JPS6235865Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はデイーゼルエンジンにおける始動時の
燃料噴射時期の進角装置に関する。

一般にデイーゼルエンジンの低温始動時には、
燃料噴射時期を進角させることにより、始動性が
向上することが知られている。

そのために、例えば分配型燃料噴射ポンプを備
えているものでは、始動時にタイマピストンに連
動する始動用カムをケーブルワイヤを索引して駆
動し、タイマピストンを所定量だけ変位させて始
動進角を行つているが、しかしながらこの場合は
手動操作によりケーブルワイヤを引かねばなら
ず、始動操作が煩雑になるのと、うつかりすると
戻し忘れて不必要に進角させ続けるという問題が
あつた。

これに対して、ポンプ内の燃料圧力を利用して
始動進角を自動的に行うものとして、第１図に示
すような装置もある。

これは、ローラリング１の回転接線方向に移動
するタイマピストン２の端部に、始動時自動進角
装置３のピストン４を当接させ、始動時にスプリ
ング５の弾性力で図示位置までピストン４を介し
てタイマピストン２を移動させ、始動進角を行う
ようにしたものである。そして始動後、図示しな
いフイードポンプからの燃料圧力が上昇すると、
この燃料圧力によりピストン４が押し戻され、約
450rpmで進角が解除される。

なお、ローラリング１に対しては、同軸上でエ
ンジン回転速度に同期して回転駆動されるプラン
ジヤポンプのフエイスカムが接触し、各ローラを
乗り越すごとに高圧燃料の噴射が行われる。

ところが、このように燃料圧力を感知して自動
的に進角を行う場合、進角が上記の通り約
450rpmで解除されるため、スターターをOFFに
した後のエンジン吹き上り性向上には効果がな
く、始動直後の安定性に欠けるという傾向があつ
た。

本考案はこのような問題を解消するために提案
されたもので、通常ジエネレータと同軸に設置さ
れているバキユームポンプの始動時の負圧立上り
特性に着目し、この負圧特性を利用して始動時の
進角を行うことにより、エンジン始動性の改善と
始動直後の安定性の向上をはかることを目的とす
る。

以下、本考案の実施例を図面にもとづいて説明
する。

第２図において、１０はエンジン回転に同期し
て駆動されるジエネレータであり、この回転軸と
同軸にバキユームポンプ１１が取付けられる。

バキユームポンプ１１は車両ブレーキ装置など
各種機器の負圧源となるもので、その発生負圧が
始動直後は第４図に示すように変化する。

つまり、エンジン始動によりバキユームポンプ
１１も駆動され、ポンプに接続する各種配管の滞
溜エアを吸い込みながら除々に負圧度を高め、運
転開始後数分経過したときに規定の真空度（約−
700mmHg）に達する。

このバキユームポンプ１１の吸込側に配管１２
により、バキユームアクチユエータ１３の負圧室
１４を連通する。

バキユームアクチユエータ１３は燃料噴射ポン
プ１５の進角レバー１６に作動リンク１７を介し
て連結し、バキユームポンプ１１からの負圧が強
まるに従つて進角レバー１６をリターンスプリン
グ１８に抗して引き寄せ、進角度を減少させる。
そしてバキユームアクチユエータ１３のシリンダ
１３ａ内周にストツパ１３ｂが設けられ、通常運
転時において最小限度の真空度の時バキユームア
クチユエータ１３のピストン１３ｃがストツパ１
３ｂに当接し進角がゼロになる。

バキユームアクチユエータ１３の負圧値がゼロ
（大気圧）のときは、リターンスプリング１８に
より進角レバー１６は始動に必要な最大進角位置
に保持される。

この実施例ではバキユームアクチユエータ１３
としてエアシリンダ（負圧シリンダ）が備えら
れ、前記作動リンク１７はピストンロツド１３ｄ
に連結される。

そして、第３図に示すように、進角レバー１６
は、燃料噴射ポンプ１５のタイマピストン２の端
部に当接するフエイスカム２０の回転軸２１に取
付けられ、進角レバー１６の回動に伴つてタイマ
ピストン２が変位するようになつている。

以上のように構成され、次にその作用を説明す
ると、エンジンの始動時には、バキユームポンプ
１１からの真空度が大気圧となつているため、バ
キユームアクチユエータ１３はリターンスプリン
グ１８により進角レバー１６を最大始動進角位置
に保持している。

そしてエンジン始動後バキユームポンプ１１の
回転が始まると次第に真空度が高まつていき、こ
れによりバキユームアクチユエータ１３は作動リ
ンク１７を介して進角レバー１６を第２図の反時
計方向に回動させる。

進角レバー１６の回動に伴いこれに連動するフ
エイスカム２０のタイマピストン２に対する接触
位置が変化し、タイマピストン２はリターンスプ
リング２２の作用力で第３図の右方向へ押し戻さ
れ、進角値を減少させる。

始動後、数分ほどするとバキユームポンプ１１
からの真空値が通常運転時の最小限度圧に近づ
き、バキユームアクチユエータ１３のピストン１
３ｃはストツパ１３ｂに当接し、その時点でバキ
ユームアクチユエータ１３は進角レバー１６を最
大限に引き寄せ、これに伴つてカム２０を介して
のタイマピストン２の位置が正規の進角位置へと
戻るのである。

その後はタイマピストン２の右端にオリフイス
２３を介して導かれる燃料圧力に応じて、通常運
転時の燃料噴射進角が行われる。

このようにして、始動後低温時ではエンジン回
転数が約500〜1500rpmでもたついたあと吹き上
がるためと、又バキユームポンプはベーンポンプ
のため潤滑及びシールをエンジンオイルを用いて
おり始動時油温が低く粘性が高い場合ベーンのシ
ールが充分に行なわれないので負圧特性の立ち上
がりが若干遅くなる傾向があり、この間にエンジ
ン回転数が正規のアイドル回転数に達するまで十
分に始動進角が保持されるので、スタータモータ
をオフにしてからのエンジン吹き上りが円滑に行
われ、始動直後の安定性が著しく向上する。なお
ストツパ１３ｂのかわりに、配管１２の途中にバ
ルブ等を設けて真空値を制御してもよい。

以上のように本考案は、バキユームポンプの負
圧の立ち上り特性を利用して自動進角を行うよう
にしたので、始動後に十分な進角値を保持するこ
とができ、エンジンの始動直後の回転数が円滑か
つ安定して上昇し、スムーズにアイドル暖機状態
へと移行させられるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の要部断面図、第２図は本考
案実施例の概略的構成図、第３図は要部断面図、
第４図はバキユームポンプの負圧発生特性図であ
る。 ２……タイマピストン、１０……ジエネレー
タ、１１……バキユームポンプ、１３……バキユ
ームアクチユエータ、１５……燃料噴射ポンプ、
１６……進角レバー、１８……リターンスプリン
グ、２０……フエイスカム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 進角レバーを介して燃料噴射時期が進角される
   デイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにおいて、
   進角レバーにバキユームアクチユエータを連結
   し、エンジン回転に同期して駆動されるバキユー
   ムポンプからの負圧をバキユームアクチユエータ
   に導入し、始動後バキユームポンプの発生負圧が
   所定値に達するまでの間始動進角させるようにし
   た始動進角装置。