JPS6241941A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS6241941A JPS6241941A JP60182785A JP18278585A JPS6241941A JP S6241941 A JPS6241941 A JP S6241941A JP 60182785 A JP60182785 A JP 60182785A JP 18278585 A JP18278585 A JP 18278585A JP S6241941 A JPS6241941 A JP S6241941A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- engine
- exhaust gas
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの定常運転状態においては空燃比を
リーン化するエンジンの制御装置に関するものである。
リーン化するエンジンの制御装置に関するものである。
（従来技術）
従来より、エンジンの制御、特に空燃比制御において、
定常運転時等の出力が要求されない所定運転状態におい
ては、空燃比をリーン化して燃費性能を向上するように
した技術が公知である（例えば、特開昭５７−２１０１
３７号公報参照）。
定常運転時等の出力が要求されない所定運転状態におい
ては、空燃比をリーン化して燃費性能を向上するように
した技術が公知である（例えば、特開昭５７−２１０１
３７号公報参照）。
上記のような空燃比制御においては、加速運転時のよう
に出力が要求される運転状態においては、リーン化を行
うと出力が不足することから、空燃比をリッチ側に移行
して運転するものである。そして、このように空燃比を
リッチ化して運転する場合にはＮＯｘの排出量が増大す
ることから、空燃比をリッチ化するとともに排気ガスの
一部を吸気系に還流してＮＯｘの排出を抑制することが
考えられる。
に出力が要求される運転状態においては、リーン化を行
うと出力が不足することから、空燃比をリッチ側に移行
して運転するものである。そして、このように空燃比を
リッチ化して運転する場合にはＮＯｘの排出量が増大す
ることから、空燃比をリッチ化するとともに排気ガスの
一部を吸気系に還流してＮＯｘの排出を抑制することが
考えられる。
しかるに、エンジンの運転状態が加速状態から定常状態
に移行する場合に、空燃比のリーン移行は比較的速やか
に行われるが、１ノ１気ガスの還流停止に遅れが生じて
燃焼性を低下する恐れがある。
に移行する場合に、空燃比のリーン移行は比較的速やか
に行われるが、１ノ１気ガスの還流停止に遅れが生じて
燃焼性を低下する恐れがある。
Ｊなわち、排気ガスの還流を停止づるべく還流制御弁を
閉状態に作動しＣも、この還流制御弁の作動遅れがある
とともに、＋７１−気ガス遠流通路および吸気通路に排
気ガスが残留しており、この残留排気ガスの供給による
燃焼１４の低下と、空燃比がリーン化りることによる燃
焼＋［の低下とが重複して生起し、燃焼性が非常に態化
（〕て運転性に影響を及ぼすものである。
閉状態に作動しＣも、この還流制御弁の作動遅れがある
とともに、＋７１−気ガス遠流通路および吸気通路に排
気ガスが残留しており、この残留排気ガスの供給による
燃焼１４の低下と、空燃比がリーン化りることによる燃
焼＋［の低下とが重複して生起し、燃焼性が非常に態化
（〕て運転性に影響を及ぼすものである。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、定常運転時の空燃化のリーン
化によって燃費性を向上するとともに、加速運転時の排
気ガスの還流にｊ；ってＮＯｘの排ｊｌｌ Ｍを低減し
、かつ、加速運転状態から定常運転状態に移行りる際の
燃焼性の低下を抑制するようにしたエンジンの制御装置
を捉供づることを目的とり−るしのでｄりる、。
化によって燃費性を向上するとともに、加速運転時の排
気ガスの還流にｊ；ってＮＯｘの排ｊｌｌ Ｍを低減し
、かつ、加速運転状態から定常運転状態に移行りる際の
燃焼性の低下を抑制するようにしたエンジンの制御装置
を捉供づることを目的とり−るしのでｄりる、。
〈発明の構成）
本ブで明の制御装置は、１ニンジンの運転状態を検出づ
−る運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の出力を
受ｌプ、エンジンの定常運転時に混合気の空燃比を比較
的リーンな第１空燃比に制御ｆｌＪる一方、エンジンの
加速運転時に上記第１空燃比よりリッチ２ｉ第２空燃比
に制御する空燃比制御手段と、−１記運転状態検出手段
の出力を受（）、空燃比が第２空燃比に制御される加速
運転時に１１１気ガスの一部を吸気に還流する一方、空
燃化が第１空燃比に制御ＩＩされる定常運転時に排気ガ
スの還流を停！にするｉｌｌ気カス遠流還流と、エンジ
ンの加速運転から定常運転への移行に伴う上記空燃比制
御手段による第２空燃比から第１空燃比への切換を所定
時間遅延づる遅延手段とを備え、定常運転への移行時の
残留１ノ１気ガスによる燃焼性の低下状態が終った後に
空燃化をリーン化するＪｚうにしたことを特徴とする−
６のである。
−る運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の出力を
受ｌプ、エンジンの定常運転時に混合気の空燃比を比較
的リーンな第１空燃比に制御ｆｌＪる一方、エンジンの
加速運転時に上記第１空燃比よりリッチ２ｉ第２空燃比
に制御する空燃比制御手段と、−１記運転状態検出手段
の出力を受（）、空燃比が第２空燃比に制御される加速
運転時に１１１気ガスの一部を吸気に還流する一方、空
燃化が第１空燃比に制御ＩＩされる定常運転時に排気ガ
スの還流を停！にするｉｌｌ気カス遠流還流と、エンジ
ンの加速運転から定常運転への移行に伴う上記空燃比制
御手段による第２空燃比から第１空燃比への切換を所定
時間遅延づる遅延手段とを備え、定常運転への移行時の
残留１ノ１気ガスによる燃焼性の低下状態が終った後に
空燃化をリーン化するＪｚうにしたことを特徴とする−
６のである。
第１図は本発明の構成を明示づるための全体構
５成図である。エンジン１の吸気通路２には例えば燃
判噴）１ノズル３への噴射パルスを制御することに」；
って供給空燃比を調整する空燃比制御手段４を設（）、
この空燃化制御手段４は、エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段５からの検出信号を受【Ｊ、エンジ
ン１の定常運転時には混合気の空燃比を比較的リーンな
第１空燃比に制御する一７ｊ’、エンジンの加速運転時
には上記第１空燃比よりリッヂな第２空燃比に切換制御
す”るものである。
５成図である。エンジン１の吸気通路２には例えば燃
判噴）１ノズル３への噴射パルスを制御することに」；
って供給空燃比を調整する空燃比制御手段４を設（）、
この空燃化制御手段４は、エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段５からの検出信号を受【Ｊ、エンジ
ン１の定常運転時には混合気の空燃比を比較的リーンな
第１空燃比に制御する一７ｊ’、エンジンの加速運転時
には上記第１空燃比よりリッヂな第２空燃比に切換制御
す”るものである。
また、エンジン１の排気通路６には排気ガスの一部を前
記吸気通路２に還流するＦＯＲ通路７が接続され、該Ｆ
Ｅ Ｇ Ｒ通路７には排気ガスの還流を制御する排気ガ
ス還流手段８を設ける。該排気ガス還流手段８は、前記
運転状態検出手段５からの検出信号を受け、空燃比がリ
ーンな第１空燃比に制御される定常運転時には排気ガス
の還流を停止し、空燃比がリッヂな第２空燃比に制御さ
れる加速運転時には排気ガスの還流を行うように制御す
るものである。
記吸気通路２に還流するＦＯＲ通路７が接続され、該Ｆ
Ｅ Ｇ Ｒ通路７には排気ガスの還流を制御する排気ガ
ス還流手段８を設ける。該排気ガス還流手段８は、前記
運転状態検出手段５からの検出信号を受け、空燃比がリ
ーンな第１空燃比に制御される定常運転時には排気ガス
の還流を停止し、空燃比がリッヂな第２空燃比に制御さ
れる加速運転時には排気ガスの還流を行うように制御す
るものである。
ぞして、前記空燃比制御手段４に対し、エンジンの運転
状態が加速運転から定常運転に移行Ｊるとぎに、空燃比
を第２空燃比から第１空燃比へ切換える時期を所定時間
遅延する遅延手段９を設けてなるものである。
状態が加速運転から定常運転に移行Ｊるとぎに、空燃比
を第２空燃比から第１空燃比へ切換える時期を所定時間
遅延する遅延手段９を設けてなるものである。
上記運転状態検出手段５の検出に基づき、エンジン１の
運転状態が加速運転から定常運転に移行した時には、ま
ず、排気ガス還流１段８によってｔｊ＋気ガスの還流を
停止し、遅延手段９によって設定された所定時間が経過
した後に、空燃比制御手段４によって空燃比を第２空燃
比から第１空燃比に切換えてリーン化するものである。
運転状態が加速運転から定常運転に移行した時には、ま
ず、排気ガス還流１段８によってｔｊ＋気ガスの還流を
停止し、遅延手段９によって設定された所定時間が経過
した後に、空燃比制御手段４によって空燃比を第２空燃
比から第１空燃比に切換えてリーン化するものである。
（発明の効果）
本発明によれば、エンジンの運転状態が加速状態から定
常状態に移行し、空燃比をリーンな第１空燃比に切換え
るのに伴って排気ガスの還流を停止するについて、排気
ガスの還流停止から所定時間経過した後に空燃比を切換
えるようにしたことにより、残留排気ガスによる燃焼性
の低下と空燃比のリーン化による空燃比の低下とが重複
するのを回避し、良好な運転性を確保することができる
もの（゛ある。
常状態に移行し、空燃比をリーンな第１空燃比に切換え
るのに伴って排気ガスの還流を停止するについて、排気
ガスの還流停止から所定時間経過した後に空燃比を切換
えるようにしたことにより、残留排気ガスによる燃焼性
の低下と空燃比のリーン化による空燃比の低下とが重複
するのを回避し、良好な運転性を確保することができる
もの（゛ある。
（実施例）
以下、図面にＪ、り本発明の詳細な説明する。
第２図は全体構成図である。
シリンダブ［１ツク１１、シリンダヘッド１２、ビス１
ヘン１３、吸気弁１４、排気弁１５等を備えた二ｒンジ
ン１の燃焼室１６に吸気を供給する吸気通路２には、］
−流側からＬアクリーチ１フ、吸気量をに１測する干ア
フローセンサ１８、吸気量を制御するスロットルバルブ
１９．１ノージタンク２０、各気筒への分岐通路にぞれ
ぞれ煉石を噴射する燃料噴ｑ・１ノズル３が介装されて
いる。また、燃焼室１６近傍の吸気通路２はメインボー
ト２ａと通路面積の狭いスワールボー１−２ Ｆ）とに
形成され、メインボー１〜２ａにスワールバルブ２１が
配設されている。
ヘン１３、吸気弁１４、排気弁１５等を備えた二ｒンジ
ン１の燃焼室１６に吸気を供給する吸気通路２には、］
−流側からＬアクリーチ１フ、吸気量をに１測する干ア
フローセンサ１８、吸気量を制御するスロットルバルブ
１９．１ノージタンク２０、各気筒への分岐通路にぞれ
ぞれ煉石を噴射する燃料噴ｑ・１ノズル３が介装されて
いる。また、燃焼室１６近傍の吸気通路２はメインボー
ト２ａと通路面積の狭いスワールボー１−２ Ｆ）とに
形成され、メインボー１〜２ａにスワールバルブ２１が
配設されている。
燃焼室１６からの排気ガスをＩＩ出りる１７＋気通路６
には触媒：１ンバータ２２が介装されるとともに、触媒
］ンバータ２２手流の１ノ１気通路６から排気ガスの一
部を吸気通路２の＋ｉ−ジタンク２０に還流づるＥ Ｇ
Ｒ通路７が設けられ、このＦ Ｇ Ｆ＜通路７の途中
には還流１ＪＩ気ガス帛を制御する還流制御弁２３が介
装されている。上記還流制御弁２３は、負圧室２３ａに
負Ｆ１′：導入通路２４によって導入される吸気負圧を
間作動源とし、この負圧導入通路２４には背ＩＦと負荷
に応じて大気へのロバリークＶを調整しＣ圧力調整を行
う公知の圧力調整弁２５５が接続され、Ｔレジン１の運
転状態に応じて排気ガス還流量が調整される。また、上
記負圧導入通路２／′Ｉには該ｉｆｆ導入通路２／Ｉを
開閉するＥ Ｇ［くバルブ２６（電磁弁）が介装され、
該Ｆ＝ Ｇ ＩＩバルブ２ ｅ ｌｅ＆、還流制御弁２
３への負圧の導入をカッ１−シて負圧室２３ａを圧力調
整弁２５によって人気開放し、還流制御弁２３を閉状態
にして排気ガスの還流を停止するものである。
には触媒：１ンバータ２２が介装されるとともに、触媒
］ンバータ２２手流の１ノ１気通路６から排気ガスの一
部を吸気通路２の＋ｉ−ジタンク２０に還流づるＥ Ｇ
Ｒ通路７が設けられ、このＦ Ｇ Ｆ＜通路７の途中
には還流１ＪＩ気ガス帛を制御する還流制御弁２３が介
装されている。上記還流制御弁２３は、負圧室２３ａに
負Ｆ１′：導入通路２４によって導入される吸気負圧を
間作動源とし、この負圧導入通路２４には背ＩＦと負荷
に応じて大気へのロバリークＶを調整しＣ圧力調整を行
う公知の圧力調整弁２５５が接続され、Ｔレジン１の運
転状態に応じて排気ガス還流量が調整される。また、上
記負圧導入通路２／′Ｉには該ｉｆｆ導入通路２／Ｉを
開閉するＥ Ｇ［くバルブ２６（電磁弁）が介装され、
該Ｆ＝ Ｇ ＩＩバルブ２ ｅ ｌｅ＆、還流制御弁２
３への負圧の導入をカッ１−シて負圧室２３ａを圧力調
整弁２５によって人気開放し、還流制御弁２３を閉状態
にして排気ガスの還流を停止するものである。
上記燃料噴射ノズル３の燃Ｆｌ噴射開にＪ：つて］ンジ
ン１に供給づる空燃比を調整づ−るものであり、この燃
￥Ａ噴射ノズル３（５Ｊ”る燃ｒ１噴口゛ＩＪ５Ｊ“び
前り己 、・１Ｅ Ｇ Ｒバルブ２６による排
気ガスの還流・停止は、］ン］〜［］−ラ２７から出力
される制御信号にＪ：つ−Ｃ制御される。この：丁１ン
トローラ２７に（ま二しンジン１の運転状態を検出りる
ために、前記エアフ［］−センリ１８からの吸気量信シ
づ、ス［１ツトルバルブ１９の開度を検出するス［１ツ
ｉ〜ル開痘ゼンサ２８からの検出信号、回転レンリ２９
からの−「ンジン回転数信号、触媒」ンバータ２２上流
の排気通路６に設４−ＪＩこ０２センサ３０からの空燃
比検出信号をそれぞれ受（Ｊ、丁ンジンの運転状態に応
じて供給空燃比ＪｉＪ、び排気ガスのｊψ流を制御−り
るものである。
ン１に供給づる空燃比を調整づ−るものであり、この燃
￥Ａ噴射ノズル３（５Ｊ”る燃ｒ１噴口゛ＩＪ５Ｊ“び
前り己 、・１Ｅ Ｇ Ｒバルブ２６による排
気ガスの還流・停止は、］ン］〜［］−ラ２７から出力
される制御信号にＪ：つ−Ｃ制御される。この：丁１ン
トローラ２７に（ま二しンジン１の運転状態を検出りる
ために、前記エアフ［］−センリ１８からの吸気量信シ
づ、ス［１ツトルバルブ１９の開度を検出するス［１ツ
ｉ〜ル開痘ゼンサ２８からの検出信号、回転レンリ２９
からの−「ンジン回転数信号、触媒」ンバータ２２上流
の排気通路６に設４−ＪＩこ０２センサ３０からの空燃
比検出信号をそれぞれ受（Ｊ、丁ンジンの運転状態に応
じて供給空燃比ＪｉＪ、び排気ガスのｊψ流を制御−り
るものである。
そして、空燃比は、要求用ツノの低い定常運転状態にお
いては比較的リーンな第１空燃比に制御し、要求出力の
高い加速運転状態においては０２ｔ？ンサ３０の信号に
基づいて前記第１空燃比よりリッチ４を第２空燃比（例
えば理論空燃化）にフィードバック制御するものである
。また、加速運転状態においてはＥ Ｇ Ｒバルブ２６
を開いて還流制御弁２３によって所定間の排気ガスの還
流を行い、定常運転状態においてはＥＧＲバルブ２６を
閉じて排気ガスの還流は停車するように制御するもので
ある。さらに、加速運転状態から定常状態に運転状態が
移行した際には、まず、排気ガスの還流を（亭１にづる
べく ［Ｇ Ｒバルブ２６に閉信号を出力した後、所定
時間だ（Ｊ遅延して供給空燃比を第２空燃比から第１空
燃比に切換えてリーン化を行うものである。
いては比較的リーンな第１空燃比に制御し、要求出力の
高い加速運転状態においては０２ｔ？ンサ３０の信号に
基づいて前記第１空燃比よりリッチ４を第２空燃比（例
えば理論空燃化）にフィードバック制御するものである
。また、加速運転状態においてはＥ Ｇ Ｒバルブ２６
を開いて還流制御弁２３によって所定間の排気ガスの還
流を行い、定常運転状態においてはＥＧＲバルブ２６を
閉じて排気ガスの還流は停車するように制御するもので
ある。さらに、加速運転状態から定常状態に運転状態が
移行した際には、まず、排気ガスの還流を（亭１にづる
べく ［Ｇ Ｒバルブ２６に閉信号を出力した後、所定
時間だ（Ｊ遅延して供給空燃比を第２空燃比から第１空
燃比に切換えてリーン化を行うものである。
１′なわら、上記移行運転時のタイムヂャートを第３図
に示？Ｉｏスロットル開度はＡに示４ように、ａ点で開
作動して定常状態から加速状態に移行し、６点でス［］
ツ］〜ル開度が閉じて定常運転に移行する運転状態の変
化があった場合に、空燃比は１３に示すように、定常状
態から加速状態に移行づるａ点で、リーンな第１空燃比
からリッチな第２空燃比に移行し、加速状態から定常状
態に移行づ−る【）点では、所定時間Ｔだ【ｊ遅延して
リッチ２７第２空燃比からリーンな第１空燃比に移行Ｊ
るように制御する。これに対し、排気ガス還流制御（Ｅ
Ｇ Ｒバルブ２６の開閉）はＣに示１ように、定常状
態から加速状態に移行するａ点で、ｆＥ Ｇ Ｒバルブ
２６を開作動して排気ガスの還流を開始し、加速状態か
ら定常状態に移行する９点では、ＥＧＲバルブ２６を閉
作動して排気ガスの還流を停止にするように制御するも
のである。
に示？Ｉｏスロットル開度はＡに示４ように、ａ点で開
作動して定常状態から加速状態に移行し、６点でス［］
ツ］〜ル開度が閉じて定常運転に移行する運転状態の変
化があった場合に、空燃比は１３に示すように、定常状
態から加速状態に移行づるａ点で、リーンな第１空燃比
からリッチな第２空燃比に移行し、加速状態から定常状
態に移行づ−る【）点では、所定時間Ｔだ【ｊ遅延して
リッチ２７第２空燃比からリーンな第１空燃比に移行Ｊ
るように制御する。これに対し、排気ガス還流制御（Ｅ
Ｇ Ｒバルブ２６の開閉）はＣに示１ように、定常状
態から加速状態に移行するａ点で、ｆＥ Ｇ Ｒバルブ
２６を開作動して排気ガスの還流を開始し、加速状態か
ら定常状態に移行する９点では、ＥＧＲバルブ２６を閉
作動して排気ガスの還流を停止にするように制御するも
のである。
前記吸気通路２のスワールバルブ２１は、図示しないア
クチュエータにＪ：って開閉操作され、定常運転時（リ
ーン運転時）あるいは低０荷運転時に閉じて、スワール
ボーｈ ２ ｂから流速の大ぎい吸気を燃焼室１６に供
給して強いスワールを生起させ、リーン運転の燃焼性を
向上してさらに運転性を確保するようにしている。
クチュエータにＪ：って開閉操作され、定常運転時（リ
ーン運転時）あるいは低０荷運転時に閉じて、スワール
ボーｈ ２ ｂから流速の大ぎい吸気を燃焼室１６に供
給して強いスワールを生起させ、リーン運転の燃焼性を
向上してさらに運転性を確保するようにしている。
上記コントローラ２７の作動を第４図の７［１−ヂヤー
トに基づいて説明する。スタート後、ステップＳ１で後
述のフラッグＦおよびタイマ値ｔをクリアして初期設定
を行い、ステップＳ２でエアフローセンサ１８による吸
入空気最出力、スロットル開度センザ２８にＪ：るスロ
ットル開度出力、回転センサ２９によるエンジン回転数
出力等の各種運転状態信号を読み込む。
トに基づいて説明する。スタート後、ステップＳ１で後
述のフラッグＦおよびタイマ値ｔをクリアして初期設定
を行い、ステップＳ２でエアフローセンサ１８による吸
入空気最出力、スロットル開度センザ２８にＪ：るスロ
ットル開度出力、回転センサ２９によるエンジン回転数
出力等の各種運転状態信号を読み込む。
続いて、ステップＳ３で上記検出信号に基づいて現在の
運転状態が加速ゾーンか否か判定し、ＹＥＳで加速ゾー
ンにある場合には、ステップＳ４で空燃比を０２センサ
出力に基づいてフィードバックｆｌｉｌ＋御して第２空
燃比にリッチ移行するとともに、ステップＳ５でＥ Ｇ
Ｒバルブ２６を閉作動して排気ガスの還流を開始し、
ステップＳ６でフラッグＦをＯにクリアする。
運転状態が加速ゾーンか否か判定し、ＹＥＳで加速ゾー
ンにある場合には、ステップＳ４で空燃比を０２センサ
出力に基づいてフィードバックｆｌｉｌ＋御して第２空
燃比にリッチ移行するとともに、ステップＳ５でＥ Ｇ
Ｒバルブ２６を閉作動して排気ガスの還流を開始し、
ステップＳ６でフラッグＦをＯにクリアする。
運転状態が定常状態で前記ステップＳ３の判定がＮｏの
時には、ステップＳ７でフラッグＦが１にセットされて
いるか否か判定し、初めて定常状態に移行したクリア時
にはＮｏの判定により、ステップＳ８に進んでＦＯＲバ
ルブ２６を閉作動して排気ガス還流を停止した後、ステ
ップＳ９でフラッグＦを１にレットするものである。
時には、ステップＳ７でフラッグＦが１にセットされて
いるか否か判定し、初めて定常状態に移行したクリア時
にはＮｏの判定により、ステップＳ８に進んでＦＯＲバ
ルブ２６を閉作動して排気ガス還流を停止した後、ステ
ップＳ９でフラッグＦを１にレットするものである。
上記フラッグＦのセットにより、ステップＳ７の判定が
ＹＥＳとなってステップＳ１０でタイマのカウント値ｔ
が設定値Ｔに達したか否か判定し、達していないＮＯの
時にはステップＳ１１でタイマｔのカウントを行う。タ
イマｔが所定時間下に達ＪるとステップＳ１０の判定が
ＹＥＳとなって、 １ステツプＳ１２で空燃比を
比較的リーンな第１空燃比に移行するものである。
ＹＥＳとなってステップＳ１０でタイマのカウント値ｔ
が設定値Ｔに達したか否か判定し、達していないＮＯの
時にはステップＳ１１でタイマｔのカウントを行う。タ
イマｔが所定時間下に達ＪるとステップＳ１０の判定が
ＹＥＳとなって、 １ステツプＳ１２で空燃比を
比較的リーンな第１空燃比に移行するものである。
上記構成により、運転状態が加速状態から定常状態に移
行することをフラッグＦによって判定し、まず、運転状
態で還流（〕でいたＤ１気ガスをカットした後、残留排
気ガスの供給が終了するのに十分な設定時間−ｒが経過
してから、加速時にリッチ化していた空燃ｊｔをリーン
移行して燃費性の向上を図るとともに、上記移行時の燃
焼↑りの大幅な低下を閉止して良好な運転性を確保する
ものである。
行することをフラッグＦによって判定し、まず、運転状
態で還流（〕でいたＤ１気ガスをカットした後、残留排
気ガスの供給が終了するのに十分な設定時間−ｒが経過
してから、加速時にリッチ化していた空燃ｊｔをリーン
移行して燃費性の向上を図るとともに、上記移行時の燃
焼↑りの大幅な低下を閉止して良好な運転性を確保する
ものである。
なお、上記実施例において、空燃比はリーンな第１空燃
比とリッチな第２空燃比とに切換えるようにしているが
、リーン領域おＪ：びリッチ領域内においてそれぞれの
運転状態に対応して空燃比を変化させ、運転状態に合致
した空燃比を供給するようにしている。
比とリッチな第２空燃比とに切換えるようにしているが
、リーン領域おＪ：びリッチ領域内においてそれぞれの
運転状態に対応して空燃比を変化させ、運転状態に合致
した空燃比を供給するようにしている。
また、上記実施例においては、還流制御弁２３に対する
負圧導入通路２４を開閉するＥＧＲバルブ２６を二Ｊン
トローラ２７によって制御するＪ：うにしているが、還
流制御弁を電磁弁にて構成し、これを直接コントローラ
によって制御するように＝１２− してもよい。
負圧導入通路２４を開閉するＥＧＲバルブ２６を二Ｊン
トローラ２７によって制御するＪ：うにしているが、還
流制御弁を電磁弁にて構成し、これを直接コントローラ
によって制御するように＝１２− してもよい。
第１図は本発明の構成を明示づるための全体構成図、
第２図は具体例の全体構成図、
第３図は運転状態の変化と空燃比制御および排気ガス還
流制御の関係を示すタイムチャート図、第４図は］ン１
へローラの作動を説明するための７０一ヂ１７−ト図で
ある。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・吸気
通路４・・・・・・空燃比制御手段 ５・・・・・・運転状態検出手段 ６・・・・・・排気通路 ７・・・・・・Ｅ
Ｇ Ｆ＜通路８・・・・・・排気ガス還流手段 ９・・・・・・遅延手段 ２６・・・・・・Ｅ
Ｇ Ｒバルブ２７・・・・・・コントローラ
流制御の関係を示すタイムチャート図、第４図は］ン１
へローラの作動を説明するための７０一ヂ１７−ト図で
ある。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・吸気
通路４・・・・・・空燃比制御手段 ５・・・・・・運転状態検出手段 ６・・・・・・排気通路 ７・・・・・・Ｅ
Ｇ Ｆ＜通路８・・・・・・排気ガス還流手段 ９・・・・・・遅延手段 ２６・・・・・・Ｅ
Ｇ Ｒバルブ２７・・・・・・コントローラ
Claims (1)
- （１）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該運転状態検出手段の出力を受け、エンジンの定常
運転時に混合気の空燃比を比較的リーンな第１空燃比に
制御する一方、エンジンの加速運転時に上記第１空燃比
よりリッチな第２空燃比に制御する空燃比制御手段と、
上記運転状態検出手段の出力を受け、空燃比が第２空燃
比に制御される加速運転時に排気ガスの一部を吸気に還
流する一方、空燃比が第１空燃比に制御される定常運転
時に排気ガスの還流を停止する排気ガス還流手段と、エ
ンジンの加速運転から定常運転への移行に伴う上記空燃
比制御手段による第２空燃比から第１空燃比への切換え
を所定時間遅延する遅延手段とを備えることを特徴とす
るエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60182785A JP2627882B2 (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60182785A JP2627882B2 (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6241941A true JPS6241941A (ja) | 1987-02-23 |
| JP2627882B2 JP2627882B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=16124374
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60182785A Expired - Fee Related JP2627882B2 (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2627882B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2914952A1 (fr) * | 2007-04-10 | 2008-10-17 | Renault Sas | Dispositif et procede pour adapter un taux de gaz brules de recirculation dans un moteur |
| CN120557060A (zh) * | 2025-08-04 | 2025-08-29 | 洛阳拖拉机研究所有限公司 | 一种闭环控制的高效废气循环系统 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5388414A (en) * | 1977-01-14 | 1978-08-03 | Hitachi Ltd | Combustion controlling for internal combustion engine |
| JPS5732737A (en) * | 1980-08-06 | 1982-02-22 | Iseki Agricult Mach | Change-over device for mixed rice in rice huller |
| JPS5840028A (ja) * | 1981-09-04 | 1983-03-08 | 福島 寿蔵 | イカ釣針 |
| JPS5910760A (ja) * | 1982-06-21 | 1984-01-20 | ゼネラル・モ−タ−ズ・コ−ポレ−シヨン | デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 |
-
1985
- 1985-08-20 JP JP60182785A patent/JP2627882B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5388414A (en) * | 1977-01-14 | 1978-08-03 | Hitachi Ltd | Combustion controlling for internal combustion engine |
| JPS5732737A (en) * | 1980-08-06 | 1982-02-22 | Iseki Agricult Mach | Change-over device for mixed rice in rice huller |
| JPS5840028A (ja) * | 1981-09-04 | 1983-03-08 | 福島 寿蔵 | イカ釣針 |
| JPS5910760A (ja) * | 1982-06-21 | 1984-01-20 | ゼネラル・モ−タ−ズ・コ−ポレ−シヨン | デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2914952A1 (fr) * | 2007-04-10 | 2008-10-17 | Renault Sas | Dispositif et procede pour adapter un taux de gaz brules de recirculation dans un moteur |
| CN120557060A (zh) * | 2025-08-04 | 2025-08-29 | 洛阳拖拉机研究所有限公司 | 一种闭环控制的高效废气循环系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2627882B2 (ja) | 1997-07-09 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |