JPS6385273A - ポンプ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、往復動体の往復動により流体圧を発生するポ
ンプ装置に関し１例えば、スロットルバルブ駆動用負圧
アクチュエータに与える負圧を。

°ダイアフラムの変位によって発生させるバキュームエ
アポンプに関する。

（従来の技術） 例えば、ある種の車輌の定速走行装置では、エンジンの
インテークマニホールドの負圧を用いて。

これを負圧アクチュエータに与えて、負圧アクチュエー
タのダイアフラムを駆動し、このダイアフラムに結合さ
れたステーを介してスロットルバルブを駆動する。この
場合１例えば、負圧アクチュエータに、負圧および大気
圧の印加を制御する電磁弁を接続し、走行車速と目標車
速とを比較して、走行車速が目標車速に達していないと
負圧アクチュエータに負圧を印加してダイアフラムを収
縮させ。

走行車速が目標車速を越えると負圧アクチュエータに大
気圧を印加してダイアフラムを膨張させ、走行車速が目
標車速に等しいときは負圧アクチュエータを気密にして
ダイアフラムの状態を維持する、というような制御を行
っている。

ところで、エンジンのインテークマニホールド、に発生
する負圧はエンジン回転数の変動に伴って変動するので
、そのまま負圧アクチュエータに印加したのでは定速走
行制御が不安定になる。そこで、この種の定速走行装置
では、調圧弁装置等を備えて該負圧を一定圧に調整して
いるため、装置全体が複雑で大型なものとなる。

二のような問題に答えるものとして、エンジンのインテ
ークマニホールドで発生する負圧の代わりに、別途バキ
ュームエアポンプを備えて、そこで発生する負圧を用い
る定速走行装置がある。

第５図に、この種の定速走行制御に用いられる従来の駆
動装置の一例を示す。以下、第５図を参照して説明する
。

エンジンのキャブレタＣＡＶのスロットルバルブＴＨＶ
にステー１０７が連結されており、ステー１０７が右方
に駆動されるとスロットルバルブＴＨＶの開度が大きく
なり、エンジンの出力トルクが増大する。ステー１０７
が左方に駆動されるとスロットルバルブ開度が小さくな
りエンジンの出力トルクが低下する。

ステー１０７は、負圧アクチュエータ１００の第１ケー
ス１０３の中央の穴を貫通してダイアフラム１０２に固
着されている。ダイアフラム１０２は、第１ケース１０
３と第２ケースｔｏｉでその周縁を挟まれて、第１ケー
ス１０３と第２ケース１０１の両者の固着と同時にそれ
らに一体に固着されている。したがって第１ケース１０
３および第２ケース１０１で囲まれる内空間はダイアフ
ラム１０２で２区分されている。ダイアフラム１０２の
右方の空間、すなわち負圧室１０５には、圧縮コイルス
プリング１０４力１収納されており、このスプリング１
０４がダイアフラム１０２を左方すなわち負圧室１０５
を拡げる方向に押している。

この負圧室１０５に、第２ケース１０１に開けられた制
御ポート１０６が連通している。

制御ポート１０６は導管ＰＹＰで電磁弁２００（の出力
ポート２０３）とバキュームエアポンプ３００（の出力
ポート３０１）に連通している。

電磁弁２００の、軸方向に沿ってエア流路２１０が貫通
した磁性体コア２０９に、電気コイル２０８を巻回した
ボビンが装着されている。磁性体コア２０９の尾端には
磁性体ヨーク２１１が固着されている。このヨーク２１
１は電気コイ゛ル２０８の外側に沿って磁性体コア２０
９の先端の前方に延びている。延びた先端には、略円板
形状の磁性体エンドプレート２１２が固着されている。

このエンドプレート２１２の中央に、磁性体プランジャ
２０４が貫通する穴が開けられている。磁性体プランジ
ャ２０４の尾端は磁性体コア２０９の先端に対向する。

プランジャ２０４の側面はエンドプレート２１２に対向
し、その先端には緩衝用の弁部材２０５が固着されてい
る。磁性体コア２０９のエア流路２１０に圧縮コイルス
プリング２０７が挿入されて磁性体コア２０９で尾端が
受けられており、とのスプリング２０７の先端が磁性体
プランジャ２０４に当接している。したがってプランジ
ャ２０４は常時図示で下方に駆動され、弁部材２０５が
その下方の、めくら穴を開けた弁座２０１に押し付けら
れている。この状態では、プランジャ２０４の尾端が磁
性体コア２０９の先端より離れており１両者間の空間を
介して、出力ポート２０３がエア流路２１０と連通し、
大気に連通している（リリース状態）、電気コイル２０
８に通電すると、磁性体プランジャ２０４がスプリング
２０７の反撥力に抗して磁性体コア２０９に吸引されて
コア２０９の先端に当接してエア流路２１０を閉じる〔
負圧印加：磁性体プランジャ２０４の磁性体コアとの当
接面には気密性を確保するためのバッキング（第１ｃ図
、第１ｄ図の２０６）が装着されている〕。

バキュームエアポンプ３００においては、その電気モー
タ３１０の回転軸３１１にクランク機構３０９が結合さ
れており、電気モータ３１０で該クランク機構３０９を
介して、ダイアフラム３０８が往復駆動される。ダイア
フラム３０８は、第１ケース３０２と第２ケース３１２
で囲まれる内空間を２区分している。出力ポート３０１
と、ダイアフラム３０８の左方の負圧室３０７との間に
逆止弁３０４が配置され、第１ケース３０２に装着され
ている。この逆止弁３０４は、吸気ポート３０３を介し
ての出力ポート３０１から負圧室３０７への空気の通流
は許すが、それとは逆の方向への空気の通流は阻止する
。第１ケース３０２にはもう１つの逆止弁３０６が装着
されており、この逆止弁３０６は、排気ポート３０５を
介しての負圧室３０７から大気への空気の通流は許すが
、それとは逆の方向への空気の通流は阻止する。電気モ
ータ３１０が付勢されるとクランク機［３０９によりダ
イアフラム３０８が往復動し、ダイアフラム３０８が右
方に移動するときに出力ポート３０１の空気が吸気ポー
ト３０３を介して負圧室３０７に吸引され、ダイアプラ
ム３０８が左方に移動するときに、負圧室３０７の空気
が排気ポート３０５を介して大気に吐出される。これに
より出力ポート３０１に負圧が発生することになる。

図示しない定速走行制御装置に定速走行が指令されてい
ない状態では、電磁弁２００には通電がなく、磁性体プ
ランジャ２０４がスプリング２０７の反撥力で押されて
降下しており、導管ＰＹＰはプランジャ２０４の尾端と
磁性体コア２０９の先端の間の空間を通して、またエア
流路２１０を通して大気に連通している。一方電気モー
タ３１０は非付勢であって、負圧を導管ＰＹＰに与えな
い。

したがって負圧アクチュエータ１００の制御ポート１０
６は大気圧であり、スプリング１０４の反撥力でダイア
フラム１０２が最左端（破線の位置）まで駆動されてお
り、スロットルバルブＴＨＶはアイドル開度となる。な
お、アクセルペダルＰＤＬが踏込まれると、これに対応
してスロットルバルブＴＨＶが開かれる。

定速走行が指令されると、走行車速と目標車速の相関に
応じて、電磁弁２００およびバキュームエアポンプ３０
０を制御する。すなわち、増速においては電気コイル２
０８の通電ならび”に電気モータ３１０の回転付勢を行
゛なって、制御ポート１０６にバキュームエアポンプ３
００の負圧を印加してダイアフラム１０２を引込み（収
縮させ）、スロットルバルブＴＨＶを開駆動し；減速に
おいては電気コイル２０８の非通電ならびに電気モータ
３１０の消勢を行なって、制御ポート１０６を大気と連
通して（スプリング１０４により）ダイアフラム１０２
を押出しく膨張させ）、スロットルバルブＴＨＶを閉駆
動し；速度維持においては電気コイル２０８の通電なら
びに電気モータ３１０の消勢を行なって、制御ポート１
０６を負圧および大気圧から遮断してダイアフラム１０
２を固定し、スロットルバルブＴＨＶの開度を維持する
。

定速走行を解除するときには、電磁弁２００の非通電な
らびに電気モータ３１０の消勢を行なって制御ポート１
０６を大気と連通してスロットルバルブＴＨＶに印加さ
れていた力を解除する。

（発明が解決しようとする問題点） この種の駆動装置においては、例えば上記速度維持のと
きにはバキュームエアポンプ３００の負圧室３０７が負
圧に維持される。したがって、次に負圧を発生するため
にダイアフラム３０８を駆動するとき、モータ３１０に
負圧室３０７が大気圧にあるときより大きな起動力が必
要とされる。

上記説明でも明らかなように、定速走行装置では、この
ような使用状態が頻繁に存在するので、上記従来例では
、負圧室３０７が最大の負圧にあるときも滑らかに起動
できるように、出力の大きなモータ３１０を使用してい
る。

したがって、当然のことながら、モータ３１０が大型な
ものとなり、装置全体が大型化する。

上記とは別に、上記第１ケース３０２に相当する部材に
、負圧室（上記３０７相当）と大気とを連通ずる小孔を
穿設したポンプ装置を使用することがある。これにおい
ては、ポンプ装置が停止しているときに、該小孔から負
圧室に大気圧が印加されるので、モータ起動時は常に該
負圧室は大気圧となり、特に大きなモータ起動力を必要
とすることがなくなる。

しかしながら、この小孔は常時負圧室と大気とを連通し
ているいるので、エア吸引時においても、該小孔からエ
アが吸引され、負圧発生効率が低下する。したがって、
上記の駆動装置に使用した場合に、ステー１０７に所定
の出力を得るためには、より大きなポンプ装置を使用す
るか、より大きなダイアフラム径の負圧アクチュエータ
１００を使用する必要が生じる。

結局のところ、いずれにしても装置全体の大型化は避け
られない。

本発明は圧力発生効率が高く、小型のポンプ装置、例え
ば、負圧アクチュエータと組合せて小型で出力の大きな
駆動装置を構成するに供するポンプ装置、を提供するこ
とを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明においては、第１流体
口、第２流体口および第３流体口を有するケース部材；
ケース部材に係合して内空間を形成する往復動体；内空
間から第１流体口への流体の移動を阻止する第１弁手段
；第２流体口から内空間への流体の移動を阻止する第２
弁手段；基準圧の流体が供給される入力ポート、前記第
３流体口に連通する出力ポート、電気コイル、および、
該電気コイルにより駆動される弁手段であって。

電気コイルが付勢されていないとき入力ポートと出力ポ
ートとの間を連通し、電気コイルが付勢されると入力ポ
ートと出力ポートとの間を遮断、する弁手段、を有する
電磁弁手段；往復動体を往復駆動する駆動手段；駆動指
示手段；および、駆動指示手段の駆動指示に応答して、
電磁弁手段の電気コイル、および、駆動手段を付勢する
付勢手段；を備える構成とする。

（作用） これによれば、電磁弁手段の電気コイルを付勢しないと
きは入力ポートと出力ポートとが連通となるので、起動
時の前記内空間は基準圧に保たれ、駆動装置に特に大き
な起動力を必要としない、つまり、小型の駆動装置で済
む。

また、駆動手段を付勢するときには同時に、電磁弁手段
の電気コイルを付勢して入力ポートと出力ポートとの間
を遮断するので、第３流体口からの流体漏れはなく、圧
力発生効率は高い。

したがって、例えば１本発明を上記の駆動装置に適要す
ると、小型のモータを使用して同等の出力を得る駆動装
置となる。つまり、駆動装置全体の構成が小さくなり、
また、無駄がない。

本発明の他の目的および特徴は図面を参照した以下の実
施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１ａ図に本発明の一実施例装置の断面図を、第１ｂ図
に第１ａ図のＩＢ−ＩＢ線断面図を、第１ｅ図にその外
観図を、それぞれ示す。なお、第１ａ図は第１ｂ図のＩ
　Ａ−Ｉ　Ａ断面図になっている。これら、第１ａ図、
第１ｂ図および第１ｅ図において、先に説明した第５図
に示す従来例と同じ部材あるいは類似の部材には同じ符
号を付した。

これらの図面を参照して説明する。

負圧アクチュエータ１００の第２ケース１０１は、負圧
アクチュエータ１００．第１電磁弁２００゜第２電磁弁
５００．第３電磁弁７００およびバキュームエアポンプ
３００を結合する結合基体４００の一部になっている。

この結合基体４００には、負圧室１０５と第１電磁弁２
００の弁座２０１を嵌入する第１弁座室４０６とを連通
ずる第１制御ポート１０６．および、負圧室１０５と第
２電磁弁５００の弁座５０１を嵌入する第２弁座室６０
６とを連通ずる第２制御ポート５０６（第１ｂ図に破線
で示したが１０６に等しい形状となる）が開けられてい
る。第１電磁弁２００の弁座２０１が、第１弁座室４０
６に、該弁座２０１の出力ポート２０３が第１制御ポー
ト１０６に連通するように、また、第２電磁弁５００の
弁座５０１が、第２弁座室６０６に、該弁座５０１の出
力ポート５０３が第２制御ポート５０６に連通するよう
に、それぞれ嵌入されている。また、第３電磁弁７００
は。

磁性体コア７０５の、出力ポードア０２のある側が細く
延びており、それが、結合基体４００およびバキューム
エアポンプ３００の第１ケース３０２を貫通して、該出
力ポードア０２とバキュームエアポンプ３００の負圧室
３０７とが連通している。

第１電磁弁２００．第２電磁弁５００および第３電磁弁
７００のまわりは結合基体４００の一部とカバー４０１
とにより囲まれている。つまり、第１電磁弁２００．第
２電磁弁５００および第３電磁弁７００は、結合基体４
００の凹部に収容され。

カバー４０１により蓋をされた形となっている。

この電磁弁２００および５００を収容する空間が電磁弁
収容室４０３である。

さらに、結合基体４００にはフィルタ室４０５が形成さ
れており、フィルタ４０２が嵌入されている。大気口４
０４は、フィルタ室４０５と電磁弁収容室４０３とを連
通している。

また、結合基体４００のバキュームエアポンプ３００を
結合する部位には、該ポンプ３００の吸気時に吸気孔３
０３と連通ずる出力ポート３ｏ１が穿設されている。こ
の出力ポート３０１は、第１電磁弁２００の弁座２０１
の、弁部材２０５に対向する部位に開けられた入力ポー
ト２０２に連通している。さらに、バキュームエアポン
プ３００の排気時に排気孔３０５に連通ずる排気ポート
３１４が開けられており、バキュームエアポンプ３００
の負圧室３０７内の圧力が高くなると、該負圧室３０７
内のエアが、排気孔３０５を通り、逆止弁３０６．排気
ポート３１４．電磁弁収容室４０３、大気口４０４およ
びフィルタ４０２を介して大気に吐出される。なお、結
合基体４００に開けられた吸気ポート３０１および排気
ポート３１４の間は隔壁３１７により遮断されている６
次に第１ｃ図および第１ｄ図を参照して第１ｉ２！磁弁
２００について説明する。第１電磁弁２００の電気コイ
ル２０８が非通電であるときには、第１ｃ図に示すよう
に、プランジャ２０４がスプリング２０７で押されて弁
部材２０５が入力ポート２０２を閉じている。このとき
負圧アクチュエータ１００の第１制御ポート１０６は、
第１電磁弁２００の出力ポート２０３．プランジャ２０
４と磁性体コア２０９の間の隙間、および、エア流路２
１０を通して大気（電磁弁収容室４０３）に連通してい
る。また、該電気コイル２０８に通電があるときには、
第１ｄ図に示すように、プランジャ２０４が磁性体コア
２０９に当接してエア流路２１０を閉じているので、負
圧アクチュエータ１００の第１制御ポート１０６は出力
ポート２０３および入力ポート２０２を通してバキュー
ムエアポンプ３００の出力ポート３０１と連通する。

したがって、第１電磁弁２００は切換弁であり。

非通電で負圧アクチュエータ１００の第１制御ボー１〜
１０６を大気に連通として該ポート１０６と出力ポート
３０１との間は遮断し１通電で負圧アクチュエータ１０
０の第１制御ポート１０６を出力ポート３０１と連通と
し該ポート１０６と大気との間は遮断する。

第２電磁弁５００は、第１電磁弁とほぼ同一の構成であ
り、負圧アクチュエータ１００の第２制御ポート５０６
とエア流路５１０に関して同一の動作を行なうものであ
るが、該電磁弁５００の入力ポート５０２は結合基体４
００により閉塞されており、また、エア流路５１０はエ
ア流路２１０に比して多い大気流量を得る可く設定され
ている。

第３電磁弁７００も第１電磁弁とほぼ同一構成であり、
同様の動作を行なうが、第１．第２電磁弁に比して小型
であり、また、先にも述べたように、磁性体コア７０５
の、出力ポードア０２のある側が細く延びている。した
がって、電気コイル７０３が非通電のときには、第１ｃ
図に示す状態と同様になり、プランジャ７０４がスプリ
ングによりで押し上げられて、バキュームエアポンプ３
００の負圧室３０７．出力ポードア０２．プランジヤ７
０４と磁性体コア２０９の間の隙間、および、入力ポー
ドア０１を通して大気（電磁弁収容室４０３）に連通し
、該電気コイル７０３が通電のときには、第１ｄ図に示
す状態と同様になり、プランジャ７０４が磁性体コア７
０５に当接してバキュームエアポンプ３００の負圧室３
０７を大気（電磁弁収容室４０３）から遮断する。　−
なお、本実施例によれば、電磁弁２００　、５００およ
び７００があたかもエアの流路中に配設される状態とな
るので、これらの電磁弁２００　、５００および７００
に対する冷却効果も得られる。

第１ａ図に示すｌ！ｌｌ！劾装置の、上記構成および動
作以外の構成および動作は前述の、第５図に示す従来例
と同様である。

第２図に１以上説明した実施例装置を応用した定速走行
制御装置を示す、第２図を参照すると、−この例では装
置の制御にマイクロコンピュータＣＰＵを用いている。

この電気回路の電源は、イグニッションスイッチに連動
するスイッチＩＧＳを介して、車上バッテリーＢＴから
供給される。電圧安定化回路ＶＲＧによって、５ｖの安
定な電圧に変換された電力が、マイクロコンピュータＣ
ＰＵをはじめとする各種論理回路に印加される（電源ラ
インの詳細な図示は省略している）。

ＳＷＡは、ブレーキペダルの操作に連動するストップス
イッチ、ＳＷＢは、クラッチペダルの操作に連動するク
ラッチスイッチ、ＳＷＣは、定速走行用のセットスイッ
チ、ＳＷＤは、定速走行用のリジュームスイッチ、ＳＷ
Ｇは、車速検出用のリードスイッチである。このリード
スイッチＳＷＧの近傍には、スピードメータケーブルに
接続された永久磁石が配置されている。ＬＰは、ストッ
プランプである。

スイッチＳＷＡの一端はヒユーズＦＳ２を介してスイッ
チＩＧＳに接続されており、スイッチＳＷＡの他端はス
トップランプＬＰを介して接地されている。スイッチＳ
ＷＡの両端は、それぞれインターフェース回路ＩＦＣを
介して、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１
及びＰ２に接続されている。

スイッチＳＷＢ、ＳＷＣおよびＳＷＤは、一端が全て接
地されており、他端はそれぞれ、インターフェース回路
ＩＦｃを介して、マイクロコーンピユータＣＰＵの入力
ポートＰ３．Ｐ４およびＰ５に接続されている。

車速検出用リードスイッチＳＷＧは一端が接地されてお
り、他端はインターフェース回路ＩＦＣの波形整形回路
（ＡＭＰ）を介して、マイクロコンピュータＣＰＵ外部
割込み要求端子Ｐ８に接続されている。なお、波形整形
回路（ＡＭＰ）出力は、ＩＦＣ内で、リトリガブルモノ
マルチバイブレータ（ＰＤＤ）をトリガし、該リトリガ
ブルモノマルチバイブレータ（ＰＤＤ）出力はマイクロ
コンピュータＣＰＵの入力ポートＰ７に与えられる。

このリトリガブルモノマルチバイブレータ（ＰＤＤ）の
準安定期間は、車輌が３５ｋｍ／ｈ走行時に波形整形回
路（ＡＭＰ）の出力するパルス周期に対応している。

マイクロコンピュータＣＰＵの、出力ポートＰ９にはソ
レノイドドライバＤＲＶＩを介して第１電磁弁２００の
電気コイル２０８を、出力ポートＰ１０にはソレノイド
ドライバＤＲＶ２を介して第２電磁弁５００の電気コイ
ル５０８を、出力ポートｐｔｔにはモータドライバＤＲ
Ｖ３を介してバキュームエアポンプ３００のモータ３１
０および第３電磁弁７００の電気コイル７０３をパラレ
ルに、それぞれ接続しである。

ＤＳＰは、車速を表示するための車速表示器である。こ
の車速表示器ＤＳＰには、３桁の７セグメント数値表示
器が備わっている。これらの７セグメント数値表示器は
１発光ダイオードでなっており、アノードコモンである
。各々の７セグメント数値表示器のアノード端子には電
源ライン（ＶＢ）が接続され、カソード端子は、デコー
ダ及ドライバＤＤＩに接続されている。デコーダ及ドラ
イバＣＤＩは、ＢＣＤ信号を７セグメント信号に変換す
るデコーダとドライバを内蔵している。デコーダ及ドラ
イバＤＤＩの３組の入力端子には、それぞれラッチＬＡ
Ｉ、ＬＡ２およびＬＡ３が接続されている。ラッチＬＡ
Ｉ、ＬＡ２及びＬＡ３の３組のデータ入力端子は、共通
に接続されて、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポー
トＰ１２に接続されている。各ラッチＬＡＩ、ＬＡ２お
よびＬＡ３はマイクロコンピュータＣＰＵの出力ポート
Ｐ１３から出力される３つの信号によって制御される。

第３図に第２図に示すマイクロコンピュータＣＰＵの概
略動作を示し、第４ａ図、第４ｂ図、第４ｃ図、第４ｄ
図および第４ｅ図に、第３図に示すサブルーチン又は割
込み処理ルーチンの詳細を示″す。

まず第３図を参照して概略を説明する。マイクロコンピ
ュータＣＰＵは、電源がオンすると、初期設定すなわち
入出力ポートの状態設定、メモリクリア、内部レジスタ
およびパラメータ初期設定を行なった後、入力ポートＰ
１〜Ｐ５およびＰ７の状態を読み取る。

ここで以下の説明を容易にするため、第４ａ図を参照し
て外部割込を説明する。外部割込みは。

この例では車速検出用のリードスイッチＳｗＧがオンす
る毎に、つまり入力ポートＰ８に印加される信号の立ち
下がりで発生する。外部割込みが発生すると、レジスタ
Ｒ１の内容をインクリメントする。その結果、レジスタ
Ｒ１の内容が４未満ならただちにメインルーチンに戻る
が、レジスタＲ１の内容が４以上であると、マイクロコ
ンピュータＣＰＵはその内部に備わったハードウェアカ
ウンタＣＮの内容を読む。

このカウンタＣＮは、ＣＰＵの動作とは別に常時所定周
期のクロックパルスを計数するが、外部割込みが４回発
生する毎にクリアされる。従って。

このカウンタＣＮには、車速検出用リードスイッチＳＷ
Ｇから４つのパルスが出力される時間に応じた値が入る
。つまり、リードスイッチＳＷＧの近傍に配置した永久
磁石は４極になっており、それが１回転するとリードス
イッチＳＷＧは４つのパルスを出力するので、カウンタ
ＣＮはスピードメータケーブルが１回転する時間を測定
する。

カウンタＣＮの内容を読んで得られる周期データを、レ
ジスタＲ２に格納する。

続いてレジスタＲ１の内容を０にクリアし、レジスタＲ
２に格納した周期データから、車速を演算し、その結果
をレジスタＲＯに格納する。

これらの処理が終了すると、カウンタＣＮの内容をクリ
アして再スタートし、メインルーチンに戻る。

再度第３図を参照すると、現在の車速（現車速）。

つまりレジスタＲＯの内容は、ラッチＬＡＩ、ＬＡ２及
びＬＡ３に出力され、表示器ＤＳＰに表示される。

Ｓ＝１であれば「異常検出ルーチン」を実行するが、こ
れについては後述する。

この装置は、車速が４０ｋｍ／ｈ以下のときは、定速走
行制御を行なわないようになっている。これは、通常の
市街地走行では発進、停止、加速。

減速が多く、実際的でないことによる。したがって、レ
ジスタＲＯの内容が４０ｋｍ／ｈ対応の値Ｖ　ｍｉｎ以
下であれば、レジスタＳを０（待機処理対応）にセット
する。

リトリガブルモノマルチバイブレータ（ＰＤＤ）は、前
述のとおり、車速が３５ｋｍ／ｈであれば、リードスイ
ッチＳＷＧのパルスにより再トリガされてＨレベルを出
力しているが、車速がそれを下まわるとＬレベルを出力
する。しかし、第４ａ図を参照して説明したように、レ
ジスタＲＯは、ＳＷＧからの４パルス毎−に更新してい
るので、スピードメータケーブルから入力ポートＰ８ま
での間で何らかの異常があっても、異常発生前の車速を
ストアしていることになる。これは定速走行制御にとっ
て非常に危険な状態であるので、入力ポートＰ８の状態
を読み、これがＬレベルであれば。

Ｐ８人力系に異常発生と見做してレジスタＳをＯにセッ
トする。

ストップスイッチＳＷＡおよびクラッチスイッチＳＷＢ
がオンとなったときには、定速走行制御中であっても、
レジスタＳを０にセットして定速走行を解除する。

セットスイッチＳＷＣがオンとなったときにはレジスタ
Ｓを２にセットし、リジュームスイッチＳＷＤがオンと
なったときにはレジスタＳを３にセットし、レジスタＳ
の内容に応じて分岐して、「待機処理」、ｒ車速制御処
理」、ｒセット処理」または「リジューム処理」を実行
し、再び入力ポートの読み取りに戻る。以後、「異常検
出ルーチン」を含めてこの動作をループ状に繰り返し実
行する。

なお、ヒユーズＦＳ２が切れた場合でもスイッチＳＷＡ
の動作を検出できるように、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕは、入力ポートＰ２が高レベルＨになった場合と入力
ポートＰ１が低レベルＬになった場合のいずれも、スイ
ッチＳＷＡがオンした。

と判定する。

次に、第４ｂ図を参照して「特機処理Ｊを説明する。こ
の処理においては、第１電磁弁２００（の電気コイル２
０８）、第２電磁弁５００（の電気コイル５０８）、第
３電磁弁７００（の電気コイル７０３）および、バキュ
ームエアポンプ３００（のモータ３１０）を消勢してメ
インルーチンに戻る。これにより、前述したが、負圧ア
クチュエータ１００の第１制御ポート１０６および第２
制御ポート５０６が大気に連通し、その負圧室１０５に
大気圧が印加され、また、第３電磁弁７００の入力ポー
ドア０１と出力ポードア０２が連通し、バキュームエア
ポンプ３００の負圧室３０７に大気圧が印加されること
になる。

したがって、この場合、負圧アクチュエータ１００の負
圧室１０５に負圧が残留していれば、第１電磁弁２００
のエア流路２１０および第２電磁弁５００のエア流路５
１０を介しての充分なエアにより、ダイアフラム１０２
が圧縮コイルスプリング１０４の反撥力で第１ａ図で迅
速に左に駆動され、ステー１０７に接続されているスロ
ットルバルブＴＨＶが！７Ｊ駆動され、バキュームエア
ポンプ３００の負圧室３０７に負圧が残留していれば、
大気圧の印加によりそれが減殺される。

第４ｃ図を参照して「セット処理」を説明する。

ｒセット処理」は、セットスイッチＳＷＣがオンとなっ
た後再度オフとなったときの車速により定速走行制御を
行なう処理である。つまり、セットスイッチＳＷＣがオ
ンとなり、オンの状態を保持していると、処理を行なわ
ずに直ちにメインルーチンに戻るが、オンからオフに変
化すると、その時のレジスタＲＯの内容、すなわち現車
速を、車速メモリＲＭに格納し、レジスタＳに１をセッ
トする。レジスタＳに１がセットされると１次のループ
処理からは、第４ｅ図に示すｒ車速制御処理」を実行す
る。

次に、第４ｄ図を参照して「リジューム処理」を説明す
る。「リジューム処理」は、リジュームスイッチＳＷＤ
がオンすると車速を除々に増加し。

リジュームスイッチＳＷＤがオンからオフとなったとき
の車速により定速走行制御を行なう処理である。つまり
、リジュームスイッチＳＷＤがオンになると、レジスタ
ＲＯの内容、すなわち現車速と、最高速度Ｖｍａｘとを
比較する。このとき、現車速が最高速度Ｖ　ｒａａｘ以
下であれば、第１電磁弁２００（の電気コイル２０８）
、第２電磁弁５００（の電気コイル５０８）、バキュー
ムエアポンプ３００（のモータ３１０）および第３電磁
弁７００（の電気コイル７０３）を付勢する。これによ
り、前述のように、負圧アクチュエータ１００の第１制
御ポート１０６が、電磁弁２００の出力ポート２０３お
よび入力ポート２０２を介して、バキュームエアポンプ
３００の出力ポート３０１に連通し、第２制御ポート５
０６が大気と遮断となり、バキュームエアポンプ３００
の負圧室３０７が大気と遮断となるので、負圧室１０５
にポンプ３００の負圧が印加されてダイアフラム１０２
が右方に移動し、ステー１０７等を介してスロットルバ
ルブＴＨＶが開駆動される。このとき、バキュームエア
ポンプ３００の負圧室３０７のエア漏れはないので、負
圧発生効率は高い０次に、現車速を車速メモリＲＭに格
納する。現車速が最高速の限界値Ｖｍａｘを超えるとき
は車速メモリＲＭに最高速度Ｖｍａｘを格納し、レジス
タＳに１をセットする。

また、リジュームスイッチＳＷＣがオンからオフに変化
すると、レジスタＳに１をセットする。レジスタＳに１
がセットされると、次のループからは、第４ｅ図に示す
ｒ車速制御処理」を実行する。

第４ｅ図を参照してｒ車速制御処理」を説明する。ｒ車
速制御処理」では、所定の車速が得られるように、第１
電磁弁２００．第２電磁弁５００゜第３ｆｆｔ磁弁７０
０およびバキュームエアポンプ３００の付勢／消勢によ
り、負圧アクチュエータ１００を制御する。

まず、第２電磁弁５００（の電気コイル５０８）を付勢
して第２制御ポートを遮断した後、メモリＲＭの内容、
すなわち目標車速と、レジスタＲＯの内容、すなわち現
車速とを比較する。この比較において、目標車速より現
車速が小さいとき、電磁弁２００（の電気コイル２０８
）、バキュームエアポンプ３００（のモータ３１０）お
よび第３電磁弁７００（の電気コイル７０３）を付勢す
る。

これにより、前述のように、負圧アクチュエータ１００
の第１制御ポート１０６が、第１電磁弁２００の出力ポ
ート２０３および入力ポート２０２を介して、バキュー
ムエアポンプ３００の出力ポート３０１に連通し、バキ
ュームエアポンプ３００の負圧室３０７が大気と遮断と
なるので、負圧室１０５に該ポンプ３００の負圧が印加
されてダイアフラム１０２が右方に移動し、ステー１０
７に接続されているスロットルバルブＴＨＶを開駆動す
るため、車速か速くなる。

逆に、目標車速より現車速が大きいとき、第１電磁弁２
００（の電気コイル２０８）、バキュームエアポンプ３
００（のモータ３１０）および第３電磁弁７００（の電
気コイル７０３）を消勢する。

これにより、前述のように、負圧アクチュエータ１００
の第１制御ポート１０６が、第１電磁弁２００の出力ポ
ート２０３．磁性体プランジャ２０４と磁性体コア２０
９の間の空間およびエア流路２１０を介して大気に連通
し、負圧室１０５に大気圧が印加されてダイアフラム１
０２が左方に移動し、ステー１０７等に接続されたスロ
ットルバルブＴＨＶを閉駆動するため、車速が遅くなる
。また、このとき−電磁弁７００の入力ポードア０１お
よび入力ポードア０２を介して、バキュームエアポンプ
３００の負圧室３０７が大気と連通ずるので、該負圧室
３０７の残留負圧が解放される。

また、目標車速と現車速が等しいとき、第１電磁弁２０
０（の電気コイル２０８）を付勢して、バキュームエア
ポンプ３００　（のモータ３１０）および第３電磁弁７
００（の電気コイル７０３）を消勢する。これにより、
前述のように、負圧アクチュエータの負圧室１０５は、
負圧および大気圧から遮断され、ダイアフラム１０２の
移動がなくなり、スロットルバルブＴＨＶは、その開度
で固定されるため、車速は変化しない。

ｒ車速制御処理」実行中は、「異常検出ルーチン」によ
り、異常検出を行なう、再び第３図を参照されたい、、
現車速をＤＳＰに表示した後、レジスタＳが１であれば
、レジスタＲＯに格納している現車速を吟味する。ＲＯ
の内容がレジスタＲＭに格納している目標車速対応の値
に所定マージンＡを加えた値以上のときには、Ｔタイマ
をクリ′ア＆スタートする（ＡＢフラグはＴタイマスタ
ートありなしを検出する）。マージンＡおよびＴタイマ
の容量はある程度の車速変動を見越して設定しているの
で、このＴタイマがオーバフローする前に、ＲＯの内容
がＲＭの内容にＡを加えた値未満となれば、ＡＢフラグ
を解除する。しかし、例えば、長い急坂をハイギャード
走行する場合、上記「車速制御処理」の減速処理による
エンジンブレーキに抗して車輌が加速されるようなこと
があり、また、何らかの要因で第１電磁弁２００（の電
気コイル２０８）およびバキュームエアポンプ３００（
のモータ３１０）が付勢のまま、あるいはそれに等しい
状態となったとき、車速は加速される一方となり、この
ような状態には車輌走行に危険を伴なうので、Ｔタイマ
がオーバフローするとレジスタＳをＯにセットして前述
の「特機処理」を実行し、定速走行制御を迅速に解除す
る。

なお、上記実施例においては、アクチュエータ１００は
負圧にて制御されるものとしているので、第３ｆＪ磁弁
７００はバキュームエアポンプ３００の負圧室３０７の
残留負圧を解放するものとなっているが、これに限るも
のではなく、正圧にて制御されるものであれば、当然の
ことながら、残留正圧を解放するものとなる。さらに１
本発明がエアポンプのみならず、オイルポンプやその他
の流体ポンプに適要できることは自明であろう。

〔効果〕

以上説明したとおり、第３ｆｆｉ磁弁手段７００の電気
コイル７０３を付勢しないときは入力ポート７０１と出
力ポードア０２とが連通となって、バキュームエアポン
プ３００の負圧室３０７は大気圧に保たれ、モータ３１
０に特に大きな起動力を必要としない。つまり、小型の
モータを使用できる。

また、モータ３１０とともに第３電磁弁７００の電気コ
イル７０３を付勢しているので、バキュームエアポンプ
３００付勢時においては、負圧室３０７のエア漏れはな
く、負圧発生効率は高い。

したがって、例えば、上記実施例装置の如き、小型で出
力の大きな駆動装置を提供することができる。

なお、以上は、上記実施例以外の装置においてもそのま
ま適要できる特徴である。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明の一実施例を示す断面図、第１ｂ図は
第１ａ図のＩＢ−ＩＢ線断面図、第１ｃ図および第１ｄ
図は第１ａ図に示す第１電磁弁゛２００の詳細を示す断
面図、第１ｅ図は第１ａ図および第１ｂ図に示す装置の
外観を示す斜視図である。 第２図は第１ａ図に示す装置を利用した車輌の定速走行
装置の電気回路を示すブロック図である。 第３図は第１図のマイクロコンピュータＣＰＵの概略動
作を示すフローチャートである。 第４ａ図、第４ｂ図、第４ｃ図、第４ｄ図および第４ｅ
図は第３図に示すサブルーチンおよび割込処理を示すフ
ローチャートである 第５＠は従来例を示す断面図である。 １００：負圧アクチュエータ １０１：第２ケース　　　１０２：ダイアフラム１０３
；第１ケース １０４：圧縮フィルスプリング １０５；負圧室　　　　　１０６：第１制御ポート５０
６：第２制御ポート　１０７：ステー２００：第１電磁
弁　　　５００：第２電磁弁２０１．５０１　：弁座　
　　　２０２，５０２　：入力ポート２０３．５０３　
：出力ポート　２０４，５０４　：磁性体プランジャ２
０５．５０５　：弁部材　　　２０６：パッキング２０
７．５０７　：圧縮コイルスプリング２０８．５０８　
：電気コイル　２０９，５０９　：磁性体コア２１０．
５１０　：エア流路　　２１１，５１１　：ヨーク２１
２．５１２　：エンドプレート ３００：バキュームエアポンプ ３０１：出力ポート ３０２：第１ケース（ケース部材） ３０３：吸気孔（第１流体口） ３０４：逆止弁（第１弁手段） ３０５：排気孔（第２流体口） ３０６：逆止弁（第２弁手段） ３０７：負圧室（内空間） ３０８：ダイアフラム（往復動体） ３０９：クランク機構 ３１０：モータ（駆動手段） ３１１：回転軸 ３１２：第２ケース　　　３１４：排気ポート４００：
結合基体　　　　４１０：カバー４０２：フィルタ　　
　　４０３　：　ｆ！！磁弁収容室４０４：大気口　　
　　　４０５：フィルタ室４０６：第１弁座室　　　６
０６：第２弁座室７００；第３電磁弁（電磁弁手段） ７０１：入力ポート（入力ポート） ７０２：出力ポート（出力ポート） ７０３：電気コイル（電気コイル） ７０４ニブランジヤ（弁手段） ７０５：磁性体コア ＰＹＰ　：導管　　　　ＣＡＶ　：キャブレタＴＨＶ：
スロットルバルブ ＰＤＬ：アクセルペダル ＳＷＡニストップスイッチ ＳＷＢ　：クラッチスイッチ ＳＷＣ，ＳＷＤ：スイッチ ＳＷＧ：リードスイッチ ＤＳＰ：表示器 ＣＰＵ：マイクロコンピュータ（駆動指示手段）ＩＦＣ
：インターフェース回路 ＡＭＰ：波形整形回路 ＰＤＤ　：リトリガブルモノマルチバイブレータＤＲＶ
Ｉ、ＤＲＶ２．ＤＲＶ３　；　ド５イバＤＲＶ３：（付
勢手段） 声１ｂ図 第１ｅ図 χ９ 鵞１ｄ囚 第１ｅ図 景４ｃワ　　　　　￥４ｄ羽

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１流体口、第２流体口および第３流体口を有す
   るケース部材； ケース部材に係合して内空間を形成する往復動体； 内空間から第１流体口への流体の移動を阻止する第１弁
   手段； 第２流体口から内空間への流体の移動を阻止する第２弁
   手段； 基準圧の流体が供給される入力ポート；前記第３流体口
   に連通する出力ポート；電気コイル；および、該電気コ
   イルにより駆動される弁手段であって、電気コイルが付
   勢されていないとき入力ポートと出力ポートとの間を連
   通し、電気コイルが付勢されると入力ポートと出力ポー
   トとの間を遮断する弁手段；を有する電磁弁手段； 往復動体を往復駆動する駆動手段； 駆動指示手段；および、 駆動指示手段の駆動指示に応答して、電磁弁手段の電気
   コイル、および、駆動手段を付勢する付勢手段； を備えるポンプ装置。
2. （２）前記流体はエアであり、電磁弁手段の入力ポート
   は大気圧が与えられる大気ポートである、前記特許請求
   の範囲第（１）項記載のポンプ装置。