JPS6334057B2 - - Google Patents
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Description
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明はクラツチの駆動軸に対する従動軸の結
合を行なう自動クラツチ制御装置に関し、特に、
クラツチを接とするときの初期クラツチ係合力制
御に関する。 （従来の技術） 従来の自動クラツチ装置は、車両発進時の、ク
ラツチを接とするときの初期クラツチ制御では、
エンジン回転数に応じてクラツチ係合力（係合度
合）を決定し、車が発進した後のシフト操作時に
はクラツチをオン／オフ制御するようになつてい
る。エンジン回転速度（クラツチ駆動軸の回転速
度）とクラツチ従動軸の回転速度とに差がある場
合、クラツチを短時間で完全係合にすると、エン
ジンに急な負荷が加わりかつ車輌駆動力が急に増
大するので、車体等に衝撃又は振動を生じ、運転
者に不快感を与える。これを緩和する手段とし
て、エンジンのインテークマニホールドの負圧が
前記回転速度差に対応するので、この負圧に対応
した速度でクラツチの係合力を次第に大きくして
前記衝撃等を防止することが行なわれていたが、
この方式では個々の車により負圧が異なり、かつ
クラツチの係合力の上昇の時間遅れが大きいた
め、可及的に速くかつ衝撃等を生じないクラツチ
接制御を正確にはできない問題があつた。 そこで、特公昭53−26020号公報に提示された
自動クラツチ制御装置は、クラツチの駆動軸に結
合されたエンジンの運転状態および該クラツチの
従動軸の回転速度に対応した所要クラツチ係合力
を演算する演算手段、該所要クラツチ係合力を指
定する電気信号を発生する信号発生手段、およ
び、該電気信号に対応して該クラツチの係合力を
設定する係合力設定手段を備え、該演算手段が、
エンジンの回転速度を主変数として、クラツチ従
動軸とクラツチ駆動軸（エンジン出力軸）の回転
速度差を条件変数として所要係合力を演算する。
概略して言えば、車両をエンジンパワーで走行駆
動するモードでは、クラツチの係合力はエンジン
回転速度に対応して制御され、エンジンブレーキ
モードでは、特定の時間関数でクラツチの係合力
が制御される。 車両発進時にエンジン回転数（クラツチ駆動軸
の回転数）に応じてクラツチ係合力を定める従来
例、および、クラツチ駆動軸および従来軸の速度
差を条件変数としてエンジン回転速度に応じてク
ラツチ係合力を制御する従来例、のいずれにおい
ても、ある程度クラツチ係合力が高くなつてから
は、エンジン回転速度が、車両負荷およびエンジ
ンパワーに対応した変化を示すので、クラツチ係
合力制御が車両負荷およびエンジンパワーに対応
して行なわれることになる。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、車両発進時のクラツチ係合開始
点およびその直後は、つまり、クラツチにある係
合力が設定されるまでは、ある程度の衝撃等は避
けられない。例えば、シフトレバーがドライブ又
はリバースにセツトされてから、エンジンのスロ
ツトルバルブがアイドル開度から滑らかに開かれ
た場合にはクラツチの係合力は、アイドル回転に
対応付けられたオフ状態から、エンジン回転速度
の上昇と共に滑らかに増大し、衝撃等は発生しな
いが、スロツトルバルブをアイドル開度以上に開
いた状態すなわちエンジン回転速度がアイドル回
転速度より高い状態で、シフトレバーがドライブ
又はリバースとされると、車両負荷（道路状態）
とは無関係に、クラツチの係合力が比較的に高い
係合力に定められ、このとき発進シヨツクを生
じ、エンジン回転速度が急速に低下しこれに伴つ
てクラツチの係合力が急速に低く変更され、これ
によりまたエンジン回転速度が上昇してまたクラ
ツチが高い係合力に定められるという振動的な過
渡現像を生ずる。 本発明は車両発進をより円滑にすること、特
に、発進開始初期の車速上昇を円滑にすること、
を目的とする。 〔発明の構成〕 （問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明は、クラツチ
の駆動軸に結合されたエンジンの運転状態および
該クラツチの従動軸の回転速度に対応した所要ク
ラツチ係合力を演算する演算手段、該所要クラツ
チ係合力を指定する電気信号を発生する信号発生
手段、および、該電気信号に対応して該クラツチ
の係合力を設定する係合力設定手段を備える自動
クラツチ制御装置において、前記クラツチの駆動
軸の回転速度を検出する手段、前記クラツチの従
動軸の回転速度を検出する手段、前記クラツチの
従動軸の回転速度が０のとき所定微小係合力を指
定する電気信号を発生してこれを所定時間の間前
記係合力設定手段に与える初期微小係合指示手
段、該初期微小係合指示手段が前記所定微小係合
力を指定する電気信号を前記係合力設定手段に与
えているとき前記クラツチの駆動軸の回転速度の
変化割合を検出する変化割合検出手段、および、
前記変化割合に対応するクラツチ係合力を指定す
る電気信号を発生してこれを前記係合力設定手段
に与える初期係合指示手段、を備える。 （作用） 車両発進時の、これから発進しようとすると
き、すなわちクラツチ従動軸の回転速度が０のと
きに、初期微小係合指示手段が所定微小係合力を
指定する電気信号を発生してこれを所定時間の間
前記係合力設定手段に与える。これによりクラツ
チの従動軸が駆動軸と該所定微小係合力で結合
し、これによりエンジンに車両負荷に対応したあ
る負荷が加わり、この負荷に対応してエンジンの
回転速度（クラツチ駆動軸の回転速度）が低下す
る。 前記変化割合検出手段がこのときのエンジン回
転速度の低下率（変化割合）を検出し、初期係合
指示手段が、この変化割合に対応するクラツチ係
合力を指定する電気信号を発生してこれを前記係
合力設定手段に与える。したがつて、クラツチ係
合力が、該エンジン回転速度の変化割合つまりは
車両負荷に対応したものに定まる。 前記微小係合力は、車両負荷判定のために、ク
ラツチ従動軸の負荷がクラツチ駆動軸に伝わる程
度の微小なもので良く、車両を発進させるに必要
なものではなく、この微小係合力によつて発進シ
ヨツクを生ずることはない。その後の、前記変化
割合に対応するクラツチ係合力は、車両負荷（エ
ンジン負荷）に対応した、円滑な発進をもたらす
ものであるので、格別なシヨツクを発生すること
なく車両の発進が始まる。 本発明はこのように、発進しようとするときに
微小係合力をクラツチに設定して、これによるエ
ンジン回転数の変化率を検出して車両負荷を判定
しこれに対応したクラツチ係合力を定めるので、
発進シヨツクを生ぜずに滑らかに発進を行なうこ
とができる。 本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。 （実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。第１図は本発明の一実施例の装置構成を、車
輌上のエンジンおよびクラツチとの組合せ関係に
主点を置いて示すブロツク図である。エンジン１
０のスロツトルバルブ１１の回動軸には、スロツ
トル開度センサ１２が結合されており、クラツチ
３０の駆動軸（エンジン出力軸）には回転センサ
２０が、また従動軸には回転センサ４０が結合さ
れている。クラツチ３０は、たとえば米国特許第
2738864号明細書および米国特許第4242924号明細
書に開示された如き湿式多板クラツチであり、そ
のピストンに、電磁調圧弁６０および開閉弁５０
の作動状態に応じた油圧が印加される。なお、開
閉弁５０を省略して、調圧弁６０を全閉（弁閉）
制御しうる調圧弁としてもよい。また、クラツチ
３０は、たとえば米国特許第2774452号明細書お
よび米国特許第3249184号明細書に開示された如
き電磁クラツチとし、弁５０，６０を電磁ブレー
キ付勢装置（ソレノイドドライバ）に変えるな
ど、あるいはその他の、電気制御をしうるクラツ
チであつてもよい。 変速機の動作モードを設定するシフトレバーに
は、その設定位置を検出するポジシヨンセンサ１
３が結合されている。 スロツトル開度センサ１２の検出信号、回転セ
ンサ２０および４０の検出信号ならびにシフトレ
バーポジシヨン検出信号はインターフエイス（電
気処理回路）７０で、増幅、波形整形、デジタル
変換等のデジタル化処理を施こされてマイクロプ
ロセツサシステム９０に印加される。インターフ
エイス７０には、道路渋滞時などの半クラツチ運
転など、半クラツチ運転を指示する手動セツトス
イツチ１４が接続されており、そのセツト状態信
号が、マイクロプロセツサユニツト９０に与えら
れる。 マイクロプロセツサユニツト９０は、クラツチ
制御信号グループを格納した半導体読み出し専用
メモリ（ROM又はPROM）を有し、クラツチ駆
動軸回転数Ne、従動軸回転数No.、スロツトル開
度Tθ、シフトレバーポジシヨンSp、等々を読ん
で半導体読み出し専用メモリをアクセスしてクラ
ツチ制御データを読み出してインターフエイス７
０を介して調圧弁６０を制御する。 第２図に、本発明の一実施例の全体構成を示
し、第３ａ図〜第３ｅ図に各部の詳細を示す。ま
ず第２図および第３ａ図を参照してクラツチ駆動
軸回転速度検出系を説明する。クラツチ駆動軸に
は、外周に多数の歯が形成され相隣り合う歯は逆
極性に磁化された永久磁石ギアが固着されてお
り、歯に対向させて、センサコイルを巻回した磁
性体コアが配置されており、この磁石ギアと磁性
体コアおよびセンサコイルが回転センサ２０を構
成している。磁石ギアが回転するとセンサコイル
に交番電圧が誘起され、それがインターフエイス
７０の増幅・波形整形回路７２に印加される。回
路７２においては、第１の演算増幅器OP１が入
力交番電圧を反転増幅し、第２の演算増幅器OP
２が反転増幅およびレベルシフト調整し、第１お
よび第２のトランジスタが２値化および反転増幅
する。これにより、磁石ギア２０の回転速度に応
じた周波数およびパルス幅の速度検出パルスがモ
ノマルチバイブレータMM１に印加される。モノ
マルチバイブレータMM１は、速度検出パルスの
立上りでトリガーされて一定短幅の高レベル
「１」のパルスを出力する。これにより、モノマ
ルチバイブレータMM１の出力が、クラツチ駆動
軸の回転速度に比例した周波数の、一定パルス幅
の、エンジン速度検出パルスを生ずる。エンジン
速度検出パルスは、ナンドゲートNA１を介し
て、インターフエイス７０のカウンタ・ラツチ回
路７４に印加される。カウンタ・ラツチ回路７４
は、４ビツトカウンタCO１，CO２、ラツチLA
１およびオアゲートOR１で構成されており、エ
ンジン速度検出パルスをカウンタCO１がカウン
トし、カウンタCO１のキヤリーパルスをカウン
タCO２がカウントする。すなわち、カウンタCO
１とCO２で８ビツトカウンタを構成している。
カウンタCO１，CO２のカウントコードは所定周
期でラツチLA１に更新メモリされ、この更新メ
モリ毎にカウンタCO１，CO２がクリアされる。
したがつてラツチLAのメモリデータは所定周期
の間のエンジン速度検出パルス数、すなわちエン
ジン回転速度を示す。ラツチLA１のメモリ更新
およびカウンタCO１，CO２のクリアはタイマー
回路７３が制御する。タイマー回路７３において
は、パルス発振器OSCの発振パルスをカウンタ
CO３ならびにナンドゲートNA２，NA３で分周
して、ラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指
示パルスを形成し、カウンタクリア指示パルスは
モノマルチバイブレータMM２で短幅パルスとし
て、ラツチLA１をラツチ付勢（メモリ更新）し
次いでカウンタCO１，CO２を一瞬クリアするよ
うにしている。 次に、第２図および第３ｂ図を参照してクラツ
チ従動軸回転速度検出系およびクラツチ従動軸回
転方向検出系を説明する。クラツチ従動軸には、
センサ２０の永久磁石ギアと同様なものが結合さ
れており、それのギアに対向させて、検出コイル
をそれぞれ巻回した２個の磁性体コア４１および
４２が、それらの検出コイルに互にπ／２の位相
差を有する誘導電圧を生ずる関係で、配置されて
いる。磁性体コア４１および４２に巻回された検
出コイルの誘導電圧はそれぞれ増幅・波形整形回
路７５および７６に印加される。回路７５の構成
は前述の回路７２のそれと同じであり、回路７５
は回路７２よりモノマルチバイブレータMM１を
省略した構成となつている。回路７５の出力パル
ス、すなわちクラツチ従動軸回転速度検出パルス
は、カウンタ・ラツチ回路７４と同じ構成のカウ
ンタ・ラツチ回路７７に印加される。回路７７に
は、タイマー回路７３より、回路７４に印加され
るラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指示パ
ルスが同様に印加される。ラツチのメモリデータ
は、したがつてクラツチ従動軸回転速度を示す。
増幅・波形整形回路７５および７６の回転検出パ
ルスNpp1，Npp2は互にπ／２の位相差を有し、回
転方向判別回路７８の方向判別素子FF２に印加
される。方向判別素子FF２はＪ−Ｋフリツプフ
ロツプであり、回転検出パルスNpp1，Npp2の位相
差に応じて、クラツチ従動軸の回転が車輌前進方
向に対応するものであるときには低レベル「０」
の、リバース方向に対応するものであるときには
高レベル「１」の出力を生ずる。 スロツトル開度センサ１２の構成概要と、その
検出信号を処理する処理回路７１（インターフエ
イス７０の一部）を第３ｃ図に示す。スロツトル
開度センサ１２においては、プリント基板上に５
個の電極１２a1〜１２a5が形成されている。スロ
ツトルバルブ回動軸に連結されアース電位に電気
接続される回転軸には、５個の放射状に伸びたブ
ラシアーム１２b1〜１２b5を形成したスライダ電
極が固着されている。スロツトルバルブの開度０
％から100％までの回転範囲は360゜／５未満であ
り、ブラシアーム１２b1〜１２b5は360゜／５の角
度互に離されている。第１の電極１２a1は、開度
０％未満から５％以内において第１アーム１２b1
に接触する幅を有し、第２の電極１２a2は５％未
満から35％以内において第２アーム１２b2に接触
する幅を有し、第３の電極１２a3は35％未満から
60％以内において第３アーム１２b3に接触する幅
を有し、第４の電極１２a4は60％未満から80％以
内において第４アーム１２b4の接触する幅を有
し、第５の電極１２a5は60％未満から100％以上
において第５のアーム１２b5に接触する幅を有す
る。以上のように、アーム１２b1〜１２b5のいず
れもがどの電極１２a1〜１２a5にも接触しないと
いう状態を避けるため、開度５％およびそのわず
か低開度側では、アーム１２b1が電極１２a1に、
アーム１２b2が電極１２a2に接触し、開度35％お
よびそのわずか低開度側ではアーム１２b2および
１２b3がそれぞれ電極１２a2および１２a3に接触
し、開度60％およびそのわずか低開度側ではアー
ム１２b3および１２b4がそれぞれ電極１２a3およ
び１２a4に接触し、更に開度80％およびそのわず
か低開度側ではアーム１２b4および１２b5がそれ
ぞれ電極１２a4および１２a5に接触するようにし
ている。その結果、同一時点に２電極が共にアー
スレベルにあることがある。しかし、そのような
状態でも開度検出信号を一義的に定めるため、処
理回路７１において、電極１２a1〜１２a5の電位
を増幅した後、インバータIN１〜IN４およびオ
アゲートOR２〜OR５で低開度側検出信号を優
先出力するようにしている。スロツトル開度Tθ
％に対するスロツトル開度Tθ検出コードを第１
表に示す。
合を行なう自動クラツチ制御装置に関し、特に、
クラツチを接とするときの初期クラツチ係合力制
御に関する。 （従来の技術） 従来の自動クラツチ装置は、車両発進時の、ク
ラツチを接とするときの初期クラツチ制御では、
エンジン回転数に応じてクラツチ係合力（係合度
合）を決定し、車が発進した後のシフト操作時に
はクラツチをオン／オフ制御するようになつてい
る。エンジン回転速度（クラツチ駆動軸の回転速
度）とクラツチ従動軸の回転速度とに差がある場
合、クラツチを短時間で完全係合にすると、エン
ジンに急な負荷が加わりかつ車輌駆動力が急に増
大するので、車体等に衝撃又は振動を生じ、運転
者に不快感を与える。これを緩和する手段とし
て、エンジンのインテークマニホールドの負圧が
前記回転速度差に対応するので、この負圧に対応
した速度でクラツチの係合力を次第に大きくして
前記衝撃等を防止することが行なわれていたが、
この方式では個々の車により負圧が異なり、かつ
クラツチの係合力の上昇の時間遅れが大きいた
め、可及的に速くかつ衝撃等を生じないクラツチ
接制御を正確にはできない問題があつた。 そこで、特公昭53−26020号公報に提示された
自動クラツチ制御装置は、クラツチの駆動軸に結
合されたエンジンの運転状態および該クラツチの
従動軸の回転速度に対応した所要クラツチ係合力
を演算する演算手段、該所要クラツチ係合力を指
定する電気信号を発生する信号発生手段、およ
び、該電気信号に対応して該クラツチの係合力を
設定する係合力設定手段を備え、該演算手段が、
エンジンの回転速度を主変数として、クラツチ従
動軸とクラツチ駆動軸（エンジン出力軸）の回転
速度差を条件変数として所要係合力を演算する。
概略して言えば、車両をエンジンパワーで走行駆
動するモードでは、クラツチの係合力はエンジン
回転速度に対応して制御され、エンジンブレーキ
モードでは、特定の時間関数でクラツチの係合力
が制御される。 車両発進時にエンジン回転数（クラツチ駆動軸
の回転数）に応じてクラツチ係合力を定める従来
例、および、クラツチ駆動軸および従来軸の速度
差を条件変数としてエンジン回転速度に応じてク
ラツチ係合力を制御する従来例、のいずれにおい
ても、ある程度クラツチ係合力が高くなつてから
は、エンジン回転速度が、車両負荷およびエンジ
ンパワーに対応した変化を示すので、クラツチ係
合力制御が車両負荷およびエンジンパワーに対応
して行なわれることになる。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、車両発進時のクラツチ係合開始
点およびその直後は、つまり、クラツチにある係
合力が設定されるまでは、ある程度の衝撃等は避
けられない。例えば、シフトレバーがドライブ又
はリバースにセツトされてから、エンジンのスロ
ツトルバルブがアイドル開度から滑らかに開かれ
た場合にはクラツチの係合力は、アイドル回転に
対応付けられたオフ状態から、エンジン回転速度
の上昇と共に滑らかに増大し、衝撃等は発生しな
いが、スロツトルバルブをアイドル開度以上に開
いた状態すなわちエンジン回転速度がアイドル回
転速度より高い状態で、シフトレバーがドライブ
又はリバースとされると、車両負荷（道路状態）
とは無関係に、クラツチの係合力が比較的に高い
係合力に定められ、このとき発進シヨツクを生
じ、エンジン回転速度が急速に低下しこれに伴つ
てクラツチの係合力が急速に低く変更され、これ
によりまたエンジン回転速度が上昇してまたクラ
ツチが高い係合力に定められるという振動的な過
渡現像を生ずる。 本発明は車両発進をより円滑にすること、特
に、発進開始初期の車速上昇を円滑にすること、
を目的とする。 〔発明の構成〕 （問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明は、クラツチ
の駆動軸に結合されたエンジンの運転状態および
該クラツチの従動軸の回転速度に対応した所要ク
ラツチ係合力を演算する演算手段、該所要クラツ
チ係合力を指定する電気信号を発生する信号発生
手段、および、該電気信号に対応して該クラツチ
の係合力を設定する係合力設定手段を備える自動
クラツチ制御装置において、前記クラツチの駆動
軸の回転速度を検出する手段、前記クラツチの従
動軸の回転速度を検出する手段、前記クラツチの
従動軸の回転速度が０のとき所定微小係合力を指
定する電気信号を発生してこれを所定時間の間前
記係合力設定手段に与える初期微小係合指示手
段、該初期微小係合指示手段が前記所定微小係合
力を指定する電気信号を前記係合力設定手段に与
えているとき前記クラツチの駆動軸の回転速度の
変化割合を検出する変化割合検出手段、および、
前記変化割合に対応するクラツチ係合力を指定す
る電気信号を発生してこれを前記係合力設定手段
に与える初期係合指示手段、を備える。 （作用） 車両発進時の、これから発進しようとすると
き、すなわちクラツチ従動軸の回転速度が０のと
きに、初期微小係合指示手段が所定微小係合力を
指定する電気信号を発生してこれを所定時間の間
前記係合力設定手段に与える。これによりクラツ
チの従動軸が駆動軸と該所定微小係合力で結合
し、これによりエンジンに車両負荷に対応したあ
る負荷が加わり、この負荷に対応してエンジンの
回転速度（クラツチ駆動軸の回転速度）が低下す
る。 前記変化割合検出手段がこのときのエンジン回
転速度の低下率（変化割合）を検出し、初期係合
指示手段が、この変化割合に対応するクラツチ係
合力を指定する電気信号を発生してこれを前記係
合力設定手段に与える。したがつて、クラツチ係
合力が、該エンジン回転速度の変化割合つまりは
車両負荷に対応したものに定まる。 前記微小係合力は、車両負荷判定のために、ク
ラツチ従動軸の負荷がクラツチ駆動軸に伝わる程
度の微小なもので良く、車両を発進させるに必要
なものではなく、この微小係合力によつて発進シ
ヨツクを生ずることはない。その後の、前記変化
割合に対応するクラツチ係合力は、車両負荷（エ
ンジン負荷）に対応した、円滑な発進をもたらす
ものであるので、格別なシヨツクを発生すること
なく車両の発進が始まる。 本発明はこのように、発進しようとするときに
微小係合力をクラツチに設定して、これによるエ
ンジン回転数の変化率を検出して車両負荷を判定
しこれに対応したクラツチ係合力を定めるので、
発進シヨツクを生ぜずに滑らかに発進を行なうこ
とができる。 本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。 （実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。第１図は本発明の一実施例の装置構成を、車
輌上のエンジンおよびクラツチとの組合せ関係に
主点を置いて示すブロツク図である。エンジン１
０のスロツトルバルブ１１の回動軸には、スロツ
トル開度センサ１２が結合されており、クラツチ
３０の駆動軸（エンジン出力軸）には回転センサ
２０が、また従動軸には回転センサ４０が結合さ
れている。クラツチ３０は、たとえば米国特許第
2738864号明細書および米国特許第4242924号明細
書に開示された如き湿式多板クラツチであり、そ
のピストンに、電磁調圧弁６０および開閉弁５０
の作動状態に応じた油圧が印加される。なお、開
閉弁５０を省略して、調圧弁６０を全閉（弁閉）
制御しうる調圧弁としてもよい。また、クラツチ
３０は、たとえば米国特許第2774452号明細書お
よび米国特許第3249184号明細書に開示された如
き電磁クラツチとし、弁５０，６０を電磁ブレー
キ付勢装置（ソレノイドドライバ）に変えるな
ど、あるいはその他の、電気制御をしうるクラツ
チであつてもよい。 変速機の動作モードを設定するシフトレバーに
は、その設定位置を検出するポジシヨンセンサ１
３が結合されている。 スロツトル開度センサ１２の検出信号、回転セ
ンサ２０および４０の検出信号ならびにシフトレ
バーポジシヨン検出信号はインターフエイス（電
気処理回路）７０で、増幅、波形整形、デジタル
変換等のデジタル化処理を施こされてマイクロプ
ロセツサシステム９０に印加される。インターフ
エイス７０には、道路渋滞時などの半クラツチ運
転など、半クラツチ運転を指示する手動セツトス
イツチ１４が接続されており、そのセツト状態信
号が、マイクロプロセツサユニツト９０に与えら
れる。 マイクロプロセツサユニツト９０は、クラツチ
制御信号グループを格納した半導体読み出し専用
メモリ（ROM又はPROM）を有し、クラツチ駆
動軸回転数Ne、従動軸回転数No.、スロツトル開
度Tθ、シフトレバーポジシヨンSp、等々を読ん
で半導体読み出し専用メモリをアクセスしてクラ
ツチ制御データを読み出してインターフエイス７
０を介して調圧弁６０を制御する。 第２図に、本発明の一実施例の全体構成を示
し、第３ａ図〜第３ｅ図に各部の詳細を示す。ま
ず第２図および第３ａ図を参照してクラツチ駆動
軸回転速度検出系を説明する。クラツチ駆動軸に
は、外周に多数の歯が形成され相隣り合う歯は逆
極性に磁化された永久磁石ギアが固着されてお
り、歯に対向させて、センサコイルを巻回した磁
性体コアが配置されており、この磁石ギアと磁性
体コアおよびセンサコイルが回転センサ２０を構
成している。磁石ギアが回転するとセンサコイル
に交番電圧が誘起され、それがインターフエイス
７０の増幅・波形整形回路７２に印加される。回
路７２においては、第１の演算増幅器OP１が入
力交番電圧を反転増幅し、第２の演算増幅器OP
２が反転増幅およびレベルシフト調整し、第１お
よび第２のトランジスタが２値化および反転増幅
する。これにより、磁石ギア２０の回転速度に応
じた周波数およびパルス幅の速度検出パルスがモ
ノマルチバイブレータMM１に印加される。モノ
マルチバイブレータMM１は、速度検出パルスの
立上りでトリガーされて一定短幅の高レベル
「１」のパルスを出力する。これにより、モノマ
ルチバイブレータMM１の出力が、クラツチ駆動
軸の回転速度に比例した周波数の、一定パルス幅
の、エンジン速度検出パルスを生ずる。エンジン
速度検出パルスは、ナンドゲートNA１を介し
て、インターフエイス７０のカウンタ・ラツチ回
路７４に印加される。カウンタ・ラツチ回路７４
は、４ビツトカウンタCO１，CO２、ラツチLA
１およびオアゲートOR１で構成されており、エ
ンジン速度検出パルスをカウンタCO１がカウン
トし、カウンタCO１のキヤリーパルスをカウン
タCO２がカウントする。すなわち、カウンタCO
１とCO２で８ビツトカウンタを構成している。
カウンタCO１，CO２のカウントコードは所定周
期でラツチLA１に更新メモリされ、この更新メ
モリ毎にカウンタCO１，CO２がクリアされる。
したがつてラツチLAのメモリデータは所定周期
の間のエンジン速度検出パルス数、すなわちエン
ジン回転速度を示す。ラツチLA１のメモリ更新
およびカウンタCO１，CO２のクリアはタイマー
回路７３が制御する。タイマー回路７３において
は、パルス発振器OSCの発振パルスをカウンタ
CO３ならびにナンドゲートNA２，NA３で分周
して、ラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指
示パルスを形成し、カウンタクリア指示パルスは
モノマルチバイブレータMM２で短幅パルスとし
て、ラツチLA１をラツチ付勢（メモリ更新）し
次いでカウンタCO１，CO２を一瞬クリアするよ
うにしている。 次に、第２図および第３ｂ図を参照してクラツ
チ従動軸回転速度検出系およびクラツチ従動軸回
転方向検出系を説明する。クラツチ従動軸には、
センサ２０の永久磁石ギアと同様なものが結合さ
れており、それのギアに対向させて、検出コイル
をそれぞれ巻回した２個の磁性体コア４１および
４２が、それらの検出コイルに互にπ／２の位相
差を有する誘導電圧を生ずる関係で、配置されて
いる。磁性体コア４１および４２に巻回された検
出コイルの誘導電圧はそれぞれ増幅・波形整形回
路７５および７６に印加される。回路７５の構成
は前述の回路７２のそれと同じであり、回路７５
は回路７２よりモノマルチバイブレータMM１を
省略した構成となつている。回路７５の出力パル
ス、すなわちクラツチ従動軸回転速度検出パルス
は、カウンタ・ラツチ回路７４と同じ構成のカウ
ンタ・ラツチ回路７７に印加される。回路７７に
は、タイマー回路７３より、回路７４に印加され
るラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指示パ
ルスが同様に印加される。ラツチのメモリデータ
は、したがつてクラツチ従動軸回転速度を示す。
増幅・波形整形回路７５および７６の回転検出パ
ルスNpp1，Npp2は互にπ／２の位相差を有し、回
転方向判別回路７８の方向判別素子FF２に印加
される。方向判別素子FF２はＪ−Ｋフリツプフ
ロツプであり、回転検出パルスNpp1，Npp2の位相
差に応じて、クラツチ従動軸の回転が車輌前進方
向に対応するものであるときには低レベル「０」
の、リバース方向に対応するものであるときには
高レベル「１」の出力を生ずる。 スロツトル開度センサ１２の構成概要と、その
検出信号を処理する処理回路７１（インターフエ
イス７０の一部）を第３ｃ図に示す。スロツトル
開度センサ１２においては、プリント基板上に５
個の電極１２a1〜１２a5が形成されている。スロ
ツトルバルブ回動軸に連結されアース電位に電気
接続される回転軸には、５個の放射状に伸びたブ
ラシアーム１２b1〜１２b5を形成したスライダ電
極が固着されている。スロツトルバルブの開度０
％から100％までの回転範囲は360゜／５未満であ
り、ブラシアーム１２b1〜１２b5は360゜／５の角
度互に離されている。第１の電極１２a1は、開度
０％未満から５％以内において第１アーム１２b1
に接触する幅を有し、第２の電極１２a2は５％未
満から35％以内において第２アーム１２b2に接触
する幅を有し、第３の電極１２a3は35％未満から
60％以内において第３アーム１２b3に接触する幅
を有し、第４の電極１２a4は60％未満から80％以
内において第４アーム１２b4の接触する幅を有
し、第５の電極１２a5は60％未満から100％以上
において第５のアーム１２b5に接触する幅を有す
る。以上のように、アーム１２b1〜１２b5のいず
れもがどの電極１２a1〜１２a5にも接触しないと
いう状態を避けるため、開度５％およびそのわず
か低開度側では、アーム１２b1が電極１２a1に、
アーム１２b2が電極１２a2に接触し、開度35％お
よびそのわずか低開度側ではアーム１２b2および
１２b3がそれぞれ電極１２a2および１２a3に接触
し、開度60％およびそのわずか低開度側ではアー
ム１２b3および１２b4がそれぞれ電極１２a3およ
び１２a4に接触し、更に開度80％およびそのわず
か低開度側ではアーム１２b4および１２b5がそれ
ぞれ電極１２a4および１２a5に接触するようにし
ている。その結果、同一時点に２電極が共にアー
スレベルにあることがある。しかし、そのような
状態でも開度検出信号を一義的に定めるため、処
理回路７１において、電極１２a1〜１２a5の電位
を増幅した後、インバータIN１〜IN４およびオ
アゲートOR２〜OR５で低開度側検出信号を優
先出力するようにしている。スロツトル開度Tθ
％に対するスロツトル開度Tθ検出コードを第１
表に示す。
【表】
次に、シフトレバーポジシヨン検出系を第３ｄ
図を参照して説明する。シフトレバーポジシヨン
センサ１３は、ニユートラルＮで閉とされるスイ
ツチ１３1およびリバースＲで閉とされるスイツ
チ１３2で構成されている。これらのスイツチは
インターフエイス７０の増幅回路７９に接続され
ている。半クラツチ状態を長くするための指示ス
イツチすなわち手動セツトスイツチ１４は、フリ
ツプフロツプFF１に接続されている。これらの
スイツチの開閉と、状態表示コードの相関は次の
第２表の通りである。なお、フリツプフロツプ
FF１はスイツチ１４の閉でセツトされ、マイク
ロプロセツサユニツト９０がそれをリセツトす
る。
図を参照して説明する。シフトレバーポジシヨン
センサ１３は、ニユートラルＮで閉とされるスイ
ツチ１３1およびリバースＲで閉とされるスイツ
チ１３2で構成されている。これらのスイツチは
インターフエイス７０の増幅回路７９に接続され
ている。半クラツチ状態を長くするための指示ス
イツチすなわち手動セツトスイツチ１４は、フリ
ツプフロツプFF１に接続されている。これらの
スイツチの開閉と、状態表示コードの相関は次の
第２表の通りである。なお、フリツプフロツプ
FF１はスイツチ１４の閉でセツトされ、マイク
ロプロセツサユニツト９０がそれをリセツトす
る。
【表】
次に、インターフエイス７０のうちの残りの部
分、すなわち開閉バルブ５０を付勢するソレノイ
ドドライバ８０およびＤ／Ａコンバータ８１、お
よび調圧バルブ６０を付勢するソレノイドドライ
バ８２を第３ｄ図を参照して説明する。マイクロ
プロセツサユニツト９０はクラツチ制御信号をそ
の出力ポートO0〜O12に出力ラツチする。それら
のうち、O0に出力されるものは開閉弁５０の開
閉制御信号であり、O1に出力されるものはフリ
ツプフロツプFF１リセツト制御信号であり、O2
〜O12に出力されるものが調圧弁制御信号すなわ
ちクラツチ付勢制御データである。ソレノイドド
ライバ８０においては、開閉弁制御信号O0がモ
ノマルチバイブレータMM３およびナンドゲート
NA４に印加される。ナンドゲートNA４には、
タイマー回路７３（第３ａ図）よりタイミングパ
ルスＤとモノマルチバイブレータMM３の出力
が更に印加される。そこで、信号O0が弁５０開
を指示する高レベル「１」になると、それからモ
ノマルチバイブレータMM３の設定時限の間はそ
の出力が低レベル「０」でありナンドゲート
NA４の出力が連続して高レベル「１」であつて
トランジスタTr3がオフに拘束され、トランジス
タTr4およびTr5が共に導通し開閉弁５０のソレ
ノイドに連続通電がおこなわれ、これにより開閉
弁５０のプランジヤが弁開方向に強い力で駆動さ
れ、弁５０が開となる。所定時間が経過してモノ
マルチバイブレータMM３の出力が高レベル
「１」に復帰すると、ナンドゲートNA４の出力
がタイミングパルスＤに応じて高、低にパルス変
動する。このパルス変動のデユーテイは50％であ
る。それ故トランジスタTr5がタイミングパルス
Ｄのパルス変動に同期してオン・オフを繰り返
し、時間平均で開閉弁５０のソレノイドの通電電
流は半減する。しかし開閉弁５０のプランジヤは
すでに開位置に移動し、吸引ヨークに接触してい
るので、依然として弁開位置に留まる。すなわ
ち、プランジヤ駆動初期にはソレノイド通電レベ
ルを大として駆動力を大きくし、開駆動後は通電
レベルを少なくしてソレノイドの発熱を小さくし
ている。ソレノイドドライバ８２には、クラツチ
制御コード（以下Cpコード）で指示された通電
付勢アナログ信号がＤ／Ａコンバータ８１より印
加される。トランジスタTr6がアナログ信号レベ
ルに応じてトランジスタTr7の導通率を制御す
る。調圧バルブ６０のソレノイドには、したがつ
てCpコードで指示されたレベルの電流が印加さ
れ、絞り開口を有する、弁６０のプランジヤがソ
レノイド付勢レベルに応じた位置に留まる。 電源装置１１０の構成を第３ｄ図に示す。車輌
上の主電源電池の電圧12Vは、定電圧素子１１１
で5Vに降圧されかつ定電圧化され、更にDC／
DCコンバータ１１２で30Vに昇圧される。その
30Vの中間15Vがアースレベルとされ±15Vが
Ｄ／Ａコンバータ８１に印加される。 マイクロプロセツサユニツト９０の構成を第３
ｅ図に示す。このマイクロプロセツサユニツト９
０は、マイクロプロセツサ（以下CPUと称する）
９１、入出力ポート付半導体読み出し専用メモリ
（以下ROMと称する）９２，９３および入出力
ポート付半導体読み書きメモリ（以下RAMと称
する）９４で構成されている。リセツト回路１０
０には電源5Vが印加される。リセツト回路１０
０には、電源5Vが印加された直後、およびその
後はリセツトスイツチ１０１が閉とされたとき
に、リセツト指示信号をCPU９１に与える。
CPU９１はこのリセツト指示信号に応答して入
出力ポートを初期化する。 以上に説明した各要素のうち、主たるIC素子
は次の第３表に示すものである。
分、すなわち開閉バルブ５０を付勢するソレノイ
ドドライバ８０およびＤ／Ａコンバータ８１、お
よび調圧バルブ６０を付勢するソレノイドドライ
バ８２を第３ｄ図を参照して説明する。マイクロ
プロセツサユニツト９０はクラツチ制御信号をそ
の出力ポートO0〜O12に出力ラツチする。それら
のうち、O0に出力されるものは開閉弁５０の開
閉制御信号であり、O1に出力されるものはフリ
ツプフロツプFF１リセツト制御信号であり、O2
〜O12に出力されるものが調圧弁制御信号すなわ
ちクラツチ付勢制御データである。ソレノイドド
ライバ８０においては、開閉弁制御信号O0がモ
ノマルチバイブレータMM３およびナンドゲート
NA４に印加される。ナンドゲートNA４には、
タイマー回路７３（第３ａ図）よりタイミングパ
ルスＤとモノマルチバイブレータMM３の出力
が更に印加される。そこで、信号O0が弁５０開
を指示する高レベル「１」になると、それからモ
ノマルチバイブレータMM３の設定時限の間はそ
の出力が低レベル「０」でありナンドゲート
NA４の出力が連続して高レベル「１」であつて
トランジスタTr3がオフに拘束され、トランジス
タTr4およびTr5が共に導通し開閉弁５０のソレ
ノイドに連続通電がおこなわれ、これにより開閉
弁５０のプランジヤが弁開方向に強い力で駆動さ
れ、弁５０が開となる。所定時間が経過してモノ
マルチバイブレータMM３の出力が高レベル
「１」に復帰すると、ナンドゲートNA４の出力
がタイミングパルスＤに応じて高、低にパルス変
動する。このパルス変動のデユーテイは50％であ
る。それ故トランジスタTr5がタイミングパルス
Ｄのパルス変動に同期してオン・オフを繰り返
し、時間平均で開閉弁５０のソレノイドの通電電
流は半減する。しかし開閉弁５０のプランジヤは
すでに開位置に移動し、吸引ヨークに接触してい
るので、依然として弁開位置に留まる。すなわ
ち、プランジヤ駆動初期にはソレノイド通電レベ
ルを大として駆動力を大きくし、開駆動後は通電
レベルを少なくしてソレノイドの発熱を小さくし
ている。ソレノイドドライバ８２には、クラツチ
制御コード（以下Cpコード）で指示された通電
付勢アナログ信号がＤ／Ａコンバータ８１より印
加される。トランジスタTr6がアナログ信号レベ
ルに応じてトランジスタTr7の導通率を制御す
る。調圧バルブ６０のソレノイドには、したがつ
てCpコードで指示されたレベルの電流が印加さ
れ、絞り開口を有する、弁６０のプランジヤがソ
レノイド付勢レベルに応じた位置に留まる。 電源装置１１０の構成を第３ｄ図に示す。車輌
上の主電源電池の電圧12Vは、定電圧素子１１１
で5Vに降圧されかつ定電圧化され、更にDC／
DCコンバータ１１２で30Vに昇圧される。その
30Vの中間15Vがアースレベルとされ±15Vが
Ｄ／Ａコンバータ８１に印加される。 マイクロプロセツサユニツト９０の構成を第３
ｅ図に示す。このマイクロプロセツサユニツト９
０は、マイクロプロセツサ（以下CPUと称する）
９１、入出力ポート付半導体読み出し専用メモリ
（以下ROMと称する）９２，９３および入出力
ポート付半導体読み書きメモリ（以下RAMと称
する）９４で構成されている。リセツト回路１０
０には電源5Vが印加される。リセツト回路１０
０には、電源5Vが印加された直後、およびその
後はリセツトスイツチ１０１が閉とされたとき
に、リセツト指示信号をCPU９１に与える。
CPU９１はこのリセツト指示信号に応答して入
出力ポートを初期化する。 以上に説明した各要素のうち、主たるIC素子
は次の第３表に示すものである。
本発明の自動クラツチ制御装置は以上の通り、
クラツチ３０の駆動軸に結合されたエンジンの運
転状態および該クラツチの従動軸の回転速度に対
応した所要クラツチ係合力を演算する演算手段９
０、該所要クラツチ係合力を指定する電気信号を
発生する信号発生手段９０，８１、および、該電
気信号に対応して該クラツチの係合力を設定する
係合力設定手段８０，８２，５０，６０を備える
自動クラツチ制御装置において、前記クラツチの
駆動軸の回転速度を検出する手段２０、前記クラ
ツチの従動軸の回転速度を検出する手段４０、前
記クラツチの従動軸の回転速度が０のとき所定微
小係合力を指定する電気信号（Vs2）を発生して
これを所定時間の間前記係合力設定手段８０，８
２，５０，６０に与える初期微小係合指示手段９
０、該初期微小係合指示手段９０が前記所定微小
係合力を指定する電気信号（Vs2）を前記係合力
設定手段８０，８２，５０，６０に与えていると
き前記クラツチの駆動軸の回転速度の変化割合
（dNe／dt）を検出する変化割合検出手段９０、
および、前記変化割合（dNe／dt）に対応するク
ラツチ係合力を指定する電気信号〔Cp＝Vsx＝
ｆ（ｉ、ｊ、ｋ、ｌ）〕を発生してこれを前記係合
力設定手段８０，８２，５０，６０に与える初期
係合指示手段９０、を備え、車両発進時の、これ
から発進しようとするとき、すなわちクラツチ従
動軸の回転速度が０のときに、初期微小係合指示
手段９０が所定微小係合力を指定する電気信号
（Vs2）を発生してこれを所定時間の間前記係合
力設定手段８０，８２，５０，６０に与える。こ
れによりクラツチ３０の従動軸が駆動軸と該所定
微小係合力で結合し、これによりエンジンに車両
負荷に対応したある負荷が加わり、この負荷に対
応してエンジンの回転速度（クラツチ駆動軸の回
転速度）が低下する。前記変化割合検出手段９０
がこのときのエンジン回転速度（Ne）の低下率
（変化割合）（dNe／dt）を検出し、初期係合指示
手段９０が、この変化割合（dNe／dt）に対応す
るクラツチ係合力を指定する電気信号〔Cp＝
Vsx＝ｆ（ｉ、ｊ、ｋ、ｌ）〕を発生してこれを前
記係合力設定手段８０，８２，５０，６０に与え
る。したがつて、クラツチ係合力が、該エンジン
回転速度の変化割合（dNe／dt）つまりは車両負
荷に対応したものに定まる。 前記微小係合力は、発進しようとするときの車
両負荷判定のために、クラツチ従動軸の負荷がク
ラツチ駆動軸に伝わる程度の微小なもので良く、
車両を実際に発進させるに必要なものではなく、
この微小係合力によつて発進シヨツクを生ずるこ
とはない。その後の、前記変化割合（dNe／dt）
に対応するクラツチ係合力は、車両負荷（エンジ
ン負荷）に対応した、円滑な発進をもたらすもの
であるので、格別なシヨツクを発生することなく
車両の発進が始まる。 本発明はこのように、発進しようとするときに
微小係合力をクラツチに設定して、これによるエ
ンジン回転数の変化率（dNe／dt）を検出して車
両負荷を判定しこれに対応したクラツチ係合力を
定めるので、発進シヨツクを生ぜずに滑らかに発
進を行なうことができる。
クラツチ３０の駆動軸に結合されたエンジンの運
転状態および該クラツチの従動軸の回転速度に対
応した所要クラツチ係合力を演算する演算手段９
０、該所要クラツチ係合力を指定する電気信号を
発生する信号発生手段９０，８１、および、該電
気信号に対応して該クラツチの係合力を設定する
係合力設定手段８０，８２，５０，６０を備える
自動クラツチ制御装置において、前記クラツチの
駆動軸の回転速度を検出する手段２０、前記クラ
ツチの従動軸の回転速度を検出する手段４０、前
記クラツチの従動軸の回転速度が０のとき所定微
小係合力を指定する電気信号（Vs2）を発生して
これを所定時間の間前記係合力設定手段８０，８
２，５０，６０に与える初期微小係合指示手段９
０、該初期微小係合指示手段９０が前記所定微小
係合力を指定する電気信号（Vs2）を前記係合力
設定手段８０，８２，５０，６０に与えていると
き前記クラツチの駆動軸の回転速度の変化割合
（dNe／dt）を検出する変化割合検出手段９０、
および、前記変化割合（dNe／dt）に対応するク
ラツチ係合力を指定する電気信号〔Cp＝Vsx＝
ｆ（ｉ、ｊ、ｋ、ｌ）〕を発生してこれを前記係合
力設定手段８０，８２，５０，６０に与える初期
係合指示手段９０、を備え、車両発進時の、これ
から発進しようとするとき、すなわちクラツチ従
動軸の回転速度が０のときに、初期微小係合指示
手段９０が所定微小係合力を指定する電気信号
（Vs2）を発生してこれを所定時間の間前記係合
力設定手段８０，８２，５０，６０に与える。こ
れによりクラツチ３０の従動軸が駆動軸と該所定
微小係合力で結合し、これによりエンジンに車両
負荷に対応したある負荷が加わり、この負荷に対
応してエンジンの回転速度（クラツチ駆動軸の回
転速度）が低下する。前記変化割合検出手段９０
がこのときのエンジン回転速度（Ne）の低下率
（変化割合）（dNe／dt）を検出し、初期係合指示
手段９０が、この変化割合（dNe／dt）に対応す
るクラツチ係合力を指定する電気信号〔Cp＝
Vsx＝ｆ（ｉ、ｊ、ｋ、ｌ）〕を発生してこれを前
記係合力設定手段８０，８２，５０，６０に与え
る。したがつて、クラツチ係合力が、該エンジン
回転速度の変化割合（dNe／dt）つまりは車両負
荷に対応したものに定まる。 前記微小係合力は、発進しようとするときの車
両負荷判定のために、クラツチ従動軸の負荷がク
ラツチ駆動軸に伝わる程度の微小なもので良く、
車両を実際に発進させるに必要なものではなく、
この微小係合力によつて発進シヨツクを生ずるこ
とはない。その後の、前記変化割合（dNe／dt）
に対応するクラツチ係合力は、車両負荷（エンジ
ン負荷）に対応した、円滑な発進をもたらすもの
であるので、格別なシヨツクを発生することなく
車両の発進が始まる。 本発明はこのように、発進しようとするときに
微小係合力をクラツチに設定して、これによるエ
ンジン回転数の変化率（dNe／dt）を検出して車
両負荷を判定しこれに対応したクラツチ係合力を
定めるので、発進シヨツクを生ぜずに滑らかに発
進を行なうことができる。
第１図は本発明の一実施例の構成概要を車両と
の組合せ状態で示すブロツク図である。第２図は
本発明の該実施例の構成全体をやや詳細に示すブ
ロツク図である。第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ
図、第３ｄ図および第３ｅ図は、第２図に示すブ
ロツクのそれぞれの構成を詳細に示す電気回路図
である。第４図は、ROM９２，９３に格納され
ているクラツチ制御データの概要を示すグラフで
ある。第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図および第５
ｄ図は、それぞれ第４図に示すデータの一部を示
すグラフであり、それぞれ平担路発進制御用、登
坂路発進制御用、厳急登坂路発進制御用およびエ
ンジンブレーキ制御用のものを示す。第６ａ図、
第６ｂ図、第６ｃ図、第６ｄ図、第６ｅ図、第６
ｆ図、第６ｇ図、第６ｈ図および第６ｉ図は、そ
れぞれ、ROM９２，９３のプログラムデータに
基づいたCPU９１のクラツチ制御動作を示すフ
ローチヤートである。第７ａ図、第７ｂ図および
第７ｃ図は、それぞれ平担路発進、登坂路発進お
よび厳急登坂路発進時のエンジン回転速度Neの
変化を示すグラフである。第７ｄ図はエンジンブ
レーキ制御時のクラツチ従動軸回転速度N0の変
化を示すグラフである。第８ａ図および第８ｂ図
は、半クラツチ状態で車両負荷およびスロツトル
開度が変化したときのクラツチオン制御特性を示
すグラフである。第８ｃ図はエンジンブレーキセ
ツト可能領域と不可領域を示すグラフである。第
８ｄ図は手動半クラツチ設定時のクラツチオン制
御特性を示すグラフである。第８ｅ図はスロツト
ル開度とエンジン回転速度に関するクラツチオ
ン／オフ領域を示すグラフである。 １０：エンジン、１１：スロツトルバルブ、１
２：スロツトル開度センサ、１４：手動セツトス
イツチ、１３：シフトレバーポジシヨンセンサ、
２０：クラツチ駆動軸回転センサ（クラツチの駆
動軸の回転速度を検出する手段）、４０：クラツ
チ従動軸回転センサ（クラツチの従動軸の回転速
度を検出する手段）、５０：開閉バルブ、６０：
調圧バルブ、７０：入出力インターフエイス、８
０：ソレノイドドライバ、８１：Ｄ／Ａコンバー
タ、８２：ソレノイドドライバ（８０，８２，５
０，６０：係合力設定手段）、９０：マイクロプ
ロセツサシステム（演算手段、初期微小係合指示
手段、変化割合検出手段、初期係合指示手段）
（９０，８１：信号発生手段）、９１：マイクロプ
ロセツサ、９２，９３：ROM、９４：RAM。
の組合せ状態で示すブロツク図である。第２図は
本発明の該実施例の構成全体をやや詳細に示すブ
ロツク図である。第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ
図、第３ｄ図および第３ｅ図は、第２図に示すブ
ロツクのそれぞれの構成を詳細に示す電気回路図
である。第４図は、ROM９２，９３に格納され
ているクラツチ制御データの概要を示すグラフで
ある。第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図および第５
ｄ図は、それぞれ第４図に示すデータの一部を示
すグラフであり、それぞれ平担路発進制御用、登
坂路発進制御用、厳急登坂路発進制御用およびエ
ンジンブレーキ制御用のものを示す。第６ａ図、
第６ｂ図、第６ｃ図、第６ｄ図、第６ｅ図、第６
ｆ図、第６ｇ図、第６ｈ図および第６ｉ図は、そ
れぞれ、ROM９２，９３のプログラムデータに
基づいたCPU９１のクラツチ制御動作を示すフ
ローチヤートである。第７ａ図、第７ｂ図および
第７ｃ図は、それぞれ平担路発進、登坂路発進お
よび厳急登坂路発進時のエンジン回転速度Neの
変化を示すグラフである。第７ｄ図はエンジンブ
レーキ制御時のクラツチ従動軸回転速度N0の変
化を示すグラフである。第８ａ図および第８ｂ図
は、半クラツチ状態で車両負荷およびスロツトル
開度が変化したときのクラツチオン制御特性を示
すグラフである。第８ｃ図はエンジンブレーキセ
ツト可能領域と不可領域を示すグラフである。第
８ｄ図は手動半クラツチ設定時のクラツチオン制
御特性を示すグラフである。第８ｅ図はスロツト
ル開度とエンジン回転速度に関するクラツチオ
ン／オフ領域を示すグラフである。 １０：エンジン、１１：スロツトルバルブ、１
２：スロツトル開度センサ、１４：手動セツトス
イツチ、１３：シフトレバーポジシヨンセンサ、
２０：クラツチ駆動軸回転センサ（クラツチの駆
動軸の回転速度を検出する手段）、４０：クラツ
チ従動軸回転センサ（クラツチの従動軸の回転速
度を検出する手段）、５０：開閉バルブ、６０：
調圧バルブ、７０：入出力インターフエイス、８
０：ソレノイドドライバ、８１：Ｄ／Ａコンバー
タ、８２：ソレノイドドライバ（８０，８２，５
０，６０：係合力設定手段）、９０：マイクロプ
ロセツサシステム（演算手段、初期微小係合指示
手段、変化割合検出手段、初期係合指示手段）
（９０，８１：信号発生手段）、９１：マイクロプ
ロセツサ、９２，９３：ROM、９４：RAM。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クラツチの駆動軸に結合されたエンジンの運
転状態および該クラツチの従動軸の回転速度に対
応した所要クラツチ係合力を演算する演算手段、
該所要クラツチ係合力を指定する電気信号を発生
する信号発生手段、および、該電気信号に対応し
て該クラツチの係合力を設定する係合力設定手段
を備える自動クラツチ制御装置において： 前記クラツチの駆動軸の回転速度を検出する手
段； 前記クラツチの従動軸の回転速度を検出する手
段； 前記クラツチの従動軸の回転速度が０のとき所
定微小係合力を指定する電気信号を発生してこれ
を所定時間の間前記係合力設定手段に与える初期
微小係合指示手段； 該初期微小係合指示手段が前記所定微小係合力
を指定する電気信号を前記係合力設定手段に与え
ているとき前記クラツチの駆動軸の回転速度の変
化割合を検出する変化割合検出手段；および、 前記変化割合に対応するクラツチ係合力を指定
する電気信号を発生してこれを前記係合力設定手
段に与える初期係合指示手段； を備えることを特徴とする自動クラツチ制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56045323A JPS57160725A (en) | 1981-03-27 | 1981-03-27 | Automatic clutch controlling device |
| US06/357,543 US4518068A (en) | 1981-03-27 | 1982-03-12 | Automatic clutch control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56045323A JPS57160725A (en) | 1981-03-27 | 1981-03-27 | Automatic clutch controlling device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57160725A JPS57160725A (en) | 1982-10-04 |
| JPS6334057B2 true JPS6334057B2 (ja) | 1988-07-07 |
Family
ID=12716094
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56045323A Granted JPS57160725A (en) | 1981-03-27 | 1981-03-27 | Automatic clutch controlling device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57160725A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102910169A (zh) * | 2012-07-21 | 2013-02-06 | 北京工业大学 | 一种降低油耗的车辆起步控制方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3404156A1 (de) * | 1984-02-07 | 1985-08-14 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur automatischen betaetigung einer kupplung von fahrzeugen waehrend des anfahrens |
-
1981
- 1981-03-27 JP JP56045323A patent/JPS57160725A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102910169A (zh) * | 2012-07-21 | 2013-02-06 | 北京工业大学 | 一种降低油耗的车辆起步控制方法 |
| CN102910169B (zh) * | 2012-07-21 | 2015-07-29 | 北京工业大学 | 一种降低油耗的车辆起步控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57160725A (en) | 1982-10-04 |
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