を参照されたい。現
車速をＤＳＰに表示した後、レジスタＳが１であれば、
レジスタＲＯに格納している現車速を吟味する。ＲＯの
内容がレジスタＲＭに格納している目標車速対応の値に
所定マージンＡを加えた値以上のときには、Ｔタイマを
クリア＆スタートする（ＡＢフラグはＴタイマスタート
ありなしを検出する）。マージンＡおよびＴタイマの容
量はある程度の車速変動を見屈して設定しているので、
このＴタイマがオーバフローする前に、ＲＯの内容がＲ
Ｍの内容にＡを加えた値未満となれば、ＡＢフラグを解
除する。しかし、例えば、長い急坂をハイギャード走行
する場合、上記「車速制御処理」の減速処理によるエン
ジンブレーキに抗して車輌が加速されるようなことがあ
り。

また、何らかの要因で第１電磁弁２００（の電気コイル
２０８）およびバキュームエアポンプ３００（のモータ
３１０）が付勢のまま、あるいはそれに等しい状態とな
ったとき、車速は加速される一方となり、このような状
態には車輌走行に危険を伴なうので、Ｔタイマがオーバ
フローするとレジスタＳを０にセットして前述の「待機
処理」を実行し、定速走行制御を迅速に解除する。

なお上記実施例においては、第１電磁弁２００は、ｆｌ
！気コイル２０８の通電ありなしに応じて第１制御ポー
ト１０６と、大気に連通ずる流路、あるいはバキューム
エアポンプ３００の出カポ−１〜３０１に連通する流路
、とを切り換えているが、これを第５図に示した従来例
と同じく、制御ポートｌＯ６と出力ポート３０１を常時
連通にし、これにパラレルに電磁弁２００の出力ポート
２０３を接続し１通電ありなしに応じて大気と連通ずる
ようにしても良い。この場合、第１井座収容室４０３と
弁座２０１との間に空間を作り、この空間を通って制御
ポーｌ−１０６と出力ポート３０１が連通するようにす
れば良い。

さらに、この実施例においては、アクチュエータは負圧
にて制御されるものとしているが、これに限るものでは
なく、正圧にて制御されるものとしても良い。

〔効果〕

以上のとおり本発明によれば、ポンプ手段、第１および
第２ｆｆｉ磁弁ならびに圧力応答手段は、所定の流路が
設けられた結合基体により結合されるので、ｒｊｌＡ動
装置がコンバク１−になる。つまり、圧力応答手段の内
空間は、第１制御ポート、結合基体の第１弁座部材受は
空間および第１開口を介してポンプ手段の第１流体口と
連通し、また、第１電磁弁の出力ポートと大気ポートと
の間が連通しているときには第１制御ポート、第１ｆ！
ｉ磁弁の出力ポートおよび大気ポートを介して、第２ｆ
ｆｉ磁弁の出力ポートと大気ポートとの間が連通してい
るときには第２制御ポート、第２１１磁弁の出力ポート
および大気ポートを介して、それぞれ大気と連通ずる。

例えば、実施例説明で述べたように、第２電磁弁は電気
コイルに通電があると弁手段により出力ポートと大気ポ
ートとの間を遮断し、該通電がなくなると出力ポートと
大気ポートとの間を連通ずるものとして、圧力応答手段
の作用子をキャブレタのスロットルバルブに結合する場
合では、定速走行において、車速か設定値より低いとき
は第１および第２Ｗ１磁弁の電気コイルならびにポンプ
手段を付勢して第１および第２制御ポートを大気と遮断
、かつ、第１制御ポートとポンプ手段の第１流体口とを
連通して該第１流体口に発生している圧力を圧力応答手
段の内空間に印加し；車速が設定値を超えているときに
は第２ｆｆｉ磁弁の電気コイルは付勢のまま第１電磁弁
の電気コイルを消勢し、第１制御ポートのみ大気と連通
として圧力応答手段の内空間に大気圧を印加し；正常状
態で、あるいは何らかの異常に応答して定速走行を解除
するときには第１およびｆ！１２電磁弁を消勢して第１
および第２制御ポートから圧力応答手段の内空間に大気
圧を印加する。このように、第２電磁弁の作用により迅
速な定速走行解除を行ない得るので。

定速走行における設定値付近での車速変動をもたらす圧
力応答手段の内空間の急激な圧力変化を防止すべく第１
ｆ！１磁弁の大気ポートを適切な大気流量を得るものに
設定し得る。

また、同じ〈実施例説明で述べたように、結合基体は、
第１および弁座部材受は空間および第２開口に連続する
電磁弁収納空間を有し、該電磁弁収容空間の電磁弁を挿
入する開口をカバー部材により閉じて、該電磁弁収容空
間はフィルタ収納空間に収容するフィルタを介してのみ
大気口に連通ずる構成とするこれにより、第１および第
２１１磁弁ならびにポンプ手段で該フィルタを共用する
ことができるので、さらに装置をコンパクトにできる。

さらには、同じ〈実施例説明で述べたように、第１電磁
弁の弁座部材は、第１制御ポートと弁手段作動空間に連
通ずる出力ポートと、一端が該弁手段作動空間に連通し
かつ弁部材に対向し他端が第１開口に連通ずる入力ポー
トを有するものとし。

第１電磁弁は、電気コイルに通電されていないとき、弁
手段により入カポ−１〜を閉じ、かつ出力ポートと大気
ポートとを連通とし、電気コイルに通電されているとき
、弁手段により出力ポートと大気ポートとの間を遮断し
、かつ出力ポートと入力ポートとを弁手段作動空間を介
して連通とするものとすることにより、ポンプ手段が圧
力を発生しているか否かにかかわりなく第１制御ポート
を大気に連通し得るので、ポンプ手段の異常通電等の悪
影響を受けないフェイルセーフの駆動装置となる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明の一実施例を示す断面図、第１ｂ図は
第１ａ図のＩＢ−ＩＢＩＩＢ断面図、第１ｃ図および第
１ｄ図は第１ａ図に示す第１電磁弁２００の詳細を示す
断面図である。 第２図は第１ａ図に示す装置を利用した車輌の定速走行
装置の電気回路を示すブロック図である。 第３図は第１図のマイクロコンピュータＣＰＵの概略動
作を示すフローチャートである。 第４ａ図、第４ｂ図、第４ｃ図、第４ｄ図および第４ｅ
図は第３図に示すサブルーチンおよび割込処運を示すフ
ローチャートである 第５図は従来例を示す断面図である。 １００：負圧アクチュエータ（圧力応答手段）１０１：
第２ケース（ケース部） １０２：ダイアフラム（往復動体） １０３：第１ケース １０４：圧縮コイルスプリング（ばね手段）１０５：負
圧室（内空間） １０６：第１制御ポート（第１制御ポート）５０６：第
２制御ポート（第２制御ポート）１０７：ステー（作用
子） ２００：第１電磁弁（第ｔｆｆｉ磁弁）５００：第２電
磁弁（第２ｆｌ！磁弁）２０１．５０１　：弁座（弁座
部材） ２０２．５０２：入力ポート（入力ポート）２０３．５
０３：出力ポート（出力ポート）２０４．５０４　：磁
性体プランジャ（弁手段）２０５．５０５：弁部材 ２０６：パッキング ２０７．５０７：圧縮コイルスプリング２０８．５０８
：電気コイル（ｆ！！気コイル）２０９．５０９：磁性
体コア ２１０．５１０：エア流路（大気ポート）２１１．５１
１：ヨーク ２１２．５１２：エンドプレート ３００：バキュームエアポンプ（ポンプ手段）３０１；
出力ポート（第１開口） ３０２：第１ケース（ポンプ手段のケース部材）３０３
：吸気孔（第１流体口） ３０４．３０６：逆止弁 ３０５：排気孔（第２流体口） ３０７：負圧室　　　３０８：ダイアフラム３０９：ク
ランク機構 ３１Ｏ：モータ　　　３１１：回転軸 ３０４．３０６，３０８，３０９，３１０：　　（ポン
プ機構） ３１２：第２ケース ３１４：排気ポート（第２開口） ４００：結合基体（結合基体） ４０１：カバー（カバー部材） ４０２：フィルタ ４０３１１磁弁収容室（ｆｆｉ磁弁収容空間）４０４：
大気口（大気口） ４０５：フィルタ室（フィルタ収容空間）４０６：第１
弁座室（第１弁座部材受は空間）６０６：第２弁座室（
第２弁座部材受は空間）ＰＹＰ：導管　　　　ＣＡＶ　
：キャブＬＩＴＨＶ：スロットルバルブ ＰＤＬ　：アクセルペダル ＳＷＡニストップスイッチ ＳＷＢ：クラッチスイッチ ＳＷＣ，ＳＷＤ：スイッチ ＳＷＧ：リードスイッチ ＤＳＰ：表示器 ＣＰＵ　：マイクロコンピュータ ＩＦＣ：インターフェース回路 ＡＭＰ：波形整形回路 ＰＤＤ：リトリガブルモノマルチバイブレータ声１ｂ図 甫１ｃ図 χρ 第１ｄ区 児４ａ図　　　　　　　児４ｂ反 菟４ｃ司　　　　　垢４ｄ冒 兇４ｅ　”Ｗ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１流体口および第２流体口を有するケース部材
   、および、第１および第２の流体口の一方より外部の流
   体を吸引し他方に内部の流体を吐出するポンプ構構、を
   備えるポンプ手段； 前記第１流体口に連通する第１開口、第１開口に連通す
   る第１弁座部材受け空間、第１弁座部材受け空間に連通
   する第１制御ポート、第１弁座部材受け空間とは分離し
   た第２弁座部材受け空間、第２弁座部材受け空間に連通
   する第２制御ポート、前記第２流体口に連通する第２開
   口、および、第２開口に連通する大気口、を有し、前記
   ポンプ手段のケース部材に当接した結合基体； 第１および第２制御ポートに連通する内空間を形成する
   往復動体、往復動体に結合された作用子、および、往復
   動体を、該内空間を拡げる方向又はその逆方向に強制す
   るばね手段を有する圧力応答手段； 少なくとも出力ポート、大気ポート、該出力ポートを開
   けた弁座部材、および、電気コイルが通電されていると
   き出力ポートと大気ポートの間を遮断し通電されていな
   いときには連通とする弁手段、を有し、該弁座部材が第
   １弁座部材受け空間に嵌入された第１電磁弁；および、 第２制御ポートに連通する出力ポート、大気ポート、該
   出力ポートを開けた弁座部材、該出力ポートと大気ポー
   トとの間を開閉する弁手段、および、弁手段を開閉駆動
   する電気コイル、を有し、該弁座部材が第２弁座部材受
   け空間に嵌入された第２電磁弁； を備える、流体圧を用いる駆動装置。
2. （２）結合基体は、大気口に連通し大気に開放のフィル
   タ収納空間を有する前記特許請求の範囲第（１）項記載
   の、流体圧を用いる駆動装置。
3. （３）結合基体は、第１および第２弁座部材受け空間、
   および第２開口に連続する電磁弁収納空間を有する前記
   特許請求の範囲第（１）項記載の、流体圧を用いる駆動
   装置。
4. （４）結合基体は、電磁弁収納空間の、電磁弁を挿入す
   る開口を閉じるカバー部材を含む前記特許請求の範囲第
   （３）項記載の、流体圧を用いる駆動装置。
5. （５）結合基体は、大気口に連通し大気に開放のフィル
   タ収容空間を有する前記特許請求の範囲第（４）項記載
   の、流体圧を用いる駆動装置。
6. （６）結合基体は、第１および第２制御ポートが開口し
   た面と連続した面を有し、圧力応答手段の往復動体が端
   縁に固着され該往復動体と共に圧力応答手段の内空間を
   閉じるケース部材を有する前記特許請求の範囲第（１）
   項記載の、流体圧を用いる駆動装置。
7. （７）第１電磁弁の弁座部材は、第１制御ポートと弁手
   段作動空間に連通する出力ポートと、一端が該弁手段作
   動空間に連通しかつ弁手段に対向し他端が第１開口に連
   通する入力ポートとを有する前記特許請求の範囲第（１
   ）項、第（２）項、第（３）項または第（６）項記載の
   、流体圧を用いる駆動装置。