JPS6231646B2 - - Google Patents
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- JPS6231646B2 JPS6231646B2 JP12514479A JP12514479A JPS6231646B2 JP S6231646 B2 JPS6231646 B2 JP S6231646B2 JP 12514479 A JP12514479 A JP 12514479A JP 12514479 A JP12514479 A JP 12514479A JP S6231646 B2 JPS6231646 B2 JP S6231646B2
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- exhaust valve
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- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 3
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N Silicium dioxide Chemical compound O=[Si]=O VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/07—Inhibiting means
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエアーサスペンシヨン装置に関する。
最近、本出願人によつて第１図に示すようなエ
アーサスペンシヨン装置が提案されている。すな
わち、１は内燃機関または電動モータによつて駆
動される空気圧縮機で、この空気圧縮機１からの
圧縮空気はドライヤ装置２を介装した通路３を通
つてタンク４へ導かれるようになつている。前記
タンク４には圧力スイツチ５が備えられており、
この圧力スイツチ５は前記タンク４内の圧力が所
定値になると前記圧縮機１を駆動する電源Ａを
OFFし、圧縮機１の駆動を停止させ、所定値以
下になるとONして前記圧縮機１を駆動させて、
前記タンク４内の圧力を一定に保つようになつて
いる。前記ドライヤ装置２とタンク４との通路３
のタンク４寄りの位置にはタンク４からの逆流を
防止するチエツク弁６が備えられている。前記空
気圧縮機１からの圧縮空気はタンク４に導かれる
と共に、給気弁７を介装した通路８によつて左右
に並列に配設された一対のサスペシヨン本体９，
９ａのエアー室１０，１０ａに供給されるように
なつている。前記給気弁７は車高センサー１１か
らの信号を受ける制御器１２によつて開閉制御さ
れ、車高が低くなると開となつて左右のサスペン
シヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０ａへの
圧縮空気の供給を可能にする。１３は前記左右の
サスペンシヨン本体９，９ａのエアー室１０，１
０ａからの圧縮空気を前記給気弁７を迂回して通
路３へ導く、チエツク弁１４を介装した迂回通路
である。前記左右のサスペンシヨン本体９，９ａ
の排気側はチエツク弁１４を介装した迂回通路１
３を通つてドライヤ装置２へ導かれ、ドライヤ装
置２内を通つた排気は排気弁１７を介装した通路
１８を通つて外部へ排出される。つまり、サスペ
ンシヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０ａへ
の給気に使用する通路３の一部を排気のための通
路にも利用可能とし、通路構成の簡素化を図つて
ある。前記排気弁１７も前記給気弁７と同様にセ
ンサー１１の信号を受ける制御器１２によつて開
閉制御され、車高が高くなると開いてサスペンシ
ヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０ａの圧縮
空気はチエツク弁１４を備えた迂回通路１３、ド
ライヤ装置２を介装した通路３、排気弁１７を介
装した通路１８を通つて外部へ排出可能となる。
この時、ドライヤ装置２を通過するサスペンシヨ
ン本体９，９ａのエアー室１０，１０ａからの圧
縮空気によつてドライヤ装置２のドライヤとして
用いている薬剤（シリカゲル等）を再生する。
アーサスペンシヨン装置が提案されている。すな
わち、１は内燃機関または電動モータによつて駆
動される空気圧縮機で、この空気圧縮機１からの
圧縮空気はドライヤ装置２を介装した通路３を通
つてタンク４へ導かれるようになつている。前記
タンク４には圧力スイツチ５が備えられており、
この圧力スイツチ５は前記タンク４内の圧力が所
定値になると前記圧縮機１を駆動する電源Ａを
OFFし、圧縮機１の駆動を停止させ、所定値以
下になるとONして前記圧縮機１を駆動させて、
前記タンク４内の圧力を一定に保つようになつて
いる。前記ドライヤ装置２とタンク４との通路３
のタンク４寄りの位置にはタンク４からの逆流を
防止するチエツク弁６が備えられている。前記空
気圧縮機１からの圧縮空気はタンク４に導かれる
と共に、給気弁７を介装した通路８によつて左右
に並列に配設された一対のサスペシヨン本体９，
９ａのエアー室１０，１０ａに供給されるように
なつている。前記給気弁７は車高センサー１１か
らの信号を受ける制御器１２によつて開閉制御さ
れ、車高が低くなると開となつて左右のサスペン
シヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０ａへの
圧縮空気の供給を可能にする。１３は前記左右の
サスペンシヨン本体９，９ａのエアー室１０，１
０ａからの圧縮空気を前記給気弁７を迂回して通
路３へ導く、チエツク弁１４を介装した迂回通路
である。前記左右のサスペンシヨン本体９，９ａ
の排気側はチエツク弁１４を介装した迂回通路１
３を通つてドライヤ装置２へ導かれ、ドライヤ装
置２内を通つた排気は排気弁１７を介装した通路
１８を通つて外部へ排出される。つまり、サスペ
ンシヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０ａへ
の給気に使用する通路３の一部を排気のための通
路にも利用可能とし、通路構成の簡素化を図つて
ある。前記排気弁１７も前記給気弁７と同様にセ
ンサー１１の信号を受ける制御器１２によつて開
閉制御され、車高が高くなると開いてサスペンシ
ヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０ａの圧縮
空気はチエツク弁１４を備えた迂回通路１３、ド
ライヤ装置２を介装した通路３、排気弁１７を介
装した通路１８を通つて外部へ排出可能となる。
この時、ドライヤ装置２を通過するサスペンシヨ
ン本体９，９ａのエアー室１０，１０ａからの圧
縮空気によつてドライヤ装置２のドライヤとして
用いている薬剤（シリカゲル等）を再生する。
上記構成にあつては圧縮機１からドライヤ装置
２を介装した通路３を通つてタンク４内に圧力ス
イツチ５の作用により常に一定の圧縮空気がたく
わえられる。いま乗客が降り、または積荷を車両
より降ろすと、車両に加わる荷重が軽減され、車
高が高くなる。車高が所定値以上高くなるとセン
サー１１がそれを感知して、制御器１２を作動さ
せ、排気弁１７に開にする。このため、左右のサ
スペンシヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０
ａ内の圧縮空気はチエツク弁１４を介装した迂回
通路１３、ドライヤ装置２を介装した通路３及び
排気弁１７を介装した通路１８を通つて外部へ排
出され、車高が標準位置になるまで排気される。
２を介装した通路３を通つてタンク４内に圧力ス
イツチ５の作用により常に一定の圧縮空気がたく
わえられる。いま乗客が降り、または積荷を車両
より降ろすと、車両に加わる荷重が軽減され、車
高が高くなる。車高が所定値以上高くなるとセン
サー１１がそれを感知して、制御器１２を作動さ
せ、排気弁１７に開にする。このため、左右のサ
スペンシヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０
ａ内の圧縮空気はチエツク弁１４を介装した迂回
通路１３、ドライヤ装置２を介装した通路３及び
排気弁１７を介装した通路１８を通つて外部へ排
出され、車高が標準位置になるまで排気される。
しかし、このように構成されたエアーサスペン
シヨン装置は荷重が重い場合、タンク４の内圧
と、左右サスペンシヨン本体９，９ａのエアー室
１０，１０ａの内圧とが近ずくかまたは等しくな
るときがある。このような時に変動時間の短い走
行中振動を受けると左右のサスペンシヨン本体
９，９ａのエアー室１０，１０ａの内圧が瞬時高
くなり、迂回通路１３に介装されたチエツク弁１
４の開弁圧とチエツク弁６の開弁圧との合計圧に
よりエアー室１０，１０ａの内圧が高くなると、
エアー室１０，１０ａ内の圧縮空気は迂回通路１
３を通つてタンク４へ戻ることがあつた。このよ
うに迂回通路１３を通つてエアー室１０，１０ａ
の圧縮空気がタンク４へ３戻ると、戻つた分だけ
車高が低くなり、再度給気弁７を作動させてタン
ク４から左右のサスペンシヨン本体９，９ａのエ
アー室１０，１０ａへ圧縮空気を供給しなければ
ならないという欠点があつた。また左右のサスペ
ンシヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０ａ間
は通路８によつて相互に連通されているため、右
または左旋回時、通常のスプリングよりもロール
が大きく安定性に欠けるという欠点があつた。
シヨン装置は荷重が重い場合、タンク４の内圧
と、左右サスペンシヨン本体９，９ａのエアー室
１０，１０ａの内圧とが近ずくかまたは等しくな
るときがある。このような時に変動時間の短い走
行中振動を受けると左右のサスペンシヨン本体
９，９ａのエアー室１０，１０ａの内圧が瞬時高
くなり、迂回通路１３に介装されたチエツク弁１
４の開弁圧とチエツク弁６の開弁圧との合計圧に
よりエアー室１０，１０ａの内圧が高くなると、
エアー室１０，１０ａ内の圧縮空気は迂回通路１
３を通つてタンク４へ戻ることがあつた。このよ
うに迂回通路１３を通つてエアー室１０，１０ａ
の圧縮空気がタンク４へ３戻ると、戻つた分だけ
車高が低くなり、再度給気弁７を作動させてタン
ク４から左右のサスペンシヨン本体９，９ａのエ
アー室１０，１０ａへ圧縮空気を供給しなければ
ならないという欠点があつた。また左右のサスペ
ンシヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０ａ間
は通路８によつて相互に連通されているため、右
または左旋回時、通常のスプリングよりもロール
が大きく安定性に欠けるという欠点があつた。
本発明は以上のような従来の欠点に鑑み、タン
クの内圧と左右のサスペンシヨン本体のエアー室
の内圧とが略等しくなつた状態で変動時間の短い
走行中振動を受けても左右のサスペンシヨン本体
のエアー室から迂回通路を通つてタンクへ圧縮空
気が戻るのを阻止できるとともに、ロールのすく
ない安価なエアーサスペンシヨン装置を得るにあ
る。
クの内圧と左右のサスペンシヨン本体のエアー室
の内圧とが略等しくなつた状態で変動時間の短い
走行中振動を受けても左右のサスペンシヨン本体
のエアー室から迂回通路を通つてタンクへ圧縮空
気が戻るのを阻止できるとともに、ロールのすく
ない安価なエアーサスペンシヨン装置を得るにあ
る。
以下、第２図に示す一実施例により本発明を詳
細に説明する。なお、前記従来例と同一構成部分
には同一符号を付し、その重複する説明を省略す
る。
細に説明する。なお、前記従来例と同一構成部分
には同一符号を付し、その重複する説明を省略す
る。
第２図はこの発明の実施例を示す図面で、圧縮
機１から給気弁７を介して圧縮空気を導く通路
３，８から分岐して、一対のサスペンシヨン本体
９，９ａのエアー室１０，１０ａにそれぞれ連通
する分岐通路８ａ，８ｂには、給気弁７からエア
ー室１０，１０ａに向かつて順方向にチエツク弁
３３，３４を介装してある。また、給気弁７より
も上流側の通路３には排気弁１７が接続してあ
り、この排気弁１７と給気弁７との間の通路３と
一対のサスペンシヨン本体９，９ａの各エアー室
１０，１０ａとを連通し、給気弁７を迂回してエ
アー室１０，１０ａ内の空気を排気弁１７に導く
迂回通路１３，１３ａ，１３ｂには、この迂回通
路内の圧力によつて動作するパイロツト弁２０を
介装してある。
機１から給気弁７を介して圧縮空気を導く通路
３，８から分岐して、一対のサスペンシヨン本体
９，９ａのエアー室１０，１０ａにそれぞれ連通
する分岐通路８ａ，８ｂには、給気弁７からエア
ー室１０，１０ａに向かつて順方向にチエツク弁
３３，３４を介装してある。また、給気弁７より
も上流側の通路３には排気弁１７が接続してあ
り、この排気弁１７と給気弁７との間の通路３と
一対のサスペンシヨン本体９，９ａの各エアー室
１０，１０ａとを連通し、給気弁７を迂回してエ
アー室１０，１０ａ内の空気を排気弁１７に導く
迂回通路１３，１３ａ，１３ｂには、この迂回通
路内の圧力によつて動作するパイロツト弁２０を
介装してある。
このパイロツト弁２０は、シリンダ２１と、こ
のシリンダ２１内を左右二重に区画して軸方向に
摺動可能なスプール２５と、このスプール２５を
図中右方向へ付勢するスプリング２９とを主要素
として構成してあり、このシリンダ２１には、サ
スペンシヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０
ａとシリンダ２１内部とをそれぞれ連通する連通
孔２２，２２ａと、この連通孔２２，２２ａと対
応する位置のシリンダ２１内に開口して通路３に
連通する連通孔２３，２３ａと、この連通孔２
３，２３ａに一端が連通して他端がスプール２５
で区画されたシリンダ２１内の圧力室２６に開口
する通路２７と、スプール２５の右動位置を規制
するストツパ２８と、スプリング２９が収納され
た室内と大気と連通する大気孔３１とが形成さ
れ、また、スプール２５には、連通孔２２，２２
ａ，２３，２３ａのシリンダ２１内開口端を封止
するランド部から縮径して、このスプール２５の
右動位置で連通孔２２，２３および連通孔２２
ａ，２３ａを連通する小径部２４，２４ａと、ス
プール２５を連通孔２２，２３および連通孔２２
ａ，２３ａを閉じる位置で停止させるストツパ３
０とが形成され、シールリング３２が付設してあ
る。
のシリンダ２１内を左右二重に区画して軸方向に
摺動可能なスプール２５と、このスプール２５を
図中右方向へ付勢するスプリング２９とを主要素
として構成してあり、このシリンダ２１には、サ
スペンシヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０
ａとシリンダ２１内部とをそれぞれ連通する連通
孔２２，２２ａと、この連通孔２２，２２ａと対
応する位置のシリンダ２１内に開口して通路３に
連通する連通孔２３，２３ａと、この連通孔２
３，２３ａに一端が連通して他端がスプール２５
で区画されたシリンダ２１内の圧力室２６に開口
する通路２７と、スプール２５の右動位置を規制
するストツパ２８と、スプリング２９が収納され
た室内と大気と連通する大気孔３１とが形成さ
れ、また、スプール２５には、連通孔２２，２２
ａ，２３，２３ａのシリンダ２１内開口端を封止
するランド部から縮径して、このスプール２５の
右動位置で連通孔２２，２３および連通孔２２
ａ，２３ａを連通する小径部２４，２４ａと、ス
プール２５を連通孔２２，２３および連通孔２２
ａ，２３ａを閉じる位置で停止させるストツパ３
０とが形成され、シールリング３２が付設してあ
る。
上記構成にあつては、排気弁１７が開くと通路
３及びこの通路３とチエツク弁１４とを連通する
迂回通路１３内の圧力が低下してチエツク弁１４
が開弁し、パイロツト弁２０の圧力室２６内の空
気が迂回通路１３、通路３及び通路１８を介して
外部へ排出される。そのため、パイロツト弁２０
のスプール２５はスプリング２９に付勢されてス
トツパ２８に当接する位置まで移動する。そし
て、パイロツト弁２０は、スプール２５がストツ
パ２８に当接すると、連通孔２２，２２ａと連通
孔２３，２３ａとがそれぞれスプール２５の小径
部２４，２４ａを介して完全に連通して開弁す
る。これによつて、パイロツト弁２０を介装した
迂回通路１３ａ，１３ｂ，１３が開路する。従つ
て、左右のサスペンシヨン本体９，９ａのエアー
室１０，１０ａ内の圧縮空気は、それぞれ通路８
ａ，８ｂと迂回通路１３ａ，１３ｂ，１３を通
り、通路３及び通路１８を介して外部へ排出され
る。尚、スプール２５を付勢するスプリング２９
のばね力はチエツク弁１４の閉弁力よりも大きく
してあるため、排気弁１７が開弁している間はパ
イロツト弁２０も開弁状態を維持することができ
る。
３及びこの通路３とチエツク弁１４とを連通する
迂回通路１３内の圧力が低下してチエツク弁１４
が開弁し、パイロツト弁２０の圧力室２６内の空
気が迂回通路１３、通路３及び通路１８を介して
外部へ排出される。そのため、パイロツト弁２０
のスプール２５はスプリング２９に付勢されてス
トツパ２８に当接する位置まで移動する。そし
て、パイロツト弁２０は、スプール２５がストツ
パ２８に当接すると、連通孔２２，２２ａと連通
孔２３，２３ａとがそれぞれスプール２５の小径
部２４，２４ａを介して完全に連通して開弁す
る。これによつて、パイロツト弁２０を介装した
迂回通路１３ａ，１３ｂ，１３が開路する。従つ
て、左右のサスペンシヨン本体９，９ａのエアー
室１０，１０ａ内の圧縮空気は、それぞれ通路８
ａ，８ｂと迂回通路１３ａ，１３ｂ，１３を通
り、通路３及び通路１８を介して外部へ排出され
る。尚、スプール２５を付勢するスプリング２９
のばね力はチエツク弁１４の閉弁力よりも大きく
してあるため、排気弁１７が開弁している間はパ
イロツト弁２０も開弁状態を維持することができ
る。
次に排気弁１７が閉じると、連通孔２２，２２
ａから導かれる左右のサスペンシヨン本体９，９
ａのエアー室１０，１０ａ内の圧縮空気が、スプ
ール２５の小径部２４，２４ａを通つて連通孔２
３，２３ａ及び通路２７を通り、圧力室２６へ導
かれる。これによつて、圧力室２６内の圧力が上
昇してスプール２５がスプリング２９のばね力に
抗して左動し、連通孔２２，２２ａ，２３，２３
ａのシリンダ２１内開口端を閉止することにな
り、パイロツト弁２０は閉弁状態になる。従つ
て、このパイロツト弁２０は、これを介装した迂
回通路１３，１３ａ，１３ｂを閉路して、サスペ
シヨン本体９，９ａの各エアー室１０，１０ａか
らの空気の排出を阻止し、同時に、サスペンシヨ
ン本体９，９ａのエアー室１０，１０ａ側の迂回
通路１３ａ，１３ｂ同士の連通もないから、各エ
アー室１０，１０ａ間相互の連通をも阻止し、そ
の後も排気弁１７が開弁するまでこの状態を特続
する。
ａから導かれる左右のサスペンシヨン本体９，９
ａのエアー室１０，１０ａ内の圧縮空気が、スプ
ール２５の小径部２４，２４ａを通つて連通孔２
３，２３ａ及び通路２７を通り、圧力室２６へ導
かれる。これによつて、圧力室２６内の圧力が上
昇してスプール２５がスプリング２９のばね力に
抗して左動し、連通孔２２，２２ａ，２３，２３
ａのシリンダ２１内開口端を閉止することにな
り、パイロツト弁２０は閉弁状態になる。従つ
て、このパイロツト弁２０は、これを介装した迂
回通路１３，１３ａ，１３ｂを閉路して、サスペ
シヨン本体９，９ａの各エアー室１０，１０ａか
らの空気の排出を阻止し、同時に、サスペンシヨ
ン本体９，９ａのエアー室１０，１０ａ側の迂回
通路１３ａ，１３ｂ同士の連通もないから、各エ
アー室１０，１０ａ間相互の連通をも阻止し、そ
の後も排気弁１７が開弁するまでこの状態を特続
する。
従つて、このパイロツト弁２０の閉弁状態で
は、タンク４内圧とエアー室１０，１０ａ内圧と
に差圧が生じても、エアー室１０，１０ａ内の空
気がタンク４内に戻ることがなく、また、分岐通
路８ａ，８ｂにそれぞれ介装したチエツク弁３
３，３４と共に各エアー室１０，１０ａ間相互に
圧縮空気が流通することを阻止して車両旋回時に
ロールが増すことを防止する。
は、タンク４内圧とエアー室１０，１０ａ内圧と
に差圧が生じても、エアー室１０，１０ａ内の空
気がタンク４内に戻ることがなく、また、分岐通
路８ａ，８ｂにそれぞれ介装したチエツク弁３
３，３４と共に各エアー室１０，１０ａ間相互に
圧縮空気が流通することを阻止して車両旋回時に
ロールが増すことを防止する。
以上の説明から明らかなように、本発明にあつ
ては、給気弁を介して圧縮空気を導く通路から分
岐して一対のサスペンシヨン本体の各エアー室に
連通する分岐通路に、それぞれ給気弁からエアー
室に向かつて順方向にチエツク等を介装し、更
に、給気弁を迂回してエアー室の空気を排気弁に
導く迂回通路に、この迂回通路内の圧力によつて
作動するパイロツト弁を介装して、このパイロツ
ト弁により、排気弁開時に迂回通路を開路し、排
気弁閉時に迂回通路を閉じて一対のサスペンシヨ
ン本体の各エアー室からの空気の排出および各エ
アー室間の連通をも阻止するようにしてあるた
め、タンク内圧と左右のサスペンシヨン本体のエ
アー室の内圧とが略等しくなつた状態で変動時間
の短い走行中振動を受けてもパイロツト弁によつ
て迂回通路が閉路されるので、エアー室からタン
クへ圧縮空気が戻るのを阻止することができる。
したがつて第１図の従来例のように多量にエアー
室内の圧縮空気がタンクへ戻ることがないので、
給気弁に必要以上に作動させることがない。また
一対のサスペンシヨン本体のエアー室間の通路を
閉路するので、車両の旋回時に左右のサスペンシ
ヨン本体のエアー室内の圧縮空気が相互に流通す
るのを阻止でき、ロールをすくなくできる。さら
にこのパイロツト弁は圧力によつて作動するの
で、電磁弁などに比較して構造が簡単で、安価に
できる等の実用上優れた利点がある。
ては、給気弁を介して圧縮空気を導く通路から分
岐して一対のサスペンシヨン本体の各エアー室に
連通する分岐通路に、それぞれ給気弁からエアー
室に向かつて順方向にチエツク等を介装し、更
に、給気弁を迂回してエアー室の空気を排気弁に
導く迂回通路に、この迂回通路内の圧力によつて
作動するパイロツト弁を介装して、このパイロツ
ト弁により、排気弁開時に迂回通路を開路し、排
気弁閉時に迂回通路を閉じて一対のサスペンシヨ
ン本体の各エアー室からの空気の排出および各エ
アー室間の連通をも阻止するようにしてあるた
め、タンク内圧と左右のサスペンシヨン本体のエ
アー室の内圧とが略等しくなつた状態で変動時間
の短い走行中振動を受けてもパイロツト弁によつ
て迂回通路が閉路されるので、エアー室からタン
クへ圧縮空気が戻るのを阻止することができる。
したがつて第１図の従来例のように多量にエアー
室内の圧縮空気がタンクへ戻ることがないので、
給気弁に必要以上に作動させることがない。また
一対のサスペンシヨン本体のエアー室間の通路を
閉路するので、車両の旋回時に左右のサスペンシ
ヨン本体のエアー室内の圧縮空気が相互に流通す
るのを阻止でき、ロールをすくなくできる。さら
にこのパイロツト弁は圧力によつて作動するの
で、電磁弁などに比較して構造が簡単で、安価に
できる等の実用上優れた利点がある。
第１図は従来例を示す説明図、第２図は本発明
の一実施例を示す説明図である。 １……圧縮機、２……ドライヤ装置、３，８…
…通路、４……タンク、５……圧力スツチ、６…
…チエツク弁、７……給気弁、８ａ，８ｂ……分
岐通路、９，９ａ……サスペンシヨン本体、１
０，１０ａ……エアー室、１１……センサー、１
２……制御器、１３，１３ａ，１３ｂ……迂回通
路、１４……チエツク弁、１７……排気弁、１８
……通路、２０……パイロツト弁、３３，３４…
…チエツク弁。
の一実施例を示す説明図である。 １……圧縮機、２……ドライヤ装置、３，８…
…通路、４……タンク、５……圧力スツチ、６…
…チエツク弁、７……給気弁、８ａ，８ｂ……分
岐通路、９，９ａ……サスペンシヨン本体、１
０，１０ａ……エアー室、１１……センサー、１
２……制御器、１３，１３ａ，１３ｂ……迂回通
路、１４……チエツク弁、１７……排気弁、１８
……通路、２０……パイロツト弁、３３，３４…
…チエツク弁。
Claims (1)
- １ 圧縮機１から給気弁７を介して圧縮空気を導
く通路３，８と、この通路から分岐して一対のサ
スペンシヨン本体９，９ａのエアー室１０，１０
ａにそれぞれ連通する分岐通路８ａ，８ｂと、こ
れら分岐通路にそれぞれ給気弁からエアー室に向
かつて順方向に介装したチエツク弁３３，３４
と、給気弁よりも上流側の通路に接続して通路内
の空気を排出可能な排気弁１７と、この排気弁と
給気弁との間の通路と一対のサスペンシヨン本体
の各エアー室とを連通し、給気弁を迂回してエア
ー室内の空気を排気弁に導く迂回通路１３，１３
ａ，１３ｂとを備え、更にこの迂回通路には、排
気弁開時に迂回通路１３内の圧力低下によつて開
弁して迂回通路１３，１３ａ，１３ｂを開路し、
排気弁閉時に迂回通路１３の圧力上昇によつて閉
弁して迂回通路１３，１３ａ，１３ｂを閉じて一
対のサスペンシヨン本体の各エアー室からの空気
の排出および各エアー室間の連通をも阻止するパ
イロツト弁２０を介装してなることを特徴とする
エアーサスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12514479A JPS5647310A (en) | 1979-09-27 | 1979-09-27 | Air suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12514479A JPS5647310A (en) | 1979-09-27 | 1979-09-27 | Air suspension system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5647310A JPS5647310A (en) | 1981-04-30 |
| JPS6231646B2 true JPS6231646B2 (ja) | 1987-07-09 |
Family
ID=14902945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12514479A Granted JPS5647310A (en) | 1979-09-27 | 1979-09-27 | Air suspension system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5647310A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59125405U (ja) * | 1983-02-15 | 1984-08-23 | 日産自動車株式会社 | 車高調整装置 |
| JPS60119613U (ja) * | 1984-01-24 | 1985-08-13 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS60136212U (ja) * | 1984-01-24 | 1985-09-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPH0684685B2 (ja) * | 1984-08-09 | 1994-10-26 | 住友電気工業株式会社 | アンボンドｐｃ鋼材の配筋方法 |
| EP4335670B1 (en) | 2022-09-07 | 2025-11-26 | Volvo Truck Corporation | A method for controlling a flow from a source of pressurized air |
-
1979
- 1979-09-27 JP JP12514479A patent/JPS5647310A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5647310A (en) | 1981-04-30 |
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