JPS6283211A

JPS6283211A - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JPS6283211A
Application number: JP22312585A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Shozo Takizawa; 滝澤　省三; Minoru Tatemoto; 實竪本; Naotake Kumagai; 熊谷　直武
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-10-07
Filing date: 1985-10-07
Publication date: 1987-04-16
Also published as: JPH0574481B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］本発明はロール制御の復帰制御を迅速に行なうことがで
きる電子制御サスペンション装置に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］車輪と車体との間に例えば空気ばね至のような流体ばね
室を介装し、口の流体ばね室への圧４１１！空気の給排
を制■することにより車体のロールを抑制するようにし
たサスペンション装置が考えられている。例えば、旋回
時に旋回方向と逆側の１ナスペンションユニットが縮み
、旋回方向のサスペンションユニットが伸びようとする
が、これを抑制するために、縮み側のサスペンションユ
ニットの流体ばね室に設定量だけ圧縮空気を供給し、伸
び側のサスペンションユニットの流体ばね苗から設定量
だけ圧縮空気を排出して車体の傾きを逆方向に戻して車
体を水平に保っている。このようなロールυｊ１１！を
行なっている電子制御サスペンション装置においては、
ロールを発生させる原因が生じなくなった場合には素早
くロール制御を解除するようにして不必要な車体のロー
ルを防止することが望まれている。

［発明の目的］本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、ロール制御の復帰らり御のタイミングを適確に行なう
ことができる電子制御サスペンション装置を提供するこ
とにある。

［発明の概要］各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサスペンシ
ョンユニットと、上記各流体ばね室に流体を供給する流
体供給手段と、上記各流体ばね室から流体を排出する流
体排出手段と、左側の流体ばね室と右側の流体ばね室と
の連通及び非連通を制御する連通制御手段と、ステアリ
ングホイールの切り込み側の設定角速度以上の角速度を
少なくとも検出した場合に上記連通制御手段によりん右
の流体ばね室を非連通とすると共に、ロール方向に関し
て縮み側の流体ばね室に設定量流体を１゛１（給し、伸
び側の流体ばね室から設定量流体をり１出すべく制御信
号を出力するロール制御手段とを備えたサスペンション
装置において、車体にＩＹ用りる左右方向の加速度の時
間的変化率を検出する検出手段と、同検出手段により検
出された上記変化率が上記切込み側において設定値以下
になったどきに上記連通ｔｉｌｌ　Ｉ！１手段により左
右の流体ばね室を連通にする制ｉｌｌ復帰信号を出力す
る復帰制御手段とを具備して復帰制御を迅速に行なうよ
うにしＣいる。

［発明の実施例］以下、図面を参照して本発明の一部に例に係わる電子制
御サスペンション装置について説明する。

第１図において、エアサスペンションユニットＦＳ１．
ＦＳ２．Ｒ８１，Ｒ８２はそれぞれほぼ同様の構造をし
ているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区
別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニッ
トは符号Ｓを用いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自在に
嵌挿されたビス１〜ン３をそなえ、車輪の上下動に応じ
シリンダ２がピストンロッド４に対し上下動することに
より、ショックを効果的に吸収できるようになっている
。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制御されるもので、第
１の減衰室６ａと第２の減真苗６ｂとがオリフィスａ１
のみを介して連通される（ハード状態）か、またはオリ
フィスａ１及びａ２の両方を介して連通される（ソフト
状態）かが選択される。なお、上記アクチユエータ５ａ
の駆動は後述するコントロールユニット３７により制御
される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整用流体室を兼ねる主空
気ばね室７が配設されており、この主空気ばね窟７の一
部はベローズ８で形成されているので、ピストンロッド
４内に設けられた通路４ａを介する主空気ばね室７への
エアの給排により、ピストンロッド４の昇降を許容でき
るようになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａが設けられており、主空気ばね至７の外
壁部には下方へ向いたばね受けＯｂが形成されていて、
これらばね受け９ａ、　９ｂ間にｔまコイルばね１０が
装填される。

しかして、１１はコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２がら送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するようにな″）′Ｃおり、ド
ライヤ１３のシリカゲル等によって（！２燥された圧縮
空気はチェックバルブ１４を介してリザーブタンク１５
内の高圧側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリ
ザーブタンク１５には低圧測り十）゛−ブタンク１５ｂ
が設けられている。上記リザーブタンク１５ａ　、　１
５ｂ間にはコンプレッサリレー１７により駆動されるコ
ンプレッサ］６か設けられている。

また、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧
より大きくなるとオンする圧力スイッチ１８が設けられ
ている。そして、上記圧力スイッチ１８がオンすると上
記〕ンプレッサリレ−１７が駆動される。これにより、
上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下に保たれる
。そして、上記高圧側リザーブタンク１５ａからサスペ
ンションユニットＳに圧縮空気が供給される経路は実線
矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタンクｉ５ａ
からの圧縮空気は（々）ホする３方向弁よりなる給気流
量制御バルブ１９．前輪用給気ソレノイドバルブ２０．
チェックバルブ２１．フロントも用のソレノイドバルブ
２２゜フロント左側のソレノイドバルブ２３を介してフ
ロントも用のサスペンションユニット「Ｓ２．フロント
左側のサスペンションユニットＦＳ１に送られる。また
、同様に上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は後
述する３方向弁よりなる給気流邑制■バルブ１９．　′
４！！！輪用給気ソレノイドバルブ２４゜チェックバル
ブ２５．リヤ６用のソレノイドバルブ・２Ｇ、リヤ左円
のソレノイドバルブ２７を介してリヤ６用のサスペンシ
ョンユニットＲ３２，リヤ左円のサスペンションユニッ
トＲ３Ｉに送られる。なお、上記チェックバルブ２１の
下流と上記チェックバルブ２５の下流はチェックバルブ
２１１を介し′Ｃ連結される。一方、サスペンションユ
ニットＳからの排気経路は破線矢印で示しておく。つま
り、サスペンションユニットＦＳ１．ＦＳ２からの排気
はソレノイドバルブ２２．２３、フロント排気バルブ２
８、残圧弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５
ｂに送られる。さらに、サスペンションユニットＦＳ１
．ＦＳ２からの排気はソレノイドバルブ２２、２３、フ
ロント排気バルブ２８、ドライヤ１３．排気ソレノイド
バルブ３０．エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。また、サスペンションユニットＲ８１，Ｒ８２から
の排気はソレノイドバルブ２Ｇ、　２７、リヤ排気バル
ブ３１、残圧弁３２を介して上記低圧側リザーブタンク
１５ｂに送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が主空気ばね了３の圧力より小さいと上記残圧弁２
９．３２は開状態となり、リザーブタンク＋５ｂの圧力
が主空気ばね室３の圧力より大きいと上記残圧弁２９．
３２は閉状態となる。さらに、サスペンションユニット
Ｒ８１゜Ｒ８２からの排気はソレノイドバルブ２６．２
７、リヤ排気バルブ３１、ドライヤ１３．排気ソレノイ
ドバルブ３０．エアクリーナ１２を介して大気に解放さ
れる。また、３３はリヤの主空気ばね室３を連通する連
通路に設けられた圧力スイッチで、その操作信号は後述
するコントロールユニットに出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３４は自助
型の面部右側サスペンションのロアアーム３５に取付け
られて自動車の前部車高を検出するフロント車高センサ
３４Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテラル
ロッド３６に取付けられて自動車の後部車高を検出する
リヤ車高センサ３４Ｒとを喝えて構成されていて、これ
ら車高センサ３４Ｆ、３４Ｒからコントロールユニット
３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ、３１１Ｒは、
ノーマル車高レベルおよび低中高レベルあるいは高車高
レベルからの距離をそれぞれ検出するようになっている
。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が内蔵され
ており、このセンサ３８は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット３７７＼供給するように
なっている。

また、車体前端部には第６図に示すような車体の姿勢変
化を検出する車体姿勢センサとしての例えば、差動トラ
ンス型Ｇセンサ３９のような左６方向の加速度を検出す
る加速度センサが設けられている。このＧセンサ３９は
加速度Ｇが大ぎくなるとその出力電圧Ｖが大きくなるも
ので、その出ｈ３圧の一例を第４図に示しておく。また
、電圧Ｖの時間微分値はハンドル角速度あるいはプレー
−Ａ−の踏込み速度に比例した値になる。

４０は油圧を表示するインジケータでこのインジケータ
４０の表示はコントロールユニット３７１こより制御さ
れる。また、４１はステアリングホイール４２の回転角
度、ずなわら操舵角度を検出する操舵センサで、その検
出信号は上記コン１−ロール−１ニツ１−３７に送られ
る。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット３７に送られる。また、
４５は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンプレッサリレー４５は上記コン
トロールユニット３７からの制御信号により制御される
。さらに、４６はリザーブタンクＩＳａの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力信号は
上記コントロールユニット３１に出力される。つまり、
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になると上記
圧力スイッチ４６はオンし、コントロールユニット３１
の制御によりコンプレッサリレー４５が作動される。

これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザーブタ
ンク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１
５ａ内圧力が所定１ｉ！！以上にされる。なお、上記ソ
レノイドバルブ２０．２２．２３．２４．２６．２７゜
３０及びバルブ１９．２８．３１の開閉制御は上記コン
トロールユニット３７から制御信号により行われる。

また、上記ソレノイドバルブ２２．２３．２６．２７及
びバルブ１９．２８．３１は３方向弁よりなり、その２
つ状態については第２図に示しておく。第２図（Ａ）は
３方向弁が駆動された状態を示しており、この状態で矢
印Ａで示す経路で圧縮空気が移動でる。

一方、第２図（Ｂ）は３方向弁が駆動されていない状態
を示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空
気が移動する。また、ソレノイドバルブ２０．２４．３
０は２方向弁よりなり、その２つの状態については第４
図に示しておく。第３図（Ａ＞はソレノイドバルブが駆
動された状態を示しており、この状態では矢印Ｃ方向に
圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動さ
れない場合には第３図（Ｂ）に示すようになり、この場
合には圧縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第５図に示したバルブ開閉図を参照
して各制御モードの概要について説明する。まず、ハン
ドルを右に操舵して右旋回するときのロール制御につい
て説明する。この場合には車体の左側のサスペンション
ユニットの車高が下がろうとし、重体の右側のサスペン
ションユニツ１−の車高が上がろうとする。このため、
前輪用給気ソレノイドバルブ２０、後輪用給気ソレノイ
ドバルブ２４、フロント右用ソレノイドバルブ２２、リ
ヤ右用ソレノイドバルブ２６が設定時間だけコントロー
ルユニット３７からのｉ、ＩＩ御倍信号より間かれる。

この結果、リザーブタンク１５ａに蓄えられた圧縮空気
は前輪用ソレノイドバルブ２０、フロン１〜左用ソレノ
イドバルブ２３を介してフロント左のサスペンションユ
ニットの主空気ばね室７に送られる。さらに、リザーブ
タンク１５ａに蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノ
イドバルブ２４、リヤ左ソレノイドバルブ２１を介して
リセ左のサスペンションユニットの主空気ばね室７に送
られる。これにより、左側のサスペンションユニツ１−
の車高が上がる方向に付勢される。一方、フロン１〜右
側のサスペンションユニットの主空気ばね至７から排出
される圧縮空気はフロン］・ち用ソレノイドバルブ２２
．フロント排気バルブ２８を介してリザーブタンク１５
ｂに設定量だけ排出される。また、同（蚤にリヤ右側の
サスペンションユニットの主空気ばね室７から排出され
る圧縮空気はりゃ石川ソレノイドバルブ２Ｇ、リヤ排気
バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂ１．：設定量
だけ排出される。これにより、右側のサスペンションユ
ニツ１−の車高が下がる方向に付勢される。このように
して、右旋回時に左側のサスペンションユニットの車高
が下がり、右側のサスペンションユニットの車高が上が
ろうとするのを防止している。以上の処理が開始モード
であるが、この開始モードの処理が終わると保持モード
の処理に移る。つまり、前輪用給気ソレノイドバルブ２
０及び後輪用給気ソレノイドバルー７２４が閉じられる
。これにより、フロント左のサスペンションユニット及
びリヤ左のサスペンションユニットの主空気ばね至７へ
の給気は停止されろ。

さらに、フロント排気バルブ２８及びリヤ排気ベルブ３
１が駆動されてフロント右及びリヤ右側のり゛スペンシ
ョンユニットの主空気ばね室７がら圧ソ１６空気が排出
されるのが停止される。これにより、口−ル制御された
状態が保持される。その後、右旋回が終了するとすべて
のバルブがオフされる。これにより、左右のサスペンシ
ョンユニツ１への主空気ばね室７はフロントも用のソレ
ノイドバルブ２２及びフロント芹用のソレノイドバルブ
２３を介して、リヤ６用のソレノイドバルブ２６及び１
ツヤ左用のソレノイドバルブ２７を介して連通されるた
め、左右のサスペンションユニットの主空気ばね至７が
同圧に保たれる。これにより、ロール制御が解除される
。

次に、ハンドルを左に操舵して左旋回するときのロール
制御について説明する。この場合には車体の右側のサス
ペンションユニットの車高が下がろうとし、車体の左側
のサスペンションユニットの車高が上がろうとする。こ
のため、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、後輪用給気
ソレノイドバルブ２４、フロント左用ソレノイドバルブ
２３、リヤ左円ソレノイドパルプ２７が設定時間だけコ
ントロールユニット３７からの制御信号により開かれる
。この結束、リザーブタンク１５ａ１．：蓄えられた圧
縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、フロン１〜
右ソレノイドバルブ２２を介してフロント右のサメペン
ションユニットの主空気ばね至７に送られる。

さらに、リザーブタンク１５ａに蓄えられた圧縮空気は
後輪用給気ソレノイドバルブ２４、リヤ右ソレノイドバ
ルブ２６を介してリヤ左のサスペンションユニツ１−の
主空気ばね室７に送られる。これ１こより、右側のサス
ペンションユニットの￥ｉ畠が上がる方向に付勢される
。一方、フロント左側のリスペンションユニットの主空
気ばね！７から排出される圧縮空気はフロント左円ソレ
ノイドパル１２３、フロント排気バルブ２８を介してリ
ザーブタンク１５ｂ１．：設定層だけ排出される。また
、同様にりＮＩ左側のサスペンションユニットの主空気
ばね室７から排出される圧縮空気はリヤ左用ソレノイド
バルブ２７、リヤ排気バルブ３１を介してリザーブタン
ク１５ｂに設定量だけ排出される。これにより、左側の
サスペンションユニットの￥１高が下がる方向に付勢さ
れる。このようにして、左旋回時に右側のサスペンショ
ンユニットの車高が下がり、ノｉｌ！！ｉＩのサスペン
ションユニットの車高が上がろうとするのを防止してい
る。以上の迅速が開始モードであるが・この開始モード
の処理が柊わると保持モードの処理に移る。つまり、前
輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給気ソレノイ
ドバルブ２４が閉じられる。これにより、フロント右の
サスペンションユニット及びリヤ右のサスペンションユ
ニットの主空気ばね室７への給気は停止される。ざらに
、フロント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１が駆
動されてフロント左及びリヤ左側のサスペンションユニ
ットの主空気ばね室７から圧縮空気が排出されるのが停
止される。口れにより、ロール制御された状態が保持さ
れる。その後、左旋回が終了するとすべてのバルブがオ
フされる。これにより、左右のサスペンションユニット
の主空気ばね室７はフロント石川のソレノイドバルブ２
２及びフロン１へ左開のソレノイドバルブ２３を介して
、！ツヤ６用のソレノイドバルブ２６及びリヤ左円のソ
レノイドバルブ２７を介して連通されるため、左右のサ
スペンションユニツ１〜の主空気ばね至７が同圧に保た
れる。これにより、ロール制御が解除される。

次に、ノーズダイブ制御について説明する。この制御は
ブレーキを踏んだ時に自動車の前部が下がろうとし、自
り車の後部が上がろうとするのを防止するようにしたも
のである。まず、このノーズダイブが開始される開始モ
ードとして前輪用給気ソレノイドバルブ２０、リヤ６用
及びリヤ左円のソレノイドバルブ２８．２７がオンされ
る。これにより、フロン１−の左右のサスペンションユ
ニツ１〜の主空気ばね室７にリザーブタンク１５ａから
のｆＬ稲空気が供給される。そして、リヤの左右の封ス
ペンションユニットの主空気ばね亨７から圧縮空気がソ
レノイドバルブ２６．２７、リヤ排気バルブ３１を介し
てリザーブタンク１５ｂに排出される。さして、所定時
間後に上記したオンされたバルブはオフされる。これに
よりフロント側のサスペンションユニットへの給気は停
止され、１ノセのサスペンションユニットからの排気も
停止される。これに上り、保持モードに移る。ところで
、ブレーキの踏込みがなくなると、上記した開始モード
に示した制御は必要なくなる。従って、戻し制御として
後輪用給気ソレノイドバルブ２４、フロント右及び左の
ソレノイドバルブ２２．２３がそれぞれオンされ。これ
により、フロント右及び左のサスペンションユニットの
主空気ばね室７から排出される圧縮空気はソレノイドバ
ルブ２２．２３、フロント排気バルブ２８を介してリザ
ーブタンク１５ｂに送られる。また、リザーブタンク１
５ａからの圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバルブ２４
、ソレノイドバルブ２６．２７を介して後輪用サスペン
ションユニットの主空気ばね室７に供給される。これに
より、ノーズダイブ制御ａをする航の状態に戻される。

次に、スフワット制御について説明する。この制御は急
にアクセルを踏んだ時に自動中の前部が上がろうとし、
自動車の後部が下がろうとするのを防止するようにした
ものである。まず、このスフワット制御が開始される開
始モードとして後輪用給気ソレノイドバルブ２４がオン
される。これにより、リヤの左右のサスペンションユニ
ットの主空気ばね室７にリザーブタンク１５ａからの圧
縮空気が供給される。この結果、リヤ側の車高が上げら
れる。そして、所定時間後に上記したオンされたバルブ
はオフされる。これによりリヤ側のサスペンションユニ
ットへの給気は停止される。これにより、保持モードに
移る。ところで、アクセルの踏込みがなくなると、上記
した開始モードに示した制御は必要なくなる。従って、
戻し制０口として前輪用給気ソレノイドバルブ２０、リ
ヤち及び左のソレノイドバルブ２６．２７がそれぞれオ
ンされ。

これにより、リヤ右及び左のサスペンションユニットの
主空気ばね室７から排出される圧縮空気はソレノイドバ
ルブ２Ｇ、　２７、リヤ排気バルブ３１を介してリザー
ブタンク１５ｂに送られる。また、リザーブタンク１５
ａからの圧縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、
ソレノイドバルブ２２．２３を今して前輪用サスペンシ
ョンユニットの主空気ばね室７に供給される。これによ
り、スフワット制御をする前の状態に戻される。

次に、車高調整をゆっくりと行なう場合につぃて説明す
る。まず、車高を上げる場合について説明する。この場
合には前輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給気
ソレノイドバルブ２４がオンされると共に給気流山制御
バルブ１９がオンれる。このためリザーブタンク１５ａ
から送られる圧縮空気は径の細い給気流ｍ　！ＩＪ　ｍ
バルブ１９、前輪及び後輪用給気ソレノイドバルブ２０
．２４、ソレノイドバルブ２２．２３．２６．２７を介
して前輪側及び後輪側のサスペンションユニット主空気
ばね室７に送られる。

これにより、車高が上げられる。

一方、車高を下げる場合について説明する。この場合に
はフロント及びリヤ排気バルブ２８．３１、排気ソレノ
イドバルブ３０、ソレノイドバルブ２２゜２３、２Ｇ、
　２７がオンれる。これにより、フロン１〜及びリヤの
サスペンションユニットの主空気ばね室７から排出され
る圧縮空気はソレノイドバルブ２２゜２３、２６．２７
、フロンミル排気バルブ２８．リヤ１ノ１気バルブ３１
、ドライヤ１３、排気ツレノーｒドバルブ３０、エアク
リーナ１２を介して人気に排出される。この場合にドラ
イヤ１３の再生が行われる。

次に、急速に車高を上げる場合について説明する。この
場合には前輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給
気ソレノイドバルブ２４が開かれる。

この結果、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気
流量制御バルブ１９の径の太い管、ソレノイドバルブ２
２．２３．２６．２７を介して前後輪のサスペンション
ユニットの主空気ばね室７に供給される。

この場合において、供給される圧縮空気は給気流量制御
バルブ１９の径の太い管を介して供給されるため、圧縮
空気の供給量を増大させることができ、車高調整を急激
に行なわせることができる。

次に、左右のサスペンションユニツ１〜の主空気ばね室
間を非連通にしてロール制御された状態を保持する場合
について説明する。この場合に（ユフ０ント排気バルブ
２８及びリヤ排気バルブ３１ヲオンさせると共にフロン
ト石川のソレノイドバルブ２２及びリヤ石川のソレノイ
ドバルブ２Ｇをオンさせることによりなされる。このこ
とにより、左右のサスペンションユニットの主空気ばね
ｖ７間が非連通とされる。

以上のように第１図の構成を持つサスペンション装置に
より姿勢制御が行われる。　次に、上記のように構成さ
れた本発明の一実施例の動作について説明する。第７図
のフローチャートはコントロールユニット３７により行
われる動作を示している。まず、車速センサ３８で検出
される車速Ｖがフントロールユニット３７に読み出され
る（ステップ５１）６そして、Ｇセンサ３９から出力さ
れる左右方向の加速度Ｇ及びその微分ｉａｄがコントロ
ールユニット３７に読み込まれる（ステップＳ２＞。さ
らに、操舵センサ４１で検出されるハンドルの操舵角ｅ
ｈに基づいて、ハンドルの操舵角速ｇ６ｈが算出される
。ここで、左右方向の加速度Ｇ、同加速ａＧの加速度Ｇ
、ハンドル角速度４ｈ、ハンドル角θｈ関係は第８図（
Ａ）〜（Ｄ）に示しておく。第８図より明らかなように
、左右方向の加速度Ｇはハンドル角θｈよりαだけ位相
が遅れている。これはハンドルを操舵してから車体に加
速度が発生するまでに時間がかかるためである。さらに
、ＧよりＧのほうが位相が９０度進んでおり、０ｈより
θｈの（まうが位相が９０度進んでいる。次に、ハンド
ル角速度θｈの絶対値が３０ｄｅｇ　、・’　Ｓｅｃよ
り大きいか否か判定される（ステップＳ４）、。

つまり、ハンドルが急に操舵されたか否か７＋１定され
る。以下、ハンドルが右方向に操舵された場合の処理を
説明する。上記ステップＳ４においでｒＹＥｓＪとテリ
定されるとｒＧｘｅｈｊ（ユ正か否か判定される（ステ
ップ３５）。つまり、左仁方向の加速度Ｇとハンドル角
速度ｅｈは同一方向であるか否か判定されているもので
、「正」と判定される場合には切込み側、「負」と判定
されろ場合には切返し側にハンドルが操舵されているこ
とを意味する。まず、ハンドルが切込み側に操舵されて
いると判定される、つまり上記ステップＳ５においてｒ
　Ｙ　Ｅ　Ｓ　Ｊと判定されると、第９図（二示したＶ
−θｈママツが参照されてバルブの給ｉｌｌ気特開Ｔｃ
ｍが求められる（ステップＳ６）、そして、給気バルブ
２０．２４がオンされているが否か判定される（ステッ
プＳ７）。ここで、まだロール制御は開始されていない
ので、「ＮＯ」と判定されてステップＳ８に進む。この
ステップＳ８において給排気時間ＴＣＩＩｌが求まった
か否か判定される。上記ステップ８６に給排気時間Ｔａ
ｒｎが求まった場合にはｒＹＥｓｊと判定されて給排気
時間を計測するタイマがリセットされる（ステップ８９
）。そして、ステップ３１０に進んでフロント排気バル
ブ２８及びリヤ排気バルブ３１がオンしているか否か判
定される。ここで、オンしている場合にはコントロール
ユニット３７からの制御Ｉｌ信号によりオフされる（ス
テップ５１１）。つまり、ロール制御が行われれる場合
の排気を低圧リザ〜Ｖタンク１５ｂに排出させるために
オフされる。この場合において、サスペンションユニッ
トの主空気ばね室７がら排出される空気は乾燥している
ので、再度使用する場合にドライヤ１３で乾燥させる必
要がない。

次に、左右方向の加速度Ｇの向きがコントロールユニッ
ト３７で検出される（ステップ５１２）。つまり、左右
方向の加速度Ｇの符号は正か負か否か判定される。ここ
で、加速度Ｇが正である場合には加速度Ｇは進行方向に
向かつてら側、つまり左旋回であると１１定される。一
方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方向に
向かって左側、つまり右旋回であると判定される。従っ
て、ｈＯ速度Ｇが右側（左旋回）であると判定されると
、フロント給気バルブ２０及びリヤ給気バルブ２４がオ
ン、つまり開かれる（ステップ５１３）。そして、フロ
ント左ソレノイドバルブ２３及びリヤ左ソレノイドバル
ブ２７がオン、つまり開かれる（ステップ５１４）。こ
のようにして、第５図の左旋回モードで指定されたバル
ブが駆動される。一方、加速度Ｇが左側〈右旋回ンであ
ると判定されると、フロント給気バルブ２０及びリヤ給
気バルブ２４がオン、つまり間かれる（ステップ５１５
）。そして、フロン１へ右ソレノイとバルブ２２及びリ
セ右ソレノイドバルブ２６がオン、つまり開かれる（ス
テップＳｉ５＞、、このようにして、第５図の右旋回モ
ードで指定されたバルブが駆動される。そして、上記ス
テラ／Ｓ９でスタートされたタイマの計時時間Ｔが給排
気時間Ｔｃｍより大きくなったか否が判定される（ステ
ップ５１７）。ここで、計時時間下が上記給１ｊＥ気時
間Ｔｃｍ以下であると判定されるとタイマがＣ１ｎｔだ
けカラン１ヘアツブされる（ステップ８１８）。その後
、上記ステップＳ１に戻り、ステップ８１〜Ｓ６の処理
が繰り返される。そして、ステップＳ７に於いて再度給
気バルブ２０及び２４がオンされているか否か判定され
る。ここで、上記ステップＳ１３あるいは１５において
給気バルブ２０及び２４はオンされているので、ｒＹＥ
ｓＪと判定されて、上記ステップＳ１７の処理に進む。

そして、タイマによる計時時間が給排気時間ＴＣ［１以
下である限り、ステップ３１８で計時時間下がカウント
アツプされて上記ステップＳ１以降の処理が同様に繰り
返される。そして、タイマの計時時間下が給排気時間Ｔ
ｃｍより大きくなると上記ステップＳ１７においてｒＹ
ＥｓＪと判定されてステップ３１９に進む。このステッ
プ３１９において上記ステップＳ１１でオフされた排気
バルブ２８及び３１がオンされる。さらに、給気バルブ
２０．２４がオフされる（ステップ５２０）。

このステップ３１９及び２０の処理により右旋回モード
あるいは左旋回モードの保持モードが遂ｆ１される。つ
まり、ロール制御した状態が保持される。

以下、上記ステップ＄１の処理に戻る。

ところで、ハンドルを一方向に操舵していき切り戻寸前
になるとハンドル角速度θｈは小さくなって３０ｄｅｏ
　／ｓｅｃ以下になる。この場合には上記ステップＳ４
においてｒＮＯＪと判定されてステップ３２１の処理に
戻る。そして、このステップＳ２１においてＧＸＧが正
か否か判定される。ここで、切り戻している場合には第
８図（Ａ）及び（Ｂ）より明らかなようにｒＧＸＧＪは
マイナスの１訂となる。そして、第１１図に示した戻し
の車速−ハンドル角速度マツプによるしきい値θｈｈが
求められる（ステップ５２２）。そして、ハンドル角速
度ｅｈがしきい（ｌｅｈｈ以上であるか否か判定される
（ステップ５２３）。そして、ステップ３２３　Ｌ　！
ｊいてｒＹＥｓＪと判定されるとステップ８２４以降の
処理に於いてロール制御が解除される。そして、このス
テップ３２４において左右方向の加速度Ｇの向きが判定
される。つまり、左右方向の加速ＫｉＧの符号は正か負
か否か判定される。ここで、加速度Ｇが正である場合に
は加速度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり左旋回で
あると判定される。

一方、加速度Ｇが負である場合にはｈ口速度Ｇは進行方
向に向かって左側、つまり右旋回であると判定される。

従って、加速度Ｇが右側（右旋回）であると判定される
と、フロント左ソレノイドバルブ２３及びリヤ左ソレノ
イドバルブ２７がオフ、つまり閉じられる（ステップ５
２５）。一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定
されると、フロント右ソレノイドバルブ２２及びリヤ右
ソレノイドバルブ２６がオフ、つまり閉じられる　（ス
テップ８２６）。そして、フロン１〜給気バルブ２０及
びリヤ給気バルブ２４がオフ、つまり閉じられる。（ス
テップ５２７）。ざらに、排気バルブ２８及び３１がオ
フされる（ステップ８２８）。このようにして、上記ス
テップ８１３〜８１６で行われたロール制御は解除され
る。

ところで、上記したロール制御はハンドルを急に操舵し
た場合のように、ハンドル角速度θｈが３０ｄｅｇ　／
ｓｅａより大きい場合に（１われる。しかし、ハンドル
角速度ｅｈが３０ｄｅｇ　／ｓｅａ以内である場合でも
ロール制御は行われる。つまり、ステップＳ４で「ＮＯ
」と判定された後、ＧＸＧが正が否か判定される。つま
り、左右方向の加速度Ｇとその角速度Ｇが同一方向であ
るか否か判定される（ステップ５２１）。ここで、ｒＹ
ＥｓＪと判定されると第１０図に示したＧセンサマツプ
からＧのレベルに応じた給排気時間Ｔｃｉが算出される
。以下、上記ステップＳ７以降の処理に移って前記した
ロール制御と同様の処理が行われる。そして、ハンドル
が戻し側に切り戻された場合には、ステップＳ２１にお
いてｒＮＯＪと判定され、ステップＳ２２に進む。そし
て、ステップＳ２３でｒＮＯＪと生り定された場合でも
ステップＳ３０でｒＹＥｓＪとｆｉ＋定された場合には
上記ステップ３２４の処理に移ってロール制御が解除さ
れる。

このように、ＧＸＧ≦Ｏを検出してロール制御の復帰制
御を行なうようにして、ロール制御の復帰制御のタイミ
ングを好適なものとすることができる。また、Ｇセンサ
３９を車体前端部に設けるようにしたので、車体にかわ
わる加速度をいち速く検出してロール制御の開始及び復
帰を行うことができる。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、ロール制御の復帰
のタイミングを好適なものとすることができる電子制御
サスペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方向弁
の駆動、非駆動状態を示す図、第３図＜、Ａ）及び（Ｂ
）はソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す図、第
４図はＧセンサの出力電圧の一例を示す図、第５図は車
高調整及び姿勢制御時のバルブ開閉を示す図、第６図は
Ｇセンサの取付は場所を示す図、第７図は同実施例の動
作を示すフローチャート、第８図（Ａ＞〜（Ｄ＞１、ｔ
Ｇ、Ｇ−、ｅｈ、ｅｈを示Ｔタイミニｚ７図、第９図は
ハンドル角速度−車速マツプを示す図、第１０図はＧセ
ンサマツプを示す図、第１１図は戻しＭ　Ｉｌｌの車速
−ハンドル角速度マツプを示す図である。５ａ・・・アクチュエータ、１１・・・コンプレッサ、
１５・・・リザーブタンク、１９・・・給気流ｊ制御バ
ルブ、２０・・・前輪用給気ソレノイドバルブ、２４・
・・後輪用給気ソレノイドバルブ、２８・・・フロント
芸ト排気バルブ、３１・・・リヤ排気バルブ、３７・・
・コントロールユニソ１−１３９・・・Ｇセンサ。出願人代理人　弁理士　鈴　江　武　彦第２図　　　第
３図ＯＮ第４図第６図Ｔｃｍ　（ｓｅｃ）キ鴇′（庁長官　宇　賀　道　部　　殿１．事件の表示特を昭６０−２２３１２５号２、発明の名称電子制御サスイノシラン装置３、　　ｉｔｎ正をする渚す（ｌ／１藷の関係特許出哨人（６２８）三菱目動車工貨株式会社４、代理人昭和６１年１月２８日ｔ’ｒ、　　ｉ’＋１１１１ｇの対象明細書７、補正の内容（１）　　明細書第３１頁＠１８行目に「第８図（Ｎ〜
（Ｄ）」とあるを「第８図」と訂正する。

Claims

【特許請求の範囲】

各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサスペンシ
ョンユニットと、上記各流体ばね室に流体を供給する流
体供給手段と、上記各流体ばね室から流体を排出する流
体排出手段と、左側の流体ばね室と右側の流体ばね室と
の連通及び非連通を制御する連通制御手段と、ステアリ
ングホィールの切り込み側の設定角速度以上の角速度を
少なくとも検出した場合に上記連通制御手段により左右
の流体ばね室を非連通とすると共に、ロール方向に関し
て縮み側の流体ばね室に設定量流体を供給し、伸び側の
流体ばね室から設定量流体を排出すべく制御信号を出力
するロール制御手段とを備えたサスペンション装置にお
いて、車体に作用する左右方向の加速度の時間的変化率
を検出する検出手段と、同検出手段により検出された上
記変化率が上記切込み側において設定値以下になつたと
きに上記連通制御手段により左右の流体ばね室を連通に
する制御復帰信号を出力する復帰制御手段とを具備した
ことを特徴とする電子制御サスペンション装置。